Caracteristicile tactice și tehnice ale Tu 160. Reînvierea „Lebădei Albe”: cum a fost actualizat bombardierul de luptă rus

Dezvoltarea pe scară largă a rachetelor-bombardiere supersonice strategice Tu160 a fost începută la Biroul de Proiectare Tupolev în 1975. Pe baza propunerilor și sfaturile lui TsAGI, a fost dezvoltat un ansamblu aerodinamic al unei aeronave multimodale, care a combinat de fapt în sine capabilitățile aeronavei Tu-95 cu o aripă înclinată cu un raport de aspect enorm, cu configurația unghiului de baleiaj al consolele aripioare în zbor, testate pe distanțatul portbombă Tu-22M, cuplate cu o parte centrală integrală a aeronavei, parțial implementată pe SPS Tu-144.

Aeronava Tu-160 a păstrat trăsăturile corespunzătoare ale unui transportor de bombe tradițional languid - designul unui monoplan în consolă, o aripă uriașă cu raport de aspect, patru motoare montate pe aripă (sub partea sa fixă), un tren de aterizare triciclu cu o lonjerie. . Toate armele cu rachete și bombe sunt situate în interior în două compartimente similare pentru arme. Echipajul dirijabilului strategic, format din 4 persoane, se află într-o cabină presurizată situată în prova aeronavei.

Primul zbor al aeronavei Tu-160 a fost efectuat pe 18 decembrie 1981 de către echipajul pilotului de testare Boris Veremey. Testele de zbor au confirmat că au fost îndeplinite caracteristicile necesare, iar în 1987 aeronava a început să intre în serviciu.

NATO a dat vehiculului denumirea preliminară „RAM-P” ulterior aeronavei a primit un nou nume de cod - „Blackjack”.

Proprietăți de performanță de zbor:

Dimensiuni. Anvergura aripilor 55,7/35,6 m, lungimea aeronavei 54,1 m, inaltime 13,1 m, suprafata aripii 360/400 mp. m.

Numărul de locuri. Echipaj - patru persoane.

Motoare. Patru motoare cu turboventilator NK32 (4x14.000/25.000 kgf) sunt plasate sub aripă în două nacele de motor. APU este situat în spatele nișei suportului principal al trenului de aterizare din stânga. Sistemul de control al motorului este electronic, cu duplicare hidromecanica. Există un braț retractabil pentru rezervorul de combustibil pentru sistemul de realimentare în timpul zborului (Il78 sau Il78M sunt folosite ca aeronave de realimentare).

Greutăți și sarcini, kg: decolare maximă 275.000, decolare normală 267.600, aeronava goală 110.000, combustibil 148.000, sarcină normală de luptă 9000 kg, sarcină maximă de luptă 40.000.

Date de zbor. Cea mai mare viteză la altitudine mare este de 2000 km/h, cea mai mare viteză la sol este de 1030 km/h, viteza de aterizare (cu o greutate la aterizare de 140.000 - 155.000 kg) este de 260-300 km/h, cea mai mare viteză de urcare este de 60-70 m/s, plafon practic 16.000 m, raza de zbor practică cu sarcină normală 13.200 km, cu sarcină critică 10.500 km, lungimea la decolare (la greutatea maximă la decolare) 2.200 m, lungimea cursei (greutatea la aterizare 140.000 kg ) 1.800 m.

Armament. În două compartimente de marfă din interiorul fuzelajului, pot fi localizate diferite sarcini motivate cu o masă totală de până la 40.000 kg. Include rachete strategice de croazieră (12 unități pe 2 lansatoare de tip tambur cu poziții multiple) și rachete hipersonice aerobalistice Kh-15 (24 unități pe 4 lansatoare).

În viitor, se plănuiește întărirea semnificativă a armamentului transportatorului de bombe prin introducerea în componența sa de rachete de croazieră de înaltă precizie. ultima generatie, având o rază de acțiune crescută și concepute pentru a distruge atât ținte terestre și maritime strategice, cât și tactice ale practic toate clasele.

Aeronava are cel mai înalt nivel de informatizare a echipamentelor de bord. Sistem informatic in cabine este reprezentat de indicatoare electromecanice si indicatoare pe monitoare. Volanele clasice pentru mașinile uriașe au fost schimbate pentru a controla stick-uri similare cu cele folosite la avioanele de vânătoare.

În prezent, există 15 avioane Tu-160 în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse. Direcția Forțelor Aeriene Ruse intenționează să crească numărul acestor avioane la 30.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor din Anunțurile RIA și din surse deschise

—————————-

După încheierea celui de-al doilea război mondial, în care URSS și SUA erau aliate, a avut loc o redistribuire a Europei pe sfere de influență. În anii '50 s-au format două blocuri politico-militar principale - NATO și Contractul de la Varșovia, care de decenii au fost într-o stare de confruntare constantă. „Războiul rece” care a început la sfârșitul anilor ’40 se poate transforma în orice moment într-o treime „fierbinte” razboi mondial. Cursa înarmărilor, impulsionată de politicieni și militari, a dat un impuls puternic dezvoltării noilor tehnologii, în special în rachete și aviație, dar a avut un efect dezastruos asupra dezvoltării economice a URSS, care nu a vrut să cedeze în fața Vest în orice. Deciziile în domeniul dezvoltării armelor luate de politicienii și ofițerii militari ruși nu au fost adesea susținute de capacitatea economică. În același timp, ideea de design rusească nu a fost deloc în urmă celei occidentale, adesea înaintea acesteia și, în principal, reținută de deciziile politicienilor. La sfârșitul anilor 50 și începutul anilor 60, Alianța Rusă a preluat conducerea în dezvoltarea armelor strategice cu rachete, în timp ce americanii s-au bazat pe aviația strategică. Paritatea militară între cele două țări și două blocuri militaro-politice a fost menținută practic până la prăbușirea URSS.

În domeniul dezvoltării aviației strategice, birourile ruse de proiectare ale lui A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev, R.L. Bartini și P.O. au dezvoltat nenumărate proiecte care au fost adesea înaintea timpului lor, dar nu au fost niciodată implementate. Proiectele de lovire a sistemelor aviatice strategice rusești, binecunoscute și publicate în presa deschisă în ultimii ani, cum ar fi, de exemplu, Tupolev „125” și „135”, au rămas „pe hârtie”. În Uniunea Rusă, care a devenit fascinată de crearea sistemelor strategice de rachete în timpul lui Hrușciov, aviația de lovitură „nu era ținută în mare respect”. Au fost construite doar câteva aeronave languide, cu experiență, și chiar și acelea nu au fost testate complet (din când în când datorită faptului că erau foarte

progresivă). La începutul anilor '60, de exemplu, toate lucrările la sistemele aviatice strategice M-50 și M-52 au fost oprite. dezvoltat la Biroul de proiectare al lui V.M Myasishchev (cu toate acestea, biroul de proiectare în sine a fost în general închis), iar în anii 70 - pe aeronava T-4 ("100"), realizată de Biroul de proiectare al P.O a început cu succes ciclul de testare. Astfel, la mijlocul anilor '70, URSS avea un puternic sistem de atac cu rachete nucleare, în timp ce, în același timp, aviația strategică mică avea la dispoziție doar vechi transportoare de bombe subsonice Tu-95 și M-4, care nu puteau depăși puternicele. și un sistem modern de apărare aeriană a unui potențial inamic. Americanii, la rândul lor, și-au dezvoltat și îmbunătățit constant componenta de aviație a unui atac nuclear.

În Uniunea Rusă, armata abia în 1967, adică. La câțiva ani după pauză „Hrușciov”, și-au amintit de aviația strategică. Impulsul a fost decizia SUA de a dezvolta proiectul AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, adică o aeronavă strategică cu echipaj avansat) - viitorul B-1. În URSS s-a anunțat noua competitie la o aeronavă de lovitură intercontinentală multimodală, în urma căreia a fost creat bombardierul purtător de rachete Tu-160, acum recunoscut de întreaga lume. care în Occident a primit porecla Blackjack. Această carte vă va spune despre pașii creării celui mai avansat sistem de lovitură a aviației rusești, precum și despre multe dintre intrigile care au precedat această lucrare. Cititorul va putea găsi informații despre designul aeronavei Tu-160 și proprietățile sale tactice de zbor, informații despre funcționarea bombardierului în forțele aeriene ruse și ucrainene și opțiunile obișnuite de culoare pentru vehiculele de producție.

La 28 noiembrie 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a emis Rezoluția nr. 1098-378, care anunța începerea lucrărilor la o nouă aeronavă strategică intercontinentală multimodală (CMC). Dezvoltatorii au fost obligați să proiecteze și să construiască un avion de transport care să posede doar cele mai înalte caracteristici de zbor. De exemplu, viteza de croazieră la o altitudine de 18.000 m a fost stabilită la 3.200-3.500 km/h, intervalul de zbor în acest mod a fost determinat în intervalul 11.000-13.000 km, intervalul de zbor în zbor la mare altitudine la viteză subsonică și aproape de terenul avea 16.000-18.000 km, respectiv 11.000 km. Armele de lovitură trebuiau să fie înlocuibile și includeau rachete lansate aerian (4 x X-45, 24 x X-2000 etc.), precum și bombe reglabile și în cădere liberă. tipuri diferiteși scop. Masa totală a încărcăturii de luptă a ajuns la 45 de tone.

Două birouri de proiectare a aviației au început să proiecteze aeronava: Biroul de proiectare P. O. Sukhoi (Uzina de construcție de mașini de capital „Kulon”) și Biroul de proiectare V. M. Myasishchev, recent restaurat (EMZ - Uzina de construcție de mașini experimentale, situată în Jukovski). OKB A.N Tupolev (Experiența Uzinei de Construcție a Mașinilor de Capitală) a fost încărcată cu alte subiecte și, cel mai probabil, din acest motiv, nu a fost implicată în lucrările la noul transportator de bombe strategice la acest pas. Până la începutul anilor '70, ambele echipe, pe baza cerințelor misiunii dobândite și a cerințelor pregătitoare tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene, și-au pregătit proiectele. Ambele birouri de proiectare au propus avioane cu patru motoare cu aripi cu baleiaj variabil, dar cu design complet diferite.

După anunțarea competiției, Biroul de Proiectare, condus de designerul general Pavel Osipovich Sukhoi, a început să dezvolte un transportor de bombe strategic dual-mod sub simbol T-4MS (sau produsul „200”) - În același timp, s-a acordat o atenție sporită celei mai mari continuități a designului său cu proiectarea aeronavei strategice dezvoltate anterior T-4 (produsul „100”). Și anume, s-a planificat conservarea centralei electrice, sistemele și echipamentele de bord, utilizarea materialelor deja stăpânite, a designului standard și a soluțiilor tehnologice și a proceselor tehnologice dovedite.

În timp ce lucra la proiectarea preliminară a aeronavei T-4MS, Biroul de Proiectare Sukhoi a studiat mai multe opțiuni pentru configurații aerodinamice. În primul rând, am analizat posibilitatea creării unui transportor de bombe strategic folosind metoda obișnuită de creștere pe scară largă a aeronavei T-4M dezvoltate anterior (produsul „100I”) cu o aripă cu baleiaj variabil, dar o încercare de a implementa prima opțiune în schema de dispunere a altuia nu a produs rezultatele dorite, deoarece a dus la o creștere bruscă a dimensiunilor și a greutății aeronavei, fără a asigura amplasarea armelor necesare. Proiectanții au fost obligați să găsească noi principii pentru construirea diagramei de amplasare a unui bombardier strategic cu rachete care să satisfacă următoarele prevederi principale:

obtinerea unor volume interne foarte probabile cu o suprafata mica spalata;

asigurarea amplasării armelor necesare în compartimentele de marfă;

obtinerea de rigiditate structurala foarte probabila pentru a asigura zboruri la viteze enorme in apropierea solului;

excluderea sistemului de propulsie din circuitul de putere al aeronavei pentru a se asigura capacitatea de modificare a aeronavei în funcție de tipul de motoare utilizate;

perspectivele ansamblării bazate pe convingerea capacității de a îmbunătăți continuu caracteristicile tactice și tehnice de zbor ale aeronavei.

Lucrând la cele mai recente variante ale layout-urilor integrate ale aeronavei T-4M, dezvoltatorii au concluzionat că opțiunea care satisface condițiile enumerate corespunde unui ansamblu aerodinamic cu un circuit integrat de tip „aripă zburătoare”, dar, în același timp, un o parte a aripii unei suprafețe relativ mici trebuie să aibă o mișcare care poate fi schimbată în zbor (adică console rotative).

Acest ansamblu (sub numărul „2B”) a fost dezvoltat în august 1970 de designerul L.I Bondarenko, aprobat de șeful departamentului de proiectare generală al biroului de design P.O. Samoilovich, proiectantul general al aeronavei N.S OKB P.O. Sukhim și a servit drept bază pentru dezvoltarea viitoare a proiectului preliminar.

Modelele de suflare ale ansamblurilor selectate în tunelurile eoliene TsAGI au arătat posibilitatea obținerii unor valori mari ale coeficientului de proprietate aerodinamică atât la viteze de zbor subsonice, cât și supersonice.

O valoare calculată indescriptibil de mare a proprietății aerodinamice (17,5) a fost obținută la o viteză corespunzătoare numărului Mach = 0,8, iar la o viteză corespunzătoare numărului Mach = 3,0, coeficientul a fost egal cu 7,3. Cu noul ansamblu „integral” s-a rezolvat și problema deformării elastice a aripii. Suprafața mică a consolelor rotative, cuplată cu corpul de susținere rigid al secțiunii centrale, a asigurat capacitatea de a zbura cu viteze enorme în apropierea solului.

Pe tot parcursul anului 1971, Biroul de Design P.O Sukhoi a desfășurat lucrări pentru a perfecționa proiectarea preliminară a „200” la o etapă care a permis depunerea acestuia la concurs. În același an au fost realizate modele de purjare, iar în tunelurile de vânt din TsAGI au fost studiate pe modele diferite variante secțiune centrală, console cu aripi rotative, coadă verticală și orizontală. La purjarea diferitelor configurații ale T-4MS, s-a descoperit că aeronava „nu era centrată” și avea o instabilitate de cinci procente. Proiectantul șef al temei, N.S Chernyakov, a decis să finalizeze asamblarea. Ca urmare, variantele „200” au apărut cu un nas lung și o coadă orizontală suplimentară. Unul dintre ei, schema 8, avea un nas neobișnuit, în formă de ac. Ca urmare, a fost adoptat un ansamblu cu un nas alungit și un baldachin ușor proeminent (tot restul corespundea cu versiunea inițială a ansamblului aeronavei). Lucrările pe tema T-4MS au fost finalizate în septembrie 1971.

După cum sa menționat mai sus, o altă întreprindere care a început să proiecteze CMC a fost OKB-ul designerului general Vladimir Mikhailovici Myasishchev (EMZ), care a fost restaurat la mijlocul anilor '60, care la sfârșitul anului 1968, prin ordinul MAP, în conformitate cu cerințele tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene, i s-a încredințat crearea unui proiect preliminar al aeronavei strategice multimodale cu rachete multifuncționale, cu posibilitatea utilizării sale în 3 versiuni diferite.

Echipa EMZ a început să lucreze la așa-numita temă „20” (sau bombardierul cu rachete multimodale M-20). Versiunea principală de lovitură și recunoaștere a aeronavei a fost destinată lansării de rachete nucleare și atacuri cu bombe asupra țintelor strategice îndepărtate, precum și pentru efectuarea de recunoașteri strategice. A doua opțiune a fost asigurarea luptei împotriva traficului aerian transoceanic (adică, căutarea și eliminarea aeronavelor de transport și a aeronavelor de detectare radar cu rază lungă de acțiune). A treia opțiune a fost o aeronavă antisubmarină cu rază lungă de acțiune concepută pentru a căuta și elimina submarinele de croazieră la distanțe de până la 5000-5500 km. Raza maximă de zbor totală a aeronavei la viteză subsonică trebuia să fie de 16.000-18.000 km.

După ce a terminat partea pregătitoare a lucrării, V.M Myasishchev a continuat să conteze scopul principal propriul birou de proiectare reînviat o sarcină promițătoare de a crea un avion greu de mare viteză. Având în spate cercetări pe tema „20”, designerul general a reușit includerea EMZ în competiția pentru a crea un avion de transport strategic supersonic multimodal. Ordinele MAP relevante au fost emise la 15 septembrie 1969 (nr. 285), 17 septembrie și 9 octombrie 1970 (nr. 134 și, respectiv, 321). Au început noi lucrări pe tema „18” (sau aeronava M-18).

Echipa EMZ, cu mare entuziasm din partea managerului său, și-a asumat o altă sarcină. La 15 februarie 1971, V.M Myasishchev a făcut un raport către reprezentanții diferitelor institute de cercetare și birouri de proiectare muncă de cercetare ah, realizat de echipa EMZ împreună cu TsAGI, precum și diverse institute de cercetare ale Ministerelor Apărării, Industriei Radio și Industriei de Apărare. Myasishchev a notat în raportul său principalele caracteristici ale specificațiilor tehnice pentru noul avion, în special:

creșterea încărcăturii de luptă la greutatea normală de zbor de 1,8 ori;

necesitatea de a instala echipamente speciale pentru a depăși apărarea antiaeriană a unui potențial inamic;

creșterea masei încărcăturii de luptă și, ca urmare, a greutății de zbor a aeronavei;

creșterea raportului tracțiune-greutate de cel puțin 1,5-1,7 ori datorită cerinței de decolare de pe aerodromurile neasfaltate de clasa I;

creșterea vitezei de croazieră la 3000-3200 km/h.

Toate acestea, bazate pe convingerile profesioniștilor Myasishchev și EMZ, au condus la o scădere a intervalului de zbor cu 28-30%. Designerul general i-a informat, de asemenea, pe cei prezenți că s-au desfășurat o mare cantitate de lucrări de cercetare teoretică și practică pe tema CMC multimod la EMS, inclusiv:

studii parametrice ale caracteristicilor diferitelor configurații ale aeronavei M-20 folosind un computer (până la 1200 de ore), dinamică și manevrabilitate în diferite moduri de zbor (au fost efectuate multe teste și lucrări de cercetare împreună cu TsAGI);

studiul optimizării caracteristicilor geometrice și de greutate ale diferitelor scheme CMC pentru diferite mase de zbor (de la 150 la 300 de tone) și dimensiuni de aeronave;

studiul coeficienților de transfer de căldură și pierderi de căldură pe modele

aeronave în tubul T-33 TsAGI;

studiul caracteristicilor de rezistență și rigiditate și optimizarea principalelor moduri de proiectare pentru diferite scheme și materiale diferite, inclusiv cercetări în conductele SibNIA și TsAGI (T-203);

cercetarea și selecția schemelor pentru principalele sisteme (control, echipamente, șasiu, arme, centrale electrice etc.);

lucrări de proiectare asupra principalelor componente ale structurii aeronavei (aripă, fuzelaj, tren de aterizare, centrale electrice).

În plus, la EMZ, pe temele „18” și „20”, au fost studiate simultan o serie de layout-uri CMC diferite. „Myasishchevtsy” a început să lucreze cu o analiză a layout-urilor aeronavelor realizate conform unei configurații aerodinamice convenționale, după care au analizat opțiunile probabile pentru layout-urile CMC în conformitate cu configurația „canard”. Și anume, au fost elaborate următoarele scheme aerodinamice CMC:

convențional cu o aripă cu baleiaj variabil și o coadă cu două aripioare sau cu o singură înotătoare;

convențional, cu aripă variabilă și coadă în formă de T;

design „rață” cu o aripă și o coadă triunghiulară;

design canard cu aripă cu mișcare variabilă;

design „canard” cu o aripă în formă complexă și console cu deviere în jos;

design fără coadă cu o aripă deltă.

În cele din urmă, dezvoltatorii au ajuns și la concluzia că un CMC multimod trebuie să aibă o aripă cu baleiaj variabil. Diferențele dintre diferitele variante ale CMC M-18 și M-20 au fost că pentru principalele variante ale M-20 designerii au folosit designul „de rață”, iar pentru M-18 au folosit designul aero clasic.

Opțiuni pentru CMC multimodal au fost dezvoltate sub conducerea specifică a designerului general V.M Myasishchev, cu participarea multor profesioniști de top ai OKB recreat: designer-șef adjunct G.I. proiectant-șef adjunct M.V. Gusarov Designer-șef adjunct V.A Fedotov, șeful Departamentului de aerodinamică A.D. Tokhunts și mulți alții. K.P. Lyutikov a fost numit proiectant principal pentru CMC. In spate tipuri comune, asamblarea, aerodinamica și centrala electrică au răspuns de către Tokhunts, Fedotov a supravegheat toate lucrările privind rezistența, introducerea de noi materiale, precum și anumite studii de proiectare (de la componente individuale până la crearea cadrelor pentru aeronava proiectată), N.M. Glovatsky a furnizat producție parte a proiectelor, îndeplinind imediat funcțiile de inginer șef de producție masivă, realizată pe lângă biroul de proiectare.

Ansamblurile au fost calculate pentru aeronave cu greutatea la decolare de aproximativ 150 de tone și capacitatea de realimentare în zbor, precum și pentru aeronavele cu greutatea la decolare de aproximativ 300-325 de tone, nedotate cu sistem de realimentare. Tipul motoarelor depindea de greutatea la decolare. Cu o greutate la decolare a aeronavei de 150 de tone, tracțiunea fiecărui motor ar fi trebuit să fie de 12.000 kgf, cu o greutate de 300-325 de tone - aproximativ 22.000-25.000 kgf. S-a planificat utilizarea motoarelor promițătoare de la Biroul de proiectare al lui N.D. Kuznetsov. Echipajul bombardierului era format din trei până la patru persoane. Suprafața aripii, în funcție de greutatea la decolare, a variat între 670 și 970 m2. Principalele arme folosite au fost două rachete mari aer-sol. Nu au fost furnizate arme de apărare.

Proiectul M-18, în soluțiile sale de amenajare, a corespuns în aproape toate privințele schemei de amenajare a transportatorului de bombe Rockwell B-1 din America de Sud și, prin urmare, a fost promovat ca mai promițător (sau poate mai inofensiv pe baza principiilor noutății?) pentru dezvoltarea viitoare. Într-un ritm mai rapid, a fost dezvoltat un element de design mai fundamental și mai important al unui CMC multimodal cu extindere variabilă a aripii - o balama unică pentru rotirea consolei (modelul său a suferit rezistență și teste dinamice la TsAGI). Au fost instalate nouă scuturi și două laboratoare zburătoare. Ca urmare a lucrărilor efectuate, greutatea la decolare a aeronavei Myasishchev a fost redusă cu 10%.

Trebuie subliniat că, în proiectele CMC multimodale dezvoltate de P.O Sukhoi și V.M Myasishchev OKB, s-a presupus că aeronava va fi introdusă în versiunea principală ca un transportator de rachete strategice. de modificare ulterioară într-o aeronavă de spionaj sau antisubmarin de mare altitudine.

După ce Forțele Aeriene au identificat noi cerințe tactice și tehnice pentru promițătorul CMC multi-mod în 1969, s-a decis dezvoltarea acestuia din urmă pe o bază competitivă mai largă, stabilind termene limită pentru depunerea proiectelor preliminare de către concurenții OKB. Acum, pe lângă birourile de proiectare ale lui P.O Sukhoi și V.M. Myasishchev, a fost atrasă și biroul de proiectare al lui A.N Tupolev.

Într-adevăr, specialiștii MMZ „Experience” în procesul de cercetare, testare și producție în serie a aeronavelor Tu-144 au câștigat o experiență neprețuită (căci aceasta corespundea numelui deschis al companiei!) în rezolvarea principalelor probleme ale zborului supersonic, inclusiv experiență în proiectarea structurilor cu o durată de viață uriașă în criterii pentru zborul supersonic lung. Protecția termică eficientă a structurii aeronavei, a sistemelor și echipamentelor sale în condiții de încălzire cinetică pe termen lung, a fost dezvoltat un set de materiale structurale rezistente la căldură cu cele mai înalte proprietăți fizice și mecanice, iar dezvoltarea producției lor la fabricile în serie a fost dezvoltată. introdus. Motoarele cu turboventilator masiv și motoare cu turboreacție cu tracțiuni de decolare de până la 20.000 kgf, cu caracteristici specifice aplicabile aeronavelor cu rază lungă de acțiune, au fost, de asemenea, stăpânite în producție și exploatare au fost proiectate și testate absorbante de aer multimode etc. Aici trebuie adăugată și experiența în dezvoltarea și reglarea fină a sistemelor complexe de arme și a echipamentelor de zbor și navigație, dobândită de echipa Tupolev în timpul dezvoltării aeronavelor din seria Tu-22M și a sistemelor aeronave-rachete bazate pe acestea.

La MMZ „Experiență” începerea lucrărilor la CMC. care în etapa pregătitoare a lucrărilor a fost desemnat diferit - atât ca aeronava „K”, cât și ca produs „60”, și ca aeronava „160” (sau Tu-160) - poate fi atribuită celei de-a doua jumătate a anului 1969. , când în Biroul de proiectare, în cadrul Rezoluției Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1098-378 din 28 noiembrie 1967 și a cerințelor tactice și tehnice pentru aeronava dezvoltată de Forțele Aeriene, a început să ia în considerare posibile opțiuni pentru rezolvarea problemei. Lucrările pe cel mai recent subiect s-au concentrat în departamentul „K”, sub conducerea generală a A.A. Tupolev. Sub conducerea specifică a lui V.I Bliznyuk, care a participat anterior la dezvoltarea proiectului sistemului intercontinental supersonic strategic „108”, și A.A., au fost elaborate mai multe opțiuni pentru configurațiile viitoare ale aeronavei „. Departamentul K”. Unul dintre primii care a propus un proiect pentru o aeronavă cu aripă variabilă, dar analiza acestei opțiuni la acel stadiu a dat un rezultat slab: unitatea de rotație a aripii a dus nu numai la o creștere semnificativă a greutății structurii aeronavei. , dar și la complicația acesteia, care în general a îngreunat obținerea de date privind caracteristicile tactice de zbor ale aeronavei.

Într-adevăr, totalitatea cerințelor din decretul din 1967 a reprezentat o sarcină foarte complexă și dificilă pentru dezvoltatori. La primul pas de lucru la CMC, echipa Tupolev a decis să ia viteze supersonice și de croazieră (cu aceasta din urmă, s-a atins cea mai mare rază de zbor) ca principale caracteristici care determină tipul de aeronavă. Trebuie subliniat că imediat odată cu începerea proiectării unui nou bombardier strategic, departamentul „K” a studiat modalitățile probabile de dezvoltare a unei aeronave supersonice de pasageri, care apoi a început să lucreze la noul SPS-2 (sau Tu-244), prin urmare, designerii au încercat să folosească unele dintre evoluțiile existente atunci când au ales ansamblul aerodinamic al aeronavei „160”. Prin urmare, împreună cu varianta CMC cu măturare variabilă a aripii, la primul pas, echipa Tupolev a luat în considerare și o variantă a schemei de layout „fără coadă”, care a fost folosită pentru SPS-1 (Tu-144) și SPS-2 (Tu). -244) proiecte. Dezvoltarile OKB pentru proiectul SPS-2 (Tu-244) au facut posibila, la nivel teoretic, obtinerea unei calitati aerodinamice in intervalul de 7-9 unitati in regim de croaziera supersonica, si pana la 15 unitati in subsonic. modul de zbor, care, cuplat cu motoare economice, a făcut posibilă realizarea unui interval de zbor real dat (conform materialelor proiectului Tu-244, din 1973, raza de zbor a unei aeronave cu motoare turboreactor, care avea un anumit consum de combustibil de 1,23 kg/kgsch în modul de croazieră supersonică, a ajuns la 8000 km în modul supersonic). Proiectarea unei aeronave „fără coadă”, cuplată cu o centrală electrică de putere și eficiență corespunzătoare, a garantat caracteristici de mare viteză și rază lungă de acțiune. Principalele dificultăți asociate acestei scheme au fost utilizarea de noi materiale structurale și tehnologii capabile să ofere zbor lung în condiții temperaturi mari. Pentru a reduce gradul de risc tehnic pentru noul proiect, echipa Tupolev a decis, spre deosebire de proprii rivali, să limiteze viteza de zbor de croazieră a noului CMC la M = 2,2-2,3.

Una dintre principalele cerințe pentru CMC a fost să asigure o rază lungă de zbor, în timp ce aeronava trebuia să depășească zona de apărare aeriană a inamicului la altitudine mare la viteză supersonică (sau lângă sol la viteză subsonică) și să efectueze zborul principal către țintă la o altitudine bună cu viteză de croazieră subsonică. Cea mai puțin importantă cerință a fost capacitatea de a opera aeronava de pe piste de dimensiuni limitate. Îndeplinirea tuturor condițiilor de mai sus pe un tip de aeronavă a însemnat rezolvarea unei probleme tehnice complexe. Un compromis între caracteristicile subsonice și supersonice ale CMC ar putea fi obținut doar prin introducerea unei aripi cu baleiaj variabil și a motoarelor cu un design combinat - un singur circuit la viteze supersonice și dublu circuit la viteze subsonice. Atunci când au ales un ansamblu CMC bun, aerodinamiștii au efectuat studii comparative ale modelelor cu aripi cu mișcare fixă și variabilă, care au arătat că atunci când zboară la viteze subsonice, calitatea aerodinamică a unei aeronave cu aripă cu mișcare variabilă este de aproximativ 1,2-1,5 ori mai mare decât cea a o aeronavă cu aripă fixă, iar atunci când zboară la viteze supersonice, calitatea aerodinamică a unui CMC cu o aripă variabilă în poziție pliată (la măturare maximă) este practic egală cu cea a unei aeronave cu o aripă fixă. După cum s-a menționat mai sus, un dezavantaj semnificativ al CMC cu o aripă cu mișcare variabilă a fost creșterea greutății de zbor datorită prezenței unui mecanism suplimentar pentru rotirea consolelor aripilor. Calculele au arătat că atunci când masa unității balamale este mai mare de 4% din masa portbombelor, toate avantajele unei aeronave cu o aripă cu mișcare variabilă se pierd complet. La folosirea aceluiași tip de motoare, raza de zbor la altitudini medii și viteze subsonice a unui CMC cu aripă cu baleiaj variabil era cu aproximativ 30-35% (și la altitudini joase, cu 10%) mai mare decât cea a unei aeronave cu un aer fix. Raza de zbor la viteze supersonice și la altitudini mari cu oricare dintre cele două scheme de aranjare s-a dovedit a fi aproximativ similară și la altitudine joasă - cu aproximativ 15% mai mult pentru CMC cu o aripă de baleiaj variabilă, în timp ce acesta din urmă a avut și o decolare mai bună. și proprietăți de aterizare.

După cum am menționat mai devreme, punctul fundamental în proiectarea unui CMC languid a fost alegerea cea mai mare valoare viteze de zbor supersonice. În procesul lucrărilor de cercetare teoretică, a fost efectuată o evaluare comparativă a razei de acțiune a unei aeronave cu aripă cu mișcare variabilă, proiectată pentru zbor cu 2 variații ale vitezei supersonice de croazieră - la numerele M = 2,2 și M = 3. La o viteză corespunzătoare numărului M = 2,2, raza de zbor a crescut semnificativ datorită celui mai mic consum specific de combustibil al centralei și a valorii mai mari a proprietății aerodinamice. În plus, proiectarea celulei CMC, proiectată pentru o viteză corespunzătoare lui M=3. a presupus, după cum sa menționat deja, introducerea unei cantități semnificative (în greutate) de aliaje de titan, ceea ce a dus la creșterea costului de producție a aeronavelor și la dileme tehnologice suplimentare.

Cu toate aceste probleme contradictorii, dezvoltatorii de proiect au venit la designerul general A.N Tupolev, care, evaluând rapid situația și cântărind toate argumentele pro și contra, a propus dezvoltarea CMC conform schemei de layout dovedite a Tu-144, refuzând să folosească un zbor cu matura variabilă a aripilor. Pe această bază, designerii au încercat să creeze propria lor prima versiune a unui transportator strategic multimod, care în soluțiile sale tehnice era radical diferit de proiectele T-4MS ale biroului de design P.O. și M-18/M -20 al Biroului de proiectare V.M. Myasishchev.

Astfel, proiectul inițial al transportorului de rachete strategice „Tupolev”, prezentat de Biroul de Proiectare la începutul anilor ’70 pentru un concurs de proiectare preliminară, a fost dezvoltat conform schemei de aspect a Tu-144, de fapt, ca dezvoltare viitoare, luând în considerare un nou scop motivat. Designul aeronavei, în comparație cu aeronava de pasageri Tu-144, s-a remarcat printr-o mai bună integrare a părții centrale a corpului aeronavei și prin introducerea de compartimente spațioase de arme în fuzelaj.

În acest proiect, dezvoltat împreună cu o altă versiune a aeronavei cu aripă variabilă (lucrarea la care a fost totuși continuată pentru a găsi modalități de optimizare a întregii structuri și a componentelor sale individuale), trebuia să realizeze zborul necesar. caracteristici tactice datorită mai multor cel mai înalt nivel revenirea greutatii. Însă îndeplinirea cerinței principale a Forțelor Aeriene - asigurarea razei de operare intercontinentală a aeronavei, la consumul specific de combustibil pe care operatorii de motoare îl puteau obține efectiv, nu a fost asigurată cu această schemă.

În etapa inițială de proiectare, munca la „Experiența” MMZ pe tema „K” (sau „160”) a fost desfășurată într-o manieră activă și fără prea multă publicitate - un cerc foarte limitat de oameni în biroul de proiectare în sine și în Ministerul Industriei Aviatice știau despre ele. Din 1970 până în 1972, au fost pregătite mai multe versiuni ale diagramelor de layout CMC. Până în 1972, dezvoltarea proiectului preliminar al aeronavei a fost finalizată și prezentată comitetului științific și tehnic al Forțelor Aeriene. Forțele aeriene au acceptat imediat spre examinare proiectele aeronavelor T-4MS și M-18, prezentate la concurs de către Biroul de proiectare al P.O., respectiv V.M. Myasishchev (toate trei proiecte au fost considerate ca parte a competiției pentru crearea cel mai recent sistem aeropurtat strategic, deținut de Ministerul industriei aviatice al URSS în 1972).

Proiectele depuse la concurs s-au dovedit a fi complet diferite, așa cum era de așteptat. Stil diferit iar stilul de lucru al birourilor de proiectare „luptător” și „bombardier” nu a putut să nu fie reflectat în proiectele propuse. Dar ceea ce i-a unit în comun (în special proiectele Biroului de Design al P.O. Sukhoi și V.M. Myasishchev) a fost dorința de a folosi cel mai mare număr de design justificat și inovații tehnologice. În acest sens, este interesant de citat un fragment dintr-o carte de memorii postată în Rusia de generalul colonel V.V. Reshetnikov, care deținea la acea vreme postul de comandant al aviației îndepărtate.

„Din moment ce totul era clar cu Tupolev, comisia ia făcut prima vizită lui Pavel Osipovich. Proiectul pe care l-a propus era izbitor prin formele sale aerodinamice neobișnuite, aproape de o aripă zburătoare, în volumul căreia era loc pentru motoare, muniție și combustibil, dar profilul gros al acestei uriașe suprafețe portante era foarte confuz: marginea puternică a nervurii de atac nu se potrivea bine cu ideea unui avion supersonic. Depășind stânjenirea, l-am întrebat cu atenție pe Pavel Osipovich despre asta, iar el, se dovedește, se aștepta la o astfel de întrebare, mi-a prezentat evoluțiile și mi-a arătat materialele pentru suflarea modelului în tunelul supersonic de vânt TsAGI. Îndoielile au fost îndepărtate treptat, mașina părea complet reală și tentantă. Aripa cu profil gros, cu curbe netede și integrale ale contururilor marginilor sale a fost, se pare, descoperirea lui Pavel Osipovich, pe care a dorit atât de mult să o implementeze în proiectarea unei nave supersonice uriașe.

Un proiect mai interesant și la fel de profund dezvoltat a fost propus de Vladimir Mihailovici Miasishchev. Era o „știucă” luxoasă, cu corp subțire, cu mișcare rapidă, care părea chiar mai ușoară decât greutatea conținută în ea. Eh, las-o să zboare și să zboare! Vladimir Mihailovici, un designer experimentat și strălucit de nave de război lângă, ca de obicei, a introdus acum multe soluții noi, unice în sistemele de aeronave, fără a repeta ceea ce s-a realizat deja, iar capacitățile de luptă promiteau să ajungă la nivelul celor mai mari din lume. .”

În toamna anului 1972, la consiliul științific și tehnic de la Ministerul Industriei Aviației, au fost audiate rapoarte privind proiectele de mai sus „160” ale Biroului de Proiectare A.N. 4MS („200”) al biroului de proiectare P.O Sukhoi și M-18 OKB V.M.

Proiectul de aeronave „160” nu a primit sprijin din cauza „nerespectării acestor cerințe tactice și tehnice”. Generalul colonel V.V Reshetnikov a declarat la o ședință a comitetului științific și tehnic al Forțelor Aeriene cu privire la proiectul Biroului de proiectare A.N. Situația a fost oarecum complicată de calitatea aerodinamică supraestimată incorect a aeronavei prezentate în proiect. Reshetnikov însuși, în cartea deja menționată mai sus, a amintit următoarele despre această chestiune:

„Șezându-mă într-o sală mică și uitându-mă la afișele atârnate pe tablă, am fost surprins să recunosc caracteristicile familiare ale aeronavei supersonice de pasageri Tu-144. Este chiar acela? Cu caracteristicile sale tehnice și de zbor nu a fost la înălțimea datelor, a păcătuit nivel scăzut fiabilitate, era neeconomică și dificil de operat. Au fost și eșecuri uriașe. Aviația civilă s-a îndepărtat de el în toate modurile posibile......Alexey Andreevich (Tupolev - nota autorului), ținându-se ceva mai constrâns decât de obicei, s-a apropiat de scut cu un arătar în mână. Esența propunerilor sale se rezuma la faptul că între pachetele întinse de motoare care ocupau partea de jos fuzelaj, compartimente pentru bombe s-au prăbușit în care vor fi amplasate rachete și bombe. Fără să aprofundăm în discuțiile ulterioare, era clar că, devenind un transportator de bombe, acest avion de linie eșuat va deveni mai greu sub greutatea muniției și a armelor sale defensive, își va pierde ultimele rezerve de forță și toate proprietățile sale de zbor vor cădea.

După vreo 5 minute, sau poate 10, m-am ridicat și, întrerupând raportul, am spus că nu vrem să luăm în considerare proiectul propus în continuare, întrucât avionul de pasageri, conceput la un moment dat pentru nevoile Aeroflot, chiar și într-un formă nou-nouță, nu ar putea scăpa de ea la început parametrii inerenți care sunt complet inutile într-o versiune de luptă și, în același timp, nu va putea implementa în sine aceste cerințe pentru un bombardier strategic.

Alexey Andreevich, se pare, era pregătit pentru o astfel de întorsătură a evenimentelor. Fără un cuvânt de obiecție, s-a întors către cel central, el însuși. afiș mare, l-a prins de gât și l-a tras în jos cu forță. Într-o tăcere deplină, s-a auzit trosnetul sfâșierii hârtiei Whatman. Apoi, întorcându-se în direcția mea, și-a cerut scuze și a spus că, pentru a lua în considerare un nou proiect preliminar, ne va invita din nou la locul lui.”

În anii 60 ai secolului trecut Uniunea Sovietică a pus accent pe dezvoltarea armelor de rachete, iar aviația strategică, reprezentată Tu-95și M-4 cu viteze subsonice, a fost considerat incapabil să depășească apărarea aeriană a țărilor NATO.

Decizia SUA de a crea un nou bombardier supersonic strategic B-1 a determinat conducerea URSS să ia măsuri de răspuns adecvate. Consiliul de Miniștri a decis să înceapă pregătirea unui proiect pentru o aeronavă supersonică strategică intercontinentală modernă, care a primit ulterior desemnarea TU-160, iar printre piloți avea numele afectuos „White Swan”.

Istoria proiectului de creare a aeronavei Tu 160

Crearea unui proiect pentru un nou bombardier a fost încredințată Biroului de proiectare Sukhoi și Biroului de proiectare Myasishchev. Până la începutul anilor '70, proiectele au fost depuse spre examinare. Ambele proiecte s-au dovedit a fi similare - este un vehicul supersonic cu patru motoare și o aripă cu matură variabilă, dar designurile erau încă diferite.

În 1969, Biroul de Proiectare Tupolev cu experiență în crearea de avioane supersonice s-a alăturat proiectului. avion de pasageri Tu-144. Având în vedere proiectele birourilor de proiectare Sukhoi și Myasishchev și proiectul în afara competiției al Biroului de proiectare Tupolev, s-a decis să lucreze la proiect echipei Tupolev, deoarece au o experiență vastă în crearea de mașini supersonice.

Pe lângă Biroul de proiectare Tupolev, au fost implicate întreprinderi din complexul militar-industrial, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și TsAGI, din 1972, au participat peste 800 de organizații.
Primul prototip (denumirea 70-01) a decolat de la sol în decembrie 1981 cu un echipaj condus de pilotul de încercare B. Veremey de la aerodromul Ramenskoye. A doua probă a fost destinată testelor statice. Primele patru mostre au fost fabricate la întreprinderea Opyt.

Diagrama Tu 160

Avioanele în serie au fost fabricate la Uzina de Aviație din Kazan. În 1984, pe 10 octombrie, serialul a primit un bilet către cer.

Descrierea aeronavei Tu 160

Designul vehiculului se bazează pe un aspect aerodinamic integral, cu o aripă montată jos, cu mișcare care se schimbă în zbor. Sweep-ul poate fi schimbat de la 200 la 650.
Aripa este echipată cu o mecanizare bogată - există șipci pe toată lungimea pe fiecare consolă și clapete în spate. În fața clapetelor, în designul consolei au fost încorporate un flaperon și un interceptor.

Radomul antenei radio-transparent ascunde radarul de bord pentru vizualizarea sferei frontale din interior. În spațiul dintre cabină și blocurile de localizare de supraveghere se află un radar Sopka, conceput pentru zboruri la joasă altitudine în jurul terenului.

Cabina echipajului este concepută pentru patru membri - doi piloți și doi navigatori, care stau unul lângă celălalt. Primul navigator este responsabil pentru navigația aeronavei, celălalt pentru utilizarea armelor. Scaunele sunt echipate cu catapulta.

Sub afluxul aripii din față există prize de aer multimodale care reglează fluxul de aer de intrare și îl furnizează motoarelor. Secțiunea transversală a canalelor de admisie se modifică, de la dreptunghiular la rotund. Centrala este formată din patru motoare cu turboventilator NK-32, două situate pe fiecare parte a fuzelajului.

Chila lui Tu-160 este alcătuită din două secțiuni, la care corpul fuzelajului este conectat rigid fund, iar secțiunea trapezoidală superioară servește drept cârmă. Mecanismul de rotație și stabilizatorul de rotație în sine sunt atașate la partea fixă a chilei.

Trenul de aterizare al aeronavei este realizat după un design cu trei picioare, trenul de aterizare principal de pe fiecare picior are șase roți care se retrag într-o nișă în secțiunea centrală dintre prizele de aer și compartimentul de arme. Trenul de aterizare anterior este cu două roți și, în poziția retrasă, este situat între compartimentul pentru arme și cockpit.

Designul aeronavei permite plasarea a 171 de tone de combustibil în 13 rezervoare de tip cheson, care la viteza de croazieră cu o mișcare de 350 face posibilă acoperirea unei distanțe de 14 mii km. Se asigură și realimentarea în timpul zborului - recipientul de combustibil sub formă de braț retractabil este situat în prova, în fața cockpitului.

Tu 160 în aer

Pentru a-și îndeplini scopul - de a sparge apărarea aeriană inamice și de a lovi ținte strategice importante, este echipat cu complexul de apărare aeriană Baikal. Acest complex include stații de detectare a amenințărilor provenite de la sistemele aviatice și de apărare aeriană, stații de război electronic și dispozitive automate de împușcare a momelor și momelor.

În partea de jos a nasului aeronavei se află o vizor optic-electronic OPB-15T pentru bombardare precisă și o cameră de televiziune în sfera inferioară din față. Un sistem de navigație inerțial, un sistem de navigație ceresc și echipamente de sistem de urmărire prin satelit permit zboruri de înaltă precizie, cu locația aeronavei afișată pe indicatoarele navigatorului.

Date tactice și tehnice ale bombardierului Tu 160

Tu 160 "White Swan"

Caracteristicile de zbor ale lui Tu 160

Viteza maximă la o altitudine de 12 mii. m – 2200 km/h.
Viteza maximă la sol este de 1030 km/h.
Viteza de croazieră – 850-920 km/h.
Viteza de urcare – 70 m/sec.
Autonomia practică fără realimentare este de 14 mii km.
Tavan – 15600 m.
Raza de luptă - 7300 km.
Durata zborului este de 14,5 ore.

Centrala electrică a aeronavei Tu 160

Patru motoare turboventilatoare NK-32 cu o tracțiune de croazieră de 137,2 kN.
post-ardere - 245,7 kN.

Dimensiunile aeronavei Tu 160

Lungimea aeronavei este de 54,10 m.
Înălțimea aeronavei este de 13,10 m.
Anvergura aripilor, 200 - 55,7 m.
Anvergura aripilor, 350 – 50,7 m.
Anvergura aripilor, 650 - 35,6 m.

Greutatea aeronavei Tu 160

Aeronavă goală, echipată - 117 tone.
Maximum la decolare – 225 tone.

Armamentul aeronavei Tu 160

Pe o instalație de tip tambur - 6 lansatoare de rachete antiaeriene Kh-55SM/101/102.
Rachete Kh-15 cu rază scurtă de acțiune – 12 buc.

Informații interesante despre bombardierul strategic Tu 160

Patruzeci și patru de recorduri mondiale sunt înregistrate pe contul " lebada alba».

Fiecare placă poartă numele unui designer remarcabil sau un pilot celebru.

Tu 160 „Valentin Bliznyuk”

Doar acest bombardier strategic se poate lăuda cu propria bucătărie și baie înaintea sa, avioanele militare nu erau dotate cu astfel de facilități.

NATO a numit-o „Dubinka”, iar piloții ruși au numit-o cu afecțiune „White Swan”.

Din lume, aceasta este probabil cea mai mare aeronavă cu o aripă cu mișcare variabilă.

În timpul unei vizite în Rusia, Frank Carpucci, pe atunci secretarul Apărării al SUA, a inspectat cabina pilotului și s-a lovit cu capul de un panou electric. De atunci, piloții l-au poreclit „Scutul lui Carpucci”.

Video: p lansarea de rachete de croazieră asupra țintelor teroriste din Siria de pe un Tu 160

Pentru a escorta două bombardiere rusești Tu-160 care se îndreptau spre spațiul aerian englez. Ministerul Apărării al Regatului Unit a anunțat ulterior că aeronavele Forțelor Aerospațiale Ruse nu au trecut granița țării în timpul incidentului.

Tu-160 este cea mai mare și mai puternică aeronavă supersonică cu geometrie variabilă a aripilor din istoria aviației militare. Această aeronavă poate livra până la 40.000 kg de bombe și rachete de croazieră pe coasta de est America de Nord in doar 5 ore.

După care bombardierul se poate întoarce la aeroportul său „acasă” cu o realimentare în timpul zborului. Totodată, zborul pentru echipaj se va desfășura în cele mai confortabile condiții: la bord există o toaletă, o bucătărie cu un dulap pentru încălzirea alimentelor, precum și o dană pliabilă pentru odihnă.

Vedeți infograficul AiF.ru, care reprezintă legendarul bombardier.

Copilul cursei înarmărilor

În anii 1960, URSS a dezvoltat în mod activ arme de rachete strategice. Țara a achiziționat cel mai avansat sistem de descurajare a rachetelor nucleare, iar în domeniul aviației strategice, ca urmare a acestei „distorsiuni”, a apărut o criză gravă. În acel moment, bombardierele subsonice Tu-95 și M-4 erau complet nepotrivite pentru a sparge apărarea aeriană a SUA. Drept urmare, guvernul sovietic a emis o directivă în 1967 cât mai repede posibil pentru a crea o aeronavă strategică fundamental nouă, care ar putea concura cu supersonicul B-1 Lancer dezvoltat de americani.

Bătălii sub acoperire

Există următoarea glumă în aviație: „Nimeni nu a dezvoltat vreodată Lebăda Albă, a eclozat cumva de la sine.” De fapt, desigur, cei mai buni ingineri sovietici au lucrat la proiectul Tu-160, dar această aeronavă unică a fost creată, într-adevăr, în circumstanțe foarte ciudate.

Faptul este că inițial doar specialiști de la Biroul de proiectare Sukhoi și Biroul de proiectare Myasishchev au fost desemnați să lucreze la proiectul bombardierului supersonic și, din anumite motive, un astfel de gigant al gândirii de design precum Biroul de proiectare Tupolev a rămas pe margine. Unii explică această alegere prin volumul greu de muncă al acestui birou la acea vreme, alții susțin că pur și simplu nu prea îi plăcea conducerii sovietice Andrei Tupolev, care a fost mereu gata să-și apere foarte ferm propria părere.

Până la începutul anilor '70, dezvoltatorii participanți la competiție și-au prezentat proiectele. Sukhoi a prezentat T-4MS, care în general satisfacea caracteristicile declarate, dar era un proiect prea scump - corpul bombardierului trebuia să fie făcut din titan. Myasishchev a prezentat mai mult buget M-18.

La acel moment, M-18 părea să câștige competiția, dar Biroul de proiectare Myasishchev nu avea voie să-și implementeze proiectul. Guvernul sovietic, în mod neașteptat pentru întreaga industrie aeronautică, decide să elimine complet acest birou de la participarea la crearea unei aeronave supersonice. Motivele acestei întorsături sunt încă dezbătute. S-a raportat doar oficial că Biroul de proiectare Myasishchev la acea vreme nu avea resurse suficiente pentru a implementa un proiect atât de mare.

S-ar părea că acum dezvoltarea unui bombardier supersonic ar fi trebuit cu siguranță să meargă la Biroul de Proiectare Sukhoi, dar nu. Dintr-un motiv care nu este cel mai evident, autoritățile au decis ca noul avion să fie construit de Biroul de Proiectare Tupolev, iar specialiștii Sukhoi au fost sfătuiți să depună toate eforturile în crearea avionului de luptă multirol Su-27.

Drept urmare, toate documentele atât despre M-18, cât și despre T-4MS au ajuns în Biroul de Proiectare Tupolev. Luând ca bază proiectul Myasishchev Design Bureau, biroul a creat legendarul TU-160, pe care piloții l-au poreclit „Lebăda Albă” pentru aspectul său grațios și aripile care „flătesc”.

Avantaj măturat

Aripa lui Tu-160 are o întindere variabilă. Aeronava decolează și aterizează cu aripile întinse. Majoritatea zborului se efectuează de obicei cu o viteză de 900 km/h cu aripi aproape drepte, iar bombardierul atinge viteza „supersonică” având-le deja pliate. Această soluție vă permite să minimizați rezistența aerodinamică și să obțineți cea mai mare viteză.

Eltsin în ciuda

Înainte de prăbușirea URSS, au fost create 34 de bombardiere supersonice, după prăbușirea pe teritoriul noului format. Federația Rusă au mai rămas doar șase Tu-160. Majoritatea mașinilor, 19 unități, au ajuns în Ucraina.

Aviația strategică cu rază lungă de acțiune nu s-a încadrat absolut în doctrina defensivă fără nucleare a Ucrainei. Prin urmare, tânăra republică a început să distrugă bombardierele care erau scumpe de întreținut. Lichidarea a avut loc folosind fonduri alocate de americani în cadrul programului Nunn-Lugar.

Tu-160 nu a fost tratat mult mai bine în Rusia la acea vreme. Presedintele Boris Elțin a ordonat oprirea producției în serie de bombardiere supersonice. Elțîn a vorbit apoi în spiritul că, după dizolvarea organizației Pactului de la Varșovia, nimeni nu a mai avut nevoie de aviație strategică.

Situația pentru Tu-160 a început să se schimbe partea mai buna abia la sfarsitul anilor '90. Până atunci, Ucraina, după ce a cheltuit aproximativ 2,5 milioane de dolari, a distrus doar două bombardiere. Alte 9 mașini au fost inutilizabile. În 1999, Ucraina, încălcând acordurile încheiate cu americanii, a oprit în mod arbitrar procesul de eliminare a aeronavelor și a transferat în Rusia 8 Tu-160 funcționale pentru a anula o parte din datoria pentru gaz.

La colectarea Tu-160 în toate țările fosta URSS, 16 unități Tu-160 erau în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse. Și de la mijlocul anilor 2000, aceste mașini nu mai ruginesc pe aerodromuri, ci fac zboruri regulate. Deci, în 2006, fostul comandant al Aviației cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene Ruse Igor Hvorov a raportat că în timpul exercițiului, un grup de Tu-160 a intrat de ceva timp în spațiul aerian al SUA și a trecut neobservat.

În 2015, ministrul rus al apărării Serghei Şoigu a anunțat planuri de reluare a producției în serie a lui Tu-160, care urmează să înceapă în 2023. Întrebarea exact de câte noi bombardiere supersonice au nevoie de Forțele Aerospațiale Ruse este încă în stadiul de aprobare. Se raportează doar că Tu-160 în versiunea M2 va combina cele mai recente inovații în avionică, ceea ce va crește semnificativ eficiența aeronavei.

Primul botez de foc

În 2015, Tu-160, care nu a mai participat niciodată la conflicte militare, a primit prima utilizare în luptă. Bombardierele din Marea Mediterană și Caspică au început să lovească cu rachete de croazieră Kh-555 și Kh-101 cele mai importante ținte ale teroriștilor Statului Islamic din Siria.

Ca urmare a unui atac masiv cu bombardier, a fost posibilă distrugerea punctelor de control ale grupurilor armate ilegale din provinciile Idlib și Alep. De asemenea, loviturile cu rachete de croazieră au aruncat în aer depozite de muniție, tabere de antrenament militanți și puncte logistice implicate în exportul ilegal de petrol în țările din Orientul Mijlociu.

Programul Nunn-Lugar- denumirea neoficială a Programului Cooperativ American de Reducere a Amenințărilor ) , care a fost dezvoltat de senatorii Samuel Nunn și Richard Lugar. Această inițiativă a fost implementată de Statele Unite din 12 decembrie 1991 în relație cu Rusia și țările CSI. Unul dintre obiectivele principale este distrugerea „în interesul securității” a echipamentelor militare, precum și a armelor nucleare și a altor tipuri de arme de distrugere în masă.

Gruparea teroristă „Statul Islamic” este interzisă în Rusia.

După ce a doborât multe recorduri la începutul secolului, Tu-160 White Swan rămâne încă cel mai rapid bombardier din lume, capabil să transporte cel mai mare încărcătură utilă. Zborând de două ori viteza sunetului, este capabil să traverseze mai multe continente și să îndeplinească misiuni oriunde în lume. NATO l-a numit Blackjack.

Nașterea „Lebădei Albe”

Se crede că impulsul pentru începerea lucrărilor la Tu-160 a fost decizia SUA de a crea un nou bombardier strategic, B-1, în anii 1960 și a fost imposibil să rămână în urma Statelor în acest sens. În 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să înceapă lucrările la o nouă aeronavă multimodală care ar putea transporta până la 45 de tone de sarcină utilă pe distanțe continentale, să se apropie de țintă cu viteză subsonică și să treacă prin apărările aeriene inamice cu viteză supersonică. Raza maximă de zbor conform cerințelor trebuia să fie de 11-13 mii km la viteză supersonică și 16-18 mii km la viteza subsonică.

Este interesant că la început Biroul de proiectare Tupolev nu a avut nimic de-a face cu munca la noul proiect din cauza angajării mari a pasagerului Tu-144, dar Biroul de proiectare Myasishchev și Biroul de proiectare Sukhoi au fost implicați în acest lucru. În anii 1970, ei și-au prezentat propriile versiuni - ambele cu patru motoare, cu geometrie variabilă a aripilor. Deși erau similare, au folosit soluții de design diferite. Biroul de proiectare Tupolev a început să lucreze la aeronava abia în 1969, când au fost prezentate noi cerințe tactice și tehnice. Spre deosebire de alții, ei aveau deja o experiență considerabilă în rezolvarea diferitelor probleme asociate cu depășirea vitezelor supersonice de către aeronave grele. Pasagerul supersonic Tu-144 a trecut toate testele și și-a făcut primul zbor în 1968, iar toate evoluțiile pe acesta au început să fie utilizate în mod activ pentru a crea strategic Tu-160. Inclusiv aripa fixa. Se credea că greutatea structurii rotative ar anula toate avantajele unei aripi cu geometrie variabilă.

În 1972, au fost luate în considerare modelele M-18 de la Myasishchev Design Bureau și „produsul 200” de la Sukhoi Design Bureau și, în plus, o versiune de la Tupolev Design Bureau în afara competiției. M-18 a îndeplinit cel mai bine obiectivele și a avut capacități ample, devenind favoritul competiției. Cu toate acestea, după ce a cântărit experiența bogată a Tupolev în dezvoltarea aeronavelor supersonice grele (Tu-144 și Tu-22M), comisia a acordat în cele din urmă preferință Biroului de proiectare Tupolev. S-a decis transferarea tuturor materialelor dezvoltate de alte birouri de proiectare către ei. Dar designerul șef al lui Tu-160, Valentin Ivanovich Bliznyuk și alții nu au avut încredere în dezvoltarea Biroului de proiectare Myasishchev și au decis să înceapă lucrul de la zero. În 1976, o schiță a proiectului a fost susținută, iar un an mai târziu, Biroul de Proiectare Kuznetsov dezvolta deja motoare pentru viitorul Tu-160. Prototipul, cu numele de cod 70-01, a efectuat primul zbor de pe aerodromul Ramenskoye în 1981. Mai târziu i s-au alăturat prototipurile 70-02 și 70-03. Toate trei au fost asamblate la MMZ „Experience”.

class="eliadunit">

Testare pe termen lung

Primul și al treilea prototip au fost folosite pentru testele de zbor, iar 70-02 pentru testele statice. În 1986, al patrulea bombardier a părăsit porțile atelierului și a devenit un avion de luptă. Inițial, au vrut să instaleze în avion rachete de croazieră de mare viteză X-45, dar în cele din urmă s-au optat pentru X-55 subsonic de dimensiuni mici, precum și X-15 hipersonic aerobalistic. Acesta din urmă ar putea fi plasat pe lansatoare în interiorul carenei. În 1989, patru aeronave X-55 au fost lansate cu succes dintr-o aeronavă Tu-160, iar aeronava în sine a fost accelerată în zbor orizontal la aproape 2200 km/h, după care s-a decis scăderea pragului de viteză de operare la 2000 km/h în pentru a-și păstra durata de viață pentru o lungă perioadă de timp motoarele și corpul aeronavei. Drept urmare, cea mai bună performanță din lume a fost confirmată de 44 de recorduri diferite.

Testele au avut loc la locurile de testare din Volga de Jos, unde a existat spațiu mai mult decât suficient pentru rachetele de croazieră Kh-55 cu o rază de zbor de peste trei mii de kilometri, iar numărul de zile senine a fost aproape de 320 pe an. Lansarea rachetei a fost însoțită de zborul lui Il-76, care a primit date de telemetrie de la aeronavă și a controlat zborul lui X-55. Când este lansat pe distante lungi rachetele au atins ținta chiar și după ce Tu-160 a aterizat. De câteva ori a trebuit să le detonăm în aer când rachetele și-au pierdut controlul și s-au apropiat de granițele locului de testare. Drept urmare, a fost posibil să aduceți precizia loviturilor lor la o medie de 22 de metri în deviație circulară. Au fost petrecute multe ore la instalarea sistemelor electronice, în special a noului sistem de apărare aeriană Baikal instalat în locul armelor de calibru mic. „Baikal” a detectat apărările antiaeriene inamice, a determinat locația acestora și le-a blocat cu interferențe sau a creat ținte false în spatele aeronavei. În total, în timpul testării Tu-160, au fost efectuate 150 de ieșiri și chiar s-a practicat eliberarea simultană a rachetelor din ambele compartimente de marfă.

În funcțiune

Prima aeronavă Tu-160 a intrat în serviciu cu regimentul aerian din Priluki, regiunea Cernihiv, în 1987. Maestru mașină nouă Piloții au început fără să aștepte sfârșitul testelor de stat, care se târau deja. Le-a plăcut imediat Tu-160, care era foarte ușor de controlat, a urcat ca un burghiu și nu a avut probleme la aterizare. Odată ce au reușit chiar să-l ridice în aer cu spoilerele desfășurate - forța de o sută de tone a motoarelor nu a putut fi comparată cu nimic. Avionul a fost foarte respectat și în primele luni chiar au îndepărtat toate resturile, pietrele și crengile de pe pistă pentru a evita ca acestea să fie aspirate în prizele de aer. A fost descoperită rapid o particularitate în care avionul a aterizat în „al cincilea punct” atunci când era parcat, iar întoarcerea lui în poziția sa normală a fost problematică. Acest lucru s-a întâmplat din cauza aripilor îndoite, care au mutat centrul de greutate înapoi. A trebuit să sacrific spațiu și să le las într-un unghi minim.

Pe măsură ce soseau vehicule noi, tu-160-urile testate au fost transferate altor regimente aeriene, iar unele au fost aruncate la fața locului pentru a numărul total aeronavele se aflau în cadrul Tratatului de reducere a armelor convenționale. Am zburat de la Priluki la Baikal și înapoi, sau la nord până la Insula Graham Bem. Cel mai lung zbor a fost făcut de echipajul lui Gorgol - 12 ore și 50 de minute. La momentul prăbușirii URSS, în Priluki erau 19 Tu-160, iar acum sunt 16 în serviciul Forțelor Aeriene Ruse. Botezul de foc al aeronavei a avut loc în timpul conflictului din Siria din 2015, în timpul operațiune militară Rusia. Apoi, rachetele de croazieră Kh-555 și Kh-101 au fost lansate împotriva țintelor Statului Islamic (grup interzis în Rusia).

Specificații

Lungime - 54100
Înălțime - 13100
Anvergura aripilor - 55,7/50,7/35,6 m
Suprafata aripii - 232 mp.
Greutate - 110 tone
Echipaj - 4 persoane
Capacitate maximă de combustibil - 148 de tone
Greutatea maximă la decolare - 275 tone
Impingere - 4 × 18.000 kgf (post-ardere 4x25.000)
Viteza de urcare - 4400 m/min
Viteza maxima - 2200 km/h
Viteza de croazieră - 850 km/h
Autonomie practică - 12.300 km (maximum 18.950 km)
Tavan practic/strategic - 22.000 m

class="eliadunit">

Pe 25 ianuarie, președintele rus Vladimir Putin a vizitat uzina de aviație din Kazan, numită astfel. S.P. Gorbunov (filiala Tupolev PJSC, parte a United Aircraft Corporation, UAC), unde a observat zborul demonstrativ al bombardierului strategic Tu-160 modernizat. Acest nou port-rachete cu numărul de serie 0804 a fost numit după primul comandant-șef al Forțelor Aeriene Ruse, Pyotr Deinekin.

Zborurile de testare ale aeronavei au început săptămâna trecută. Ceremonia de lansare a primului prototip a avut loc pe 16 noiembrie 2017. Este de așteptat ca până la sfârșitul acestui an transportatorul de rachete să fie transferat Forțelor Aerospațiale (VKS) ale Federației Ruse. Volumul contractului pentru furnizarea a zece transportoare de rachete Tu-160M modernizate către Ministerul rus al Apărării se va ridica la 160 de miliarde de ruble. Potrivit președintelui, acest lucru va permite întreprinderii să fie complet încărcată până în 2027. Șeful statului a numit lucrările efectuate pentru crearea aeronavei „ mare succes personalul uzinei”.

Povestea „lebedei”

Supersonicul Tu-160M2 (conform codificării NATO - Blackjack) este o versiune îmbunătățită a Tu-160 dezvoltată în URSS. Printre piloți a primit porecla „White Swan”. Împreună cu Tu-95MS, formează baza flotei moderne a aviației cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aerospațiale Ruse. Tu-160 este cea mai mare aeronavă supersonică din istoria aviației militare, cea mai grea aeronavă de luptă din lume, capabilă să transporte rachete de croazieră cu focoase nucleare.

A fost creat ca răspuns la introducerea bombardierului intercontinental Rockwell B-1 Lancer în Statele Unite. Necesitatea creării unei noi aeronave a fost explicată și prin faptul că, la sfârșitul anilor 1960, aviația strategică avea doar bombardiere subsonice învechite - Tu-95 și M-4.

În comparație cu rivalul său american, Tu-160 a primit un sistem de control fly-by-wire, o cârmă sub forma unei părți superioare care se mișcă complet a aripioarei și o „crestă” rotativă care îmbunătățește fluxul în jurul zonei de articulare a părțile mobile și fixe ale aripii. Grinda centrală a acestei aeronave, de 12,4 m lungime și 2,1 m lățime, care este principalul element structural al structurii, este realizată din titan folosind o tehnologie unică. Raza maximă de zbor este de aproape 14 mii km. Apropo, în 1985, în timpul testelor pe Tu-160, viteza sunetului a fost depășită pentru prima dată.

Din 1981 până în 1992, au fost construite 36 de astfel de avioane, deși inițial era planificat să se facă 100. Primele 19 exemplare ale bombardierului au fost transferate regimentului aerian de bombardiere din orașul Priluki, RSS Ucraineană, din 1987. Prin urmare, după prăbușirea URSS, Federația Rusă nu a avut un singur bombardier strategic nou. În 1992–1994, șase avioane au fost construite și transferate la regimentul aerian de bombardiere din Engels. În 1999–2000, Rusia a primit de la Ucraina 11 bombardiere strategice (opt Tu-160 și trei Tu-95MS), precum și aproximativ 600 de rachete lansate aerian pentru achitarea datoriilor ucrainene pentru gazul rusesc. Cele zece aeronave rămase în Priluki au fost abandonate la insistențele Statelor Unite, iar o alta a fost transferată la un muzeu din Poltava. Astăzi, Forțele Aerospațiale Ruse au 16 unități în luptă.

Costul „White Swan”

Estimările experților cu privire la costuri variază între 250 și 600 de milioane de dolari (în 1993, mass-media a numit 6 miliarde de ruble, ceea ce corespundea la aproximativ 600 de milioane de dolari). O oră de zbor al unui transportator de rachete (fără utilizare în luptă) costă, conform datelor oficiale pentru 2008, 580 de mii de ruble (aproximativ 23,3 mii de dolari). Pentru comparație: costul bombardierului american B-1B, care este aproape de Tu-160 în ceea ce privește performanța zborului, este de 317 milioane de dolari pentru o oră de zbor costă 57,8 mii de dolari;

Continuare

Decizia de a relua producția de bombardiere într-o versiune modernizată a fost luată în 2015. Ministerul rus al Apărării a raportat că producția lor în serie ar trebui să înceapă în 2023. În iunie 2017, Viktor Bondarev, care ocupa atunci postul de comandant șef al Forțelor Aerospațiale, a declarat că Tu-160M2 ar putea decola pentru prima dată la sfârșitul anului 2018. PJSC Tupolev a început să lucreze la crearea de avioane profund modernizate.

Actualizare Swan

În ciuda similitudinii externe cu versiunea anterioară, Tu-160M2 se distinge prin cele mai noi sisteme asigurarea utilizării în luptă, precum și cele mai recente versiuni ale motorului turborreactor bypass NK-32 (produs la Samara PJSC Kuznetsov).

Potrivit unei surse TASS din complexul militar-industrial (DIC), noul avion nu este un prototip al unei versiuni modernizate a bombardierului.

Aeronava a suferit doar o modernizare minoră, structura și motoarele au rămas aceleași. Documentația complet digitizată privind noul purtător de rachete va fi lansată nu mai devreme de jumătatea acestui an, iar fără aceasta, lucrările la construcția Tu-160M sunt imposibile.

sursă în industria de apărare

Datorită modernizării, eficiența va crește cu 60%. Potrivit ministrului adjunct al Apărării al Federației Ruse Yuri Borisov, Tu-160M2 va fi o aeronavă practic nouă, de două ori și jumătate mai eficientă decât predecesorul său. Aspect„Lebăda albă” actualizată este la fel de recunoscută ca și cea a „fratelui său mai mare”, creat în vremea sovietică.

Ministerul Apărării intenționează să reia producția bombardierului strategic Tu-160. Nu vorbim de o restaurare one-to-one, pentru că Tu-160, pe care îl avem astăzi în serviciu, este o aeronavă dezvoltată în anii 80, care, din fericire, și-a depășit timpul în caracteristicile sale de performanță. Are cele mai bune caracteristici astăzi. Aeronava despre care vorbim probabil se va numi Tu-160M2 și va fi practic o aeronavă nouă

Iuri Borisov

Ministru adjunct al Apărării al Federației Ruse

Potrivit comandantului aviației cu rază lungă de acțiune a forțelor aerospațiale ruse, general-locotenentul Serghei Kobylash, introducerea de noi tehnologii digitale va „crește semnificativ capacitățile de luptă ale complexului de lovitură folosind arme de precizie cu rază lungă”.

Motoarele economice cu capacități mai mari de resurse vor crește raza de zbor, ceea ce, împreună cu raportul putere/greutate declarat, va menține poziția de lider a transportatorului de rachete strategice Tu-160 în rândul sistemelor de lovitură strategică.

Serghei Kobylash

Comandantul aviației cu rază lungă de acțiune al Forțelor Aerospațiale Ruse, general-locotenent

Datorită modernizării unui număr de componente ale motorului din seria NK-32 02, aeronava a devenit mai economică. „Are capacități de resurse mai largi, datorită acestui motor, bombardierul Tu-160M2, a cărui producție este planificată să fie lansată în Rusia, va primi capacități extinse, inclusiv o rază de zbor crescută”, a menționat United Engine Corporation (UEC). . UEC a declarat că bancul de testare pentru motoare noi a fost reconstruit și certificat pentru a funcționa cu centralele NK-32.

Acest motor a fost modernizat: blocurile și componentele principale au devenit mai economice, motorul în ansamblu are capacități de resurse mai bune și, datorită lucrărilor care i-au îmbunătățit performanța economică, raza de zbor a aeronavei va fi cu cel puțin o mie de kilometri mai mare în comparație. la cea existentă

Victor Bondarev

fost comandant-șef al Forțelor Aerospațiale Ruse, general-colonel

După cum explică serviciul de presă al Uzinei de aviație din Kazan, modelul a fost construit pe baza rezervei tehnologice disponibile la întreprindere. „A fost finalizat, printre altele, pentru a rezolva problemele de reproducere a Tu-160 într-un nou aspect: restaurarea tehnologiei de asamblare finală, testarea anumitor soluții tehnologice noi, testarea de noi motoare de aeronave cu caracteristici îmbunătățite”, notează serviciul de presă al uzinei. .

Posibilitățile „lebedei”

Nici furnizorii de componente pentru noul avion nu au stat deoparte. În timpul modernizării Tu-160, Radio-Electronic Technologies Concern (KRET) creează noi sisteme informatice și de bord, echipamente de control, un sistem de navigație inerțial strapdown, un complex de război electronic, sisteme de măsurare a combustibilului și a debitului, precum și ca sisteme de control al armelor. Placa noului Tu-160M2 va fi realizată cu elemente de avionică modulară integrată, care ulterior va fi folosită pentru PAK DA. Dezvoltarea avionicii (avionică) pentru Tu-160M2 a fost promisă să fie finalizată până în 2020.