ลักษณะทางเทคนิคทางยุทธวิธีของ Tu 160 การคืนชีพของ "หงส์ขาว": วิธีอัปเดตเครื่องบินทิ้งระเบิดต่อสู้ของรัสเซีย

การพัฒนาเต็มรูปแบบของเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียง Tu160 เริ่มต้นขึ้นที่สำนักออกแบบตูโปเลฟในปี พ.ศ. 2518 ตามข้อเสนอและคำแนะนำของ TsAGI ได้มีการพัฒนาชุดประกอบแอโรไดนามิกของเครื่องบินหลายโหมดซึ่งรวมเอาความสามารถของเครื่องบิน Tu-95 เข้ากับปีกแบบกวาดที่มีอัตราส่วนกว้างยาวมหาศาลพร้อมกับการกำหนดค่ามุมกวาดของคอนโซลปีก ในการบิน ทดสอบบนเรือบรรทุกระเบิด Tu-22M ที่อยู่ห่างไกล ควบคู่ไปกับส่วนสำคัญของเครื่องบิน ซึ่งบางส่วนใช้งานกับ SPS Tu-144

เครื่องบิน Tu-160 ยังคงรักษาคุณสมบัติที่สอดคล้องกันของเรือบรรทุกระเบิดแบบดั้งเดิมที่อิดโรย - การออกแบบของโมโนเพลนยื่นเท้าแขน, ปีกที่มีอัตราส่วนกว้างยาว, เครื่องยนต์สี่ตัวที่ติดตั้งอยู่บนปีก (ใต้ส่วนที่คงที่), ล้อลงจอดรถสามล้อพร้อมป๋อจมูก . อาวุธมิสไซล์และระเบิดทั้งหมดจะอยู่ภายในช่องอาวุธที่คล้ายกันสองช่อง ลูกเรือของเรือเหาะเชิงกลยุทธ์ประกอบด้วย 4 คนตั้งอยู่ในห้องโดยสารที่มีแรงดันซึ่งอยู่ที่หัวเครื่องบิน

เที่ยวบินแรกของเครื่องบิน Tu-160 ดำเนินการเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 โดยลูกเรือของนักบินทดสอบชั้นนำ Boris Veremey การทดสอบการบินยืนยันว่ามีคุณสมบัติตรงตามที่กำหนด และในปี 1987 เครื่องบินก็เริ่มให้บริการ

NATO ได้ให้ชื่อยานพาหนะเบื้องต้นว่า "RAM-P" ต่อมาเครื่องบินก็ได้รับชื่อรหัสใหม่ - "Blackjack"

คุณสมบัติประสิทธิภาพการบิน:

ขนาด ช่วงปีก 55.7/35.6 ม. ความยาวเครื่องบิน 54.1 ม. สูง 13.1 ม. พื้นที่ปีก 360/400 ตร.ม. ม.

จำนวนที่นั่ง. ลูกเรือ - สี่คน

เครื่องยนต์ เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน NK32 สี่เครื่อง (4x14,000/25,000 กิโลกรัมเอฟ) ถูกวางไว้ใต้ปีกในห้องโดยสารสองเครื่องยนต์ APU ตั้งอยู่ด้านหลังช่องของส่วนรองรับล้อลงจอดหลักด้านซ้าย ระบบควบคุมเครื่องยนต์เป็นแบบอิเล็กทรอนิกส์พร้อมระบบไฮโดรเมคานิกส์ มีบูมรับเชื้อเพลิงแบบยืดหดได้สำหรับระบบเติมเชื้อเพลิงในเครื่องบิน (ใช้ Il78 หรือ Il78M เป็นเชื้อเพลิงในเครื่องบิน)

น้ำหนักและน้ำหนักบรรทุก กิโลกรัม: การบินขึ้นสูงสุด 275,000 การบินขึ้นปกติ 267,600 เครื่องบินเปล่า 110,000 เชื้อเพลิง 148,000 ภาระการรบปกติ 9,000 กิโลกรัม ภาระการรบสูงสุด 40,000

ข้อมูลเที่ยวบิน ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 2,000 กม./ชม. ความเร็วสูงสุดบนพื้น 1,030 กม./ชม. ความเร็วในการลงจอด (น้ำหนักลงจอด 140,000 - 155,000 กก.) 260-300 กม./ชม. อัตราการไต่สูงสุด 60-70 ม./วินาที เพดานบินจริง 16,000 ม. ระยะบินจริง 13,200 กม. น้ำหนักบรรทุกวิกฤต 10,500 กม. ความยาววิ่งขึ้น (ที่น้ำหนักวิ่งขึ้นสูงสุด) 2,200 ม. ความยาววิ่ง (น้ำหนักลง 140,000 กก. ) 1,800 ม.

อาวุธยุทโธปกรณ์ ในช่องเก็บสัมภาระภายในลำตัว 2 ช่อง สามารถระบุสิ่งของที่มีแรงกระตุ้นที่แตกต่างกันซึ่งมีมวลรวมสูงสุด 40,000 กิโลกรัมได้ ประกอบด้วยขีปนาวุธร่อนเชิงยุทธศาสตร์ (12 ยูนิตบนเครื่องยิงกลองแบบหลายตำแหน่ง 2 เครื่อง) และขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียงแบบแอโรบอลลิสติก Kh-15 (24 ยูนิตบนเครื่องยิง 4 เครื่อง)

ในอนาคต มีการวางแผนที่จะเสริมสร้างอาวุธยุทโธปกรณ์ของเรือบรรทุกระเบิดอย่างมีนัยสำคัญโดยการนำขีปนาวุธร่อนที่มีความแม่นยำสูงมาประกอบในองค์ประกอบของมัน รุ่นล่าสุดมีระยะทำการเพิ่มขึ้นและออกแบบมาเพื่อทำลายทั้งเป้าหมายทางยุทธศาสตร์และทางยุทธวิธีภาคพื้นดินและทางทะเลของแทบทุกประเภท

เครื่องบินมีระดับสูงสุดของการใช้คอมพิวเตอร์ของอุปกรณ์ออนบอร์ด ระบบสารสนเทศในห้องโดยสารจะแสดงด้วยตัวบ่งชี้ระบบเครื่องกลไฟฟ้าและตัวบ่งชี้บนจอภาพ พวงมาลัยแบบคลาสสิกสำหรับเครื่องจักรขนาดใหญ่ได้รับการเปลี่ยนแปลงให้เป็นแท่งควบคุมแบบเดียวกับที่ใช้ในเครื่องบินรบ

ปัจจุบันมี Tu-160 จำนวน 15 ลำประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซีย ผู้อำนวยการกองทัพอากาศรัสเซียวางแผนที่จะเพิ่มจำนวนเครื่องบินดังกล่าวเป็น 30 ลำ

เนื้อหานี้จัดทำขึ้นบนพื้นฐานของข้อมูลจากประกาศ RIA และโอเพ่นซอร์ส

—————————-

หลังจากสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 2 ซึ่งสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกาเป็นพันธมิตรกัน ยุโรปก็ถูกแบ่งออกเป็นขอบเขตอิทธิพลอีกครั้ง ในช่วงทศวรรษที่ 50 มีการจัดตั้งกลุ่มการเมืองและทหารหลักสองกลุ่ม ได้แก่ NATO และสัญญาวอร์ซอซึ่งอยู่ในสภาพของการเผชิญหน้าอย่างต่อเนื่องมานานหลายทศวรรษ “สงครามเย็น” ที่เริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษที่ 40 อาจพัฒนาไปสู่ภาวะ “ร้อนแรง” ในเวลาใดก็ได้ สงครามโลกครั้งที่- การแข่งขันทางอาวุธซึ่งกระตุ้นโดยนักการเมืองและทหาร ทำให้เกิดแรงผลักดันอย่างมากต่อการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ ๆ โดยเฉพาะด้านจรวดและการบิน แต่ส่งผลกระทบร้ายแรงต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของสหภาพโซเวียต ซึ่งไม่ต้องการยอมจำนนต่อ ตะวันตกในทุกสิ่ง การตัดสินใจในด้านการพัฒนาอาวุธของนักการเมืองและเจ้าหน้าที่ทหารของรัสเซียมักไม่ได้รับการสนับสนุนจากความสามารถทางเศรษฐกิจ ในเวลาเดียวกันแนวคิดการออกแบบของรัสเซียไม่ได้ตามหลังแนวคิดแบบตะวันตกเลยซึ่งมักจะนำหน้าแนวคิดนี้และโดยหลักแล้วถูกยับยั้งโดยการตัดสินใจของนักการเมือง ในช่วงปลายทศวรรษที่ 50 และต้นทศวรรษที่ 60 พันธมิตรรัสเซียเป็นผู้นำในการพัฒนาอาวุธขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์ ในขณะที่ชาวอเมริกันพึ่งพาการบินเชิงกลยุทธ์ ความเท่าเทียมกันทางทหารระหว่างทั้งสองประเทศและกลุ่มการเมืองและทหารทั้งสองกลุ่มยังคงอยู่จนกระทั่งการล่มสลายของสหภาพโซเวียต

ในด้านการพัฒนาการบินเชิงกลยุทธ์ สำนักงานออกแบบของรัสเซีย A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev, R.L. Bartini และ P.O. Sukhoi ได้พัฒนาโครงการจำนวนนับไม่ถ้วนที่มักจะล้ำสมัย แต่ไม่เคยถูกนำมาใช้ "ในโลหะ" โครงการโจมตีระบบการบินเชิงกลยุทธ์ของรัสเซีย ซึ่งเป็นที่รู้จักและตีพิมพ์ในสื่อเปิดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เช่น Tupolev "125" และ "135" ยังคงเป็น "บนกระดาษ" ในสหภาพรัสเซีย ซึ่งเริ่มหลงใหลกับการสร้างระบบขีปนาวุธเชิงยุทธศาสตร์ในสมัยของ N.S. Khrushchev การบินโจมตีนั้น "ไม่ได้รับการยกย่องอย่างสูง" มีการสร้างเครื่องบินที่มีประสบการณ์และอ่อนล้าเพียงไม่กี่ลำเท่านั้น และแม้แต่เครื่องบินเหล่านั้นก็ยังไม่ได้รับการทดสอบอย่างสมบูรณ์ (ในบางครั้งเนื่องจากพวกมันถูกใช้งานอย่างหนักมาก)

ก้าวหน้า) ตัวอย่างเช่น ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 งานทั้งหมดเกี่ยวกับระบบการบินเชิงกลยุทธ์ M-50 และ M-52 ก็หยุดลง พัฒนาขึ้นที่สำนักออกแบบของ V.M. Myasishchev (โดยทั่วไปแล้วสำนักออกแบบเองก็ปิดตัวลง) และในยุค 70 - บนเครื่องบิน T-4 ("100") ซึ่งผลิตโดยสำนักออกแบบของ P.O เริ่มรอบการทดสอบได้สำเร็จ ดังนั้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 70 สหภาพโซเวียตมีระบบโจมตีด้วยขีปนาวุธนิวเคลียร์ที่แข็งแกร่งในขณะเดียวกันการบินเชิงกลยุทธ์ขนาดเล็กก็มีเพียงเรือบรรทุกระเบิดเปรี้ยงปร้าง Tu-95 และ M-4 ซึ่งไม่สามารถเอาชนะผู้แข็งแกร่งได้ และระบบป้องกันทางอากาศที่ทันสมัยของศัตรูที่อาจเกิดขึ้น ในทางกลับกัน ชาวอเมริกันก็ได้พัฒนาและปรับปรุงองค์ประกอบด้านการบินของการโจมตีด้วยนิวเคลียร์อย่างต่อเนื่อง

ในสหภาพรัสเซียกองทัพเฉพาะในปี พ.ศ. 2510 ได้แก่ สองสามปีหลังจากการขับกล่อมของ "ครุสชอฟ" พวกเขาจำการบินเชิงกลยุทธ์ได้ แรงผลักดันคือการตัดสินใจของสหรัฐฯ ในการพัฒนาโครงการ AMSA (เครื่องบินเชิงกลยุทธ์ที่มีคนขับขั้นสูง เช่น เครื่องบินเชิงยุทธศาสตร์ที่มีคนขับขั้นสูง) - B-1 ในอนาคต ในสหภาพโซเวียตมีการประกาศ การแข่งขันใหม่ไปยังเครื่องบินโจมตีหลายโหมดข้ามทวีปซึ่งเป็นผลมาจากการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดที่บรรทุกขีปนาวุธ Tu-160 ซึ่งปัจจุบันเป็นที่รู้จักไปทั่วโลกได้ถูกสร้างขึ้น ซึ่งทางตะวันตกได้รับฉายาว่าแบล็คแจ็ค หนังสือเล่มนี้จะบอกเกี่ยวกับขั้นตอนในการสร้างระบบการโจมตีทางอากาศของรัสเซียที่ทันสมัยที่สุดตลอดจนแผนการมากมายที่เกิดขึ้นก่อนงานนี้ ผู้อ่านจะสามารถค้นหาข้อมูลเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องบิน Tu-160 และคุณสมบัติทางยุทธวิธีการบิน ข้อมูลเกี่ยวกับการปฏิบัติการของเครื่องบินทิ้งระเบิดในกองทัพอากาศรัสเซียและยูเครน และตัวเลือกสีปกติสำหรับยานพาหนะที่ใช้งานจริง

เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2510 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ออกมติหมายเลข 1098-378 ซึ่งประกาศเริ่มงานเกี่ยวกับเครื่องบินข้ามทวีปเชิงยุทธศาสตร์หลายโหมดใหม่ (CMC) นักพัฒนาจำเป็นต้องออกแบบและสร้างเครื่องบินบรรทุกที่มีลักษณะการบินสูงสุดเท่านั้น ตัวอย่างเช่น ความเร็วในการบินที่ระดับความสูง 18,000 ม. ตั้งไว้ที่ 3,200-3,500 กม./ชม. ระยะการบินในโหมดนี้ถูกกำหนดภายใน 11,000-13,000 กม. ระยะการบินในการบินระดับความสูงที่ความเร็วต่ำกว่าเสียงและใกล้กับ พื้นดินอยู่ที่ 16,000-18,000 กม. และ 11,000 กม. ตามลำดับ อาวุธโจมตีควรจะเปลี่ยนได้และรวมถึงขีปนาวุธปล่อยอากาศ (4 x X-45, 24 x X-2000 เป็นต้น) เช่นเดียวกับระเบิดแบบหล่นอิสระและปรับได้ ประเภทต่างๆและวัตถุประสงค์ มวลรวมของภาระการรบถึง 45 ตัน

สำนักออกแบบการบินสองแห่งเริ่มออกแบบเครื่องบิน: สำนักออกแบบ P.O. Sukhoi (โรงงานสร้างเครื่องจักรขนาดใหญ่ "Kulon") และสำนักออกแบบ V.M. Myasishchev ที่เพิ่งบูรณะใหม่ (EMZ - โรงงานสร้างเครื่องจักรทดลองซึ่งตั้งอยู่ใน Zhukovsky) OKB A.N. Tupolev (โรงงานสร้างเครื่องจักรทุน "ประสบการณ์") เต็มไปด้วยหัวข้ออื่น ๆ และเป็นไปได้มากว่าด้วยเหตุนี้จึงไม่เกี่ยวข้องกับงานเรือบรรทุกระเบิดทางยุทธศาสตร์ใหม่ในขั้นตอนนี้ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 ทั้งสองทีมได้เตรียมโครงการตามข้อกำหนดของภารกิจที่ได้รับและข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคในการเตรียมการของกองทัพอากาศ สำนักงานออกแบบทั้งสองแห่งได้เสนอเครื่องบินสี่เครื่องยนต์ที่มีปีกแบบแปรผันได้ แต่มีการออกแบบที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง

หลังจากการประกาศการแข่งขัน สำนักออกแบบ นำโดยนักออกแบบทั่วไป Pavel Osipovich Sukhoi ได้เริ่มพัฒนาเรือบรรทุกระเบิดทางยุทธศาสตร์แบบสองโหมดภายใต้ เครื่องหมาย T-4MS (หรือผลิตภัณฑ์ "200") - ในเวลาเดียวกันความสนใจที่เพิ่มขึ้นได้รับการจ่ายให้กับความต่อเนื่องในการออกแบบที่ยิ่งใหญ่ที่สุดด้วยการออกแบบเครื่องบินเชิงกลยุทธ์ T-4 ที่พัฒนาก่อนหน้านี้ (ผลิตภัณฑ์ "100") กล่าวคือ มีการวางแผนที่จะรักษาโรงไฟฟ้า ระบบและอุปกรณ์ในตัว ใช้วัสดุที่เชี่ยวชาญแล้ว การออกแบบที่ได้มาตรฐานและโซลูชั่นทางเทคโนโลยี และกระบวนการทางเทคโนโลยีที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว

ในขณะที่ทำงานในการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบิน T-4MS สำนักออกแบบ Sukhoi ได้ศึกษาตัวเลือกหลายประการสำหรับการกำหนดค่าตามหลักอากาศพลศาสตร์ อันดับแรกเราวิเคราะห์ความเป็นไปได้ในการสร้างเรือบรรทุกระเบิดทางยุทธศาสตร์โดยใช้วิธีการขยายขนาดใหญ่ตามปกติของเครื่องบิน T-4M ที่พัฒนาก่อนหน้านี้ (ผลิตภัณฑ์ "100I") ด้วยปีกกวาดแบบแปรผัน แต่เป็นความพยายามที่จะใช้ตัวเลือกแรกใน โครงร่างของอีกอันไม่ได้ผลลัพธ์ตามที่ต้องการเนื่องจากมันทำให้ขนาดและน้ำหนักเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วโดยไม่รับประกันตำแหน่งของอาวุธที่ต้องการ ผู้ออกแบบจำเป็นต้องค้นหาหลักการใหม่ในการสร้างแผนผังเค้าโครงของเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ที่ถือขีปนาวุธซึ่งจะเป็นไปตามข้อกำหนดหลักดังต่อไปนี้:

ได้ปริมาตรภายในที่เป็นไปได้มากโดยมีพื้นผิวที่ถูกชะล้างเล็กน้อย

ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการจัดวางอาวุธที่จำเป็นในห้องเก็บสัมภาระ

ได้รับความแข็งแกร่งของโครงสร้างที่น่าจะเป็นไปได้มากเพื่อให้แน่ใจว่าบินด้วยความเร็วมหาศาลใกล้พื้นดิน

การแยกระบบขับเคลื่อนออกจากวงจรกำลังของเครื่องบินเพื่อให้สามารถดัดแปลงเครื่องบินตามประเภทของเครื่องยนต์ที่ใช้

โอกาสของการชุมนุมขึ้นอยู่กับความเชื่อมั่นในความสามารถในการปรับปรุงคุณสมบัติทางยุทธวิธีและเทคนิคการบินของเครื่องบินอย่างต่อเนื่อง

เมื่อทำงานกับรูปแบบบูรณาการล่าสุดของเครื่องบิน T-4M นักพัฒนาสรุปว่าตัวเลือกที่ตรงตามเงื่อนไขที่ระบุไว้นั้นสอดคล้องกับการประกอบตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่มีวงจรรวมประเภท "ปีกบิน" แต่ในขณะเดียวกัน ส่วนหนึ่งของปีกของพื้นที่ที่ค่อนข้างเล็กจะต้องมีการกวาดที่สามารถเปลี่ยนได้ในการบิน ( เช่น คอนโซลแบบหมุน)

ชุดประกอบนี้ (ภายใต้หมายเลข "2B") ได้รับการพัฒนาในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2513 โดยนักออกแบบ L.I. Bondarenko ซึ่งได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าแผนกออกแบบทั่วไปของ P.O. Sukhoi Design Bureau O.S. Samoilovich ผู้ออกแบบหลักของเครื่องบิน N.S OKB P.O. Sukhim และทำหน้าที่เป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาการออกแบบเบื้องต้นที่กำลังจะเกิดขึ้น

แบบจำลองการเป่าของชุดประกอบที่เลือกในอุโมงค์ลม TsAGI แสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการรับค่าสัมประสิทธิ์คุณสมบัติแอโรไดนามิกขนาดใหญ่ที่ความเร็วการบินทั้งแบบเปรี้ยงปร้างและเหนือเสียง

ค่าที่คำนวณได้สูงเกินบรรยายของคุณสมบัติแอโรไดนามิก (17.5) ได้มาจากความเร็วที่สอดคล้องกับเลขมัค = 0.8 และที่ความเร็วที่สอดคล้องกับเลขมัค = 3.0 ค่าสัมประสิทธิ์จะเท่ากับ 7.3 ด้วยชุดประกอบแบบ "อินทิกรัล" ใหม่ ปัญหาการเสียรูปแบบยืดหยุ่นของปีกก็ได้รับการแก้ไขเช่นกัน พื้นที่ขนาดเล็กของคอนโซลที่หมุนได้ประกอบกับส่วนรองรับที่แข็งแกร่งของส่วนตรงกลางทำให้มั่นใจในความสามารถในการบินด้วยความเร็วมหาศาลใกล้พื้นดิน

ตลอดปี พ.ศ. 2514 สำนักงานออกแบบ ป.ณ. สุคอย ได้ดำเนินการปรับปรุงการออกแบบเบื้องต้นของรุ่น “200” ให้สามารถส่งเข้าประกวดได้ ในปีเดียวกันนั้นมีการสร้างแบบจำลองการล้างข้อมูลและในอุโมงค์ลม TsAGI ได้มีการศึกษาแบบจำลองต่างๆ ตัวเลือกที่แตกต่างกันส่วนตรงกลาง, คอนโซลปีกหมุน, หางแนวตั้งและแนวนอน เมื่อทำการล้างการกำหนดค่าต่างๆ ของ T-4MS พบว่าเครื่องบินนั้น "ไม่อยู่ตรงกลาง" และมีความไม่เสถียรห้าเปอร์เซ็นต์ หัวหน้าผู้ออกแบบธีม N.S. Chernyakov ตัดสินใจสรุปการชุมนุม เป็นผลให้สายพันธุ์ของ "200" ปรากฏขึ้นพร้อมกับจมูกยาวและหางแนวนอนเพิ่มเติม หนึ่งในนั้นคือโครงการหมายเลข 8 มีจมูกรูปเข็มที่ผิดปกติ เป็นผลให้มีการนำชุดประกอบที่มีจมูกยาวและหลังคาที่ยื่นออกมาเล็กน้อยมาใช้ (ทุกอย่างสอดคล้องกับชุดประกอบเครื่องบินรุ่นเริ่มต้น) งานในหัวข้อ T-4MS เสร็จสิ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2514

ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น องค์กรอื่นที่เริ่มออกแบบ CMC คือ OKB ของนักออกแบบทั่วไป Vladimir Mikhailovich Myasishchev (EMZ) ซึ่งได้รับการบูรณะในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 ซึ่งเมื่อปลายปี พ.ศ. 2511 ตามคำสั่งของ MAP ตาม ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของกองทัพอากาศได้รับความไว้วางใจให้สร้างการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินบรรทุกขีปนาวุธอเนกประสงค์เชิงกลยุทธ์หลายโหมดพร้อมความเป็นไปได้ในการใช้งานใน 3 รุ่นที่แตกต่างกัน

ทีมงาน EMZ เริ่มทำงานในธีมที่เรียกว่า "20" (หรือเครื่องบินทิ้งระเบิดพกพาขีปนาวุธหลายโหมด M-20) เครื่องบินรุ่นโจมตีและลาดตระเวนหลักมีจุดประสงค์เพื่อยิงขีปนาวุธนิวเคลียร์และโจมตีด้วยระเบิดต่อเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ระยะไกล เช่นเดียวกับการดำเนินการลาดตระเวนเชิงกลยุทธ์ ทางเลือกที่สองคือเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถต่อสู้กับการจราจรทางอากาศข้ามมหาสมุทรได้ (เช่น การค้นหาและกำจัดเครื่องบินขนส่งและเครื่องบินตรวจจับเรดาร์ระยะไกล) ตัวเลือกที่ 3 คือเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำระยะไกลที่ออกแบบมาเพื่อค้นหาและกำจัดเรือดำน้ำล่องเรือในระยะทางสูงสุด 5,000-5500 กม. ระยะบินสูงสุดโดยรวมของเครื่องบินที่ความเร็วต่ำกว่าเสียงควรจะอยู่ที่ 16,000-18,000 กม.

หลังจากเสร็จสิ้นส่วนเตรียมการของงานแล้ว V.M. Myasishchev ยังคงนับต่อไป เป้าหมายหลักสำนักออกแบบที่ได้รับการฟื้นฟูเป็นงานที่มีแนวโน้มในการสร้างเครื่องบินหนักความเร็วสูง ด้วยการวิจัย "เบื้องหลัง" ในหัวข้อ "20" ผู้ออกแบบทั่วไปประสบความสำเร็จในการรวม EMZ ในการแข่งขันเพื่อสร้างเครื่องบินบรรทุกทางยุทธศาสตร์หลายโหมดความเร็วเหนือเสียง คำสั่ง MAP ที่เกี่ยวข้องออกเมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2512 (ฉบับที่ 285) 17 กันยายน และ 9 ตุลาคม พ.ศ. 2513 (ฉบับที่ 134 และฉบับที่ 321 ตามลำดับ) งานใหม่ได้เริ่มขึ้นแล้วในหัวข้อ “18” (หรือเครื่องบิน M-18)

ทีม EMZ ด้วยความกระตือรือร้นอย่างมากจากผู้จัดการ จึงได้เข้ามาทำงานอื่น เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2514 V.M. Myasishchev ได้ทำรายงานต่อตัวแทนของสถาบันวิจัยและสำนักออกแบบต่างๆ งานวิจัยอ่า ดำเนินการโดยทีม EMZ ร่วมกับ TsAGI รวมถึงสถาบันวิจัยต่างๆ ของกระทรวงกลาโหม อุตสาหกรรมวิทยุ และอุตสาหกรรมกลาโหม Myasishchev ตั้งข้อสังเกตในรายงานของเขาถึงคุณสมบัติหลักของข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับเครื่องบินรุ่นใหม่โดยเฉพาะ:

เพิ่มภาระการรบที่น้ำหนักเที่ยวบินปกติ 1.8 เท่า

ความจำเป็นในการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษเพื่อเอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรูที่อาจเกิดขึ้น

การเพิ่มมวลของภาระการรบและส่งผลให้น้ำหนักการบินของเครื่องบิน

เพิ่มอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักอย่างน้อย 1.5-1.7 เท่า เนื่องจากข้อกำหนดในการขึ้นจากสนามบินที่ไม่ลาดยางชั้น 1

เพิ่มความเร็วการล่องเรือเป็น 3,000-3,200 กม. / ชม.

ทั้งหมดนี้ขึ้นอยู่กับความเชื่อของผู้เชี่ยวชาญ Myasishchev และ EMZ ทำให้ระยะการบินลดลง 28-30% ผู้ออกแบบทั่วไปยังแจ้งผู้นำเสนอว่างานวิจัยทั้งภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติจำนวนมากได้ดำเนินการในหัวข้อ CMC แบบหลายโหมดที่ EMS ซึ่งรวมถึง:

การศึกษาเชิงพารามิเตอร์เกี่ยวกับคุณสมบัติของการกำหนดค่าต่าง ๆ ของเครื่องบิน M-20 โดยใช้คอมพิวเตอร์ (สูงสุด 1,200 ชั่วโมง) พลศาสตร์และความคล่องแคล่วในโหมดการบินที่แตกต่างกัน (การทดสอบและการวิจัยจำนวนมากดำเนินการร่วมกับ TsAGI)

การศึกษาการปรับคุณสมบัติทางเรขาคณิตและน้ำหนักของโครงร่าง CMC ที่แตกต่างกันสำหรับมวลการบินที่แตกต่างกัน (ตั้งแต่ 150 ถึง 300 ตัน) และขนาดเครื่องบิน

ศึกษาค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนและการสูญเสียความร้อนของแบบจำลอง

เครื่องบินในท่อ T-33 TsAGI;

ศึกษาคุณสมบัติด้านความแข็งแกร่งและความแข็งแกร่งและการเพิ่มประสิทธิภาพของโหมดการออกแบบหลักสำหรับโครงร่างต่างๆ และ วัสดุที่แตกต่างกันรวมถึงการวิจัยในท่อของ SibNIA และ TsAGI (T-203)

การวิจัยและการเลือกโครงร่างสำหรับระบบหลัก (การควบคุม อุปกรณ์ แชสซี อาวุธ โรงไฟฟ้า ฯลฯ )

งานออกแบบส่วนประกอบหลักของโครงสร้างเครื่องบิน (ปีก ลำตัว แลนดิ้งเกียร์ โรงไฟฟ้า)

นอกจากนี้ ที่ EMZ ในหัวข้อ "18" และ "20" ได้มีการศึกษาเค้าโครง CMC ที่แตกต่างกันจำนวนหนึ่งพร้อมกัน “Myasishchevtsy” เริ่มงานด้วยการวิเคราะห์โครงร่างเครื่องบินที่สร้างขึ้นตามการกำหนดค่าตามหลักอากาศพลศาสตร์ทั่วไป หลังจากนั้นพวกเขาก็วิเคราะห์ตัวเลือกที่เป็นไปได้สำหรับโครงร่าง CMC โดยใช้การกำหนดค่า “canard” กล่าวคือโครงร่างแอโรไดนามิกของ CMC ต่อไปนี้ได้ถูกนำมาใช้:

แบบธรรมดาที่มีปีกแบบแปรผันได้และหางแบบครีบคู่หรือครีบเดี่ยว

แบบธรรมดาที่มีปีกกวาดแบบแปรผันและหางรูปตัว T;

การออกแบบ “เป็ด” มีปีกและหางเป็นรูปสามเหลี่ยม

การออกแบบคานาร์ดพร้อมปีกกวาดแบบแปรผัน

การออกแบบ “คานาร์ด” พร้อมปีกที่มีรูปทรงซับซ้อนและคอนโซลที่เบี่ยงลงด้านล่าง

โครงการ "tailless" พร้อมปีกเดลต้า

ท้ายที่สุดแล้ว นักพัฒนายังได้ข้อสรุปว่า CMC แบบหลายโหมดจะต้องมีปีกที่กวาดแบบแปรผันได้ ความแตกต่างระหว่างรุ่นต่างๆ ของ CMC M-18 และ M-20 คือสำหรับรุ่นหลักของ M-20 นักออกแบบใช้การออกแบบ "เป็ด" และสำหรับ M-18 พวกเขาใช้การออกแบบแอโรคลาสสิก

ตัวเลือกสำหรับ CMC แบบหลายโหมดได้รับการพัฒนาภายใต้การจัดการเฉพาะของ General Designer V.M. Myasishchev โดยการมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญชั้นนำหลายคนของ OKB ที่สร้างขึ้นใหม่: รองหัวหน้านักออกแบบ G.I. รองหัวหน้านักออกแบบ M.V. Gusarov รักษาการ รองหัวหน้าผู้ออกแบบ V.A. Fedotov หัวหน้าแผนกอากาศพลศาสตร์ A.D. Tokhunts และคนอื่นๆ อีกมากมาย K.P. Lyutikov ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้านักออกแบบของ CMC สำหรับ ประเภททั่วไป Tokhunts, การประกอบ, อากาศพลศาสตร์ และโรงไฟฟ้าได้รับคำตอบจาก Tokhunts, Fedotov ดูแลงานทั้งหมดเกี่ยวกับความแข็งแกร่ง, การแนะนำวัสดุใหม่, รวมถึงการศึกษาการออกแบบบางอย่าง (ตั้งแต่ส่วนประกอบแต่ละชิ้นไปจนถึงการสร้างเฟรมสำหรับเครื่องบินที่ออกแบบ), N.M. Glovatsky เป็นผู้จัดหา ส่วนการผลิตของโครงการ โดยทำหน้าที่เป็นหัวหน้าวิศวกรของการผลิตขนาดใหญ่ทันที ซึ่งอยู่ติดกับสำนักออกแบบ

การประกอบถูกคำนวณสำหรับเครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นประมาณ 150 ตัน และความสามารถในการเติมเชื้อเพลิงในการบิน เช่นเดียวกับเครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นประมาณ 300-325 ตัน ที่ไม่ได้ติดตั้งระบบเติมเชื้อเพลิง ประเภทของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับน้ำหนักการบินขึ้น ด้วยน้ำหนักบินขึ้นของเครื่องบิน 150 ตัน แรงขับของเครื่องยนต์แต่ละตัวควรอยู่ที่ 12,000 kgf โดยมีน้ำหนัก 300-325 ตัน - ประมาณ 22,000-25,000 kgf มีการวางแผนที่จะใช้เครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มจากสำนักออกแบบของ N.D. Kuznetsov ลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดประกอบด้วยสามถึงสี่คน พื้นที่ปีก ขึ้นอยู่กับน้ำหนักการบินขึ้น อยู่ระหว่าง 670 ถึง 970 ตารางเมตร อาวุธหลักที่ใช้คือขีปนาวุธอากาศสู่พื้นขนาดใหญ่สองลูก ไม่มีการจัดหาอาวุธป้องกัน

ในรูปแบบโครงร่างของโครงการ M-18 นั้น สอดคล้องกับโครงร่างของเรือบรรทุกระเบิด Rockwell B-1 ของอเมริกาใต้ในเกือบทุกด้าน ดังนั้นจึงได้รับการส่งเสริมให้มีแนวโน้มมากขึ้น (หรืออาจจะไม่เป็นอันตรายมากกว่าตามหลักการของความแปลกใหม่?) เพื่อการพัฒนาที่กำลังจะเกิดขึ้น ด้วยความเร็วที่เร็วขึ้นองค์ประกอบการออกแบบพื้นฐานและสำคัญยิ่งขึ้นของ CMC แบบหลายโหมดที่มีการกวาดปีกแบบแปรผันได้รับการพัฒนา - บานพับที่เป็นเอกลักษณ์สำหรับการหมุนคอนโซล (แบบจำลองของมันได้รับความแข็งแกร่งและ การทดสอบแบบไดนามิกที่ TsAGI) มีการใช้โล่เก้าชิ้นและห้องปฏิบัติการบินสองแห่ง จากผลการดำเนินงานดังกล่าว น้ำหนักการบินขึ้นของเครื่องบิน Myasishchev ลดลง 10%

จะต้องเน้นย้ำว่าในโครงการ CMC แบบหลายโหมดที่พัฒนาโดย P.O. Sukhoi และ V.M. Myasishchev OKB ดังที่กล่าวไปแล้ว สันนิษฐานว่าเครื่องบินดังกล่าวจะเปิดตัวในเวอร์ชันหลักในฐานะเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ที่มีความเป็นไปได้ ของการดัดแปลงเพิ่มเติมเป็นเครื่องบินสอดแนมระดับสูงหรือเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำ

หลังจากที่กองทัพอากาศระบุข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่สำหรับ CMC หลายโหมดที่มีแนวโน้มดีในปี 1969 ก็มีการตัดสินใจที่จะพัฒนาอย่างหลังบนพื้นฐานการแข่งขันที่กว้างขึ้น โดยกำหนดเส้นตายในการส่งการออกแบบเบื้องต้นโดยคู่แข่งของ OKB ตอนนี้นอกเหนือจากสำนักออกแบบของ P.O. Sukhoi และ V.M. Myasishchev แล้ว สำนักออกแบบของ A.N. Tupolev (MMZ "ประสบการณ์") ยังได้รับความสนใจจากงานนี้อีกด้วย

แท้จริงแล้วผู้เชี่ยวชาญของ MMZ "ประสบการณ์" ในกระบวนการวิจัยการทดสอบและการผลิตต่อเนื่องของเครื่องบิน Tu-144 ได้รับประสบการณ์อันล้ำค่า (เนื่องจากสิ่งนี้สอดคล้องกับชื่อเปิดของ บริษัท!) ในการแก้ปัญหาหลักของการบินเหนือเสียงรวมถึง มีประสบการณ์ในการออกแบบโครงสร้างที่มีอายุการใช้งานยาวนานตามเกณฑ์การบินความเร็วเหนือเสียงที่ยาวนาน การป้องกันความร้อนที่มีประสิทธิภาพของโครงสร้างลำตัวเครื่องบินระบบและอุปกรณ์ภายใต้เงื่อนไขของการทำความร้อนจลน์ในระยะยาวชุดของวัสดุทนความร้อนโครงสร้างที่มีคุณสมบัติทางกายภาพและทางกลสูงสุดได้รับการพัฒนาและแนะนำการพัฒนาการผลิตที่โรงงานต่อเนื่อง . นอกจากนี้ เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนขนาดใหญ่และเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่มีแรงขับในการบินขึ้นถึง 20,000 กก. พร้อมคุณสมบัติเฉพาะที่ใช้กับเครื่องบินระยะไกลยังได้รับการออกแบบและทดสอบอย่างเชี่ยวชาญในด้านการผลิตและการใช้งาน เป็นต้น ที่นี่เรายังต้องเพิ่มประสบการณ์ในการพัฒนาและปรับแต่งระบบอาวุธที่ซับซ้อน รวมถึงอุปกรณ์การบินและการนำทาง ซึ่งทีม Tupolev ได้รับในระหว่างการพัฒนาเครื่องบินซีรีส์ Tu-22M และระบบขีปนาวุธของเครื่องบิน

ที่ MMZ "ประสบการณ์" จุดเริ่มต้นของการทำงานกับ CMC ซึ่งในขั้นตอนการเตรียมงานถูกกำหนดให้แตกต่างกัน - ทั้งในฐานะเครื่องบิน "K" และผลิตภัณฑ์ "60" และในฐานะเครื่องบิน "160" (หรือ Tu-160) - สามารถนำมาประกอบกับครึ่งหลังของปี 2512 เมื่ออยู่ในสำนักออกแบบภายใต้มติคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 1098-378 เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2510 และข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคสำหรับเครื่องบินที่พัฒนาโดยกองทัพอากาศเริ่มพิจารณาทางเลือกที่เป็นไปได้ เพื่อแก้ไขปัญหา งานในหัวข้อล่าสุดมุ่งเน้นไปที่แผนก "K" ภายใต้การดูแลทั่วไปของ A.A. ภายใต้การบริหารเฉพาะของ V.I. Bliznyuk ซึ่งก่อนหน้านี้มีส่วนร่วมในการพัฒนาโครงการระบบข้ามทวีปเชิงยุทธศาสตร์ "108" และ A.A. Pukhov มีหลายทางเลือกสำหรับรูปแบบที่เป็นไปได้ของเครื่องบินในอนาคต เค” แผนก. หนึ่งในคนแรก ๆ ที่เสนอโครงการสำหรับเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบแปรผัน แต่การวิเคราะห์ตัวเลือกนี้ในขั้นตอนนั้นให้ผลลัพธ์ที่ไม่ดี: หน่วยการหมุนปีกไม่เพียงทำให้น้ำหนักของโครงสร้างเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ แต่ยังรวมถึงความซับซ้อนซึ่งโดยทั่วไปทำให้ยากต่อการได้รับข้อมูลเกี่ยวกับลักษณะยุทธวิธีการบินของเครื่องบิน

แท้จริงแล้ว ข้อกำหนดทั้งหมดในพระราชกฤษฎีกาปี 1967 ถือเป็นงานที่ซับซ้อนและยากสำหรับนักพัฒนา ในขั้นตอนแรกของการทำงานกับ CMC ทีมงานของตูโปเลฟได้ตัดสินใจที่จะใช้ความเร็วเหนือเสียงและการล่องเรือ (โดยอย่างหลัง บรรลุระยะการบินสูงสุด) เป็นคุณสมบัติหลักที่กำหนดประเภทของเครื่องบิน จะต้องเน้นย้ำว่าทันทีที่เริ่มต้นการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ใหม่ในแผนก "K" พวกเขาได้ศึกษาแนวทางที่เป็นไปได้ในการพัฒนาเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงซึ่งจากนั้นก็วางรากฐานสำหรับการทำงานกับ SPS-2 ใหม่ (หรือ Tu -244) ดังนั้นผู้ออกแบบจึงพยายามใช้การพัฒนาบางส่วนที่มีอยู่เมื่อเลือกการประกอบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน "160" ดังนั้นพร้อมกับรุ่น CMC ที่มีการกวาดปีกแบบแปรผันในขั้นตอนแรกทีม Tupolev ยังพิจารณารูปแบบเค้าโครงแบบ "tailless" ซึ่งใช้สำหรับ SPS-1 (Tu-144) และ SPS-2 (Tu -244) โครงการ การพัฒนา OKB สำหรับโครงการ SPS-2 (Tu-244) ทำให้เป็นไปได้ในระดับทฤษฎีเพื่อให้ได้คุณภาพแอโรไดนามิกภายในช่วง 7-9 ยูนิตในโหมดล่องเรือเหนือเสียงและมากถึง 15 ยูนิตในโหมดเปรี้ยงปร้าง โหมดการบินซึ่งประกอบกับเครื่องยนต์ประหยัดทำให้สามารถบรรลุระยะการบินที่กำหนดได้จริง (ตามวัสดุของโครงการ Tu-244 ลงวันที่ 1973 ระยะการบินของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ turbojet ซึ่งมีเฉพาะ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 1.23 กก./กก. ในโหมดล่องเรือความเร็วเหนือเสียง ถึง 8,000 กม. ในโหมดความเร็วเหนือเสียง) การออกแบบเครื่องบินแบบ "ไร้หาง" ควบคู่ไปกับโรงไฟฟ้าที่มีกำลังและประสิทธิภาพที่เหมาะสม รับประกันลักษณะความเร็วสูงและพิสัยไกล ปัญหาหลักที่เกี่ยวข้องกับโครงการนี้คือการใช้วัสดุโครงสร้างและเทคโนโลยีใหม่ที่สามารถบินได้ยาวนานในสภาวะต่างๆ อุณหภูมิสูง- เพื่อลดความเสี่ยงด้านเทคนิคสำหรับโครงการใหม่ ทีมตูโปเลฟจึงตัดสินใจไม่เหมือนกับคู่แข่งของพวกเขาที่จะจำกัดความเร็วในการบินของ CMC ใหม่เป็น M = 2.2-2.3

ข้อกำหนดหลักประการหนึ่งสำหรับ CMC คือการประกันให้มีระยะการบินที่ยาวนาน ในขณะที่เครื่องบินต้องเอาชนะเขตป้องกันทางอากาศของศัตรูที่ระดับความสูงสูงด้วยความเร็วเหนือเสียง (หรือใกล้พื้นดินด้วยความเร็วต่ำกว่าเสียง) และทำการบินหลักไปยัง กำหนดเป้าหมายที่ระดับความสูงที่ดีด้วยความเร็วแบบ Subsonic ข้อกำหนดที่สำคัญน้อยที่สุดคือความสามารถในการบังคับเครื่องบินจากรันเวย์ที่มีขนาดจำกัด การปฏิบัติตามเงื่อนไขข้างต้นทั้งหมดบนเครื่องบินประเภทเดียวหมายถึงการแก้ปัญหาทางเทคนิคที่ซับซ้อน การประนีประนอมระหว่างคุณสมบัติความเร็วเหนือเสียงและความเร็วเสียงของ CMC สามารถทำได้โดยการแนะนำปีกแบบกวาดแปรผันและเครื่องยนต์ที่มีการออกแบบรวมกัน - วงจรเดียวที่ความเร็วเหนือเสียงและวงจรคู่ที่ความเร็วต่ำกว่าเสียง เมื่อเลือกชุดประกอบ CMC ที่ดี นักอากาศพลศาสตร์ได้ทำการศึกษาเปรียบเทียบแบบจำลองที่มีปีกกวาดแบบคงที่และปีกแปรผัน ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเมื่อบินด้วยความเร็วต่ำกว่าเสียง คุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบแปรผันจะสูงกว่าของปีกเครื่องบินแบบแปรผันประมาณ 1.2-1.5 เท่า เครื่องบินที่มีปีกคงที่ และเมื่อบินด้วยความเร็วเหนือเสียง คุณภาพทางอากาศพลศาสตร์ของ CMC ที่มีปีกแบบกวาดแปรผันในตำแหน่งพับ (ที่การกวาดล้างสูงสุด) แทบจะเท่ากับคุณภาพของเครื่องบินที่มีปีกคงที่ ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น ข้อเสียเปรียบที่สำคัญของ CMC ที่มีปีกแบบกวาดแบบแปรผันคือน้ำหนักการบินที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากมีกลไกเพิ่มเติมในการหมุนคอนโซลปีก การคำนวณแสดงให้เห็นว่าเมื่อมวลของชุดบานพับมากกว่า 4% ของมวลของเรือบรรทุกระเบิด ข้อดีทั้งหมดของเครื่องบินที่มีปีกแบบกวาดแบบแปรผันจะสูญหายไปโดยสิ้นเชิง เมื่อใช้เครื่องยนต์ประเภทเดียวกัน ระยะการบินที่ระดับความสูงปานกลางและความเร็วต่ำกว่าเสียงของ CMC ที่มีปีกแบบกวาดแปรผันได้ประมาณ 30-35% (และที่ระดับความสูงต่ำ 10%) สูงกว่าเครื่องบินแบบคงที่ ระยะการบินที่ความเร็วเหนือเสียงและระดับความสูงด้วยรูปแบบเค้าโครงใด ๆ จากทั้งสองรูปแบบนั้นมีความใกล้เคียงกันโดยประมาณและที่ระดับความสูงต่ำ - มากกว่าประมาณ 15% สำหรับ CMC ที่มีปีกกวาดแบบแปรผันในขณะที่แบบหลังก็มีการบินขึ้นได้ดีกว่า และคุณสมบัติการลงจอด

ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ ประเด็นพื้นฐานในการออกแบบ CMC ที่ไม่มีประสิทธิภาพคือทางเลือก มูลค่าสูงสุดความเร็วในการบินเหนือเสียง ในกระบวนการของงานวิจัยเชิงทฤษฎี ได้ทำการประเมินเปรียบเทียบระยะของเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบแปรผัน ซึ่งออกแบบมาสำหรับการบินด้วยความเร็วเหนือเสียง 2 รูปแบบ - ที่ M = 2.2 และ M = 3 ที่ความเร็วที่สอดคล้องกับตัวเลข M = 2.2 ระยะการบินเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะต่ำสุดของโรงไฟฟ้าและมูลค่าคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ที่มากขึ้น นอกจากนี้ การออกแบบโครงเครื่องบินซีเอ็มซียังออกแบบให้มีความเร็วสอดคล้องกับ M=3 ดังที่กล่าวไปแล้วโดยนัยว่าการแนะนำโลหะผสมไทเทเนียมในปริมาณที่มีนัยสำคัญ (ตามน้ำหนัก) ซึ่งนำไปสู่ต้นทุนการผลิตเครื่องบินที่เพิ่มขึ้นและปัญหาทางเทคโนโลยีเพิ่มเติม

ด้วยปัญหาที่ขัดแย้งกันเหล่านี้ ผู้พัฒนาโครงการจึงมาหานักออกแบบทั่วไป A.N. Tupolev ซึ่งประเมินสถานการณ์อย่างรวดเร็วและชั่งน้ำหนักข้อดีและข้อเสียทั้งหมด เสนอให้พัฒนา CMC ตามโครงร่างที่ได้รับการพิสูจน์แล้วของ Tu-144 โดยปฏิเสธที่จะใช้ การบินกวาดปีกแบบแปรผัน บนพื้นฐานนี้เองที่ผู้ออกแบบพยายามสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินเชิงกลยุทธ์เวอร์ชันแรกของตนเอง ซึ่งแตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากโครงการ T-4MS ของสำนักออกแบบ P.O. Sukhoi และ M-18/M -20 ของสำนักออกแบบ V.M. Myasishchev

ดังนั้นโครงการเริ่มต้นของผู้ให้บริการขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ "Tupolev" ซึ่งนำเสนอโดยสำนักออกแบบในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 สำหรับการแข่งขันการออกแบบเบื้องต้นจึงได้รับการพัฒนาตามโครงร่างของ Tu-144 ในความเป็นจริงในขณะที่การพัฒนาที่กำลังจะเกิดขึ้น โดยคำนึงถึงจุดประสงค์ที่มีแรงบันดาลใจใหม่ การออกแบบเครื่องบินเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินโดยสาร Tu-144 นั้นมีความโดดเด่นด้วยการบูรณาการส่วนกลางของโครงสร้างเครื่องบินที่มากขึ้นและการนำช่องเก็บอาวุธที่กว้างขวางเข้าไปในลำตัว

ในโครงการนี้ ได้รับการพัฒนาพร้อมกับเครื่องบินรุ่นอื่นที่มีปีกกวาดแบบแปรผันได้ (งานซึ่งยังคงดำเนินต่อไปเพื่อค้นหาวิธีในการเพิ่มประสิทธิภาพโครงสร้างทั้งหมดและส่วนประกอบแต่ละส่วน) มันควรจะบรรลุการบินที่ต้องการ- คุณสมบัติทางยุทธวิธีเนื่องจากมีมากขึ้น ระดับสูงสุดน้ำหนักกลับ แต่การปฏิบัติตามข้อกำหนดหลักของกองทัพอากาศ - การรับรองรัศมีการทำงานข้ามทวีปของเครื่องบินตามปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะที่ผู้ควบคุมเครื่องยนต์สามารถรับได้จริงนั้นไม่รับประกันด้วยโครงการนี้

ในระยะเริ่มแรกของการออกแบบ การทำงานที่ MMZ "ประสบการณ์" ในหัวข้อ "K" (หรือ "160") ดำเนินการในลักษณะที่กระตือรือร้นและไม่มีการประชาสัมพันธ์มากนัก - กลุ่มคนที่ จำกัด มากใน OKB เองและใน กระทรวงอุตสาหกรรมการบินก็ทราบเรื่องนี้ ตั้งแต่ปี 1970 ถึง 1972 ได้มีการเตรียมแผนผังเค้าโครง CMC หลายเวอร์ชัน ภายในปี 1972 การพัฒนาการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินเสร็จสมบูรณ์และนำเสนอต่อคณะกรรมการวิทยาศาสตร์และเทคนิคของกองทัพอากาศ กองทัพอากาศยอมรับทันทีเพื่อพิจารณาโครงการเครื่องบิน T-4MS และ M-18 ที่ส่งเข้าประกวดโดยสำนักออกแบบของ P.O. Sukhoi และ V.M ระบบยุทธศาสตร์ทางอากาศล่าสุดซึ่งจัดขึ้นโดยกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2515)

โปรเจ็กต์ที่ส่งเข้าประกวดแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงอย่างที่ใครๆ คาดหวัง สไตล์ที่แตกต่างและรูปแบบการทำงานของสำนักงานออกแบบ "นักสู้" และ "เครื่องบินทิ้งระเบิด" ก็อดไม่ได้ที่จะสะท้อนให้เห็นในการออกแบบที่เสนอ แต่สิ่งที่รวมพวกเขาเข้าด้วยกัน (โดยเฉพาะโครงการของสำนักออกแบบของ P.O. Sukhoi และ V.M. Myasishchev) คือความปรารถนาที่จะใช้การออกแบบที่สมเหตุสมผลและนวัตกรรมทางเทคโนโลยีจำนวนมากที่สุด ในเรื่องนี้เป็นเรื่องน่าสนใจที่จะอ้างอิงข้อความที่ตัดตอนมาจากหนังสือบันทึกความทรงจำที่โพสต์ในรัสเซียโดยพันเอกนายพล V.V. Reshetnikov ซึ่งในเวลานั้นดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการการบินระยะไกล

“เนื่องจากทุกอย่างชัดเจนกับตูโปเลฟ คณะกรรมการจึงได้ไปเยี่ยมพาเวล โอซิโปวิชเป็นครั้งแรก โครงการที่เขาเสนอนั้นโดดเด่นด้วยรูปทรงแอโรไดนามิกที่ไม่ธรรมดา ใกล้กับปีกบิน ซึ่งมีพื้นที่สำหรับเครื่องยนต์ กระสุน และเชื้อเพลิง แต่ส่วนหนาของพื้นผิวรับน้ำหนักขนาดใหญ่นี้ทำให้เกิดความสับสนมาก: ขอบอันทรงพลังของซี่โครงโจมตีไม่เหมาะกับแนวคิดของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง เอาชนะความอึดอัดใจ ฉันถาม Pavel Osipovich อย่างระมัดระวังเกี่ยวกับเรื่องนี้ และปรากฎว่าเขาคาดหวังว่าจะมีคำถามดังกล่าว แนะนำฉันให้รู้จักกับการพัฒนา และแสดงวัสดุสำหรับการเป่าแบบจำลองในอุโมงค์ลมความเร็วเหนือเสียง TsAGI ข้อสงสัยต่างๆ ถูกขจัดออกไป รถคันนี้ดูสมจริงและน่าดึงดูดใจโดยสิ้นเชิง ปีกที่มีรายละเอียดหนาซึ่งมีส่วนโค้งที่เรียบของโครงร่างของขอบนั้น เห็นได้ชัดว่าเป็นการค้นพบของ Pavel Osipovich ซึ่งเขาต้องการที่จะนำไปใช้ในการออกแบบเรือความเร็วเหนือเสียงขนาดใหญ่

Vladimir Mikhailovich Myasishchev เสนอโครงการที่น่าตื่นเต้นและพัฒนาอย่างลึกซึ้งไม่แพ้กัน มันเป็น "หอก" ที่หรูหราและบาง เคลื่อนไหวเร็ว ซึ่งดูเบากว่าน้ำหนักที่บรรจุอยู่ในนั้นด้วยซ้ำ เอ๊ะปล่อยให้เธอบินและบิน! Vladimir Mikhailovich ผู้ออกแบบเรือรบที่อ่อนล้าที่มีประสบการณ์และยอดเยี่ยมเช่นเคยได้นำเสนอโซลูชั่นใหม่ที่ไม่ซ้ำใครมากมายให้กับระบบเครื่องบินโดยไม่ต้องทำซ้ำสิ่งที่ได้รับไปแล้วและความสามารถในการรบที่สัญญาว่าจะไปถึงระดับที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในโลก ”

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2515 ที่สภาวิทยาศาสตร์และเทคนิคของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินได้ยินรายงานเกี่ยวกับโครงการข้างต้น "160" ของสำนักออกแบบ A.N. Tupolev (พร้อมปีกแบบ gibbous ที่ใช้ Tu-144) T- 4MS (“200”) ของสำนักออกแบบ P.O Sukhoi และ M-18 OKB V.M.

โครงการเครื่องบิน “160” ไม่ได้รับการสนับสนุนเนื่องจาก “ไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคเหล่านี้” พันเอก V.V. Reshetnikov กล่าวในการประชุมของคณะกรรมการวิทยาศาสตร์และเทคนิคของกองทัพอากาศเกี่ยวกับโครงการของ A.N. Tupolev Design Bureau ว่ากองทัพอากาศกำลังได้รับการเสนอเครื่องบินโดยสาร! สถานการณ์ค่อนข้างซับซ้อนเนื่องจากคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินที่นำเสนอในโครงการประเมินสูงเกินไปอย่างไม่ถูกต้อง Reshetnikov เองในหนังสือที่กล่าวถึงข้างต้นได้นึกถึงสิ่งต่อไปนี้ในเรื่องนี้:

“ขณะนั่งอยู่ในห้องโถงเล็กๆ และมองดูโปสเตอร์ที่แขวนอยู่บนกระดาน ฉันรู้สึกประหลาดใจที่จำลักษณะที่คุ้นเคยของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง Tu-144 ได้ มันคืออันนั้นจริงๆเหรอ? ด้วยลักษณะทางเทคนิคและการบินของเขา เขาจึงไม่ปฏิบัติตามข้อมูล เขาจึงทำบาป ระดับต่ำความน่าเชื่อถือ ไม่ประหยัด และดำเนินการได้ยาก นอกจากนี้ยังมีความล้มเหลวครั้งใหญ่อีกด้วย การบินพลเรือนกั้นตัวเองออกจากเขาในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้......Alexey Andreevich (ตูโปเลฟ - บันทึกของผู้เขียน) ซึ่งถือตัวเองค่อนข้างถูกจำกัดมากกว่าปกติจึงเข้าหาโล่ด้วยตัวชี้ในมือ สาระสำคัญของข้อเสนอของเขาอยู่ที่ความจริงที่ว่าระหว่างแพ็คเกจเครื่องยนต์ที่เว้นระยะห่างกันซึ่งครอบครอง ส่วนล่างลำตัว, ช่องวางระเบิดชนซึ่งจะมีขีปนาวุธและระเบิดอยู่ โดยไม่ต้องเจาะลึกการอภิปรายในภายหลัง เป็นที่ชัดเจนว่าเมื่อกลายเป็นผู้ให้บริการระเบิด สายการบินที่ล้มเหลวนี้จะหนักขึ้นภายใต้น้ำหนักของกระสุนและอาวุธป้องกัน สูญเสียกำลังสำรองสุดท้าย และคุณสมบัติการบินทั้งหมดจะล้มลง

หลังจากนั้นประมาณ 5 นาทีหรืออาจจะ 10 นาที ฉันก็ลุกขึ้นยืนและขัดจังหวะรายงานโดยบอกว่าเราไม่ต้องการพิจารณาโครงการที่เสนอต่อไป เนื่องจากเครื่องบินโดยสารได้รับการออกแบบในครั้งเดียวเพื่อตอบสนองความต้องการของ Aeroflot แม้แต่ในแบรนด์ รูปแบบใหม่จะไม่สามารถกำจัดมันได้ในตอนแรกพารามิเตอร์โดยธรรมชาติที่ไม่จำเป็นโดยสิ้นเชิงในเวอร์ชันการต่อสู้และในเวลาเดียวกันจะไม่สามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ภายในตัวเองได้

เห็นได้ชัดว่า Alexey Andreevich พร้อมสำหรับเหตุการณ์เช่นนี้ โดยไม่มีคำคัดค้าน เขาหันไปหาคนศูนย์กลางด้วยตัวเอง โปสเตอร์ขนาดใหญ่จับคอเขาแล้วดึงเขาลงไปอย่างแรง ในความเงียบสนิท ได้ยินเสียงแตกของกระดาษ Whatman ที่ฉีกขาด แล้วหันมาทางผมขอโทษและบอกว่าจะพิจารณาโปรเจ็กต์เบื้องต้นใหม่เขาจะเชิญเราไปที่ของเขาอีกครั้ง”

ในช่วงทศวรรษที่ 60 ของศตวรรษที่ผ่านมา สหภาพโซเวียตเน้นการพัฒนาอาวุธนำวิถีและการบินเชิงยุทธศาสตร์ ตู-95และ M-4 ที่มีความเร็วต่ำกว่าเสียงถือว่าไม่สามารถเอาชนะการป้องกันทางอากาศของประเทศ NATO ได้

การตัดสินใจของสหรัฐฯ ในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงเชิงยุทธศาสตร์ B-1 ผลักดันให้ผู้นำสหภาพโซเวียตใช้มาตรการตอบสนองที่เพียงพอ คณะรัฐมนตรีได้ตัดสินใจเริ่มเตรียมโครงการสำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงเชิงยุทธศาสตร์ข้ามทวีปสมัยใหม่ ซึ่งต่อมาได้รับการแต่งตั้ง มธ.-160และในหมู่นักบินก็มีชื่อที่น่ารักว่า "หงส์ขาว"

ประวัติโครงการสร้างเครื่องบินตู 160

การสร้างโครงการสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดใหม่ได้รับความไว้วางใจจากสำนักออกแบบ Sukhoi และสำนักออกแบบ Myasishchev ในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 มีการส่งโครงการเพื่อประกอบการพิจารณา ทั้งสองโครงการมีความคล้ายคลึงกัน - เป็นยานพาหนะความเร็วเหนือเสียงที่มีเครื่องยนต์สี่เครื่องและปีกที่มีการกวาดแบบแปรผัน แต่การออกแบบยังคงแตกต่างกัน

ในปี พ.ศ. 2512 สำนักออกแบบตูโปเลฟซึ่งมีประสบการณ์ด้านการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้เข้าร่วมโครงการนี้ เครื่องบินโดยสาร ตู-144- เมื่อพิจารณาถึงโครงการของสำนักออกแบบ Sukhoi และ Myasishchev และโครงการที่ไม่อยู่ในการแข่งขันของสำนักออกแบบ Tupolev จึงตัดสินใจมอบงานในโครงการนี้ให้กับทีม Tupolev เนื่องจากพวกเขามีประสบการณ์มากมายในการสร้างเครื่องจักรความเร็วเหนือเสียง

นอกจากสำนักออกแบบตูโปเลฟแล้ว องค์กรต่างๆ ของกลุ่มอุตสาหกรรมการทหาร สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ และ TsAGI ยังมีส่วนร่วมอีกด้วย ตั้งแต่ปี 1972 มีองค์กรมากกว่า 800 องค์กรเข้าร่วม
รถต้นแบบลำแรก (ชื่อ 70-01) บินขึ้นจากภาคพื้นดินในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2524 โดยมีลูกเรือนำโดยนักบินทดสอบ B. Veremey จากสนามบิน Ramenskoye ตัวอย่างที่สองมีไว้สำหรับการทดสอบแบบคงที่ ตัวอย่างสี่รายการแรกผลิตขึ้นที่องค์กร Experience

แผนภาพ Tu 160

เครื่องบินอนุกรมถูกผลิตขึ้นที่โรงงานการบินคาซาน ในปี พ.ศ. 2527 เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม ซีรีส์เรื่องนี้ได้รับตั๋วขึ้นสู่ท้องฟ้า

คำอธิบายของเครื่องบิน Tu 160

การออกแบบตัวรถมีพื้นฐานมาจากรูปแบบแอโรไดนามิกที่มีปีกติดตั้งต่ำพร้อมการกวาดที่เปลี่ยนแปลงในการบิน การกวาดสามารถเปลี่ยนจาก 200 เป็น 650
ปีกนั้นติดตั้งกลไกอันครบครัน - มีแผ่นระแนงตลอดความยาวบนคอนโซลแต่ละอันและมีแผ่นพับที่ด้านหลัง ด้านหน้าของปีกนก มี flaperon และ interceptor ถูกสร้างขึ้นในการออกแบบคอนโซล

เรโดมเสาอากาศแบบวิทยุโปร่งใสจะซ่อนเรดาร์ออนบอร์ดไว้เพื่อดูทรงกลมด้านหน้าด้านใน ในช่องว่างระหว่างห้องนักบินและตัวระบุตำแหน่งเฝ้าระวังจะมีเรดาร์ Sopka ซึ่งออกแบบมาสำหรับการบินในระดับความสูงต่ำไปรอบ ๆ ภูมิประเทศ

ห้องโดยสารลูกเรือออกแบบมาสำหรับสมาชิกสี่คน - นักบินสองคนและผู้เดินเรือสองคนซึ่งนั่งเคียงข้างกัน นักเดินเรือคนแรกมีหน้าที่รับผิดชอบการนำทางของเครื่องบิน ส่วนอีกคนรับผิดชอบการใช้อาวุธ ที่นั่งมีการติดตั้งหนังสติ๊ก

ภายใต้การไหลเข้าของปีกด้านหน้ามีช่องอากาศเข้าหลายโหมดที่ควบคุมการไหลของอากาศที่เข้ามาและจ่ายให้กับเครื่องยนต์ ภาพตัดขวางของช่องไอดีจะเปลี่ยนจากสี่เหลี่ยมเป็นทรงกลม โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน NK-32 สี่เครื่อง โดยสองเครื่องยนต์อยู่ที่แต่ละด้านของลำตัว

กระดูกงูของ Tu-160 มีสองส่วน โดยลำตัวลำตัวเชื่อมต่ออย่างแน่นหนา ด้านล่างและส่วนสี่เหลี่ยมคางหมูด้านบนทำหน้าที่เป็นหางเสือ กลไกการหมุนและตัวกันโคลงการหมุนนั้นติดอยู่กับส่วนที่คงที่ของกระดูกงู

ล้อลงจอดของเครื่องบินถูกสร้างขึ้นตามการออกแบบแบบสามขา ล้อลงจอดหลักในแต่ละขามีล้อหกล้อที่หดเข้าไปในช่องในส่วนตรงกลางระหว่างช่องอากาศเข้าและช่องอาวุธ อุปกรณ์ลงจอดที่จมูกเป็นแบบสองล้อ และในตำแหน่งหดกลับ จะอยู่ระหว่างห้องเก็บอาวุธและห้องนักบิน

การออกแบบเครื่องบินช่วยให้สามารถใส่เชื้อเพลิง 171 ตันลงในถังกระสุน 13 ถัง ซึ่งด้วยความเร็วการล่องเรือด้วยการกวาด 350 ทำให้สามารถครอบคลุมระยะทาง 14,000 กม. นอกจากนี้ยังมีการเติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบิน - ตัวรับเชื้อเพลิงในรูปแบบของบูมแบบยืดหดได้จะอยู่ที่หัวเรือด้านหน้าห้องนักบิน

ตู่ 160 ในอากาศ

เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ - เพื่อเจาะทะลุการป้องกันทางอากาศของศัตรูและโจมตีเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญจึงได้ติดตั้งศูนย์ป้องกันทางอากาศไบคาล อาคารแห่งนี้ประกอบด้วยสถานีสำหรับตรวจจับภัยคุกคามจากการบินและระบบป้องกันทางอากาศ สถานีสงครามอิเล็กทรอนิกส์ และอุปกรณ์อัตโนมัติสำหรับการยิงล่อและล่อ

ที่ด้านล่างของจมูกเครื่องบินจะมีสายตาอิเล็กทรอนิกส์แบบออพติคอล OPB-15T สำหรับการทิ้งระเบิดที่แม่นยำและกล้องโทรทัศน์ที่ทรงกลมด้านล่างด้านหน้า ระบบนำทางเฉื่อย ระบบนำทางบนท้องฟ้า และอุปกรณ์ระบบติดตามด้วยดาวเทียม ช่วยให้สามารถบินได้อย่างแม่นยำสูงโดยแสดงตำแหน่งของเครื่องบินบนตัวบ่งชี้ของผู้นำทาง

ข้อมูลทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu 160

ตู่ 160 "หงส์ขาว"

ลักษณะการบินของ Tu 160

• ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 12,000 ม. – 2200 กม./ชม.
• ความเร็วสูงสุดบนพื้นคือ 1,030 กม./ชม.
• ความเร็วล่องเรือ – 850-920 กม./ชม.
• อัตราการไต่ – 70 ม./วินาที
• ระยะการใช้งานจริงโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิงคือ 14,000 กม.
• เพดาน – 15600 ม.
• รัศมีการต่อสู้ - 7300 กม.
• ระยะเวลาบินคือ 14.5 ชั่วโมง

โรงไฟฟ้าของเครื่องบิน Tu 160

• เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน NK-32 สี่เครื่องพร้อมแรงขับ 137.2 กิโลนิวตัน
  เครื่องเผาไหม้หลัง - 245.7 กิโลนิวตัน

ขนาดของเครื่องบิน Tu 160

• ความยาวของเครื่องบิน 54.10 ม.
• ความสูงของเครื่องบิน 13.10 ม.
• ช่วงปีกกว้าง 200 - 55.7 ม.
• ช่วงปีกกว้าง 350 – 50.7 ม.
• ช่วงปีกกว้าง 650 - 35.6 ม.

น้ำหนักของเครื่องบิน Tu 160

• เครื่องบินเปล่าพร้อมอุปกรณ์ - 117 ตัน
• การรับน้ำหนักสูงสุด – 225 ตัน

อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบิน Tu 160

• ในการติดตั้งแบบดรัม - เครื่องยิงขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน 6 Kh-55SM/101/102
• ขีปนาวุธพิสัยใกล้ Kh-15 – 12 ชิ้น

ข้อมูลที่น่าสนใจเกี่ยวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu 160

บันทึกสถิติโลกสี่สิบสี่ได้รับการลงทะเบียนในบัญชีของ " หงส์ขาว».

แต่ละกระดานตั้งชื่อตามนักออกแบบที่โดดเด่นหรือนักบินที่มีชื่อเสียง

ตู่ 160 "วาเลนติน บลิซนยุก"

มีเพียงเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ลำนี้เท่านั้นที่สามารถอวดห้องครัวและห้องน้ำของตัวเองได้ ก่อนหน้านี้ เครื่องบินทหารไม่ได้ติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกดังกล่าว

NATO เรียกมันว่า "Dubinka" และนักบินรัสเซียเรียกมันว่า "หงส์ขาว" อย่างเสน่หา

ในโลก นี่อาจเป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดที่มีปีกกวาดแบบแปรผันได้

ขณะเยือนรัสเซีย แฟรงก์ คาร์ปุชชี ซึ่งดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีกลาโหมสหรัฐฯ ในขณะนั้น ได้ตรวจสอบและเข้าไปในห้องนักบิน โดยเอาหัวกระแทกแผงไฟฟ้า ตั้งแต่นั้นมา นักบินจึงตั้งชื่อเล่นให้ที่นี่ว่า "โล่ของคาร์ปุชชี"

วิดีโอ: น ยิงขีปนาวุธล่องเรือไปยังเป้าหมายของผู้ก่อการร้ายในซีเรียจาก Tu 160

เพื่อคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 ของรัสเซีย 2 ลำที่กำลังมุ่งหน้าไปยังน่านฟ้าของอังกฤษ กระทรวงกลาโหมของสหราชอาณาจักรประกาศในภายหลังว่าเครื่องบินของกองกำลังการบินและอวกาศรัสเซียไม่ได้ข้ามพรมแดนของประเทศในระหว่างเหตุการณ์ดังกล่าว

Tu-160 เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ใหญ่ที่สุดและทรงพลังที่สุดที่มีรูปทรงปีกแปรผันได้ในประวัติศาสตร์การบินทหาร เครื่องบินลำนี้สามารถส่งระเบิดและขีปนาวุธล่องเรือได้มากถึง 40,000 กิโลกรัมไปยังชายฝั่งตะวันออก ทวีปอเมริกาเหนือในเวลาเพียง 5 ชั่วโมง

หลังจากนั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดสามารถกลับไปที่สนามบิน "บ้าน" ของตนได้ด้วยการเติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบินหนึ่งครั้ง ในเวลาเดียวกันเที่ยวบินสำหรับลูกเรือจะเกิดขึ้นในสภาพที่สะดวกสบายที่สุด: บนเครื่องมีห้องน้ำห้องครัวพร้อมตู้สำหรับอุ่นอาหารรวมถึงที่นอนพับสำหรับพักผ่อน

ดูอินโฟกราฟิก AiFรุซึ่งเป็นตัวแทนของมือระเบิดในตำนาน

บุตรแห่งการแข่งขันอาวุธ

ในทศวรรษ 1960 สหภาพโซเวียตได้พัฒนาอาวุธขีปนาวุธเชิงยุทธศาสตร์อย่างแข็งขัน ประเทศนี้ได้รับระบบป้องกันขีปนาวุธนิวเคลียร์ที่ทันสมัยที่สุด และในด้านการบินเชิงยุทธศาสตร์ อันเป็นผลมาจาก "การบิดเบือน" นี้ ทำให้เกิดวิกฤตร้ายแรง เมื่อถึงเวลานั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดเปรี้ยงปร้าง Tu-95 และ M-4 ไม่เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการเจาะทะลุการป้องกันทางอากาศของสหรัฐฯ เป็นผลให้รัฐบาลโซเวียตออกคำสั่งในปี พ.ศ. 2510 โดยเร็วที่สุดเพื่อสร้างเครื่องบินเชิงกลยุทธ์ใหม่โดยพื้นฐานที่สามารถแข่งขันกับ B-1 Lancer ความเร็วเหนือเสียงที่พัฒนาโดยชาวอเมริกัน

การต่อสู้นอกเครื่องแบบ

มีเรื่องตลกในการบินดังนี้: “ไม่มีใครพัฒนาหงส์ขาวเลย มันฟักออกมาด้วยตัวมันเอง” แน่นอนว่าวิศวกรโซเวียตที่เก่งที่สุดทำงานในโครงการ Tu-160 แต่เครื่องบินที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวนี้ถูกสร้างขึ้นภายใต้สถานการณ์ที่แปลกประหลาดมาก

ความจริงก็คือในขั้นต้นมีเพียงผู้เชี่ยวชาญจากสำนักออกแบบ Sukhoi และสำนักออกแบบ Myasishchev เท่านั้นที่ได้รับมอบหมายให้ทำงานในโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงและด้วยเหตุผลบางประการความคิดการออกแบบยักษ์ใหญ่เช่นนี้ในขณะที่สำนักออกแบบตูโปเลฟยังคงอยู่นอกสนาม บางคนอธิบายตัวเลือกนี้ด้วยภาระงานหนักของสำนักนี้ในขณะนั้น คนอื่นอ้างว่าผู้นำโซเวียตไม่ชอบจริงๆ อันเดรย์ ตูโปเลฟซึ่งพร้อมเสมอที่จะปกป้องความคิดเห็นของตนเองอย่างแน่วแน่

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 นักพัฒนาที่เข้าร่วมการแข่งขันได้นำเสนอโครงการของตน Sukhoi นำเสนอ T-4MS ซึ่งโดยทั่วไปแล้วเป็นไปตามคุณสมบัติที่ระบุไว้ แต่เป็นโครงการที่มีราคาแพงเกินไป - ร่างกายของเครื่องบินทิ้งระเบิดควรทำจากไทเทเนียม Myasishchev นำเสนอ M-18 ที่มีงบประมาณมากกว่า

ในเวลานั้น M-18 ดูเหมือนจะชนะการแข่งขัน แต่สำนักออกแบบ Myasishchev ไม่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินโครงการ รัฐบาลโซเวียตโดยไม่คาดคิดสำหรับอุตสาหกรรมเครื่องบินทั้งหมดได้ตัดสินใจถอดสำนักนี้ออกจากการมีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงโดยสิ้นเชิง สาเหตุของการพลิกผันนี้ยังคงถกเถียงกันอยู่ มีรายงานอย่างเป็นทางการเพียงว่าในเวลานั้นสำนักออกแบบ Myasishchev ไม่มีทรัพยากรเพียงพอที่จะดำเนินโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้

ดูเหมือนว่าตอนนี้การพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงควรจะไปที่สำนักออกแบบโค่ยอย่างแน่นอน แต่ไม่ใช่ ด้วยเหตุผลบางประการซึ่งไม่ใช่เหตุผลที่ชัดเจนที่สุด เจ้าหน้าที่จึงตัดสินใจว่าเครื่องบินลำใหม่ควรสร้างโดยสำนักออกแบบตูโปเลฟ และผู้เชี่ยวชาญของโค่ยได้รับคำแนะนำให้ทุ่มเทความพยายามทั้งหมดในการสร้างเครื่องบินรบหลายบทบาท Su-27

เป็นผลให้เอกสารทั้งหมดของทั้ง M-18 และ T-4MS ไปอยู่ที่สำนักออกแบบตูโปเลฟ โดยยึดตามโครงการสำนักออกแบบ Myasishchev เป็นพื้นฐาน สำนักได้สร้าง TU-160 ในตำนาน ซึ่งนักบินตั้งชื่อเล่นว่า "หงส์ขาว" เนื่องจากรูปลักษณ์ที่สง่างามและปีกที่ "กระพือปีก"

กวาดเอาเปรียบ

ปีกของ Tu-160 มีการกวาดแบบแปรผัน เครื่องบินจะบินขึ้นและลงจอดโดยกางปีกออก การบินส่วนใหญ่มักจะดำเนินการด้วยความเร็ว 900 กม./ชม. โดยมีปีกเกือบตรง และผู้ทิ้งระเบิดมีความเร็ว "เหนือเสียง" เมื่อกางปีกไว้แล้ว โซลูชันนี้ช่วยให้คุณลดการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์และบรรลุความเร็วสูงสุดได้

เยลต์ซินอย่างไรก็ตาม

ก่อนการล่มสลายของสหภาพโซเวียตมีการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง 34 ลำหลังจากการล่มสลายในอาณาเขตของการจัดตั้งใหม่ สหพันธรัฐรัสเซียเหลือ Tu-160 เพียงหกลำเท่านั้น รถยนต์ส่วนใหญ่ 19 คัน ไปจบลงที่ยูเครน

การบินเชิงกลยุทธ์ระยะไกลไม่สอดคล้องกับหลักคำสอนการป้องกันที่ปราศจากนิวเคลียร์ของยูเครนอย่างแน่นอน ดังนั้นสาธารณรัฐหนุ่มจึงเริ่มทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีราคาแพงในการบำรุงรักษา การชำระบัญชีเกิดขึ้นโดยใช้เงินทุนที่ชาวอเมริกันจัดสรรภายใต้โครงการ Nunn-Lugar

Tu-160 ไม่ได้รับการปฏิบัติที่ดีกว่านี้มากนักในรัสเซียในเวลานั้น ประธาน บอริส เยลต์ซินสั่งให้หยุดการผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงจำนวนมาก เยลต์ซินจึงพูดออกมาด้วยจิตวิญญาณว่าหลังจากการยุบองค์กรสนธิสัญญาวอร์ซอ ไม่มีใครต้องการการบินเชิงกลยุทธ์อีกต่อไป

สถานการณ์ของ Tu-160 เริ่มเปลี่ยนไป ด้านที่ดีกว่าเฉพาะในช่วงปลายยุค 90 เท่านั้น เมื่อถึงเวลานั้น ยูเครนซึ่งใช้เงินไปประมาณ 2.5 ล้านดอลลาร์ ได้ทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดเพียงสองลำเท่านั้น รถอีก 9 คันใช้งานไม่ได้ ในปี 1999 ยูเครนซึ่งละเมิดข้อตกลงที่ทำกับชาวอเมริกันได้หยุดกระบวนการกำจัดเครื่องบินโดยพลการและโอน Tu-160 ที่ให้บริการได้ 8 ลำไปยังรัสเซียเพื่อตัดหนี้ก๊าซบางส่วน

เมื่อสะสม Tu-160 ในทุกประเทศ อดีตสหภาพโซเวียต Tu-160 จำนวน 16 ยูนิตเข้าประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซีย และตั้งแต่กลางทศวรรษ 2000 เครื่องจักรเหล่านี้ไม่เป็นสนิมในสนามบินอีกต่อไป แต่ทำการบินเป็นประจำ ดังนั้นในปี 2549 อดีตผู้บัญชาการการบินระยะไกลของกองทัพอากาศรัสเซีย อิกอร์ ฮโวรอฟรายงานว่าในระหว่างการฝึกซ้อม กลุ่ม Tu-160 ได้เข้าสู่น่านฟ้าของสหรัฐฯ เป็นระยะเวลาหนึ่งและไม่มีใครสังเกตเห็น

ในปี 2558 รัฐมนตรีกลาโหมรัสเซีย เซอร์เกย์ ชอยกูประกาศแผนการที่จะกลับมาผลิต Tu-160 ต่อ ซึ่งมีกำหนดเริ่มในปี 2023 คำถามที่แน่ชัดว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงลำใหม่จำนวนเท่าใดที่กองทัพการบินและอวกาศรัสเซียต้องการยังอยู่ในขั้นตอนการอนุมัติ มีรายงานเพียงว่า Tu-160 ในรุ่น M2 จะรวมนวัตกรรมล่าสุดในด้านการบินซึ่งจะเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องบินได้อย่างมาก

การบัพติศมาด้วยไฟครั้งแรก

ในปี 2558 Tu-160 ซึ่งไม่เคยเข้าร่วมในความขัดแย้งทางทหารมาก่อน ได้รับการใช้การต่อสู้ครั้งแรก เครื่องบินทิ้งระเบิดจากทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและทะเลแคสเปียนเริ่มโจมตีด้วยขีปนาวุธร่อน Kh-555 และ Kh-101 ไปยังเป้าหมายที่สำคัญที่สุดของผู้ก่อการร้ายรัฐอิสลามในซีเรีย

ผลจากการโจมตีด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดครั้งใหญ่ ทำให้สามารถทำลายจุดควบคุมของกลุ่มติดอาวุธผิดกฎหมายในจังหวัดอิดลิบและอเลปโปได้ นอกจากนี้ การโจมตีด้วยขีปนาวุธร่อนยังได้ระเบิดคลังกระสุน ค่ายฝึกติดอาวุธ และจุดขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการส่งออกน้ำมันอย่างผิดกฎหมายไปยังประเทศในตะวันออกกลาง

โปรแกรมนันท์-ลูก้า- ชื่ออย่างไม่เป็นทางการของโครงการลดภัยคุกคามสหกรณ์อเมริกัน ) ซึ่งได้รับการพัฒนาโดยวุฒิสมาชิก Samuel Nunn และ Richard Lugar ความคิดริเริ่มนี้ดำเนินการโดยสหรัฐอเมริกาตั้งแต่วันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2534 โดยเกี่ยวข้องกับรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS เป้าหมายหลักประการหนึ่งคือการทำลายยุทโธปกรณ์ทางทหาร "เพื่อความปลอดภัย" รวมถึงอาวุธนิวเคลียร์และอาวุธทำลายล้างสูงประเภทอื่น ๆ

กลุ่มก่อการร้าย “รัฐอิสลาม” ถูกแบนในรัสเซีย

หลังจากทำลายสถิติมากมายเมื่อต้นศตวรรษ Tu-160 White Swan ยังคงเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่เร็วที่สุดในโลก ซึ่งสามารถบรรทุกเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดได้ น้ำหนักบรรทุก- บินด้วยความเร็วเป็นสองเท่าของเสียง สามารถข้ามหลายทวีปและบรรลุภารกิจได้ทุกที่ในโลก นาโตขนานนามมันว่าแบล็คแจ็ค

กำเนิด “หงส์ขาว”

เชื่อกันว่าแรงผลักดันในการเริ่มงานกับ Tu-160 คือการตัดสินใจของสหรัฐฯ ในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ใหม่ B-1 ในทศวรรษ 1960 และเป็นไปไม่ได้ที่จะล้าหลังสหรัฐฯ ในเรื่องนี้ ในปี 1967 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตตัดสินใจเริ่มทำงานกับเครื่องบินหลายโหมดใหม่ที่สามารถบรรทุกน้ำหนักได้มากถึง 45 ตันในระยะทางทวีป เข้าใกล้เป้าหมายด้วยความเร็วต่ำกว่าเสียง และทะลุการป้องกันทางอากาศของศัตรูด้วยความเร็วเหนือเสียง . ระยะการบินสูงสุดตามข้อกำหนดคือ 11-13,000 กม. ที่ความเร็วเหนือเสียงและ 16-18,000 กม. ที่ความเร็วต่ำกว่าเสียง

เป็นที่น่าสนใจว่าในตอนแรกสำนักออกแบบตูโปเลฟไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับงานในโครงการใหม่เนื่องจากมีการจ้างงานผู้โดยสาร Tu-144 เป็นจำนวนมาก แต่สำนักออกแบบ Myasishchev และสำนักออกแบบ Sukhoi มีส่วนร่วมในเรื่องนี้ ในปี 1970 พวกเขานำเสนอรุ่นของตัวเอง - ทั้งสองเครื่องยนต์ที่มีรูปทรงปีกแปรผัน แม้ว่าพวกเขาจะคล้ายกัน แต่พวกเขาใช้โซลูชันการออกแบบที่แตกต่างกัน สำนักออกแบบตูโปเลฟเริ่มทำงานกับเครื่องบินเฉพาะในปี พ.ศ. 2512 เมื่อมีการนำเสนอข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่ ต่างจากคนอื่น ๆ พวกเขามีประสบการณ์มากมายในการแก้ปัญหาต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเอาชนะความเร็วเหนือเสียงด้วยเครื่องบินหนัก ผู้โดยสารความเร็วเหนือเสียง Tu-144 ผ่านการทดสอบทั้งหมดและทำการบินครั้งแรกในปี พ.ศ. 2511 และการพัฒนาทั้งหมดบนเครื่องบินเริ่มถูกนำมาใช้อย่างแข็งขันเพื่อสร้าง Tu-160 เชิงกลยุทธ์ รวมถึงปีกคงที่ด้วย เชื่อกันว่าน้ำหนักของโครงสร้างที่หมุนได้จะลบล้างข้อดีทั้งหมดของปีกทรงเรขาคณิตที่แปรผันได้

ในปี 1972 มีการพิจารณาโมเดล M-18 จากสำนักออกแบบ Myasishchev และ "ผลิตภัณฑ์ 200" จากสำนักออกแบบ Sukhoi และยังมีอีกรุ่นจากสำนักออกแบบ Tupolev ที่ไม่สามารถแข่งขันได้ M-18 บรรลุวัตถุประสงค์ได้ดีที่สุดและมีความสามารถเพียงพอ กลายเป็นตัวเต็งของคู่แข่ง อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาจากประสบการณ์อันยาวนานของตูโปเลฟในการพัฒนาเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหนัก (Tu-144 และ Tu-22M) คณะกรรมาธิการก็ให้ความสำคัญกับสำนักออกแบบตูโปเลฟในท้ายที่สุด มีการตัดสินใจที่จะถ่ายโอนวัสดุทั้งหมดที่พัฒนาโดยสำนักงานออกแบบอื่นไปให้พวกเขา แต่หัวหน้าผู้ออกแบบ Tu-160, Valentin Ivanovich Bliznyuk และคนอื่น ๆ ไม่มีความมั่นใจในการพัฒนา Myasishchev Design Bureau และพวกเขาตัดสินใจเริ่มทำงานตั้งแต่เริ่มต้น ในปี 1976 ภาพร่างของโครงการได้รับการปกป้อง และอีกหนึ่งปีต่อมาสำนักออกแบบ Kuznetsov ได้พัฒนาเครื่องยนต์สำหรับ Tu-160 ในอนาคตแล้ว เครื่องบินต้นแบบนี้มีชื่อรหัสว่า 70-01 ทำการบินครั้งแรกจากสนามบินราเมนสโคเยในปี พ.ศ. 2524 ต่อมามีต้นแบบ 70-02 และ 70-03 เข้าร่วม ทั้งสามมารวมตัวกันที่ MMZ "Experience"

ชั้น = "eliadunit">

การทดสอบระยะยาว

ต้นแบบตัวแรกและตัวที่สามใช้สำหรับการทดสอบการบิน และ 70-02 สำหรับการทดสอบแบบสถิต ในปี 1986 เครื่องบินทิ้งระเบิดลำที่สี่ออกจากประตูโรงงานและกลายเป็นเครื่องบินรบ ในตอนแรกพวกเขาต้องการติดตั้งขีปนาวุธล่องเรือความเร็วสูง X-45 บนเครื่องบิน แต่สุดท้ายพวกเขาก็ตัดสินใจเลือก X-55 ขนาดเล็กที่เปรี้ยงปร้างเช่นเดียวกับ X-15 ที่มีความเร็วเหนือเสียงแบบแอโรบอลลิสติก ส่วนหลังสามารถวางบนปืนกลภายในตัวถังได้ ในปี 1989 X-55 สี่ลำประสบความสำเร็จในการปล่อยเครื่องบิน Tu-160 และตัวเครื่องบินเองก็เร่งความเร็วในการบินแนวนอนเป็นเกือบ 2,200 กม./ชม. หลังจากนั้นจึงตัดสินใจลดเกณฑ์ความเร็วในการปฏิบัติการลงเหลือ 2,000 กม./ชม. เพื่อรักษาอายุการใช้งานของเครื่องยนต์และลำตัวให้ยาวนาน เป็นผลให้ผลงานที่ดีที่สุดในโลกได้รับการยืนยันจากบันทึกที่แตกต่างกัน 44 รายการ

การทดสอบเกิดขึ้นที่สถานที่ทดสอบโวลก้าตอนล่าง ซึ่งมีพื้นที่เพียงพอสำหรับขีปนาวุธร่อน Kh-55 ที่มีระยะการบินมากกว่า 3,000 กิโลเมตร และจำนวนวันที่อากาศแจ่มใสเกือบ 320 วันต่อปี การยิงขีปนาวุธนั้นมาพร้อมกับการบินของ Il-76 ซึ่งได้รับข้อมูลโทรมาตรจากเครื่องบินและควบคุมการบินของ X-55 เมื่อเปิดตัวแล้ว ระยะทางไกลขีปนาวุธถึงเป้าหมายแม้หลังจากที่ Tu-160 ลงจอดแล้วก็ตาม หลายครั้งที่เราต้องระเบิดพวกมันในอากาศเมื่อขีปนาวุธสูญเสียการควบคุมและเข้าใกล้ขอบของสถานที่ทดสอบ เป็นผลให้สามารถนำความแม่นยำของการโจมตีมาสู่ค่าเฉลี่ย 22 เมตรโดยเบี่ยงเบนเป็นวงกลม ใช้เวลาหลายชั่วโมงในการตั้งค่าระบบอิเล็กทรอนิกส์ โดยเฉพาะระบบป้องกันภัยทางอากาศไบคาลใหม่ที่ติดตั้งแทนอาวุธขนาดเล็ก “ไบคาล” ตรวจพบการป้องกันทางอากาศของศัตรู ระบุตำแหน่งและรบกวนพวกมันด้วยการแทรกแซง หรือสร้างเป้าหมายปลอมด้านหลังเครื่องบิน โดยรวมแล้วในระหว่างการทดสอบ Tu-160 ได้มีการก่อกวน 150 ครั้งและยังมีการฝึกปล่อยขีปนาวุธจากห้องเก็บสัมภาระทั้งสองพร้อมกันด้วยซ้ำ

ในการให้บริการ

เครื่องบิน Tu-160 ลำแรกเข้าประจำการกับกองทัพอากาศใน Priluki ภูมิภาค Chernihiv ในปี 1987 ผู้เชี่ยวชาญ รถใหม่นักบินเริ่มต้นโดยไม่ต้องรอให้สิ้นสุดการทดสอบซึ่งดำเนินไปอย่างยาวนาน พวกเขาชอบ Tu-160 ทันทีซึ่งควบคุมง่ายมาก บินขึ้นเหมือนสว่านและไม่มีปัญหาในการลงจอด เมื่อพวกเขาสามารถยกมันขึ้นไปในอากาศโดยมีสปอยเลอร์ติดตั้งอยู่ - แรงขับของเครื่องยนต์นับร้อยตันก็เทียบไม่ได้กับสิ่งใดเลย เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับความเคารพอย่างสูง และในช่วงเดือนแรกๆ พวกเขาก็กำจัดเศษหิน และกิ่งไม้ทั้งหมดออกจากรันเวย์เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ถูกดูดเข้าไปในช่องอากาศเข้า มีการค้นพบความผิดปกติอย่างรวดเร็วโดยที่เครื่องบินลงจอดที่ "จุดที่ห้า" เมื่อจอดรถ และการคืนเครื่องบินให้กลับสู่ตำแหน่งปกตินั้นเป็นปัญหา สิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการพับปีกซึ่งย้ายจุดศูนย์ถ่วงกลับ ฉันต้องเสียสละพื้นที่และปล่อยพวกมันไว้ในมุมที่เล็กที่สุด

เมื่อยานพาหนะใหม่มาถึง Tu-160 ที่ทดสอบแล้วก็ถูกถ่ายโอนไปยังกองทหารอากาศอื่นๆ และบางส่วนก็ถูกกำจัดที่ไซต์งานเพื่อ จำนวนทั้งหมดเครื่องบินดังกล่าวอยู่ภายใต้กรอบของสนธิสัญญาลดอาวุธตามแบบแผน เราบินจาก Priluki ไปยัง Baikal และบินกลับ หรือขึ้นเหนือไปยังเกาะ Graham Bem เที่ยวบินที่ยาวที่สุดจัดทำโดยลูกเรือของ Gorgol - 12 ชั่วโมง 50 นาที ในช่วงการล่มสลายของสหภาพโซเวียต มี Tu-160 จำนวน 19 ลำใน Priluki และตอนนี้มี 16 ลำที่ให้บริการกับกองทัพอากาศรัสเซีย การบัพติศมาด้วยไฟของเครื่องบินเกิดขึ้นระหว่างความขัดแย้งในซีเรียเมื่อปี 2558 ระหว่างนั้น ปฏิบัติการทางทหารรัสเซีย. จากนั้นขีปนาวุธร่อน Kh-555 และ Kh-101 ได้ถูกยิงใส่เป้าหมายของกลุ่มรัฐอิสลาม (กลุ่มที่ถูกแบนในรัสเซีย)

ข้อมูลจำเพาะ

• ความยาว - 54100
• ส่วนสูง - 13100
• ปีกกว้าง - 55.7/50.7/35.6 ม
• พื้นที่ปีก - 232 ตร.ม.
• น้ำหนัก - 110 ตัน
• ลูกเรือ - 4 คน
• ความจุเชื้อเพลิงสูงสุด - 148 ตัน
• น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด - 275 ตัน
• แรงขับ - 4 × 18,000 kgf (เครื่องเผาท้าย 4x25,000)
• อัตราการไต่ - 4400 ม./นาที
• ความเร็วสูงสุด - 2,200 กม./ชม
• ความเร็วล่องเรือ - 850 กม./ชม
• ระยะปฏิบัติ - 12,300 กม. (สูงสุด 18,950 กม.)
• เพดานเชิงปฏิบัติ/เชิงกลยุทธ์ - 22,000 ม

ชั้น = "eliadunit">

เมื่อวันที่ 25 มกราคม ประธานาธิบดีวลาดิมีร์ ปูติน แห่งรัสเซีย เยี่ยมชมโรงงานการบินคาซานซึ่งตั้งชื่อตาม เอส.พี. Gorbunov (สาขาของ Tupolev PJSC ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ United Aircraft Corporation, UAC) ซึ่งเขาสังเกตการณ์การบินสาธิตของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 ที่ทันสมัย เรือบรรทุกขีปนาวุธใหม่ที่มีหมายเลขซีเรียล 0804 นี้ตั้งชื่อตามผู้บัญชาการทหารสูงสุดคนแรกของกองทัพอากาศรัสเซีย Pyotr Deinekin

เที่ยวบินทดสอบของเครื่องบินเริ่มขึ้นเมื่อสัปดาห์ที่แล้ว พิธีเปิดตัวต้นแบบตัวแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2017 คาดว่าภายในสิ้นปีนี้ เรือบรรทุกขีปนาวุธจะถูกโอนไปยังกองกำลังการบินและอวกาศ (VKS) ของสหพันธรัฐรัสเซีย ปริมาณของสัญญาสำหรับการจัดหาเรือบรรทุกขีปนาวุธ Tu-160M ​​​​ที่ทันสมัยจำนวน 10 ลำให้กับกระทรวงกลาโหมรัสเซียจะมีมูลค่า 160 พันล้านรูเบิล ตามที่ประธานกล่าวว่าสิ่งนี้จะทำให้องค์กรสามารถบรรทุกสินค้าได้เต็มที่ภายในปี 2570 ประมุขแห่งรัฐเรียกงานดำเนินการสร้างเครื่องบิน” ความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่เจ้าหน้าที่โรงงาน”

เรื่องราวของ "หงส์"

Tu-160M2 ความเร็วเหนือเสียง (ตามรหัส NATO - Blackjack) เป็นรุ่นปรับปรุงของ Tu-160 ที่พัฒนาในสหภาพโซเวียต ในบรรดานักบินเขาได้รับฉายาว่า "หงส์ขาว" นอกเหนือจาก Tu-95MS แล้ว เครื่องบินรุ่นนี้ยังเป็นพื้นฐานของฝูงบินการบินระยะไกลสมัยใหม่ของกองทัพการบินและอวกาศรัสเซีย Tu-160 เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์การบินทหาร ซึ่งเป็นเครื่องบินรบที่หนักที่สุดในโลก สามารถบรรทุกขีปนาวุธล่องเรือพร้อมหัวรบนิวเคลียร์ได้

มันถูกสร้างขึ้นเพื่อตอบสนองต่อการนำเครื่องบินทิ้งระเบิดข้ามทวีป Rockwell B-1 Lancer เข้าสู่สหรัฐอเมริกา ความจำเป็นในการสร้างเครื่องบินใหม่นั้นได้รับการอธิบายด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าในช่วงปลายทศวรรษ 1960 การบินเชิงกลยุทธ์มีเฉพาะเครื่องบินทิ้งระเบิดเปรี้ยงปร้างล้าสมัย - Tu-95 และ M-4

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในอเมริกา Tu-160 ได้รับระบบควบคุมแบบ fly-by-wire หางเสือในรูปแบบของส่วนบนของครีบที่เคลื่อนไหวได้ทั้งหมด และ "สันเขา" ที่หมุนได้ซึ่งปรับปรุงการไหลรอบบริเวณที่ประกบของ ​​ส่วนที่เคลื่อนไหวและคงที่ของปีก ลำแสงตรงกลางของเครื่องบินลำนี้ ยาว 12.4 ม. กว้าง 2.1 ม. ซึ่งเป็นองค์ประกอบโครงสร้างหลักของโครงสร้าง ทำจากไทเทเนียมโดยใช้เทคโนโลยีอันเป็นเอกลักษณ์ ระยะการบินสูงสุดคือเกือบ 14,000 กม. อย่างไรก็ตามในปี 1985 ในระหว่างการทดสอบ Tu-160 ความเร็วของเสียงเกินเป็นครั้งแรก

จากปี 1981 ถึง 1992 มีการสร้างเครื่องบินดังกล่าว 36 ลำ แม้ว่าในขั้นต้นมีแผนจะสร้าง 100 ลำก็ตาม เครื่องบินทิ้งระเบิด 19 ลำแรกถูกย้ายไปยังกองบินทิ้งระเบิดในเมือง Priluki ยูเครน SSR ตั้งแต่ปี 1987 ดังนั้นหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต สหพันธรัฐรัสเซีย จึงไม่มีเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ใหม่แม้แต่ลำเดียว ในปี พ.ศ. 2535-2537 มีการสร้างเครื่องบิน 6 ลำและย้ายไปยังกองบินทิ้งระเบิดในเองเกลส์ ในปี พ.ศ. 2542-2543 รัสเซียได้รับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ 11 ลำจากยูเครน (Tu-160 8 ลำและ Tu-95MS 3 ลำ) รวมถึงขีปนาวุธยิงทางอากาศประมาณ 600 ลูกเพื่อชำระหนี้ยูเครนสำหรับก๊าซรัสเซีย เครื่องบินสิบลำที่เหลืออยู่ใน Priluki ถูกกำจัดตามการยืนกรานของสหรัฐอเมริกา และอีกลำถูกย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์ในเมือง Poltava ปัจจุบัน กองกำลังการบินและอวกาศของรัสเซียมีหน่วยรบ 16 หน่วย

ต้นทุนของ "หงส์ขาว"

ผู้เชี่ยวชาญประมาณการราคาอยู่ระหว่าง 250-600 ล้านดอลลาร์ (ในปี 1993 สื่อเรียกว่า 6 พันล้านรูเบิล ซึ่งเท่ากับประมาณ 600 ล้านดอลลาร์) ค่าใช้จ่ายหนึ่งชั่วโมงของการบินของผู้ให้บริการขีปนาวุธ (โดยไม่ต้องใช้การต่อสู้) ตามข้อมูลอย่างเป็นทางการสำหรับปี 2551 มีค่าใช้จ่าย 580,000 รูเบิล (ประมาณ 23.3,000 ดอลลาร์) สำหรับการเปรียบเทียบ: ราคาของเครื่องบินทิ้งระเบิด B-1B ของอเมริกาซึ่งใกล้เคียงกับ Tu-160 ในแง่ของประสิทธิภาพการบินคือ 317 ล้านดอลลาร์ หนึ่งชั่วโมงของการบินมีราคา 57.8,000 ดอลลาร์

ความต่อเนื่อง

การตัดสินใจกลับมาผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดในเวอร์ชันที่ทันสมัยอีกครั้งเกิดขึ้นในปี 2558 กระทรวงกลาโหมรัสเซียรายงานว่าการผลิตต่อเนื่องควรเริ่มในปี 2023 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2560 Viktor Bondarev ซึ่งดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการทหารสูงสุดแห่งกองทัพอากาศ ระบุว่า Tu-160M2 สามารถขึ้นบินได้เป็นครั้งแรกในช่วงปลายปี พ.ศ. 2561 PJSC Tupolev เริ่มทำงานเพื่อสร้างเครื่องบินที่ทันสมัยอย่างล้ำลึก

อัพเดทหงส์

แม้จะมีความคล้ายคลึงภายนอกกับรุ่นก่อนหน้า แต่ Tu-160M2 ก็มีความโดดเด่น ระบบใหม่ล่าสุดรับประกันการใช้งานการต่อสู้รวมถึงเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบายพาส NK-32 เวอร์ชันล่าสุด (ผลิตที่ Samara PJSC Kuznetsov)

ตามแหล่งข่าวของ TASS ในศูนย์อุตสาหกรรมการทหาร (DIC) เครื่องบินลำใหม่นี้ไม่ใช่ต้นแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นปรับปรุงใหม่

เครื่องบินได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพียงเล็กน้อยเท่านั้น โครงสร้างเครื่องบินและเครื่องยนต์ยังคงเหมือนเดิม เอกสารดิจิทัลเต็มรูปแบบเกี่ยวกับผู้ให้บริการขีปนาวุธใหม่จะเปิดตัวไม่ช้ากว่ากลางปีนี้ และหากไม่มีเอกสารดังกล่าว งานสร้าง Tu-160M ​​ก็เป็นไปไม่ได้

แหล่งที่มาในอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ

ด้วยความทันสมัย ​​ประสิทธิภาพจะเพิ่มขึ้น 60% ตามที่รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ยูริ โบริซอฟ ระบุว่า Tu-160M2 จะเป็นเครื่องบินรุ่นใหม่ที่มีประสิทธิภาพมากกว่ารุ่นก่อนถึงสองเท่าครึ่ง รูปร่าง"หงส์ขาว" ที่อัปเดตนั้นเป็นที่รู้จักพอๆ กับ "พี่ชาย" ที่สร้างขึ้นในสมัยโซเวียต

กระทรวงกลาโหมวางแผนที่จะฟื้นฟูการผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 เราไม่ได้กำลังพูดถึงการบูรณะแบบตัวต่อตัว เนื่องจาก Tu-160 ที่เราให้บริการอยู่ในปัจจุบัน เป็นเครื่องบินที่พัฒนาขึ้นในยุค 80 ซึ่งโชคดีที่มีลักษณะด้านประสิทธิภาพเหนือกว่าเวลาของมัน มันมีลักษณะที่ดีที่สุดในปัจจุบัน เครื่องบินที่เรากำลังพูดถึงอาจจะเรียกว่า Tu-160M2 และจะเป็นเครื่องบินรุ่นใหม่

ยูริ โบริซอฟ

รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

ตามที่ผู้บัญชาการการบินระยะไกลของกองกำลังการบินและอวกาศรัสเซีย พลโท Sergei Kobylash การแนะนำเทคโนโลยีดิจิทัลใหม่จะ "เพิ่มความสามารถในการรบของหน่วยจู่โจมอย่างมีนัยสำคัญโดยใช้อาวุธที่มีความแม่นยำในระยะไกล"

เครื่องยนต์ราคาประหยัดที่มีขีดความสามารถด้านทรัพยากรที่กว้างขึ้นจะช่วยเพิ่มระยะการบิน ซึ่งเมื่อรวมกับอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักที่ประกาศไว้ จะช่วยรักษาตำแหน่งผู้นำของผู้ให้บริการขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ Tu-160 ในกลุ่มระบบการโจมตีเชิงกลยุทธ์

เซอร์เกย์ โคบีลาช

ผู้บัญชาการการบินระยะไกลของกองทัพการบินและอวกาศรัสเซีย พลโท

เนื่องจากการปรับปรุงส่วนประกอบเครื่องยนต์จำนวนหนึ่งของ NK-32 series 02 ให้ทันสมัย ​​ทำให้เครื่องบินมีความประหยัดมากขึ้น “มันมีขีดความสามารถด้านทรัพยากรที่กว้างขึ้น ต้องขอบคุณเครื่องยนต์นี้ เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160M2 ซึ่งมีการวางแผนที่จะเปิดตัวในรัสเซีย จะได้รับความสามารถที่ขยายออกไป รวมถึงระยะการบินที่เพิ่มขึ้น” United Engine Corporation (UEC) กล่าว . UEC ระบุว่าม้านั่งทดสอบสำหรับเครื่องยนต์ใหม่ได้รับการสร้างขึ้นใหม่และได้รับการรับรองให้ทำงานร่วมกับโรงไฟฟ้า NK-32 ได้

เครื่องยนต์นี้ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย: บล็อกหลักและส่วนประกอบมีความประหยัดมากขึ้น เครื่องยนต์โดยรวมมีความสามารถด้านทรัพยากรที่ดีขึ้น และเนื่องจากการทำงานที่ได้ปรับปรุงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ ระยะการบินของเครื่องบินจะนานกว่าอย่างน้อยหนึ่งพันกิโลเมตรเมื่อเทียบกับ ถึงสิ่งที่มีอยู่

วิคเตอร์ บอนดาเรฟ

อดีตผู้บัญชาการทหารสูงสุดแห่งกองทัพการบินและอวกาศรัสเซีย พันเอก

ตามที่อธิบายไว้ในบริการกดของโรงงานการบินคาซาน แบบจำลองดังกล่าวถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของการสำรองทางเทคโนโลยีที่มีอยู่ในองค์กร “เหนือสิ่งอื่นใด มันเสร็จสมบูรณ์เพื่อแก้ไขปัญหาในการสร้าง Tu-160 ในรูปลักษณ์ใหม่: การฟื้นฟูเทคโนโลยีการประกอบขั้นสุดท้าย การทดสอบโซลูชันทางเทคโนโลยีใหม่บางอย่าง การทดสอบเครื่องยนต์เครื่องบินใหม่ที่มีลักษณะที่ดีขึ้น” กล่าวโดยบริการกดของโรงงาน .

ความเป็นไปได้ของ "หงส์"

ซัพพลายเออร์ส่วนประกอบสำหรับเครื่องบินรุ่นใหม่ก็ไม่ได้ยืนเคียงข้างเช่นกัน ในระหว่างการปรับปรุง Tu-160 ให้ทันสมัย ​​หน่วยงานด้านเทคโนโลยีวิทยุ-อิเล็กทรอนิกส์ (KRET) กำลังสร้างคอมพิวเตอร์และระบบออนบอร์ดใหม่ อุปกรณ์ควบคุม ระบบนำทางเฉื่อยแบบรัด ระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์ ระบบวัดเชื้อเพลิงและการไหล เช่นกัน เป็นระบบควบคุมอาวุธ บอร์ดของ Tu-160M2 ใหม่จะถูกสร้างขึ้นด้วยองค์ประกอบของระบบเอวิโอนิกแบบโมดูลาร์แบบบูรณาการ ซึ่งจะนำไปใช้กับ PAK DA ในภายหลัง การพัฒนาระบบการบิน (avionics) สำหรับ Tu-160M2 ได้รับการสัญญาว่าจะแล้วเสร็จภายในปี 2563