Director Enciclopedia de referință a rutierului. Volumul I. Construcția și reconstrucția autostrăzilor. Tehnologia și organizarea construcției de autostrăzi Construcția de drumuri Durata calendaristică a sezonului de construcție

Organizarea lucrărilor la construcția de autostrăzi

Organizarea lucrărilor de construcție se înțelege ca stabilirea și asigurarea ordinii generale, succesiunii și calendarului lucrărilor la construcția unei autostrăzi, asigurarea materialelor, mașinilor, vehiculelor, forței de muncă și resurselor financiare în vederea construirii la timp a instalației cu cheltuieli minime de resurse materiale.

Construcția drumurilor diferă de alte ramuri ale construcțiilor prin varietatea produselor produse, lungimea semnificativă a instalației cu o distribuție neuniformă a volumelor și a tipurilor de lucru pe lungime, influența semnificativă a condițiilor naturale - sol, climă, teren, hidrologie, etc.

Toate lucrările, în funcție de natura producției, sunt împărțite în achiziții, transport și construcție și instalare. Achizitii - procurare si depozitare piatra si materiale de legare, prepararea amestecurilor si semifabricatelor din acestea - amestecuri de beton si asfalt betoane, produse prefabricate din beton pentru drumuri, poduri si cladiri de servicii rutiere si de transport. Lucrările de transport sunt asociate cu livrarea de materiale de construcție a drumurilor, amestecuri și produse finite de la locurile de fabricație până la locurile de așezare sau instalare. Lucrările de construcție și instalare sunt lucrări efectuate direct pe șantier - un drum, un pod, o clădire, o întreprindere de producție.

În conformitate cu caracteristicile organizației, toate lucrările rutiere pot fi împărțite în concentrate și liniare. Cele concentrate se desfășoară, de regulă, într-un singur loc, iar cele liniare sunt distribuite de-a lungul unei fâșii înguste a drumului și sunt realizate cu ajutorul unităților mecanizate care se deplasează de-a lungul autostrăzii.

Lucrările liniare sunt distribuite mai mult sau mai puțin uniform pe lungimea drumului în construcție și se repetă la fiecare kilometru cu doar mici abateri de la valorile medii: construcția patului drumului în terasamente mici și săpături, fundații și acoperiri, conducte și poduri mici, montaj de indicatoare rutiere si garduri. Dintre lucrările liniare, cea mai amplă este construcția subsolului și a pavajelor de drum. Alte tipuri de lucrari liniare (constructia tevilor, podurilor mici, montarea de garduri si indicatoare rutiere) se repeta periodic la intervale aproximativ egale.

Lucrările concentrate se desfășoară de obicei pe porțiuni scurte de drum. Ele se repetă rar într-o zonă învecinată și din punct de vedere al complexității producției, intensității forței de muncă și volumului mare se deosebesc puternic de alte tipuri de lucrări: săpături adânci și terasamente înalte, zone de lucru în stâncă, poduri mari și medii, complexe de clădiri. pentru servicii de transport rutier și auto, drumuri lungi prin mlaștini, intersecții la diferite niveluri. Munca concentrată ar trebui să fie întotdeauna înaintea muncii liniare, astfel încât lucrul liniar să fie efectuat într-un flux continuu.

În construcția drumurilor se adoptă două metode de organizare a muncii: in-line și non-in-line. Cea mai progresivă este metoda fluxului, în care toate procesele, grupate în cicluri tehnologice, din toate domeniile decurg continuu și paralel într-o succesiune tehnologică. Fiecare verigă a mașinilor, realizând ciclul tehnologic care îi este atribuit, se deplasează dintr-o secțiune a fluxului în alta, ținând cont de cerințele tehnologiei. Au fost dezvoltate metode economice și matematice pentru a optimiza fluxul de construcție a drumurilor, toate procesele tehnologice și pentru a asigura utilizarea maximă a mașinii.

Metoda fluxului îndeplinește cerința de bază a economiei - de a oferi condiții pentru fiecare reducere posibilă a costurilor forței de muncă necesare din punct de vedere social pe unitatea de produs produsă într-o anumită organizație de producție.

După gradul de extindere a proceselor de producţie, fluxurile pot fi: private, specializate, obiecte şi complexe (Fig. 2.1). Fluxul parțial este organizarea muncii unei verigi de mașini de același tip (excavatoare, raclete), efectuând secvenţial un proces dat în zonele corespunzătoare.

Un flux specializat se numește qoeoKynHocTb de fluxuri private unite prin producția de produse comune - o secțiune a patului drumului, baza suprafeței drumului. Un set de fire specializate constituie un fir obiect, care asigură finalizarea unui tronson de drum complet finisat. Ansamblul fluxurilor de obiecte constituie un flux complex, care include amenajarea tuturor structurilor inginerești ale drumului. Într-un fir există: o legătură de mașină - un grup de mașini de același tip care efectuează munca unui anumit fir; set de mașini - un grup de legături de mașini; encroachment - o porțiune de drum pe care circulă vehiculele de circulație privată.

Parametrul principal al debitului este viteza - lungimea tronsonului de drum bd pe care debitul finalizează lucrul pe oră, schimb, zi. Această valoare se modifică în timp, iar valoarea sa medie este de obicei utilizată.

Orez. 2.1. Schema de organizare a fluxului de construcție a autostrăzilor:

Avansarea cu succes a fluxului depinde în întregime de furnizarea în timp util și sistematică a lucrărilor de construcții cu materiale - semifabricate și produse. Pe baza acesteia, capacitatea întreprinderilor de producție trebuie proiectată astfel încât să asigure viteza zilnică dată de construcție a drumurilor.

Punerea în funcțiune a întreprinderilor de producție este stabilită înainte de începerea lucrărilor pe traseu, care este necesar pentru a crea o aprovizionare mică de materiale în limitele cerințelor de 5-10 zile. Direcția de curgere este aleasă ținând cont de condițiile de construcție și, de regulă, „de la sine”, folosind drumul în construcție pentru livrarea materialelor. Controlul debitului trebuie să fie receptiv. Coordonarea lucrărilor unui anumit flux, controlul și gestionarea progresului general al proceselor de construcție este efectuată de șeful și inginerul șef al sistemului de control prin aparatul departamentului de producție. În metoda fluxului, comunicarea este principalul mijloc de control al fluxului. Comunicarea se stabilește cu conducerea construcțiilor, cu fluxurile private, unitățile, întreprinderile de producție și bazele de aprovizionare.

Pentru deservirea vehiculelor rutiere, fluxurile private includ ateliere mobile de reparații capabile să ofere reparații pe teren și o funcționare adecvată a mașinilor și vehiculelor rutiere.

Utilizarea metodei de curgere cu ratele sale mari inerente indică necesitatea de a construi toate straturile de pavaj rutier din materiale care sunt așezate convenabil, bine compactate și care permit circulația vehiculelor de construcție.

Munca concentrată poate fi un obstacol serios dacă finalizarea ei nu este strict coordonată cu programul de lucru liniar. Prin urmare, particularitatea proiectării organizării muncii concentrate este de a stabili un termen limită pentru finalizarea acesteia în conformitate cu mișcarea generală. fire private care efectuează lucrări liniare. Este recomandabil să folosiți perioada de iarnă pentru a efectua lucrări concentrate. Extinderea sezonului de construcții din cauza iernii are multe calități pozitive: se menține o forță de muncă calificată constantă, iar rata de utilizare a mașinilor rutiere și a vehiculelor crește. O oarecare creștere a costului lucrărilor de iarnă este compensată de accelerarea construcției de autostrăzi și punerea lor în funcțiune timpurie.

La construirea unui drum, partea cea mai intensivă a forței de muncă este instalarea de baze și acoperiri; cel mai adesea ele determină debitul.

Un element important în organizarea fluxului este asigurarea de locuințe pentru cei care lucrează în flux și serviciile lor zilnice. Corturile, remorcile și clădirile prefabricate ușoare sunt folosite pentru a găzdui muncitorii. Este convenabil și oportun să construiți în prealabil clădiri de servicii rutiere pentru a le utiliza pentru cazarea temporară a lucrătorilor pe drum.

În ciuda avantajelor evidente ale metodei continue, în unele cazuri lucrările de construcție a drumurilor sunt dispersate, efectuate pe un front larg. Există multe motive pentru aceasta: tronsoane de drum scurte și complexe; implicarea pe termen scurt a mașinilor și vehiculelor organizațiilor industriale și agricole pentru lucrări de drumuri; documentație tehnică insuficient elaborată etc. Pentru a facilita controlul și gestionarea lucrărilor prin metoda non-curgere, drumul în construcție este împărțit pe secțiuni. La fiecare dintre ele, munca este organizată ținând cont de condițiile locale și indiferent de munca în zonele învecinate. Metoda non-flow are multe dezavantaje. Printre acestea se numără o creștere a duratei de construcție și imposibilitatea folosirii drumului pentru deplasare în perioada de construcție. Deși unele secțiuni au fost finalizate, acestea nu pot fi folosite din cauza lipsei de comunicare între ele. Dispersia complică gestionarea muncii, controlul calității muncii și condițiile de întreținere tehnică a echipamentelor de mecanizare se deteriorează, nevoia de mașini și vehicule crește, deoarece același tip de muncă este efectuat simultan în multe locuri.

Ca urmare, nivelul general de utilizare a echipamentelor și a forței de muncă scade. Metoda non-flux este uneori combinată cu metoda fluxului, care în unele cazuri este justificată de construcția cu volume mari de muncă concentrată.

LA categoria: - Mecanizarea lucrărilor de drumuri

sectiunea GRADINA

Tehnologia și organizarea construcției autostrăzilor

Concepte despre tehnologie, alcătuirea lucrărilor de construcție a drumurilor și organizarea acestora

Sub organizarea constructiilor

Tehnologie

Secvența de construcție se stabilește pe baza împărțirii tuturor lucrărilor de construcție a drumurilor în trei perioade: pregătitoare, principală și finală.

În pregătireÎn această perioadă se realizează pregătirea organizatorică și tehnică a construcției pentru a asigura desfășurarea acesteia în zonele inițiale determinate de proiectul de organizare a construcțiilor.

ÎN de bază perioada se execută toate lucrările de construcție.

ÎN finalÎn această perioadă, bazele și alte structuri temporare sunt lichidate și terenurile sunt recuperate.

Toate tipurile de lucrări de construcție a drumurilor sunt împărțite în:

· achiziții – includ pregătirea și depozitarea materialelor, semifabricatelor și pieselor fabricate de întreprinderile din industria construcțiilor (achiziționarea de piatră, pregătirea betonului asfaltic, producția de structuri de poduri, țevi, condiții de drum);

· transport – se efectuează transportul materialelor rutiere prin transport rutier, feroviar sau pe apă. Acest grup de lucrări include livrarea de materiale și semifabricate către depozite, fabrici, baze intermediare și locuri de depozitare directă;

· lucrări de construcție și instalare - se lucrează la construcția tuturor elementelor profilului transversal al drumurilor, la amenajarea condițiilor drumurilor, la construcția clădirilor și a structurilor de infrastructură rutieră.

Pe baza uniformității și repetabilității, lucrările de construcție a drumurilor sunt împărțite în liniare și concentrate.

Liniar– lucrări ale cărei volume sunt distribuite uniform în întreaga unitate. Printre acestea se numără: lucrări de excavare, montare de fundații și acoperiri, montare de canale, pereți mici de sprijin etc.

Concentrat– muncă foarte intensă a forței de muncă concentrată pe o distanță scurtă (poduri, săpături și terasamente mari, intersecții rutiere la mai multe niveluri, canale cu debit mare).

Pentru a organiza munca liniară, se folosesc două metode: flux și organizare separată. În linie Această metodă este utilizată pentru a efectua lucrări de construcție a drumurilor pe toate obiectele liniare de lungime suficientă. Metoda fluxului integrat asigură o producție continuă și uniformă pe toată perioada de construcție. Dacă lungimea secțiunii de drum este insuficientă și perioadele de desfășurare și prăbușire a fluxului depășesc timpul de funcționare efectivă a acestuia, atunci lucrarea se efectuează folosind metoda separa organizație în care fiecare proces de construcție se desfășoară în mod independent.

Conceptul de tehnologie și organizarea lucrărilor de construcție a drumurilor.

Sub organizarea constructiilor să înțeleagă ansamblul măsurilor care determină modalitatea de executare a lucrărilor, numărul și aranjarea forței de muncă și a resurselor materiale și tehnice, interacțiunea și procedura de utilizare a acestora, precum și sistemul de management pe toată perioada de construcție.

Tehnologieîn ceea ce privește lucrările de construcție a drumurilor, este un set de tehnici și metode de dezvoltare și deplasare a solului, materialelor de construcție și semifabricatelor, instalarea și prelucrarea acestora în structuri rutiere, efectuate într-o anumită secvență și mod în scopul construirii. un drum.

Tehnologii și metode de finisare în construcția de drumuri, procese tehnologice de producție a construcțiilor în industria rutieră, tipuri de materiale de construcție, produse și structuri, mașini și echipamente în construcția de drumuri.

Tehnologii și metode de finisare în construcția drumurilor (?)

Procesele tehnologice de construcție a drumurilor care au impact asupra mediului includ:

Tăierea copacilor, îndepărtarea și mutarea solului și a stratului de vegetație;

Acumularea deșeurilor pe teritoriu;

Mișcarea traficului, funcționarea mecanismelor și mașinilor;

Dezmembrarea peisajului, înstrăinarea teritoriului;

Dezvoltarea gropilor și șanțurilor, mișcarea, așezarea solului și a altor materiale în timpul construcției patului drumului, instalarea straturilor subiacente și a bazelor pavajelor rutiere;

Productie de materiale si produse la intreprinderile de constructii de drumuri;

Montare structuri, lucrări de sudare;

Exploatarea punctelor de sprijin pentru construcția drumurilor.

Poluarea mediului în timpul exploatării utilajelor de construcție a drumurilor (macarale, stivuitoare, compresoare mobile, excavatoare, role, distribuitoare de asfalt etc.) este temporară, datorită duratei de construcție a drumurilor (reparații) și cauzează:

Contaminarea solului cu produse petroliere ca urmare a deversărilor, scurgerilor (scurgeri, spălări de pe drum și evaporare) de combustibil și lubrifianți în timpul realimentării, exploatării și întreținerii echipamentelor;

Impactul zgomotului creat de exploatarea utilajelor (echipamentelor);

Formarea de praf în timpul traficului și în timpul transportului materialelor de construcție.

Pentru a construi pavaje rutiere se folosesc diverse materiale de construcție a drumurilor.

Cele mai comune și mai ieftine dintre ele sunt solurile fâșiei rutiere, precum și carierele de pe marginea drumului și special găsite. În plus, pentru stabilizarea și întărirea solurilor se folosesc amestecuri de pietriș, piatră zdrobită, zgură, pavaj sau lianți organici și minerali (prin stabilizare se înțelege păstrarea proprietăților solului inerente stării sale uscate în condiții nefavorabile). Pentru a reduce costul lucrărilor de construcție a drumurilor, diverse materiale locale și deșeuri industriale ar trebui utilizate pe scară largă.

Solurile de obicei constau din trei tipuri de particule minerale: nisipoase (0,05-2 mm), lătimoase (0,005-0,05 mm în dimensiune) și argiloase (mai puțin de 0,005 mm în dimensiune). Solul cu o compoziție optimă de cereale (sol optim) se numește unul în care toate particulele de nisip (70-80%) care formează scheletul se ating, golurile dintre ele sunt umplute cu particule de praf (15-25%) și între din urmă - particule de argilă (3-8%). Astfel de soluri au cea mai mare densitate, se inmoaie incet si ofera cea mai mare rezistenta la presiunea externa. Solurile cu compoziție optimă se găsesc și în soluri naturale, dar cele mai multe dintre ele se formează prin adăugarea de nisip într-o anumită proporție (precizată în proiectarea drumului) la solurile argiloase și lutoase și lut la solurile nisipoase afânate.

Principalele tipuri de soluri argiloase sunt argile (conținutul de particule de argilă este mai mare de 25%), lutoase (12-25%) și lutoase nisipoase (3-12%). Dacă există mai multe particule de mâl în lut și lut nisipos decât particule de nisip, atunci definiția mâloasă este adăugată la numele solului.

Solurile nisipoase sau nisipurile sunt împărțite în pietriș (25-50% din boabe sunt mai mari de 2 mm), grosiere (mai mult de 50% din boabe sunt mai mari de 0,5 mm), de dimensiuni medii (mai mult de 50% din boabe sunt mai mari decât 0,25 mm) și fine (mai mult de 75% din boabe sunt mai mari de 0,25 mm).granule nu mai mari de 0,1 mm). În solurile nisipoase, particulele de argilă nu trebuie să depășească 3%.

Solurile cu granulație grosieră sunt împărțite în soluri zdrobite (mai mult de 50% din boabe sunt mai mari de 10 mm) și soluri lemnoase (mai mult de 50% din boabe sunt mai mari de 2 mm).

Materiale pietriș Sunt roci naturale libere sau un amestec artificial de fragmente rotunjite de roci durabile de diferite dimensiuni - în principal de la 2 la 70 mm.

Există pietriș gradat, amestec optim de pietriș, pietriș zdrobit și pietriș de carieră. În funcție de dimensiune, pietrișul este împărțit în fracții: foarte mic (5-10 mm), mic (10-20 mm), mediu (20-40 mm) și mare (40-70 mm). Pentru stratul superior al pavajelor rutiere se utilizează pietriș cu o dimensiune de cel mult 40 mm; pentru stratul inferior, dimensiunea maximă poate fi de 70 mm, dar nu mai mult de 2/3 din grosimea stratului. Materialul pietriș are cea mai mare densitate și rezistență, în care spațiul liber dintre particulele mari dens împachetate este umplut cu particule mai mici. Astfel de amestecuri optime sunt obținute de obicei prin adăugarea uneia sau a altei fracțiuni la materialul de pietriș de carieră.

Piatra zdrobita obţinute prin zdrobirea pietrelor. Acest material este utilizat pe scară largă în construcția drumurilor. Dimensiunea particulelor de piatră zdrobită este de la 2 la 70 mm. La sortare, piatra zdrobită este împărțită în gradată și obișnuită. Mărimea soiului este împărțită în mari (40-70 mm), medii (20-40 mm), mici sau pane (10-20 mm), foarte mici sau fine de piatră (5-10 mm) și sămânță (0- 5 mm).

Pietruc și damă: pietruișul este o piatră de bolovani aproximativ rotunjită, cu dimensiunea de până la 25 cm, transportată la locația sa de apă sau de un ghețar (pietrele de bolovani mai mari sunt despicate la dimensiunea necesară); Verificatorul folosit pentru asfaltarea drumurilor este un produs al distrugerii artificiale a rocilor. Ca formă se apropie de o trunchi de piramidă, cu fața și patul aproape paralele între ele. Cel mai ieftin tip de damă are o față pătrată (10-15 cm) și o înălțime de 12-16 cm.

Materialele de piatră sunt împărțite în clase în funcție de proprietățile lor fizice și mecanice și în principal de rezistență. Rezistența este determinată prin zdrobirea unui cub de piatră într-o presă și evaluarea presiunii care provoacă distrugerea. Densitatea este caracterizată de greutatea volumetrică. Absorbția apei este proprietatea unui material de a absorbi și reține apa; este determinată de gradul în care porii materialului de piatră sunt umpluți cu apă. Rezistența la îngheț este determinată de numărul de cicluri de îngheț (până la -20° C) și de dezghețare care pot fi suportate fără a reduce rezistența.

Lianti minerali folosit în principal sub formă de ciment și var. La întărirea solurilor, acestea sunt amestecate cu mediul în curs de îmbunătățire. Ca urmare a unor procese fizice și chimice complexe, proprietățile mecanice ale solului sunt îmbunătățite și rezistența acestora crește semnificativ (de 6-10 ori). Pentru a întări solurile, utilizați ciment Portland de un grad de cel puțin 400. Gradul este rezistența la compresiune a cuburilor cu laturile de 70,7 mm, realizate din mortar cu un raport ciment/nisip de 1:3.

Varul este produs prin arderea calcarului sau a altor roci care conțin carbonat de calciu (CaCO 3). Materialul obținut sub formă de bucăți se numește var neted, sau var fierbinte. Când este prelucrat cu apă, varul stins (puful) se obține sub formă de pulbere fină. Rezistența calității de var trebuie să fie de cel puțin 25 kg/cm2. Se folosește var de gradele I și II. În practică, puful trebuie folosit nu mai târziu de o lună de la stingere. Solul întărit cu var nu este suficient de rezistent la îngheț, astfel încât astfel de pavaje rutiere ar trebui utilizate în regiunile sudice (zonele climatice rutiere III, IV și V).

Lianti organici folosit mai ales sub forma de bitum si gudron. Ca urmare a învelirii suprafeței particulelor minerale de sol sau materiale de piatră cu pelicule de material organic liant, umplerea porilor mici de sol cu acestea, precum și interacțiunea dintre particulele de sol și liant, solul dobândește stabilitate și o bună aderență a particulelor. ; rezistența și rezistența sa la apă sunt aproape independente de condițiile variabile ale apei. Suprafața drumurilor construite cu lianți organici devine impermeabilă și fără praf. Aproape nu se observă deplasări ale particulelor minerale sub roțile mașinilor.

La construcția drumurilor se folosește bitum vâscos, calități solide sau semisolide de la BND 200/300 până la BND 40/60, calități lichide cu îngroșare medie de la SG 15/25 până la SG 130/200 și calități cu îngroșare lentă de la MG 25/ 40 la MG 130/200.

Literele mărcilor indică: BND - bitum rutier petrolier, SG și MG - îngroșare medie și lentă; numerele sunt indicatori ai vâscozității sale. Cu cât valorile digitale sunt mai mari, cu atât bitumul este mai vâscos.

Bitumul este folosit sub formă încălzită. Dintre bitumurile lichide, în regiunile nordice trebuie folosite cele cu îngroșare medie, cele cu îngroșare lentă - în cele sudice. Gudroane de cărbune sunt mai puțin utilizate pe drumuri.

În prezent, pe lângă bitum și gudron, pentru întărirea solurilor se mai folosesc deșeuri și semifabricate din industria chimică: concentrat sulfit-vinage cu întăritori de crom, acid fosforic și alte materiale care conțin fosfor, furfural-anilină etc.

Materiale locale folosit doar în anumite locuri. Costul lor scăzut, chiar și cu rezistență mai mică, le permite să fie utilizate pentru construirea pavajelor rutiere. Astfel de materiale includ zgura de cazan și metalurgică, minereu de mlaștină, roci arse, scoici etc.

Masini de constructii de drumuri- un grup de mașini (vehicule) destinate lucrărilor de construcții, precum și pentru exploatarea și întreținerea drumurilor. În ciuda utilizării pe scară largă, termenul „mașini de construcție a drumurilor” nu este stabilit. Este folosit și termenul „mașini de construcție a drumurilor”. Pentru această clasă de mașini se folosesc abrevierile SDM și DSM.

Mașini de terasament

9. Buldozerele sunt concepute pentru tăierea și mutarea solului, precum și pentru nivelarea suprafeței unui șantier;

10. excavatoare - mașini destinate săpatului și deplasării solului pe distanțe scurte (până la 10-15 m);

11. gredere și autogredere - mașini utilizate în construcția drumurilor pentru planificarea bazei drumului și construcția patului drumului;

12. Racletele sunt proiectate pentru tăierea strat cu strat și pentru deplasarea solului pe o distanță de până la 5 km.

Mașini de ridicat

33. macarale;

34. instalatii de ridicare;

35. încărcătoare.

Afânarea solului în rezervă

Afânarea solului din rezervă se realizează prin treceri succesive ale ripperului D-515A.

La afânarea solurilor argiloase dense, se folosesc toți cei cinci dinți ai ripperului, iar la afânarea solurilor argiloase se folosesc trei dinți (se îndepărtează al doilea și al patrulea suport cu dinți).

Solul este afânat imediat înainte de a fi mutat în terasament. Pentru a evita uscarea solului afânat pe vreme caldă uscată sau îmbogățirea acestuia în timpul ploilor, solul este afânat într-un volum care poate fi dezvoltat de buldozere pe schimb.

Afânarea se realizează strat cu strat la vitezele I - II. Adâncimea fiecărui strat este de 0,2 m.

Construcția de pavaj, acoperiri și fundații rutiere. Pregatirea suportului pentru constructia drumurilor.

În cele mai multe cazuri, suprafața este ridicată cu aproximativ un an înainte de începerea lucrărilor de construcție a drumurilor. În această perioadă, sub influența factorilor naturali și a traficului, suprafața drumului este mai mult compactată. Până la începutul perioadei cu temperaturi negative ale aerului, este necesar să existe densitatea necesară a solurilor de subsol, altfel, atunci când sunt saturate cu apă și îngheț, solurile poroase prăfuite vor deveni decompactate.
Înainte de începerea construcției pavajului drumului, se verifică profilul suportului, dimensiunile și densitatea acestuia. Dacă este necesară compactarea în continuare a solului, se realizează cu role de 16-30 de tone pe pneuri. O atenție deosebită este acordată densității solului situat direct în interiorul carosabilului, care ulterior asigură uniformitatea și rezistența stratului de acoperire. Compactarea suplimentară se realizează prin treceri navetă de role, începând de la marginile patului drumului, fiecare trecere deplasându-se spre axa benzii fiind compactată 2/3.

La construirea unui terasament în anul construcției pavajului rutier, pentru a crește stabilitatea și rezistența, subsolul este compactat cu role vibratoare, iar terasamentele cu o înălțime mai mare de 1 m sunt compactate cu mașini de tamponare sau plăci suspendate de un excavator.

În unele cazuri, când solul de subsol are un modul elastic scăzut, se adaugă materiale minerale (nisip, cenușă zburătoare, zgură de cazan etc.). Acest lucru se face după ce patul drumului a fost nivelat, dar înainte de a se efectua lucrări suplimentare de compactare. Materialul mineral livrat la patul drumului este nivelat cu buldozere, după care este compactat cu role grele cu role metalice.

Este recomandabil să se îmbunătățească stratul de suprafață al suportului (5-10 cm) cu materiale cu granulație fină - nisip, zgură, cenușă zburătoare etc. După distribuirea aditivilor pe suprafața suportului, aceștia se amestecă cu solul folosind mașini de frezat rutier sau motogredere. După nivelare, straturile rezultate sunt compactate cu role pneumatice grele.

Concomitent cu aceste lucrări se construiesc drumuri provizorii pentru a transporta pământ, materiale, semifabricate și produse finite către acestea.

Acoperiri din beton asfaltic.

Pavaje din beton asfaltic dispuse in monostrat si dublu pe baze de piatra si beton. Pentru o mai bună aderență la betonul asfaltic, bazele de piatră sunt tratate cu bitum sau materiale de gudron. Numărul și grosimea straturilor sunt de obicei stabilite din motive structurale și economice și verificate prin calcule de rezistență.

Dezavantajele pavajelor din beton asfaltic includ culoarea lor închisă, care creează o absorbție mare a luminii, care poate provoca accidente seara. La construirea pavajelor din beton asfaltic, este posibilă utilizarea unui iluminator, ceea ce are ca rezultat o creștere a luminozității pavajului pe timp de noapte și o creștere a capacității de reflectare a acestuia. În acest scop, se folosește piatră zdrobită, naturală sau artificială, pentru a pregăti amestecul de beton asfaltic.

Ușurarea pavajului din beton asfaltic este posibilă prin tratarea suprafeței cu instalarea unui strat de uzură din materiale deschise la culoare.

Construcția unui strat folosind materiale de culoare deschisă se poate face prin înglobarea materialului de culoare deschisă în beton asfaltic subcompactat, urmată de compactare suplimentară sau lipirea materialului de culoare deschisă pe suprafața pavajului din beton asfaltic folosind mastice.

Schimbarea culorii suprafeței drumului cu culori alternante reduce oboseala șoferului în zonele cu un peisaj monoton, crește atenția șoferului și ajută la o mai bună navigare. Pentru a construi astfel de acoperiri, se folosește beton plastic colorat, care este un amestec compactat de piatră zdrobită, nisip, pulbere minerală, colorant de pigment și liant, luate în anumite proporții.

Drumuri de pământ.

Drumuri de pământ

Pe drumurile din categoriile I, II și III cu trafic mare (peste 3.000 de mașini pe zi) se montează pavaje din beton de ciment. Avantajele pavajelor din beton de ciment sunt rezistența ridicată, uniformitatea și, în același timp, suficientă rugozitate pentru a asigura o bună aderență a anvelopelor auto la suprafața drumului.

nr. 21. Acoperiri cu piatră zdrobită și pietriș.

Drumuri de pământ. Drumurile de pământ sunt cele realizate din pământ natural și pământ întărit cu adaos de alte materiale. Suprafața drumului are un profil convex, care este creat folosind sol importat sau pământ obținut în timpul construcției șanțurilor de drenaj.

În funcție de proprietățile solului, drumul are mai mult sau mai puțină stabilitate și, în consecință, circulabilitate. Un drum de pământ bine întreținut permite vehiculelor să circule la viteze suficiente în timpul sezonului uscat. Marele dezavantaj al drumurilor de pământ este praful lor. În perioada dezghețului de toamnă și primăvară, din cauza îmbinării cu apă a solului și a pierderii capacității portante, drumurile de pământ devin impracticabile, deoarece sub influența roților mașinilor se formează gropi adânci, gropi și gropi.

Pentru a îmbunătăți circulația, drumurile de pământ sunt consolidate cu aditivi. Observațiile arată că solurile cu un schelet cu granulație grosieră care conțin 45-75% particule grosiere de nisip și pietriș și 6-12% particule de argilă nu se umezesc și nu își pierd capacitatea portantă chiar și cu umiditate semnificativă. Această compoziție a solului se numește optimă.

Dacă solul natural al carosabilului diferă ca compoziție de amestecul optim, particulele lipsă sunt adăugate la acesta și ajustate la compoziția optimă. La introducerea aditivilor în solul natural, trebuie asigurată o bună amestecare, profilarea atentă și compactarea. Drumuri de pământîmbunătățit pe toată lățimea subnivelului. Grosimea stratului îmbunătățit este de 15-35 cm cu o pantă transversală de 30-40%

Drumurile de pământ îmbunătățite își mențin bine profilul și oferă trecere pentru volume de trafic de până la 100 de vehicule pe zi. Cu traficul mai intens, suprafața drumului se deformează și necesită lucrări intense de profilare. Drumurile de pământ îmbunătățite nu pot rezista traficului de vehicule grele. Profilarea (netezirea) drumurilor de pământ trebuie efectuată sistematic, mai ales după ploi.

Este posibilă creșterea mai fiabilă a rezistenței la apă a solurilor și a coeziunii acestora prin introducerea de materiale de legare minerale (ciment, var) și organice (bitum, gudron). Solurile lut nisipoase și solurile cu compoziție granulometrică optimă sunt cele mai potrivite pentru tratarea cu aditivi ai materialelor de legare. Solurile tratate cu aditivi devin stabile și sunt utilizate pentru acoperirea cu intensitate de trafic de până la 500 de mașini/zi.

Acoperiri de pietriș. Suprafețele de pietriș sunt de tip tranzitoriu, se instalează pe drumuri cu volum redus de trafic (până la 500 vehicule/zi). În stare bună, suprafața de pietriș permite viteze de rulare de până la 70 km/h.

Amestecuri de pietriș se găsesc în natură sub formă de depozite naturale care conțin particule de fragmente de rocă de diferite dimensiuni. Pentru a construi acoperirea, materialul pietriș trebuie să îndeplinească cerințele unui amestec optim și să fie selectat conform principiului celei mai mari densități. Compoziția sa trebuie să conțină o cantitate suficientă de pământ fin (argilă și particule de praf), care umple golurile dintre particulele mari și, atunci când amestecul este umezit în perioada de compactare a acoperirii, cimentează particulele mari împreună. Acoperirile din pietriș sunt dispuse cu profil semilună sau semi-jgheab (vezi 34, a, b) direct pe subsol sau pe stratul de nisip subiacent. Grosimea stratului de pietriș, în funcție de condițiile de trafic, este de 8-16 cm pentru un singur strat și de 25-30 cm pentru un strat dublu. Pentru stratul inferior este posibil să se utilizeze amestecuri cu o dimensiune a granulelor de până la 70 mm, pentru stratul superior - nu mai mult de 25 mm.

În timpul funcționării, suprafețele de pietriș necesită o întreținere adecvată. Neregulile sunt corectate prin călcare sau profilare cu motogredere atunci când stratul este umed. Pierderea acoperirii pe vreme uscată și caldă poate fi eliminată prin udare cu clorură de calciu, care reține umiditatea.

Acoperiri din piatră zdrobită. Suprafețele de piatră zdrobită, precum și pietrișul, sunt instalate pe drumuri din categoriile IV și V cu volume reduse de trafic (până la 200 de mașini pe zi). Pentru construcția acoperirilor din piatră zdrobită se folosește material din piatră zdrobită artificial, cel mai adesea calcar, având o rezistență la compresiune de cel puțin 600 kgf/cm2.

Pentru straturile inferioare și medii de baze și acoperiri de piatră zdrobită, se utilizează piatră zdrobită fracționată cu o dimensiune a particulei de 40-70 și 70-120 mm; pentru straturile superioare de baze și acoperiri - 40-70 mm; pentru pană - 5-10, 10-20 și 20-40 mm. Piatra zdrobită din roci slabe este folosită cu o dimensiune mai mare de 70 mm.

Învelișul de piatră zdrobită este așezat pe un strat dedesubt nisipos. Alte materiale locale (zgură, scoici, pietriș) pot fi folosite pentru bază.

Principiul acoperirii cu piatră zdrobită este următorul. Piatra zdrobită cu o dimensiune a particulei de 40 mm și mai mult este împrăștiată pe o bază pregătită anterior, nivelată de-a lungul unui profil dat și pre-compactată cu role până când piatra zdrobită devine imobilă. Apoi, pentru înțepare, materialul de piatră mai mic este împrăștiat secvențial - piatră zdrobită cu o dimensiune a particulelor de 10-20 mm și 5-10 mm. Prin rulare, piatra zdrobită este blocată complet. La rulare, piatra zdrobită este udată cu apă, ceea ce facilitează mobilitatea pietrei zdrobite în timpul procesului de laminare și favorizează cimentarea și o mai bună formare a stratului.

Acoperirea din piatra sparta este dispusa in profil de jgheab intr-un singur strat de 10-18 cm grosime, si cu o grosime mai mare de 18 cm - in doua straturi. Pentru stratul inferior se folosește piatră zdrobită mai puțin durabilă. Suprafața de acoperire are o pantă transversală de 30%

Învelișul din piatră zdrobită se uzează destul de repede și nu este foarte stabil în traficul vehiculelor. Forțele tangențiale de la roțile unei mașini în mișcare perturbă coeziunea pietrelor zdrobite, drept urmare stratul de acoperire se prăbușește rapid. Pentru a crește coeziunea pietrei zdrobite, impermeabilitatea stratului de acoperire și pentru a elimina praful, piatra zdrobită este tratată cu bitum și materiale de gudron.

nr. 22. Acoperiri din beton de ciment.

· DOMENIU DE APLICARE Harta tehnologică a fost elaborată pe baza aplicării metodelor de organizare științifică a muncii și este destinată utilizării în dezvoltarea unui proiect de producere a muncii și organizarea muncii și a muncii la șantier în loc de harta tehnologică actuală „Construirea pavajelor din beton de ciment ale autostrăzilor”, Orgtransstroy, 1966. Această hartă tehnologică asigură: - capacitate înlocuibilă - 155 m de acoperire; - componența echipei integrate - 32 persoane; - costuri cu forța de muncă la 1000 m 2 de acoperire - 28,1 persoană-zile; - folosirea unui distribuitor de buncăr D-375, echipat cu cupă de transfer pentru primirea amestecului de beton de la autobasculante cu descărcare spate. Harta tehnologică se bazează pe următoarele date inițiale. Învelișul monostrat din beton de ciment are 22 cm grosime și 7,5 m lățime și este așezat peste un strat de nivelare cu nisip gros de 5 cm pe o bază de ciment-sol; - rosturile longitudinale sunt tăiate în beton proaspăt așezat cu ajutorul unei mașini DNShS-60, iar rosturile transversale de comprimare și dilatare sunt tăiate în beton întărit cu freza DS-510; - îngrijirea betonului proaspăt așezat se realizează prin aplicarea de lac de etinol sau emulsie de bitum cu ajutorul unei mașini ENTS-3; - amestecul de beton de ciment se prepară în două instalații continue S-543 sau S-780 și se livrează cu autobasculante ZIL-MMZ-555. În toate cazurile de aplicare, această hartă ar trebui să fie legată de condițiile locale de lucru, luând în considerare caracteristicile de proiectare ale acoperirii, materialul stratului de nivelare, metodele de tăiere a rosturilor și îngrijirea betonului. 2. INSTRUCȚIUNI PENTRU TEHNOLOGIA PROCESULUI DE PRODUCȚIE Pavajul din ciment-beton este construit prin metoda in-line folosind un set de mașini de beton (Fig. 1). Pregătirea stratului de nivelare cu nisip la 7-10 zile de la montarea unei fundații ciment-sol cu o lățime de cel puțin 8,5 m (vezi harta tehnologică „Construirea fundațiilor din soluri armate cu ciment folosind mașina de amestecare a solului cu o singură trecere D -391”, Orgtransstroy, 1968) șlefuiește autobasculante și le descarcă pe bază conform calculului. Apoi, folosind un motogreder D-144, nisipul este nivelat într-un strat de 5 cm grosime.Pentru stratul de nivelare, puteți folosi nisipul folosit pentru îngrijirea bazei de ciment-sol. Montarea cofrajelor de șină Cofrajele de șină pot fi instalate după acceptarea bazei de ciment-sol pe o secțiune de cel puțin 500 m lungime.Înainte de montare pe secțiuni drepte ale traseului, liniile ambelor file ale cofrajelor de șină sunt atârnate și marcate. cu știfturi introduse la fiecare 40 m (Fig. 2); pe tronsoanele curbe ale traseului linia de montaj a cofrajelor de sina este marcata cu pini antrenati la fiecare 5-10 m. Apoi, de-a lungul liniei de montaj, se marcheaza locatiile rosturilor cofrajelor de sina. Pentru a face acest lucru, în alinierea cu știfturi care indică linia de instalare, în locațiile îmbinărilor formelor șinei, știfturile sunt conduse sub nivel, astfel încât marginea exterioară a fiecărui știft să se afle pe margine, iar partea superioară să fie pe margine. marca de design a viitorului strat. Tampoanele din lemn sunt instalate lângă știftul de control folosind un șablon (Fig. 3). După instalarea plăcuțelor, pe acestea este instalată o șipcă, sub care stratul de dedesubt de nisip este nivelat la același nivel cu partea superioară a plăcuțelor și compactat la o lățime de cel puțin 0,5 m. O atenție deosebită trebuie acordată nivelării și compactării nisipului. strat de nivelare sub filetul matrițelor șinei pe partea căreia este instalată găleată de transfer. Prin urmare, tampoanele lărgite din lemn trebuie plasate sub îmbinările acestui fir. Orez. 1. Schema tehnologică de instalare a suprafețelor rutiere din beton de ciment: 1 - autobasculante cu nisip; 2 - motogreder D-144; 3 - automacara K-51; 4 - profiler de bază D-345; 5 - autobasculante cu amestec de beton de ciment; 6 - distribuitor amestec beton D-375; 7 - găleată de reîncărcare a distribuitorului D-375; 8 - masina de finisare beton D-376; 9 - tăietor de cusături DNShS-60; 10 - copertina; 11 - mașină pentru umplerea materialelor filmogene ENTS-3; 12 - vehicul de bord; 13 - automacara K-51; 14 - recipient de apă (rezervor); 15 - freza D-903 (DS-510); 16 - cazan pentru mastic de bitum; 17 - remorca pentru echipamente tehnice si depozitare; 18 - remorca pentru muncitori; 19 - recipient pentru apa potabila; 20 - toaleta mobila; 21 - platformă pentru mecanisme de parcare; 22 - centrală mobilă ZhES-15.

Orez. 2. Pregătirea bazei pentru montarea formelor șinei: 1 - știfturi metalice plasate de-a lungul liniei de instalare a formelor șinei; 2- căptușeli din lemn pentru îmbinările formelor șinei; 3 - banda de control: 4 - strat de nivelare cu nisip; 5 - bază de ciment-sol

Orez. 3. Montarea căptușelilor conform șablonului: 1 - știft aliniat la nivel; 2 - căptușeală; 3 - șablon; 4 - înălțimea matriței șinei (grosimea acoperirii); 5 - strat de nivelare cu nisip Folosind o macara de camion amplasată în mijlocul bazei, formele șinei sunt așezate pe ambele părți pe plăcuțe, iar apoi poziția lor în plan și înălțime este îndreptată cu ajutorul știfturilor de aliniere. Legăturile adiacente ale formelor șinei sunt conectate cu încuietori și fixate cu știfturi de bază. Dintr-o stație de macara de camion (fără instalarea stabilizatoarelor), sunt instalate 2-3 verigi din fiecare filet. Formele de șină instalate sunt laminate cu un profiler D-345, semnele de la fiecare îmbinare a formelor de șină sunt verificate cu o nivelă, iar nisipul este înrădăcinat în locurile de tasare. Neregulile individuale ale formelor șinelor și îmbinărilor acestora nu trebuie să depășească 2 mm în plan vertical și 5 mm în plan orizontal. Pentru o instalare rapidă și corectă, se recomandă numerotarea formelor șinei astfel încât la rearanjare să se mențină o ordine constantă a dispoziției acestora. Fiecare verigă a matrițelor șinei trebuie asigurată cu patru știfturi de același diametru cu orificiile de la baza matrițelor șinei. Formele șinelor trebuie curățate sistematic și toate cele defecte înlocuite. Este interzisă deplasarea formelor șinelor prin tragere. Profilarea finală și compactarea stratului de nivelare cu nisip Stratul de nivelare cu nisip este în final profilat și simultan compactat cu ajutorul unei mașini D-345. Lama de profilare a mașinii este instalată folosind două roți de direcție ale mecanismului de ridicare la nivelul de proiectare al stratului de nivelare cu o alocație de 5 mm pentru compactare; Vibratorul de compactare este instalat folosind două șuruburi speciale, astfel încât marginea din spate a paletului să fie la marcajul de proiectare al stratului de nivelare, iar marginea frontală să fie cu 5 mm mai sus. Profilerul de bază D-345 planifică nisipul stratului de nivelare într-o singură trecere și îl compactează. În timpul lucrului, este necesar să vă asigurați că înălțimea rolei de nisip în fața lamei profilerului este de 7-10 cm. Excesul de nisip din lamă este transferat cu o lopată în locurile unde lipsește. După trecerea finală a profilerului, rolele de nisip rămase în apropierea matrițelor șinei sunt îndepărtate la același nivel cu suprafața stratului de nivelare. Răspândirea hârtiei bituminizate și instalarea structurilor rosturilor de dilatare Hârtia bituminizată, dacă este prevăzută de proiect, se împrăștie începând din partea opusă încărcării distribuitorului D-375. Prima rolă de hârtie este întinsă aproape de formele șinei, iar marginea este lubrifiată cu bitum fierbinte. Apoi rulați rulourile ulterioare, suprapunându-l pe cel precedent cu 7-10 cm. Rosturile de capăt se lipesc împreună cu bitum fierbinte cu o suprapunere de 7-10 cm.În această ordine de împrăștiere a hârtiei, marginile acesteia nu se vor ridica la așezarea amestecului de beton cu un distribuitor de buncăr D-375. În locurile în care sunt montate rosturi de dilatație se montează distanțiere din lemn cu știfturi și un cadru de susținere din oțel de armare cu diametrul de cel puțin 6 mm. Știfturile sunt izolate cu bitum lichid pe 2/3 din lungime; grosimea stratului de izolație nu trebuie să depășească 0,3 mm. Pe capetele izolate ale știfturilor se pun capace de carton sau cauciuc umplute cu rumeguș sau pâslă până la o lungime de 3 cm. Structura finită a rostului de dilatație, constând din două părți de 3,75 m lungime, este instalată strict perpendicular pe axa drumului și asigurată în siguranță cu știfturi la fiecare 0,8-1 m. Capetele de îmbinare ale garniturii sunt asigurate cu capse de sârmă cu diametrul de 6-8 mm. Pentru a asigura o fixare strânsă a garniturilor, acestea sunt îmbinate de-a lungul unei tăieturi oblice. Distanța dintre garniturile de la îmbinare nu este permisă, iar între marginea garniturii și forma șinei nu trebuie să depășească 5 mm. Distanțierele trebuie să fie verticale, iar știfturile orizontale (perpendiculare pe planul distanțierilor). Distanțele dintre rosturile de dilatație sunt determinate în conformitate cu instrucțiunile din „In

1. Concepte de bază, terminologie, clasificare

Autostradă – un complex de structuri concepute pentru deplasarea convenabilă, sigură și pe tot parcursul anului a vehiculelor cu viteze și sarcini proiectate.

Structural, o autostradă (drum) se caracterizează prin profile transversale și longitudinale (Fig. 17.1.).

Fig. 17.1. Profiluri de autostradă: A) Profil transversal;

B) profil longitudinal; 1 – bandă despărțitoare, 2 – trotuar, 3 – bandă de armare, 4 – umăr, 5 – bază pentru trotuar,

6 – corpul terasamentului, 7 – versanți (transversali și longitudinali), 8 – șanț, 9 – zonă de lucru concentrat, 10 – profilul natural al terenului.

Să ne familiarizăm cu terminologia care caracterizează principalele elemente structurale ale autostrăzilor:

transversal profil – secțiune transversală a drumului, care caracterizează elementele structurale constitutive;
longitudinal profil - secțiune longitudinală a drumului, care caracterizează elementele structurale constitutive;
carosabil– partea principală, operațională, a drumului pe care se deplasează vehiculele;
terasament– volumul lucrărilor de terasament pentru construcția părții de terasament a drumului;
drept de trecere(înstrăinare) – zonă de lucrări de construcție în secțiunea transversală a drumului. Această zonă este alocată în timpul proiectării pentru întregul complex de construcție (inclusiv organizarea construcției și perspectiva extinderii drumului);
bandă despărțitoare– o zonă constructivă a drumului care separă sensuri opuse de deplasare. Nu este destinat utilizării și este de obicei decorativ;
îmbrăcăminte de călătorie– partea principală a carosabilului, armată artificial, destinată folosirii;
banda de armare– parte din trotuarul drumului situat între trotuar și breton. Servește la protejarea marginilor stratului de acoperire în zonele cu sarcini mari;
suprafața drumului– parte din pavajul drumului, cea mai durabilă din punct de vedere structural, destinată circulației;
marginea drumului– parte din pavajul drumului situată de-a lungul limitelor profilului transversal. Bordul drumului are o semnificație operațională importantă (oprirea și parcarea vehiculelor, deplasarea pietonilor, amplasarea utilajelor de construcții în timpul reparațiilor etc.;
şanţ– un șanț de drenaj cu panta longitudinală calculată, armat cu fund și pante;
corp de terasament– volumul total de terasamente (terasamente) efectuate în timpul construcției autostrăzii;
zona de lucru concentrata– un domeniu de muncă foarte intensiv în muncă, concentrat pe o zonă limitată de relief.

Drumurile sunt clasificate în funcție de scopul lor și de proiectarea suprafeței.

În funcție de scopul lor, drumurile sunt împărțite în:

drumuri scop general. Clasificatorul conține șase categorii de drumuri, caracterizate prin următorii parametri: intensitatea traficului; lățimea carosabilului; numărul de benzi de circulație; prezența marginilor drumurilor, benzi de despărțire și armare;
urban drumurile sunt clasificate în funcție de numărul și lățimea minimă a benzilor de circulație, viteza de proiectare și prezența trotuarelor. Există tipuri de drumuri de mare viteză, principale, locale (sector și oraș) și intra-bloc;
rural drumuri. Acestea se împart în trei categorii în funcție de lățimea carosabilului (3,5...6,0 m) și de prezența umărului.
Conform proiectării pavajului, drumurile sunt împărțite în:
autostrăzi cu suprafețe îmbunătățite (mare și ușoare). Acestea sunt pavaje din beton asfaltic, beton de ciment și pavaj;
acoperiri tranzitorii: placi prefabricate din beton armat, piatra sparta, piatra sparta si acoperiri din zgura;
jos: drumuri de pământ, armate cu pietriș, piatră zdrobită și moloz.

2. Organizarea lucrărilor de construcție a drumurilor.

Secvența de construcție se stabilește pe baza împărțirii tuturor lucrărilor de construcție a drumurilor în trei perioade: pregătitoare, principală și finală.

ÎN de bază perioada se execută toate lucrările de construcție.

ÎN finalÎn această perioadă, bazele și alte structuri temporare sunt lichidate și terenurile sunt recuperate.

Toate tipurile de lucrări de construcție a drumurilor sunt împărțite în:

achiziții - includ pregătirea și depozitarea materialelor, semifabricatelor și pieselor fabricate de întreprinderile din industria construcțiilor (achiziționarea pietrei, pregătirea betonului asfaltic, producția de structuri de poduri, țevi, condiții de drum);
transport – se efectuează transportul materialelor rutiere prin transport rutier, feroviar sau pe apă. Acest grup de lucrări include livrarea de materiale și semifabricate către depozite, fabrici, baze intermediare și locuri de depozitare directă;
lucrări de construcție și instalare - se lucrează la construcția tuturor elementelor profilului transversal al drumurilor, la amenajarea condițiilor drumurilor, la construcția clădirilor și a structurilor de infrastructură rutieră.

Pe baza uniformității și repetabilității, lucrările de construcție a drumurilor sunt împărțite în liniare și concentrate.

Lucrările concentrate pe șantier se desfășoară în mod similar.

La organizarea construcţiilor în general este răspândită şi necomplex în linie o metodă atunci când patul drumului, podurile mici și mijlocii și țevile sunt ridicate cu un an înainte de construcția pavajului rutier folosind metoda în linie, iar pavajul rutier este construit separat (metoda în linie, neconectat printr-un singur program pentru toate lucrările).

În timpul construcției de drumuri noi, precum și în timpul reconstrucției pe o lungime suficientă, metoda fluxului prevede: realizarea tuturor lucrărilor de construcție de către unități mecanizate complexe (coloane, detașamente, brigăzi); asigurarea acestora cu resursele necesare, inclusiv cele produse de instalațiile mobile de pe marginea drumului; deplasarea unităților specializate în mod continuu una după alta pe traseul drumului în construcție la o viteză medie de curgere stabilită, lăsând în urmă un drum complet finisat.

Principalii parametri spațiali ai debitului sunt: captări, parcele, hărți, zone de instalare (în funcție de tipul de lucru).

Parametrul principal de timp este viteza debitului, calculată după lungimea drumului finalizat finalizat pe schimb (indicatorul principal de debit). Debitul este stabilit în timpul proiectării procesului.

În procesul de proiectare tehnologică sunt adoptate cele mai moderne tehnologii pentru producerea lucrărilor de construcție a drumurilor bazate pe mecanizare cuprinzătoare. În fiecare flux specializat, este prevăzută o mașină de conducere, cu care este legată performanța mașinilor și mecanismelor auxiliare. Eficacitatea alegerii unui set de mașini este evaluată prin costul efectuării unei unități de măsură a muncii (1 km, 1 m 3, 1 tonă etc.).

Caracteristicile construcției drumurilor trebuie luate în considerare la întocmirea graficelor și a planurilor de construcție. Ele trebuie să fie „legate” de topografia zonei, să ia în considerare natura mobilă a lucrării, furnizarea de cantități mari de materiale de construcție, structuri și produse. Planurile de construcție trebuie întocmite pentru diverse perioade de construcție și pentru toate zonele cu condiții specifice de lucru.

3. Lucrări pregătitoare

Lucrările pregătitoare în construcția drumurilor se desfășoară aproape constant. Pe măsură ce o secțiune de drum este finalizată, este necesară pregătirea frontului de lucru pentru următorul.

Sfera lucrărilor pregătitoare este stabilită în „Proiectul de lucru”. Lista aproximativă a complexelor tehnologice:

crearea unei baze geodezice și alinierea traseului;
eliberarea dreptului de trecere;
drenaj și reducerea temporară a apei;
înlăturarea rețelelor de utilități și demolarea clădirilor și structurilor care se încadrează în dreptul de trecere;
construirea de drumuri temporare și ocolitoare;
construirea de cariere si rezerve.

Lucrările pregătitoare pot începe numai după aprobarea dreptului de trecere și încheierea contractelor pentru terenuri utilizate temporar pentru nevoi de construcție ( retrocedări). După finalizarea construcției, restituirile sunt returnate utilizatorului terenului cu recuperare obligatorie.

Baza de aliniere geodezică este creată sub forma unui sistem de deplasări poligonometrice (teodolit) de-a lungul traseului autostrăzii. Coordonatele de bază și cotele punctelor de trasare trebuie obținute de la cel puțin două repere ale rețelei geodezice existente. Este necesar să se ia măsuri pentru asigurarea siguranței și stabilității semnelor geodezice.

Un traseu este un set de linii care determină poziția drumului în plan (axa longitudinală, marginile și vârfurile pantelor). Traseul este amenajat (restaurare și consolidare) după cum urmează:

marcajele de-a lungul axei drumului sunt restabilite nu mai puțin de după 100 m în linie dreaptă și 20 m pe tronsoane curbe. Fixarea se efectuează cu țăruși ferm antrenați și țăruși înalți sau cuie (apărătoare), cu îndepărtarea acestora în afara zonei de lucru a echipamentelor de terasare și indicând distanța prelungirii. Pichetare - cu țăruși bine antrenați și mutarea acestora în afara zonei de lucru.
marginea bazei terasamentului se asigura cu chei la fiecare 20...50 m sau cu brazda;
unghiuri de întoarcere ale traseului - săpați ferm în stâlpi de colț (cu diametrul de minim 10 cm și înălțimea de 0,5...0,75 m). Stâlpii sunt amplasați pe continuarea bisectoarei unghiului la 0,5 m de la vârful acestuia. Semnele cu parametri de unghi sunt atașate de stâlpi;
Dreptul de trecere este asigurat cu stâlpi în fiecare sens de la axa drumului.

Tehnologiile pentru efectuarea lucrărilor pregătitoare nu sunt fundamental diferite de cele adoptate în inginerie civilă.

4. Construirea patului drumului

Stratul este principalul element structural al unei autostrăzi, iar construcția acesteia (organizarea și tehnologia muncii) este decisivă în construcția drumurilor.

În timpul construcției patului drumului, se execută următoarele complexe tehnologice și logice de lucrări de construcție:

defalcarea detaliată a elementelor de drum și pregătirea bazei;
dezvoltarea săpăturilor și construcția terasamentelor;
compactarea solului;
amenajarea finală, consolidarea pantelor.

O defalcare detaliată a patului drumului și a elementelor structurilor se realizează în funcție de metoda de executare a lucrărilor mecanizate și este stabilită în hărțile tehnologice corespunzătoare. Principalele semne de aliniere sunt plasate pe margini, iar corectitudinea conturului patului drumului în timpul lucrării este monitorizată cu un nivel, obiective și măsurători suplimentare. Toate semnele sunt plasate pe cherele de marcare. În timpul funcționării mașinilor rutiere, este necesar să se asigure că marcajele sunt menținute până la sfârșitul lucrărilor pe șantier.

Pregătirea bazei pentru suport include: îndepărtarea stratului fertil; amenajarea măsurilor de drenaj de suprafață (crearea taluzelor de lucru, drenaje, șanțuri de drenaj); consolidarea şi înlocuirea solurilor slabe. Aceste lucrări sunt efectuate în principal în perioada pregătitoare.

Dezvoltarea săpăturilor și construcția terasamentelor reprezintă principalul domeniu de activitate în timpul construcției patului drumului. În funcţie de teren, profilele transversale pot avea aspect diferite (Fig. 17.4.).

Construcția terasamentului

Construcția unui terasament presupune așezarea secvențială a solului dezvoltat anterior cu compactare. Adecvarea solurilor pentru construcția de substraturi este determinată de proprietățile lor de construcție a drumurilor. Cele mai potrivite soluri sunt solurile grosiere, nisipoase și lutoase nisipoase. Solurile argiloase sunt puțin utile sau nepotrivite din cauza tendinței lor la îngheț și a dificultăților tehnologice în timpul umplerii și compactării.

Solurile se toarna in straturi de 0,5...1,0 m grosime, in functie de tipul de sol si de tehnologia adoptata pentru lucrare (in harta tehnologica). Imediat după umplere, solul este nivelat și compactat cu ajutorul mașinilor de compactare a solului. Avantajele acestei metode includ capacitatea de a obține terasamente cu diferite caracteristici de densitate și construirea de terasamente din diverse soluri.

Pentru construirea patului drumului se folosesc buldozere, raclete, motogredere și excavatoare. Alegerea mașinii de antrenare depinde de înălțimea terasamentului, de tipul de sol și de gama de mișcare a acestuia.

Atunci când se organizează un flux de obiecte, frontul de lucru este împărțit în sarcini pereche. În prima etapă, solul este umplut, iar în a doua etapă se efectuează compactarea. Dimensiunile mânerelor sunt legate de performanța mașinilor de compactare a solului și de umiditatea solului.

La construirea unui terasament, este necesar să se țină cont de modificarea volumului umpluturii ca urmare a compactării artificiale (față de volumul de sol din rezervă).

V n = V r / K y

Unde, K y este coeficientul de compactare relativă a solului din terasament în comparație cu densitatea naturală a acestuia în rezervație;

V n - volumul de sol din terasament;

V r - volumul de sol în rezervă

La umplerea stratului superior, lățimea marginii crește cu 0,5 m pentru a găzdui o rezervă de sol pentru planificarea ulterioară la întreținerea terasamentului (pentru autocompactare).

La întocmirea hărților tehnologice, este necesar să se stabilească scheme pentru dezvoltarea, mișcarea și așezarea solului, indicând cotele terasamentului pentru fiecare strat, cursele de lucru și în gol ale mașinilor principale, parametrii geometrici de proiectare și lucru ai patului drumului.

Când se desfășoară lucrări în zone concentrate (de exemplu, aruncarea solului într-o zonă umedă), munca poate fi organizată: folosind metoda „pionier” - turnarea nisipului în soluri inundate pentru a stoarce apa și apoi aruncarea ulterioară strat cu strat.

Dezvoltarea excavației

Dezvoltarea excavațiilor în construcția drumurilor se realizează după două scheme principale: jumătate de umplere-jumătate de tăiere și profil complet.

Săpăturile de mică adâncime sunt dezvoltate de un excavator folosind metoda „săpătură frontală” imediat la semnele de proiectare.

Săpăturile adânci sunt dezvoltate folosind o metodă pe etaje. Dezvoltarea se realizează în direcțiile transversale și longitudinale. În secțiune transversală, excavația este împărțită în niveluri cu o înălțime a feței corespunzătoare parametrilor de proiectare ai mașinilor de terasament (determinați în harta tehnologică). Fiecare nivel trebuie să aibă o bermă pentru trecerea vehiculelor de lucru și să asigure stabilitatea pantei.

Săpăturile cu profil complet, în funcție de tipul de sol, se desfășoară cu ajutorul excavatoarelor cu o singură cupă sau cu mai multe cupe, solul fiind transportat cu autobasculante la rezervă sau la terasamentul drumului în alte zone. Pentru a dezvolta soluri nisipoase, pot fi folosite diverse găleți.

Suprafața într-o jumătate de terasament-semi șanț este de obicei realizată cu buldozere. Pentru volume mari de lucru se pot folosi raclete. Fundul săpăturii este nivelat cu motogredere, iar taluzurile sunt nivelate cu nivelatoare de pantă.

La efectuarea lucrărilor de semi-săpătură-semi-terasament, pentru a evita deformarea suportului din cauza tasării neuniforme, nu este permisă o delimitare ascuțită (abruptă) între terasament și săpătură.

La excavarea solului, este întotdeauna necesar să se prevadă structuri de drenaj pe pante și pante pe fiecare nivel de excavare. Înainte de începerea lucrării principale, de-a lungul axei longitudinale a săpăturii sunt amenajate o potecă pietonală și un pasaj de lucru pentru a asigura trecerea personalului și trecerea mașinilor și mecanismelor implicate în lucrare.

În prezența solurilor puternice se elaborează documente tehnologice speciale (PPR, TC) pentru operațiunile de sablare. În timpul iernii, se efectuează afânarea strat cu strat a solurilor înghețate.

Compactarea solurilor aruncate.

Compactarea solurilor din terasamente umplute artificial servește următoarelor scopuri:

ajută la îmbunătățirea structurii și uniformității solului;
crește stabilitatea suportului;
reduce precipitațiile neuniforme în timpul umezirii, înghețului și dezghețului solurilor de umplutură;
asigură cel mai mare modul posibil de elasticitate al straturilor superioare de sol, permițând reducerea grosimii necesare a pavajului rutier.

Realizarea unui strat de pământ stabil este obligatorie în toate cazurile când pavajul drumului este montat imediat după construirea terasamentului și în săpături în rază de 1, 2, 5 m. Valoarea densității necesare este stabilită în proiect (în intervalul 0,85...0,98 din densitatea naturală).

Numeroase experimente arată că pentru a obține cea mai densă structură, este necesar ca umiditatea solului să fie astfel încât procentul de aer prins să fie în intervalul 4-6%. În acest caz, se formează cele mai durabile cochilii de hidrat, oferind o filtrare minimă și cea mai mică umflare a solului și, prin urmare, cel mai mare modul de elasticitate posibil. Dacă umiditatea este mai mică, de ex. volumul porilor ocupați de aer este mai mare, atunci nu se creează o structură stabilă și atunci când este umezit solul se umflă ușor și cu atât mai mult, cu atât umiditatea este mai scăzută, iar dacă densitatea este insuficientă, dimpotrivă, devine mai compact și dă sediment, iar modulul elastic în ambele cazuri scade. Dacă umiditatea deplasează un anumit procent de aer, structura devine și ea instabilă, mai ales în timpul compactării la impact, iar modulul de elasticitate scade.

Compactarea solului se realizează strat cu strat (grosimea stratului 0,3-0,5 m), după umplerea acestora. Lucrarea este efectuată de o echipă de mașini de compactare a solului care utilizează grapere. Mărimea prindere (L) este setată în PPR în intervalul 100... 300m.

L = P t o / 2T h B

Unde: P este productivitatea unității mașinii de compactare a solului m 3 /oră;

t o – timpul de menținere a umidității optime, sec.;

T – durata schimbului, ore;

h,B – dimensiunea stratului de rulare.

Umiditatea optimă a solului în timpul rulării depinde de tipul de sol și este în intervalul: argilă - 23...28%, lut - 15...25%, nisip - 8...14%. Dacă solul se usucă, udarea se face cu mașini de udat. Apa se toarnă în mai multe etape, alternând umezirea cu amestecarea prin arat sau afânare. Solurile îmbibate cu apă se usucă (se aranjează pauze tehnologice de lucru).

Compactarea solului se realizează pe toată lățimea terasamentului, asigurându-se că urma săpăturii anterioare este acoperită cu 20-30 cm. Numărul de pătrunderi este calculat în hărțile tehnologice - (de la 3 la 12).

Alegerea metodei de compactare depinde de tipul de sol și de conținutul de umiditate al acestuia.

Rulare– folosit pentru aproape toate tipurile de sol. Se folosesc diferite tipuri de role: pneumatice cu roți și autopropulsate netede - pentru toate solurile; cam - pentru mesageri; zăbrele – clastic liber, cocoloși, înghețat. Rolele pot fi autopropulsate sau remorcate, cu o greutate de la 3 la 25 de tone.
Vibrație– folosit pentru soluri necoezive și slab coezive (nisipuri). Se folosesc role vibratoare remorcate și autopropulsate cu o greutate de 3-12 tone, plăci de compactare vibratoare cu o greutate de 125-750 kg și batere vibratoare.
tamponare– folosit pentru toate tipurile de soluri așezate în condiții înghesuite, iarna, cu umpluturi de grosime mare (până la 1,5 m), umpluturi pe versanți etc. Se folosesc plăci de tamponare, suspendate de brațul unui excavator cu greutatea de 2-12 tone; batonuri diesel bazate pe tractorul T-130; batoane pneumatice si electrice usoare (0,1-1,5t). La calcularea eficienței compactării, se specifică înălțimea căderii plăcii și se calculează numărul de impacturi.

După compactare, se efectuează controlul de laborator al calității lucrării.

Finisarea subnivelului și consolidarea taluzelor.

În procesul de realizare a principalelor lucrări de săpătură, terasamentele și săpăturile primesc un contur brut - pantele lor sunt inegale, marginile lor sunt întortocheate, iar pământul neterminat rămâne în săpături. Pentru a da profilului transversal forma de proiectare, se efectuează lucrări speciale de finisare și întărire.

Finisarea include planificarea suprafețelor terasamentelor, săpăturilor și rezervelor. Pentru consolidare – consolidarea versanților terasamentelor, săpăturilor și rezervelor; fundul rezervelor și șanțurilor să nu fie spălat de apă și dus de vânt. Nivelarea patului drumului și curățarea săpăturilor la marcajele de proiectare se efectuează imediat după finalizarea lucrărilor principale de către o echipă specializată.

Ordine de planificare: terasament– subnivel, pante;

adâncituri– versanții, fundul săpăturilor.

Lucrările de nivelare se efectuează cu motogredere, excavatoare și buldozere cu atașamente (pantă, extensii lame, răzuitoare, pluguri). Pentru a finaliza excavațiile și rezervele, se folosesc mașini de terasament - buldozere, raclete și excavatoare cu dragline.

Este recomandabil să se efectueze lucrări de finisare la umiditatea optimă a solului, ceea ce face posibilă utilizarea solului tăiat pentru a umple depresiunile, a-l compacta bine și a facilita funcționarea mașinilor.

Amenajarea se realizează începând din zonele cele mai de jos (în profilul longitudinal) pentru a asigura drenajul în timpul procesului de lucru. Grederele cu motor pot fi folosite pentru a planifica pante într-un raport de 1:3 în timp ce se deplasează direct de-a lungul acestora. Pantele mai abrupte sunt planificate folosind o extensie a lamei și prin deplasarea laterală a lamei grederului. Grederele cu motoare sunt folosite pentru a planifica pante de terasamente până la 3,5 m.

Planificarea se realizează în mai multe treceri de-a lungul mânerelor. Lungimea estimată a prinderii este de 300...1000 m, în funcție de sol și de tipul de rindele. Pentru volume mari de lucru, se recomandă utilizarea sistemelor automate de control al lamei („Profil”-P, „Profil”-30 etc.). Funcționarea acestor sisteme se bazează pe funcționarea acționărilor electrice de la senzori atașați lamei și care se deplasează de-a lungul unui fir de carbon întins sau care primesc semnale de la senzorii laser.

Planificarea poate fi dură și finală. Aspru - înainte ca terasamentul să fie vindecat; final – înainte de instalarea stratului de acoperire.

După planificarea sau finalizarea construcției structurilor artificiale, versanții de pământ sunt asigurați (lucrări de armare). Asigură stabilitatea și fiabilitatea întregului subnivel. Următoarele zone sunt supuse consolidării: versanții și părțile laterale ale patului drumului, conurile și abordările de mici structuri artificiale, partea superioară a patului drumului.

Modele de fixare:

acoperire cu iarbă vegetativă - se realizează prin însămânțarea ierburilor perene sau așezarea unui strat sol-vegetativ îndepărtat anterior;
plantarea de arbori și arbuști;
gazonul pantelor prin așezarea unor straturi de gazon pregătit în prealabil fixate temporar cu ace de tricotat;
instalarea elementelor prefabricate din beton armat sub formă de blocuri de plăci pline sau zăbrele;
prinderea taluzelor cu riprap din piatră sortată, amenajarea banchetelor din piatră la poalele pârtiilor;
prinderi monolitice de pantă din beton cu armătură;
prindere cu fascine, gabioane, pamant armat.

Tipul de fixare depinde de abruptul pantei, materialul pantei, condițiile meteorologice, disponibilitatea materialelor locale, capacitățile de mecanizare etc.

Instalarea de straturi speciale în subsol.

Straturile suplimentare și straturile intermediare reduc umiditatea în diferite puncte ale suportului, ceea ce protejează terasamentul de îngheț și precipitații neuniforme ulterioare după dezgheț. Măsurile de reducere a umidității solului trebuie aplicate atunci când se utilizează soluri înălțate. Straturile și straturile intermediare suplimentare ajută la reducerea grosimii straturilor scumpe de pavaj.

Straturile suplimentare sunt împărțite în funcție de scop:

protectie la inghet (izolare termica)) – folosit pentru a crește temperatura terasamentului în zona de formare a gheții. Fabricat din amestecuri de beton cu agregate usoare; materiale de piatră poroasă tratate cu lianți; amestecuri de cenușă și zgură. Un efect ridicat se obține prin așezarea diferitelor materiale sintetice, acestea sunt așezate conform schemelor tehnologice individuale.
Drenaj– cresterea coeficientului de filtrare al terasamentului in zone periculoase (in conditii de inghet). Sunt construite prin umplerea și compactarea cu nisip grosier, piatră zdrobită de diferite fracțiuni și piatră sortată.
Impermeabil– sunt instalate de-a lungul versanților și sub trotuarul drumului, servind la tăierea apelor atmosferice. Fabricat din folie sintetică impermeabilă. Impregnarea solului local cu un liant organic (gudron, bitum lichid, emulsii uleioase) este adesea folosită. După impregnare, se efectuează afânarea urmată de rulare.
Întreruperea capilară (anti-înmulțire) - creează o barieră în calea creșterii apei capilare. Folosit la niveluri ridicate ale apelor subterane. Baza designului este un strat de material de drenaj prin care creșterea capilară a apei este imposibilă. Ele sunt realizate sub forma unui „filtru invers” din nisip și piatră zdrobită de diferite fracțiuni.

Dacă acviferul este aproape unul de celălalt, drenajul sub șanț și pantă este instalat cu un dren de drenaj situat sub adâncimea de îngheț calculată.

Construcția straturilor suplimentare și a straturilor intermediare se realizează în timpul procesului de umplere a terasamentului. După finalizarea straturilor intermediare, se efectuează umpluturi ulterioare folosind metoda „tragere” folosind buldozere, deoarece intrarea în stratul intermediar a mașinilor și vehiculelor de terasare este interzisă până la un strat compactat de sol cu o grosime de cel puțin 0,5...0,6. m este creat.

5. Construirea pavajului drumului

Pavajele rutiere moderne constau din mai multe straturi structurale: acoperire - stratul superior al pavajului rutier, care poate consta dintr-un strat de uzura si unul sau mai multe straturi portante; bază, care poate consta din straturi portante superioare și inferioare; straturi suplimentare pentru diverse scopuri.

Baza naturală a solului are un impact semnificativ asupra performanței pavajului rutier în ansamblu și asupra performanței straturilor sale individuale în timpul construcției drumului. Prin urmare, se recomandă îmbunătățirea fundației solului în diverse moduri pentru a crește capacitatea portantă a acestuia și pentru a asigura posibilitatea de mișcare a vehiculelor de lucru în perioada de construcție.

Așezarea bazei pentru stratul „superior” de acoperire

Gama de lucrări privind așezarea bazei pentru stratul de acoperire „superior” include următoarele complexe tehnologice:

profilare suplimentară și umplere a stratului superior al corpului terasamentului;
construirea de drumuri de acces temporare, zone de depozitare a materialelor, rampe de iesire;
îmbunătățirea și compactarea suplimentară a bazei solului;
aranjarea straturilor suplimentare și a straturilor intermediare;
construirea benzilor de separare;
pregătirea bazei „negre”.

La construirea drumurilor de înaltă categorie, se prevede o pauză tehnologică pentru autocompactarea terasamentului. După umplerea stratului superior al bazei de sol, se suspendă lucrările la construcția drumului și se permite circulația cu restricții de viteză și intensitate a traficului pe o perioadă de un an. În această perioadă, terasamentul dă decontarea calculată și autocompactarea. În acest caz, cotele vârfului terasamentului se modifică în jos. După reluarea construcției, se efectuează un sondaj geodezic al profilului și solul lipsă este turnat înapoi și compactat la semnele de proiectare.

În paralel, se lucrează pentru asigurarea cerințelor tehnologice pentru montarea acoperirii principale prevăzute de planul de construcție.

Acestea includ site-uri tehnologice temporare, căi de acces și ieșiri către locul în care procesele individuale sunt efectuate prin fluxuri specializate. Construcția drumurilor de acces temporar presupune deplasarea unei cantități mari de sol și prezența unui parc de mașini care funcționează permanent pentru lucrări de excavare.

În timpul profilării suplimentare, se efectuează studii de calitate a solului și, dacă este necesar, stratul superior al bazei de sol poate fi îndepărtat și înlocuit, sau slăbit și compactat în continuare, cu introducerea de aditivi care îmbunătățesc calitatea bazei. În aceeași perioadă, sunt instalate câteva straturi suplimentare (anti-înmulțire, de protecție termică).

Dacă proiectul prevede o fâșie de despărțire cu plantare de copaci și arbuști, atunci construcția acesteia ar trebui să preceadă construirea fundațiilor pentru acoperire și acoperirea în sine. În absența plantărilor, instalarea marginii benzii despărțitoare se poate face după prima împrăștiere a bazei de piatră zdrobită.

Baza de piatră zdrobită este stratul principal (portant) al pavajului drumului pe care este așezată acoperirea. Scopul său este de a absorbi încărcătura din transportul rutier prin acoperire și de a o distribui pe solul patului drumului. Piatra zdrobită este turnată în straturi, în conformitate cu designul, și compactată. Materialul folosit este piatra sparta sortata din diverse fractii, avand un grad de uzura nu mai mic de I - ΙΙΙ. Pentru acoperirile de tranziție, pot fi folosite diverse pietre zdrobite și pietriș.

Lucrările la instalarea unei baze de piatră zdrobită sunt una dintre cele mai laborioase și se desfășoară în două etape.

Ι etapa – repartizarea fracției principale a stratului și compactarea preliminară a acesteia (cu compresie și intercalare);

Etapa ΙΙ – distribuția agentului de susținere zdrobit cu compactarea fiecărei fracții (divizare).

Ciclul tehnologic include următoarele procese:

prima împrăștiere de piatră zdrobită grosieră a fracției calculate într-un strat de 15-25 cm;
nivelare cu un motogreder sau buldozer;
compactare cu role în mai multe treceri;
împrăștierea unui strat de 10-15 cm grosime a unei fracțiuni mai fine;
nivelare cu un autogreder;
compactare cu role cu udare (consum de apa 15...25 l/m 3);
împrăștiere dezordinea fracţiuni, udare şi compactare cu un debit de apă de 10...12 l/m 3 ;

Dimensiunile fracțiilor sunt legate între ele ca 1: 0,5: 0,3. Aproximativ puteți accepta:

Primul strat – 80…120mm, al doilea strat – 40..60mm, al treilea strat – 10…20 mm.

La compactare se folosesc role cu role netede sau role vibratoare cu masa de 6...18 tone (in functie de cerintele tehnologice). PPR stabilește dimensiunea prinderii (cardului), succesiunea de plasatoare de piatră zdrobită, numărul de pătrunderi în timpul compactării, masa rolelor pentru fiecare strat de rulare și tehnologia de udare.

La construirea autostrăzilor de mare viteză, sunt instalate unul sau două straturi suplimentare de „bază neagră”, concepute pentru a egaliza sarcinile operaționale. Din punct de vedere structural, aceste straturi sunt realizate din material mineral de înaltă rezistență tratat cu liant.

Baza neagră este aranjată într-unul din următoarele moduri:

amestecul se pregateste la statia de beton asfaltic (statie de beton asfaltic) in statii de amestec si livrat la locul de instalare cu autovehicule specializate. Amestecul fierbinte la temperatura de 100...110 o C se așează cu pavele asfaltice și se compactează printr-o legătură de role cu role netede;
Piatra zdrobită livrată la locul de depunere este amestecată la locul tehnologic la fața locului cu liant și stivuită. La nevoie, materialul este folosit în terasament. Înainte de așezare, amestecurile se încălzesc și se așează la cald (80..90 o C) sau la rece (60..70 o C);
Baza de piatră zdrobită este așezată într-un terasament, impregnată cu un liant (bitum lichid, gudron de cărbune, emulsii de diverse compoziții) și compactată în mai multe treceri.

Alegerea unei metode sau alteia depinde de tehnologia de construcție a drumurilor adoptată, distanța de livrare a amestecurilor de la instalația de asfalt, temperatura aerului exterior și alte motive. Trebuie să știți că, cu cât temperatura amestecului este mai mare la așezare, cu atât se întărește mai repede. În același timp, amestecurile fierbinți după întărire sunt mai fragile și mai puțin durabile.

Amestecuri fierbinți sunt utilizate în construcții noi, atunci când este necesară o viteză mare de așezare a acoperirii. Amestecuri reci sunt de preferat pentru lucrările de reparații.

După așezarea „bazei negre”, se pune peste ea o peliculă impermeabilă de emulsie de bitum sau lac „etinol”.

Tehnologia de pavaj

Pavajele din beton asfaltic sunt cele mai potrivite pentru a rezista la sarcinile autovehiculelor, sunt relativ ieftine și ușor de efectuat lucrări de construcție a drumurilor - prin urmare, sunt utilizate pe scară largă pentru suprafața principală.

Amestecul de beton asfaltic (ABC) este format din următoarele componente:

Piatra zdrobita– se folosește sortat, din roci magmatice, sedimentare sau metamorfice cu gradul de uzură I-Ι...I-ΙV și gradul de rezistență 1400...500 kg/cm 2 ;
nisip– naturale sau zdrobite. De obicei se folosesc nisipuri grosiere și medii, curate, care nu conțin mai mult de 3...5% particule de praf, argilă și nămol;
suplimente minerale– umpluturi concepute pentru a crește rezistența și rezistența la coroziune a ABS, îmbunătățirea aderenței pietrei zdrobite la liant și consumul de liant. Ele sunt învăluite în bitum în zona de contact, formând compuși insolubili în apă care afectează rezistența, rezistența la apă și căldură a amestecurilor de beton asfaltic. Aditivii sunt o pulbere, un produs de măcinare fină a calcarului, dolomitei, zgurii metalurgice și a altor deșeuri industriale;
astringent– compuși organici cu molecule înalte. Ele aderă bine la suprafața materialelor minerale, au plasticitate, elasticitate, rezistență la influențele atmosferice și sunt insolubile în apă. Principalii lianți includ bitumul de petrol și emulsiile și gudronii fabricate pe baza acestora.

Bitumul rutier petrolier este împărțit în vâscos și lichid.

Bitumuri vâscoase clasificate pe marcă pe baza principalelor indicatori: vâscozitate, alungire și punct de înmuiere. Gradul este atribuit în funcție de indicele de penetrare (adâncimea de penetrare a unui ac standard în bitum la o temperatură de 25 și 0 o C pentru

5 sec. sub influența unei încărcături de 100g). Gama de mărci este BND200/300... BND-60/90.

În cazul utilizării bitumului cu vâscozitate mare, rezistența și rigiditatea acoperirilor crește, bitumurile mai puțin vâscoase măresc rezistența asfaltului la temperaturi negative, dar cresc timpul de întărire.

Bitum lichid se obtine in principal prin amestecarea bitumului vascos (clasele BND40/60 sau BND60/90) cu un diluant. Bitumurile lichide acoperă bine materialele minerale, creând pe suprafața lor o peliculă subțire, durabilă și rezistentă la apă. Principalul indicator al bitumului lichid este vâscozitatea, determinată de un vâscozimetru standard. Calitățile se stabilesc în funcție de debitul a 50 ml de bitum la o temperatură de 60 o C printr-un orificiu de 5 mm în fundul vâscozimetrului. Gamă de mărci: SG40/70… …MGO130/200.

Compoziția amestecului de beton asfaltic include în greutate: 40...65% piatră spartă; 30...50% nisip; 10...15% aditivi minerali și 2...10% lianți. În timpul proiectării procesului, se calculează compoziția amestecului.

Amestecuri de beton asfaltic sunt calde, calde și reci.

Fierbinte– sunt fabricate din bitum vascos, temperatura de functionare 170...90 o C. Stare tehnologica (de lucru), in functie de temperatura aerului exterior), aproximativ 1 ora. Intervalul de transport de la 20 km (iarna) la 50 km (vara). Traficul poate fi deschis dupa 3..5 ore de la pozare si compactare.

Cald- se fabrica folosind bitum lichid cu vascozitate redusa, temperatura de functionare 140...80 o C. Pozarea se realizeaza numai la temperaturi pozitive ale aerului. Aceste amestecuri au rezistență crescută la fisurare la temperaturi scăzute. Întărirea după instalare durează cel puțin o zi.

Rece- sunt fabricate folosind bitum lichid sau emulsii. Temperatura de functionare 30...50 o C. Aceste amestecuri pot fi depozitate pana la 8 luni in depozite de consumabile si folosite la nevoie. Amestecuri reci sunt rezistente la îngheț și pot fi așezate la temperaturi negative (până la – 50 o C). Durează câteva zile până se întăresc.

Mașini utilizate în construcția de acoperiri.

La construirea pavajelor asfalt-bitum se folosesc următoarele tipuri de mașini: buldozere, motogredere, distribuitoare de materiale din piatră (pietriș și piatră spartă), mașini de udat, măturătoare, distribuitoare de asfalt, pavele asfalt, role, boiler bitum-distribuitor de gudron. , masini pentru incalzirea pavajelor din beton asfaltic, automobile, basculante, termobetoatoare si termoprofiloare. Gama de mecanisme este foarte largă. În condiții moderne, selecția rațională a mecanizării va afecta costul drumului.

Tehnologie pentru așezarea mixturilor de beton asfaltic

Lucrările de instalare a pavajului principal din beton asfaltic includ următoarele procese tehnologice:

curățarea bazei de praf și murdărie cu mașini de măturat, uscare și umplere fină dacă este necesar;
verificarea parametrilor geometrici ai bazei (lățime, cote, pante). Măsurătorile se efectuează cu teodoliți, nivele și bandă de măsură. Se acordă o atenție deosebită prezenței neregulilor atunci când se utilizează mașini cu sistem de servomotor automat pentru piesele de lucru (neregulile nu trebuie să depășească 2 mm). Dacă denivelările depășesc valorile admise, atunci pe zone neuniforme este aranjat în prealabil un strat de nivelare din același material ca și baza, sau dintr-un amestec de beton asfaltic;
alinierea detaliată a marginilor pavajului, a straturilor, a marcajelor de lucru de-a lungul axei drumului,
instalarea bazei sistemului de urmărire a pavajului de asfalt (sârmă de urmărire sau sistem laser). Când se utilizează distribuitoare de asfalt fără sistem de urmărire, pentru a respecta profilul și marcajele cerute, balizele de control din amestecul de beton asfaltic sunt fixate imediat înainte de așezare, a căror grosime trebuie să fie egală cu grosimea stratului așezat într-un loc liber. stat;
instalarea grundului de emulsie de bitum. Pentru a asigura o aderență puternică a stratului de asfalt la bază, cu o zi înainte de așezare, se efectuează udarea cu emulsie de bitum cu distribuitor de asfalt (consum de emulsie 0,6..0,9 l/m2);
aşezarea amestecului de beton asfaltic. ABS este așezat pe o bază solidă, curată și uscată, la o temperatură exterioară de cel puțin 5 o C (pentru amestecuri fierbinți și calde). La temperaturi scăzute se dezvoltă tehnologii speciale de pozare;
garnitură de asfalt.

Aprovizionarea cu material (amestec de beton asfaltic) se realizează cu autobasculante în mod continuu până la finalizarea lucrărilor la captură. Pentru volume mici de lucru, ABS este turnat manual pe bază, netezit și rulat. Această tehnologie este neproductivă și necesită un număr mare de muncitori. Construcția modernă presupune utilizarea de pavele de asfalt de înaltă performanță.

Frontul de lucru este împărțit în secțiuni și benzi de circulație. Lungimea mânerului este de 100...300m. Lățimea benzii de pavaj se atribuie ca multiplu al lățimii pavajului, ținând cont de dimensiunea extensiilor de pavaj (3-3,75 m). Amestecul este așezat în benzi scurte separate de 25...100 m, alternativ pe fiecare jumătate a lățimii acoperirii. ABS este așezat conform diagramei (Fig. 17.8.).

După ce ați așezat o bandă, treceți la următoarea până când marginea stratului așezat anterior s-a răcit. Cu această tehnologie, se acordă o atenție deosebită asigurării că benzile de acoperire așezate sunt conjugate, iar cusăturile longitudinale rezultate sunt sigilate. În zonele de îmbinare, este necesar să se obțină uniformitatea completă a texturii acoperirii în timpul procesului de compactare. Poziția marginii mijloacelor de compactare este asigurată de montarea corectă a pavelului înainte de asfaltarea fiecărei benzi.

Pavelele de asfalt pot așeza amestecul într-un strat de 3…20 cm grosime. Grosimea stratului de acoperire este modificată prin ajustarea înălțimii tamperului și a plăcii șapei în raport cu cadrul pavelului. În acest caz, se ia în considerare coeficientul de compactare al amestecului.

Straturile structurale de ABS sunt așezate de echipe complexe de 8 persoane. (inclusiv operatori de mașini).

Compactarea ABS este principala operație tehnologică care determină proprietățile fizice și mecanice ale acoperirii. În timpul procesului de compactare, cu treceri succesive ale cilindrului, amestecul se deformează din cauza scăderii porozității, adică. reducerea volumului stratului compactat. În acest caz, se formează structura de acoperire.

Compactabilitatea ABS este influențată de temperatura amestecului, compoziția granulometrică a acestuia și de metodele și tehnologiile acceptate de compactare. Compactarea se realizează prin rulare cu role netede, tasare sau vibrare. Compactarea amestecurilor este efectuată, de regulă, de o unitate de mașini de compactare pentru diverse scopuri. Selectarea acestora, numărul de pătrunderi, regimul de temperatură al amestecului și parametrii geometrici ai prinderilor sunt stabiliți prin hărți tehnologice ca parte a PPR.

Pentru a asigura calitatea suprafeței drumului, este necesar să se organizeze toate tipurile de control (input, operațional și acceptare)

La etapa de inspecție de intrare se verifică conformitatea componentelor amestecurilor de beton asfaltic cu specificațiile tehnice.

La locul de pozare (control operațional), se verifică constant temperatura și cantitatea amestecului așezat, uniformitatea, grosimea stratului, densitatea, rezistența și uniformitatea pavajelor asfaltice.

Controlul de recepție se realizează în funcție de fazele de construcție. Se măsoară toți parametrii geometrici ai profilului longitudinal și transversal, se întocmesc diagrame ascunse și certificate de recepție a lucrărilor ascunse și se prezintă comisiei de lucru de recepție.

1. Pregătirea informațiilor de bază

1.1 Analiza condițiilor naturale și climatice ale zonei de construcție

1.2 Determinarea duratei de lucru a echipelor de specialitate

1.3 Caracteristicile tehnice ale drumului

1.4 Determinarea volumelor de materiale

1.5 Planul general al zonei de construcție

1.5.1 Justificarea alegerii locației întreprinderii de producție

1.5.2 Determinarea zonelor de exploatare a carierelor din apropierea drumului

2. Luarea deciziilor organizatorice și tehnice

2.1 Selectarea mașinilor conducătoare și componente pentru lucrări de construcție a drumurilor

3. Proiectarea organizării lucrărilor la construcția trotuarului rutier

3.1 Componența echipei de așezare a straturilor de pavaj rutier

3.2 Întocmirea schemelor tehnologice pentru construcția pavajului rutier

3.3 Calculul vehiculelor pentru dotarea drumului cu materiale de construcție

3.4 Calendar liniar

4. Descrierea diagramelor de flux tehnologice pentru construcția pavajului rutier

5. Protecția mediului

6. Controlul calității muncii și protecția muncii

Literatură

Introducere

Proiect de curs la disciplina „Tehnologia și organizarea construcției autostrăzilor”. Tema proiectului este „Tehnologie pentru construcția pavajului rutier pe un tronson de autostradă”. Zona de construcție a drumurilor în teritoriul Altai. Categoria tehnică a drogului III. Perioada de construcție a drumului este de 1 an. Construcție: acoperire în două straturi: stratul superior este din beton asfaltic cu granulație fină, grosimea stratului de 4 cm; stratul inferior este beton asfaltic cu granulație grosieră, grosimea stratului de 4,5 cm; baza: strat superior - piatra sparta (zgura de otel), grosime 12 cm; stratul inferior este pietriș, grosimea de 16 cm; stratul de dedesubt este din nisip, grosime 24 cm Lungimea drumului este de 9,3 km. Solul de subsol este lut nisipos, ușor și grosier. Locația carierei: nisipos PK 22, dreapta 2,1 km, PK 80, stânga 2,2 km; piatră PK 30, stânga 2,3 km, PK 87, dreapta 2 km. Gara este situată pe PK 58, la dreapta la 1 km. Stația de betoane asfaltice va fi amplasată în gara, de unde se va livra și piatră zdrobită și pene pentru realizarea pavajului rutier.

1. Pregătirea informațiilor de bază

1.1 Analiza condițiilor naturale și climatice ale zonei de construcție

Poziție geografică

Teritoriul Altai este situat în sud-estul Siberiei de Vest între 49-54 de grade nord. w. și 78-87 grade E. d. Lungimea teritoriului de la vest la est este de 600 km, de la nord la sud - 400 km. Distanța de la Barnaul la Moscova în linie dreaptă este de aproximativ 2940 km, pe drum - aproximativ 3400 km.

Teritoriul regiunii aparține a două țări fizice - Câmpia Siberiei de Vest și Munții Altai - Sayan. Partea muntoasă acoperă câmpia de pe părțile de est și de sud - creasta Salair și poalele Altaiului. Părțile de vest și centrale sunt predominant plate în natură - Podișul Ob, Muntele Biysk-Chumysh și stepa Kulundinskaya. Regiunea conține aproape toate zonele naturale ale Rusiei - stepă și silvostepă, taiga și munți. Partea plată a regiunii se caracterizează prin dezvoltarea zonelor naturale de stepă și silvostepă, cu păduri de panglică, o rețea dezvoltată de râpe-gâne, lacuri și păduri.

Clima Teritoriului Altai este temperată, de tranziție către continentală și se formează ca urmare a schimbărilor frecvente ale maselor de aer care provin din Atlantic, Arctic, Siberia de Est și Asia Centrală. Amplitudinea anuală absolută a temperaturii aerului atinge 90-95°C. Temperaturile medii anuale sunt pozitive, 0,5-2,1°C.Temperaturile maxime medii în iulie sunt de +26...+28°C, temperaturile extreme ajung la +40...+42°C. Temperaturile minime medii în ianuarie sunt −20...−24 °C, minime absolute de iarnă −50...−55 °C. Perioada fără îngheț durează aproximativ 120 de zile.

Cea mai uscată și mai fierbinte este partea de vest a zonei joase a regiunii. La est și sud-est se înregistrează o creștere a precipitațiilor de la 230 mm la 600-700 mm pe an. Temperatura medie anuală crește în sud-vestul regiunii. Datorită prezenței unei bariere montane în sud-estul regiunii, transportul dominant vest-est al maselor de aer capătă o direcție sud-vest. În lunile de vară, vânturile de nord sunt frecvente. În 20-45% din cazuri, viteza vântului în direcțiile de sud-vest și vest depășește 6 m/s. În regiunile de stepă ale regiunii, apariția vântului uscat este asociată cu creșterea vântului. În lunile de iarnă, în perioadele de activitate ciclonică activă, peste tot în regiune se observă furtuni de zăpadă, a căror frecvență este de 30-50 de zile pe an.

Stratul de zăpadă se stabilește în medie în a doua zece zile ale lunii noiembrie și este distrus în primele zece zile ale lunii aprilie. Înălțimea stratului de zăpadă este în medie de 40-60 cm, în regiunile vestice scade la 20-30 cm.Adâncimea înghețului solului este de 50-80 cm;în zonele de stepă goale de zăpadă, înghețând până la o adâncime de 2 -2,5 m este posibil.

Tabelul 1 - Temperatura medie lunară și anuală a aerului

lună	eu	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	an
temperatura	-17,5	-16,1	-9,1	2,1	11,4	17,7	19,8	16,9	10,8	2,5	-7,9	-15	1,3

Orez. 1 - Graficul modificărilor temperaturii medii zilnice

Tabelul 2 - Frecvența și viteza vântului

ianuarie
CU	NE	ÎN	SE	YU	SW	Z	NV	calm
								25	5,9

Trandafirul vântului

Orez. 2 - Roza vânturilor pentru ianuarie

Tabelul 3

iulie
CU	NE	ÎN	SE	YU	SW	Z	NV	calm	Max de la viteza medie prin punct de referință
								17	0

Trandafirul vântului

Orez. 3 - Roza vânturilor pentru iulie

Hidrologie

Resursele de apă ale Teritoriului Altai sunt reprezentate de apele de suprafață și subterane. Cele mai mari râuri (din 17 mii) sunt Ob, Biya, Katun, Chumysh, Alei și Charysh. Dintre cele 13 mii de lacuri, cel mai mare este Lacul Kulunda, suprafața sa este de 728 km². Principala arteră de apă a regiunii - râul Ob - are 493 km lungime în regiune, formată din confluența râurilor Biya și Katun. Bazinul Ob ocupă 70% din teritoriul regiunii.

Minerale

Resursele minerale ale regiunii Altai includ polimetale, sare de masă, sifon, cărbune brun, nichel, cobalt, minereu de fier și metale prețioase. Altai este renumit pentru depozitele sale unice de jasp, porfir, marmură și granit.

1.2 Determinarea duratei de lucru a echipelor speciale

Începutul și sfârșitul lucrărilor echipelor speciale depind de condițiile climatice ale zonei de construcție.

Tabelul 4 - Date acceptabile de început și de sfârșit pentru lucru

Grupuri de lucru	Denumirea lucrărilor	Temperatura medie zilnică minimă a aerului, ºС	Datele de începere și de încheiere a lucrărilor
Grupuri de lucru	Denumirea lucrărilor	Temperatura medie zilnică minimă a aerului, ºС	arc	toamnă
1	Aranjarea straturilor d.o. din materiale de piatră (nisip, pietriș, piatră zdrobită etc.)	≥0	1.05	12.10
2	Construcția de straturi d.o. din materiale minerale și soluri tratate cu lianți în instalații, din beton asfaltic, beton de ciment și amestecuri de beton cu zgură și soluri tratate cu amestecuri de lianți anorganici pe drum.	≥5 primăvara ≥10 toamna	1.05	21.09
3	Construcția de straturi d.o. din materiale minerale si soluri tratate cu liant (organic), amestecate pe drum	≥10	1.05	21.09
4	Dispozitiv de tratare a suprafeței folosind lianți organici	≥15	1.05	21.09

Grupa I Tk =165 zile, Tk =4 zile

Grupa II T c = 144 zile, T c = 11 zile

Tabelul 5 - Determinarea momentului de implementare a firului

Flux privat nr.	Numele lucrării pe mânere	Numărul de schimburi pentru implementarea fluxului	Decalaj de schimbare	Diferența dintre începerea lucrului
1	Instalarea unui strat de bază suplimentar de nisip: 1. dezvoltarea solului 2. transport 3. distribuţie 4. hidratare 5. sigiliu	2	1	3
2	Instalarea stratului inferior de bază de pietriș 1. dezvoltarea solului 2. transport 3. distribuţie 4. hidratare 5. sigiliu	2	1	3
3	Construcția stratului superior al bazei din piatră zdrobită (zgură de topire a oțelului) 1. transport 2. distribuţie 3. hidratare 4. sigiliu 5. Livrare cu pană 6. distribuţie 7. hidratare 8. sigiliu	4	1	5
4	Instalarea stratului inferior de acoperire dintr-un amestec de beton asfaltic cu granulație grosieră 1. transport 2. distribuţie 3. abordare	1	1	2
5	Instalarea unui strat superior de amestec de beton asfaltic cu granulație fină 1. transport 2. distribuţie 3. abordare	1	1	2
6	Adăugarea de nisip pe marginea drumurilor 1. dezvoltarea solului 2. transport 3. distribuţie 4. hidratare 5. sigiliu	2	1	3

Tabelul 6 - Durata de lucru a echipelor specializate

Flux privat nr.	Grup de lucrări	Durata muncii echipelor speciale
		În funcție de condițiile climatice			În funcție de condițiile tehnologice			T out	T cl	T total
		start	final	număr de zile	start	final	număr de zile	T out	T cl	T total
1	1	1.05	12.10	165	1.05	8.09	131	40	11	80
2	1	1.05	12.10	165	4.05	11.09	131	37	11	83
3	1	1.05	12.10	165	7.05	14.09	131	39	11	81
4	2	1.05	21.09	144	12.05	19.09	131	38	11	82
5	2	1.05	21.09	144	14.05	21.09	131	39	11	81
6	1	1.05	12.10	165	16.05	23.09	131	39	11	81

1.3 Caracteristicile tehnice ale drumului

Număr de benzi - 2

Lățimea benzii este de 3,5 m.

Lățimea carosabilului este de 7 m.

Lățimea bordului - 2,5 m.

Lățimea benzii de armare a drumului este de 0,5 m.

Orez. 4 - Proiectarea pavajului drumului

1.4 Determinarea volumelor de material

Pe toată lungimea autostrăzii în construcție, proiectarea pavajului rutier este aceeași în ceea ce privește tipul materialelor și grosimea straturilor. Calculul necesarului de materiale de construcție a drumurilor se efectuează pentru fiecare strat structural separat, în funcție de suprafața stratului, conform colecției 29 „Standarde generale de producție pentru consumul de materiale în construcții”.

1. Strat suplimentar de bază de nisip

2. Stratul inferior de bază de pietriș

3. Stratul superior de bază de piatră zdrobită

4. Stratul inferior de pavaj din beton asfaltic

5. Strat superior de pavaj din beton asfaltic

6. Adăugarea de nisip pe marginea drumurilor

1.5 Planul general al zonei de construcție

1.5.1 Justificarea alegerii locației unei fabrici de producție

Atunci când alegeți un loc pentru o instalație de asfalt, trebuie să vă ghidați după următoarele prevederi:

1. Costul amestecului de beton asfaltic ar trebui să fie minim;

2. Pentru a preveni răcirea amestecului, durata transportului acestuia nu trebuie să depășească 1,5 ore, la o temperatură a aerului de cel puțin 5ºC;

3.Numărul de operațiuni de încărcare și descărcare ar trebui să fie minim.

Ținând cont de cele de mai sus, este indicat să amplasați stația de asfalt în apropierea gării.

Orez. 5 - Plan general de construcție a drumurilor

1.5.2 Determinarea ariei de acoperire a carierelor din apropierea drumurilor

Atunci când se determină limitele zonei de acoperire a carierei, presupunem în mod condiționat că calitatea nisipului și complexitatea dezvoltării acestuia în ambele cariere sunt aceleași, atunci limita zonei de serviciu a carierei este la fel de îndepărtată de KP 1 și KKM 2 (pentru nisip), precum și de la KKM 1 și KKM 2 (pentru materiale de piatră).

a) Determinarea distanţei medii pentru transportul nisipului

Orez. 6 - Determinarea distanței medii de tracțiune a nisipului

b) Determinarea distanței medii de remorcare a pietrișului

Orez. 7 - Determinarea distanței medii de remorcare a pietrișului

c) Determinarea distanței medii pentru transportul pietrei sparte, apei, emulsie de bitum și amestec de beton asfaltic.

Orez. 8 - Determinarea distanței medii de transport a pietrei sparte, apă, emulsie de bitum și amestec de beton asfaltic

Tabel 7 - Asigurarea autostrăzii cu materiale de construcție și semifabricate

Nu.	Denumirea materialelor și semifabricatelor	Zona asigurata		Lungime, km	Locația de ridicare	Distanța medie de transport	Numărul de mărfuri transportate
Nu.	Denumirea materialelor și semifabricatelor	De pe PC	Până la PC	Lungime, km	Locația de ridicare	Distanța medie de transport	m 3	T
1	Nisip pentru stratul dedesubt
2	Pietriș pentru stratul de bază
3	Piatră zdrobită pentru stratul superior al bazei	0+00	93+00	9,3		3,47	15794,19
4	Apă	0+00	93+00	9,3	Uzina de asfalt	3,47	5191,78
5	Emulsie de bitum	0+00	93+00	9,3	Uzina de asfalt	3,47	37,2
6	amestec de beton asfaltic pentru stratul inferior al pavajului	0+00	93+00	9,3	Uzina de asfalt	3,47	7826,88
7	amestec de beton asfaltic m/z pentru stratul superior al pavajului	0+00	93+00	9,3	Uzina de asfalt	3,47	7588,8
8	Nisip pentru umplerea marginilor drumurilor

2. Luarea deciziilor organizatorice și tehnice

2.1 Selectarea mașinilor conducătoare și componente pentru lucrări de construcție a drumurilor

Selectarea mașinii de antrenare se efectuează în funcție de lungimea prinderii

L este lungimea traseului;

T - perioada de construcție.

Atunci când alegem o mașină de vârf, pornim de la faptul că productivitatea acestuia trebuie să fie de cel puțin 116,25 m/cm. Ca mașină de vârf, conform ENiR E17, alegem pavatorul de asfalt DS-1 cu o capacitate de 3200 m 2 /cm.

Luând în considerare performanța mașinii de conducere, calculăm lungimea reală a mânerului

P ca este productivitatea pavajului de asfalt;

Вп - lățimea pavajului ținând cont de banda de armare a umărului

Ținând cont de faptul că în cazul nostru, pentru a construi straturile inferioare și superioare ale pavajului se folosește un pavaj de asfalt. Lungimea reală de prindere este

Ținând cont de lungimea reală a prinderii, recalculăm perioada de construcție

Calculul performanței mașinii

1. Instalarea unui strat suplimentar de bază de nisip

Performanța autobasculantei KamAZ 5511 pentru transportul nisipului este determinată de formula:

q- capacitatea de încărcare a autobasculantei (10 tone sau 6,25 m 3);

l SR - distanța medie de transport de la o carieră de nisip;

v- viteza medie de transport al nisipului (30 km/h);

t- timpul de încărcare și descărcare a materialului (0,2 ore)

Durata schimbului T (8 ore);

P - capacitatea rezervorului (6 mc);

k in - coeficient de utilizare a timpului (0,85);

v- viteza medie de transport pe apă (30 km/h);

t 1 - timpul de umplere a rezervorului de apă (0,12 ore)

t 2 - timpul de umplere cu apă (0,27 ore)

2. Instalarea stratului inferior de bază de pietriș

Performanța autobasculantei KamAZ 5511 pentru transportul pietrișului este determinată de formula:

q- capacitatea de încărcare a autobasculantei (10 tone sau 5,71 m 3);

l SR - distanța medie de transport a pietrișului;

Performanța mașinii de udat PM-130

3. Construcția stratului superior al bazei din piatră zdrobită (zgură de oțel)

Performanța autobasculantei KamAZ 5511 pentru transportul pietrei sparte

q- capacitatea de încărcare a autobasculantei (10 tone sau 5,56 m 3);

l SR - distanta medie pentru transportul pietrei sparte;

Performanța mașinii de udat PM-130

4. Construire pavaj din beton asfaltic

Performanța distribuitorului de asfalt DS-640 pentru amorsarea bazei cu emulsie de bitum este determinată de formula:

q- capacitatea rezervorului (3,6 t);

l SR - distanța medie de remorcare de la uzina de asfalt;

t- timpul petrecut la manevra, umplerea rezervorului si turnarea bitumului (0,75 ore)

Performanța autobasculantei KamAZ 5511 pentru transportul a.b.s.

q- capacitatea de încărcare a autobasculantei (10 tone);

l SR - distanta medie de tractiune a.b.s.;

t- timpul de incarcare si descarcare a.b.s. (0,2 ore)

4. Adăugarea de nisip pe marginea drumurilor

Performanța mașinii de udat PM-130

Tabelul 8 - Compoziția lotului de mașini pentru așezarea straturilor de d.o.

Nu.	Nu.	Justificarea standardelor de producție	Denumirea operațiunilor		Cantitate pe captură	P piure/cm	Sunt necesare mașini		La sarcina de muncă
Nu.	Nu.	Justificarea standardelor de producție	Denumirea operațiunilor		Cantitate pe captură	P piure/cm	După calcul	admis	La sarcina de muncă
Montarea unui strat suplimentar de bază de nisip h=24 cm
1	1	total Parte	Lucrări de marcare	Muncitori rutieri 2 persoane.
2	1	Calcul	Transportul nisipului cu autobasculante KamAZ 5511	m 3	750,79	99,61	7,54	8	0,94
3	1	E 17-1	Nisip de nivelare cu un motogreder DZ-99	m 2	2619	5333,3	0,49	1	0,49
4	2	Calcul	Nisip hidratant cu o mașină de udat PM-130	m 3	37,54	65,67	0,57	1	0,57
5	2	E 2-1-31	Compactarea stratului de nisip cu o rolă DU-31 A în 5 treceri de-a lungul unei căi	m 2	2619	7407,4	0,35	1	0,35

3. Proiectarea organizării lucrărilor de construcție.

3.1 Alcătuirea detașării pentru construcția de straturi de d.o.

Tabelul 9 - Compoziția detașării la construirea straturilor de d.o.

Numele mașinilor	Numărul de mașini (factor de încărcare)	Calificările muncitorului	Numărul de muncitori
Basculantă KamAZ 5511 Livrare de nisip pentru suplimentar strat de baza Livrare pietriș Livrare piatra sparta Livrarea panei Livrare a.b.s. Livrare nisip pentru marginea drumurilor
Greder cu motor DZ-99 Nivelare suplimentară cu nisip. stratul de bază și marginile Nivelarea pietrișului Nivelare piatră zdrobită și pană		sofer 6 r. sofer 6 r. sofer 6 r.
Mașină de udat PM-130 Umidificare suplimentară stratul de bază și marginile Pietriș hidratant Umidificarea pietrei zdrobite Hidratarea panei
Rolă DU-31 A Compactare nisip suplimentar. stratul de bază și marginile Compactarea pietrișului Compactarea pietrei zdrobite Garnitură cu pană		sofer 6 r. sofer 6 r. sofer 6 r. sofer 6 r.
Distribuitor de asfalt DS-53 A	1(0,03)	apă 3 clase	1
Pavator de asfalt DS-1	1(0,5+0,5)	sofer 6 r. muncitor în beton asfaltic:
Rolă ușoară 5-6 tone. Rolă grea de peste 10 tone.		sofer 6 r. sofer 6 r.

3.2 Întocmirea schemelor tehnologice pentru proiectarea d.o.

Vezi Anexa 1.

3.3 Calculul vehiculelor pentru dotarea drumului cu materiale de construcție

Tabelul 10 - Calculul numărului de kilometri de autobasculante

Denumirea materialului	Indicatori	Unitate Schimbare		Kilometri															Total piure/cm pe secțiune
				1	2	3	4	5	6		7		8		9		9,3
Nisip pentru plus strat de baza	Cerință pe 1 km.	m 3		3794,31	3794,31	3794,31	3794,31	3794,31	3794,31		3794,31		3794,31		3794,31		1138,293
	l SR	km		3,8	2,8	2,4	3,4	4,4	4,7		3,7		2,7		2,7		3,35
	P a/s	m 3		93,75	109,91	118,06	99,61	86,15	82,79		95,15		11,84		111,84		100,39
Numărul de mașini. la 1 km	PC.		41	35	33	39	45	46		40		34		34		12		359
Pietriş	Cerință pe 1 km.	m 3		2583,86	2583,86	2583,86	2583,86	2583,86	2583,86		2583,86		2583,86		2583,86		775,16
	l SR	km		4,8	3,8	2,8	2,8	3,8	4,8		4,2		3,2		2,2		2,45
	P a/s	m 3		74,67	85,65	100,42	100,42	85,65	74,67		80,89		93,94		112,0		106,87
	Numărul de mașini. la 1 km	PC.		35	31	26	26	31	35		32		28		24		25		293
Piatră zdrobită cu pană	Cerință pe 1 km.	m 3	1698,3		1698,3	1698,3	1698,3	1698,3		1698,3		1698,3		1698,3		1698,3		509,49
	l SR	km	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
P a/s	m 3	60,98		68,33	77,69	90,02	107,01		131,89		120,66		99,49		84,64		77,16
Numărul de mașini. la 1 km	PC.	28		25	22	19	16		13		15		18		21		7	184
k/z a.b.s.	Cerință pe 1 km.	m 3	841,6		841,6	841,6	841,6	841,6		841,6		841,6		841,6		841,6		252,48
l SR	km	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
P a/s	m 3	109,68		122,89	139,73	161,91	192,45		237,21		217,02		178,95		152,24		138,78
Numărul de mașini. la 1 km	PC.	8		7	7	6	5		4		4		5		6		7	59
m/z a.b.s.	Cerință pe 1 km.	m 3	816		816	816	816	816		816		816		816		816		244,8
l SR	km	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
P a/s	m 3	109,68		122,89	139,73	161,91	192,45		237,21		217,02		178,95		152,24		138,78
Numărul de mașini. la 1 km	PC.	8		7	6	6	5		4		4		5		6		6	57
Nisip pentru marginea drumurilor	Cerință pe 1 km.	m 3	869,81		869,81	869,81	869,81	869,81		869,81		869,81		869,81		869,81		260,94
l SR	km	3,8		2,8	2,4	3,4	4,4		4,7		3,7		2,7		2,7		3,35
P a/s	m 3	93,75		109,91	118,06	99,61	86,15		82,79		95,15		111,84		111,84		100,39
Numărul de mașini. la 1 km	PC.	10		8	8	9	11		11		10		8		8		3	86

3.4 Diagrama calendaristică liniară

Vezi Anexa 2.

4. Descrierea diagramelor de flux tehnologice pentru dispozitivul d.o.

La construirea pavajelor rutiere, suprafața trebuie pregătită. În acest caz, este necesar să se scurgă apa din șanțuri și gropi, să se usuce solul, să-l niveleze, oferindu-i panta transversală necesară. Compactarea suplimentară se realizează cu role pneumatice autopropulsate cu o greutate de 16 sau 30 de tone. Compactarea se realizează prin treceri navete ale cilindrului de la margini la mijloc, suprapunând benzile anterioare cu 1/3 din lățimea benzii care se compactează. Coeficientul de compactare a solului ar trebui să fie de 0,95 - 1,0. Neregulile cauzate de trecerea rolelor pneumatice ale roților sunt nivelate în două sau trei treceri de role autopropulsate cu role metalice netede care cântăresc cel puțin 8-10 tone.

Nisipul pentru straturile subiacente și de drenaj este îndepărtat cu basculante. Se descarcă în grămezi de-a lungul axei drumului sau pe o parte, iar dacă stratul este mare, în grămezi pe jumătatea stângă și dreaptă a drumului. Inainte de nivelarea materialului se pun chei inalti de-a lungul axei drumului, la marginile carosabilului, iar daca stratul de nisip este realizat pe toata latimea drumului, atunci la marginile stratului de nisip. Coeficientul de compactare a nisipului pentru rupere verticală este inițial presupus a fi 1,1 și este clarificat în timpul procesului de lucru. Cuiele de mare altitudine la pichete și la punctele de cotitură sunt așezate în funcție de nivel, cele intermediare în funcție de obiective. În zonele rutier-climatice II și III, cu lățimea stratului de nisip de până la 7,5 m, coeficientul de filtrare a nisipului trebuie să fie de cel puțin 3 m/zi, cu o lățime mai mare de 5 m/zi. Nisipul este nivelat și nivelat cu un motogreder, corectitudinea profilului transversal este verificată cu un șablon, iar ajustările minore ale nisipului se fac manual. Stratul este compactat cu role pneumatice autopropulsate și role vibratoare. Umiditatea nisipului ar trebui să fie optimă. Nisipul uscat este udat cu apă la o rată de 4-5 l/m2. Agenții de etanșare sunt selectați astfel încât să se realizeze compactarea într-un singur strat.

Zgura activă folosită pentru construcția straturilor de bază este transportată la subsol sau un strat suplimentar cu autobasculante, distribuite de un autogreder, un distribuitor de piatră concasată autopropulsat DS-8 sau un stivuitor universal DS-54 cu o grosime în un corp dens la construirea unui strat inferior de cel mult 15 cm.Coeficientul de compactare 1 .4-1.5 este specificat în timpul procesului de producţie. Înainte de distribuire, zgura este udată cu o rată de 25-30 l/m 3 de material necompactat. Zgura se compactează cu role medii sau grele cu role netede, și se udă periodic cu 3-4 l/m2 apă. Consumul total de apă este de 50-60 l/m2. Compactarea se realizează de la margini până la mijloc. În zonele de tasare se adaugă zgură. Numărul total de treceri de role este de 25-30 de-a lungul unei piste.

Amestecuri de materiale piatră cu lianți minerali se prepară de regulă în fabricile de amestec situate la carierele rutiere, iar în cazul utilizării materialelor de import, în apropierea căilor ferate sau căilor navigabile. Pentru prepararea amestecurilor se folosesc centrale de amestecare de tip cariera DS-50A cu o capacitate de 60-120 t/ora, mai rar centrale de beton mobile SB-37 (s-780), SB-75 cu o productivitate de 30 m/ora. . La amplasarea instalațiilor, trebuie luat în considerare timpul scurt de priză a cimentului. Durata transportului unui amestec de ciment-mineral, care include ciment Portland cu începutul prizei de cel puțin 2 ore, nu trebuie să depășească 30 de minute la o temperatură a aerului de 20 - 30 ° C și 50 de minute la o temperatură a aerului sub 20 ° C. C. Intervalul de timp dintre prepararea amestecului de ciment-mineral și sfârșitul compactării acestuia nu trebuie să depășească șase ore. Un amestec de materiale de piatră tratate cu lianți minerali este transportat cu basculante. Se recomandă să primiți amestecurile și să le distribuiți folosind un distribuitor de piatră zdrobită DS-8 sau un stivuitor universal DS-54. Grosimea amestecului distribuit este prescrisă ținând cont de coeficientul de compactare, care se presupune inițial a fi 1,25 - 1,3, și apoi specificat în timpul procesului de lucru. Grosimea maximă a amestecului așezat în stare liberă nu trebuie să depășească 25 cm.În absența stivuitorilor și a distribuitoarelor, este permisă distribuirea amestecului folosind un autogreder peste cuiele înalte preinstalate. În acest caz, amestecul este transportat la suprafață sau la stratul de dedesubt în două rânduri paralele cu axa longitudinală a bazei și apoi nivelat cu un autogreder. Amestecul se compactează în final cu role pneumatice autopropulsate sau semiremorcă cu o greutate de 10-16 tone (DU-31) sau 25-30 tone (DU-29, DU-16V). Numărul de treceri de role de-a lungul unei căi este de cel puțin 12. Viteza pentru primele patru până la cinci treceri ale rolei este recomandată să fie de 1,5-2 km/h. Semnele de finalizare a compactării sunt absența unei urme de la trecerea unei role grele. Valoarea densității atinse este determinată de rezultatele controlului de laborator.

Pavajele din beton asfaltic cu amestec cald pot fi folosite pe vreme uscată primăvara și vara la temperaturi nu mai mici de plus 5 °С, toamna nu mai mici de plus 10 °C. Înainte de așezarea amestecului, baza este curățată temeinic de praf și murdărie folosind o perie mecanică sau aer comprimat. Cu 3 - 5 ore înainte de așezarea amestecului, baza este tratată cu emulsie de bitum 7 la un debit de 0,6 - 0,9 l/m (emulsie 60%) sau bitum lichid - 0,3 - 0,4 l/m. Cel târziu într-un schimb, zona de lucru este închisă circulației, sunt montate garduri și indicatoare rutiere, iar ieșirile și ocolurile sunt pregătite. Efectuați aspectul planului și aspectul elevației. Pentru a construi un pavaj din beton asfaltic, se creează o unitate mecanizată, care include una sau două pavele autopropulsate, trei sau patru role autopropulsate, precum și mașini și dispozitive auxiliare - o perie mecanică, un cazan mobil de bitum, un mobil prăjitor, o centrală electrică etc. De-a lungul marginilor învelișului, opritoarele laterale sunt instalate din grinzi de lemn, din șine cu ecartament îngust sau din oțel laminat al unui profil de jgheab. Amestecul de beton asfaltic este livrat la locul de pozare cu autobasculante. Amestecul livrat este inspectat și se măsoară temperatura. Așezarea amestecurilor calde și calde se realizează cu pavele DS-94, DS-126. Amestecul este așezat cu unul sau mai rar cu două distribuitoare. Pentru a asigura o bună aderență a benzilor adiacente, pavelul, la utilizarea amestecurilor fierbinți, trebuie să lucreze în secțiuni de 30-100 de metri lungime. Grosimea stratului de pavaj se reglează prin ridicarea sau coborârea plăcii de șapă a pavajului. Amestecul așezat este pre-compactat cu un tamper. Benzile înguste neașezate rămase în zonele cu lărgire etc., sunt umplute cu amestecul manual. Suprafața stratului așezat după trecerea pavajului asfaltic trebuie să fie netedă, uniformă, fără rupturi sau cavități. Pavajele din beton asfaltic se compactează cu role autopropulsate cu role metalice netede - ușoare cu greutatea de 6-8 tone, medii și grele cu greutatea de 8-18 tone; role pneumatice autopropulsate cu o greutate de 16 si 30 de tone; role vibratoare cu greutatea de 4 si 8 tone. Pre-compact cu o rolă ușoară, 2-3 treceri de-a lungul unei căi, apoi cu o rolă pneumatică autopropulsată, 8-10 treceri; compactarea finală" se efectuează cu o rolă grea de 10-18 tone, 2-4 treceri de-a lungul unei căi. Numărul de treceri se stabilește prin laminare de probă. Rolele pneumatice autopropulsate, comparativ cu rolele cu tambur netede, au o productivitate mai mare, compacte. acoperirea la o adâncime mai mare, datorită modificărilor presiunii în pneuri, vă permit să reglați presiunea de contact, să reduceți capacitatea de zdrobire a pietrei zdrobite.La așezarea manuală a amestecurilor de beton asfaltic, numărul de treceri de role de-a lungul unei căi crește cu 20-30%. Compactarea amestecurilor fierbinți începe la temperatura la care nu are loc nicio deformare: pentru amestecurile cu zdrobire ridicată - la 140-160 °C, pentru amestecurile slab zdrobite la 100-130 °C, pentru amestecurile din stratul inferior - la 120-140 °C. °C. Când se utilizează un surfactant sau o pulbere minerală activată, temperatura în timpul rulării trebuie redusă. Viteza rolelor în primele 5-6 treceri de-a lungul unei căi este de 1,5-2 km/h, apoi 3-5 km/h, pentru role vibratoare - până la 2-3 km/h, pentru role pneumatice - până la 5 -8 km/oră. Rolele rolelor trebuie udate automat cu apă pentru a preveni lipirea amestecului de ele. În locurile inaccesibile rolelor, compactarea se realizează cu ajutorul unor tampere metalice. Porozitatea în anumite zone este eliminată prin împrăștierea unui amestec de beton asfaltic cernut printr-o sită de 5 mm pe suprafața acoperirii, urmată de compactare cu role. Când are loc o pauză de lucru, de exemplu la sfârșitul celui de-al doilea schimb, pașii dintre benzi ar trebui să fie minime. Cusăturile trebuie să fie perpendiculare pe axa drumului.

5. Protecția mediului

La realizarea pavajului rutier se elaborează un plan de acțiune pentru protecția naturii și utilizarea rațională a resurselor naturale, care prevede:

asigurarea securității plantațiilor de arbori și a vegetației, conservarea corpurilor de apă și prevenirea colmatării acestora, utilizarea rațională a zonei de construcție, realizarea la timp a instalațiilor de epurare (în special colectarea prafului și alte instalații), utilizarea rațională a resurselor naturale, asigurarea stării sanitare a teritoriul obiectelor în construcție.

Atunci când se construiesc acoperiri și baze folosind lianți minerali, este necesar să se ia măsuri pentru protejarea mediului. Utilizarea cenușii zburătoare de la termocentrale și a altor deșeuri industriale va face posibilă eliberarea de suprafețe mari de acestea, care pot fi folosite în agricultură. Ar trebui să se acorde atenție combaterii poluării cu praf în terenurile agricole. Mai puțin praf apare la prepararea amestecurilor în cariere, la utilizarea mașinilor de amestecare a solului cu o singură trecere DS-16B. Poluarea cu praf apare într-o măsură mai mare atunci când sunt utilizate mașini de frezat rutier. Formarea prafului are loc intens în soluri uscate, și mult mai puțin în soluri cu umiditate optimă. Cel mai periculos este praful din particule mici de var (mai ales nestins), ciment, etc. Când se folosesc rășini sintetice pentru întărire, este necesar ca vaporii acestor substanțe să cadă într-o măsură mai mică pe câmpurile din jur. După spălarea mașinilor și containerelor, apa nu trebuie să pătrundă pe marginea drumurilor, în șanțurile laterale sau în câmpurile învecinate.

În timpul funcționării instalației de asfalt, există un conținut mare de praf din zona înconjurătoare cu pulbere minerală, fracțiuni mici de materiale de nisip și piatră, precum și poluare cu fum și funingine emise la arderea păcurului și a cărbunelui pentru încălzirea tamburelor de uscare și cazane cu abur. Praful din atmosferă apare și în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare. Contaminarea teritoriului cu praf și gaz are un efect dăunător asupra lucrătorilor, asupra locuitorilor așezărilor adiacente fabricilor și asupra zonei înconjurătoare. Poluarea aerului include acizi, care provoacă daune clădirilor și structurilor.Poluarea aerului provoacă deteriorarea climei. Pentru protejarea mediului, sunt avute în vedere o serie de măsuri la uzinele de asfalt și bazele de bitum. Stațiile de beton asfaltic și bazele de bitum sunt amplasate pe partea de vânt a celor mai apropiate zone populate și separate de acestea printr-o barieră sanitară de protecție, de obicei din plantațiile forestiere.Fabricile și bazele sunt împrejmuite astfel încât persoanele și animalele neautorizate să nu intre în teritoriu. instalațiile de depozitare sunt de tip închis.Betonierele asfaltice sunt instalații echipate pentru curățarea gazelor de eșapament de praf și funingine.Gazele menajere sunt folosite drept combustibil în loc de păcură și cărbune, iar încălzitoarele electrice sunt folosite pentru încălzirea bitumului, ceea ce reduce semnificativ gazul de mediu. poluare.Motoarele cu ardere internă se înlocuiesc cu motoare electrice.Se verifică sistematic poluarea aerului care nu trebuie să depăşească valorile admise.

La efectuarea lucrărilor pe drum, lianții, activatorii și agenții tensioactivi nu trebuie să cadă pe terenul adiacent drumului sau în șanțuri, pentru a nu polua apa de suprafață care curge în șanțuri. Pe ocolirile, de obicei neasfaltate, utilizate pentru circulatia vehiculelor in perioada constructiei, pentru a evita formarea de praf si contaminarea campurilor invecinate, este necesara indepartarea sistematica a prafului de pe carosabil prin turnarea solutiilor de saruri clorurate.

6. Controlul calității muncii și protecția muncii

Înainte de a instala straturi suplimentare, ar trebui să verificați corectitudinea profilului transversal al substratului și gradul de compactare a acestuia. La instalarea unor straturi suplimentare de baze, este necesar să se verifice cel puțin la fiecare 100 m, precum și în toate cazurile îndoielnice: calitatea materialului utilizat prin prelevarea de probe și testarea acestora în laborator; calitatea amenajării patului drumului și conformitatea pantei transversale cu cea de proiectare, grosimea stratului de material la axa și marginile carosabilului; gradul de compactare a materialului prin determinarea densității probelor și compararea acestora cu densitatea necesară;

uniformitatea și profilul transversal al stratului suplimentar construit.

La construirea stratului inferior al bazei din zgură zdrobită, controlul trebuie să însoțească fiecare operațiune tehnologică. Calitatea materialului este verificată de laborator prin prelevarea de probe și apoi testarea acestora, precum și prin inspecție externă. Controlul actual al calității materialelor se efectuează cel puțin o dată pe săptămână, dar nu mai puțin de 1 km de fundație în construcție. Materialul nu trebuie contaminat cu impurități străine. Se verifică distribuția granulometrică a amestecurilor optime, prezența și proprietățile pământului fin (particule mai fine de 0,05 mm). Probele sunt prelevate atât din materialul care nu este încă așezat în acoperire, cât și direct din acoperire. În timpul lucrării, se verifică lățimea bazei, grosimea stratului, corectitudinea rulării și rata de scurgere a apei. Verificați sistematic uniformitatea și corectitudinea profilului transversal în timpul procesului de laminare și corectați zonele defecte. Se verifică conformitatea cu proiectarea tehnică: profil longitudinal - prin nivelare de control; profil transversal - șablon pe fiecare pichet; uniformitatea suprafeței de acoperire - cu o șină multi-suport de 3 metri sau mobilă; grosimea stratului - conform măsurătorilor în găuri perforate la trei diametre la fiecare kilometru; calitatea compactării - prin trecerea unei role grele cu o greutate de 10-12 tone, în timp ce nu ar trebui să rămână un semn vizibil pe suprafață.

La construirea fundațiilor din materiale de piatră armate cu lianți minerali, controlul este încredințat lucrătorilor ingineri și tehnici care gestionează producția, precum și lucrătorilor de laborator. Pregătirea amestecului la bază sau plantă, montarea bazei și verificarea calității bazei finite sunt supuse controlului. La prepararea amestecurilor verificati calitatea materialelor folosite si corectitudinea depozitarii acestora. În timpul procesului de lucru, calitatea materialelor este monitorizată cel puțin o dată pe săptămână, dar nu mai puțin decât pe fiecare kilometru de fundație în construcție. Compoziția amestecului este selectată de laboratorul central, aprobat de inginerul șef constructor. Precizia dozatoarelor unității de amestecare este verificată cel puțin o dată pe săptămână. Calitatea amestecului preparat este controlată prin prelevarea de probe din amestec, realizarea și testarea probelor: pentru a determina rezistența la compresiune - la fiecare schimb; pentru încercarea de despicare (încovoiere) din fiecare 1000 m 3 de amestec; pentru testarea rezistenței la îngheț - pentru fiecare 5000 m 3 de amestec. La așezarea bazei, se verifică sistematic grosimea stratului de amestec, se verifică pantele transversale cu un șablon, se verifică uniformitatea cu o bandă de 3 metri, modelul de rulare adoptat, numărul de treceri ale rolelor de-a lungul unei căi și sfârşitul rulării. Când aveți grijă de o fundație construită cu ciment, controlați rata de scurgere a materialelor filmogene, timpul de turnare și calitatea filmului de pe fundație. Baza trebuie să fie uniformă, densă, să aibă o suprafață netedă și curată. Ele controlează momentul începerii mișcării vehiculului pe baza construită, timpul de așezare a stratului de suprafață, calitatea documentației tehnice pentru prepararea amestecurilor, construcția bazei și acceptarea acesteia.

În timpul construcției pavajelor din beton asfaltic sunt supuse controlului tehnic:

prepararea amestecului de beton asfaltic la uzină, montaj pavaj din beton asfaltic, pavaj finit. La prepararea amestecurilor, ei controlează: calitatea materialelor și a bitumului utilizat, precizia dozării, controlul regimului termic de preparare a amestecului și calitatea amestecului finit. Pentru fiecare mașină cu amestec, laboratorul fabricii eliberează un pașaport, care indică tipul amestecului (fierbinte, cald), tipul amestecului din punct de vedere al conținutului de piatră zdrobită, compoziția granulometrică (granulație fină, granulație medie, grosieră). granulat), numărul compoziției amestecului, masa acestuia, temperatura, numele persoanei responsabile de eliberarea amestecului. Amestecul adus la drum trebuie verificat de un maistru sau maistru. În același timp, se verifică temperatura, uniformitatea amestecării și plasticitatea acestora. Amestecul nu trebuie să conțină cheaguri de bitum sau particule de material mineral care nu au fost tratate cu un liant. În caroseria mașinii, amestecul trebuie plasat sub forma unui con turtit. Înainte de a pune amestecul, verificați uniformitatea, densitatea și curățenia bazei, amorsarea și instalarea opritoarelor laterale. În timpul procesului de așezare a amestecului de beton asfaltic, se verifică următoarele: grosimea stratului așezat este verificată cu o riglă metalică, panta transversală este verificată cu o bandă de trei metri, care se aplică pe acoperire de-a lungul axei drumul. Distanța sub șină se măsoară cu o pană metalică, marcată la fiecare milimetru în înălțime 0-20 mm. Acestea controlează timpul de început și de sfârșit al rulării, numărul și trecerea corectă a rolelor. Defectele constatate în timpul așezării și rulării sunt imediat eliminate. Zonele de acoperire care sunt foarte poroase după compactare sau care conțin un amestec de proastă calitate sunt tăiate, acoperite cu un amestec bun și compactate cu role. Aceștia verifică rigurozitatea amenajării legăturilor transversale și longitudinale, corectitudinea tăierii sau tăierii marginilor carosabilului și reglementarea traficului de-a lungul zonei construite până la finalizarea procesului de formare a acoperirii. Pavajul construit se verifică pentru: coeficientul de compactare și grosimea straturilor, rezistența de aderență a straturilor între ele și la bază, conformitatea indicatorilor de proprietate a betonului asfaltic cu cerințele tehnice; rugozitatea acoperirii; coeficientul de aderență al anvelopelor auto asfaltate. Pentru a controla calitatea betonului asfaltic, miezurile sau butașii sunt prelevate de pe pavaj și testate în stare reformată și nereformată. Se prelevează probe pe pavaje din beton asfaltic cald și cald la 10 zile de la instalarea acestuia și din cele reci - nu mai devreme de 30 de zile de la instalarea stratului de acoperire și deschiderea traficului pe acesta. Probele se prelevează la următorul ritm: cu o lățime de acoperire de cel mult 7 metri - trei probe la 1 km; cu o lățime de acoperire mai mare de 7 metri - 3 mostre la fiecare 7000 m 2. Miezurile și tăieturile trebuie prelevate din locuri diferite: din mijlocul benzii de circulație, în imediata apropiere a joncțiunii a două secțiuni și, de asemenea, acolo unde pavajul este mai puțin compactat de trafic. Locurile de prelevare trebuie sigilate cu amestec de beton asfaltic. Gradul de compactare a acoperirii este evaluat prin coeficientul de compactare a acoperirii, care este definit ca raportul dintre densitatea butașilor prelevați din acoperire și densitatea probei remodelate compactate cu o sarcină standardizată. Coeficientul de compactare nu trebuie să fie mai mic de 0,98.

La construirea fundațiilor din materiale de piatră tratate cu lianți minerali, este necesar să se respecte regulile de siguranță a muncii la pregătirea amestecurilor la baze și la construirea fundațiilor pe drum. Persoanele care au împlinit vârsta de 18 ani, au urmat un curs de formare, au dreptul de a opera o instalație de amestecare și unitățile acesteia și sunt familiarizate cu reglementările de siguranță au dreptul să lucreze la o instalație de amestecare. Personalul de exploatare al instalației trebuie să fie prevăzut cu îmbrăcăminte specială - salopete, pălării, mănuși de pânză, ochelari de protecție împotriva prafului și pantofi din piele. Când lucrați noaptea, toate locurile de muncă, pasajele și pasajele sunt iluminate. La începutul fiecărei ture, aceștia inspectează, verifică funcționalitatea mecanismelor, prezența gărzilor de protecție ale carcaselor, mecanismele individuale, gardurile scărilor, platformele, balustradele, prezența echipamentului de incendiu și verifică iluminatul. Rezultatele inspecției trebuie înregistrate în carnetul de serviciu. Jgheaburile transportorului de alimentare cu materiale de piatră sunt deservite de pe o platformă specială situată pe lateralul buncărului și dotată cu balustrade de-a lungul perimetrului de cel puțin 1 metru înălțime. Inainte de a incepe instalatia si componentele acesteia, operatorul malaxorului trebuie sa anunte personalul de exploatare despre inceperea lucrarilor printr-un semnal sonor. Instalația de amestec trebuie să aibă și semnale luminoase. Cablajul electric al instalației de amestecare se realizează cu fire izolate, care sunt suspendate pe suporturi fiabile la o înălțime (inclusiv coborâre) de cel puțin 2,5 metri deasupra locului de muncă, 3 metri deasupra pasajelor și 5 metri deasupra pasajelor. Toate părțile metalice ale instalației de amestecare sunt împământate. Toate scările, abordările, platformele și alte zone de lucru trebuie păstrate curate. La construirea fundațiilor din materiale de piatră, trebuie respectate normele de siguranță stabilite pentru exploatarea mașinilor rutiere, inclusiv:

(DS-8, DS-54), role, distribuitoare de asfalt, precum și atunci când se lucrează pe întuneric și iarna.

Atunci când se construiesc acoperiri și fundații din materiale de piatră nearmate, este necesar să se respecte reglementările de siguranță aplicabile lucrului cu mașini care se deplasează în timpul lucrului, precum și atunci când se lucrează pe timp de noapte și iarna. Construcția se realizează de obicei în două schimburi; zonele de lucru de pe drum și din carieră trebuie iluminate cu lămpi sau spoturi. Indiferent de asta, mașinile rutiere sunt echipate cu iluminare care comută între faza scurtă și faza lungă. Vehiculele care funcționează în modul navetă trebuie să aibă două lumini din spate. Iarna, pentru incalzire, odihna si masa, sunt dotate incaperi incalzite, situate in apropierea lucrarii, dar nu mai mult de 500 de metri. Transportul persoanelor pe timp de iarnă este permis numai cu autobuze sau vehicule încălzite. Încălzirea cabinelor șoferului trebuie să fie proiectată pentru a menține o temperatură de cel puțin +15 C.

Înainte de începerea lucrărilor de construcție a pavajului din beton asfaltic, șantierul este împrejmuit și se întocmește un ocol de-a lungul căruia este direcționat traficul. Având în vedere lucrul pavajelor, rolelor și camioanelor, sunt conturate locuri sigure pentru lucrul acestora pentru lucrătorii angajați în pavaj, precum și o diagramă pentru ieșirea și intrarea pavajelor de asfalt în zona de lucru. Toți lucrătorii trebuie să aibă îmbrăcăminte de lucru conform standardului stabilit, încălțăminte pentru lucrul cu materiale fierbinți și mănuși. Este interzisă operarea mașinilor dacă semnalul sonor este defect. Rolele trebuie echipate cu un dispozitiv mecanizat pentru lubrifierea rolelor. Când două sau mai multe pavaje de asfalt lucrează simultan și împreună, distanța dintre ele trebuie să fie de cel puțin 10 metri. La exploatarea rolelor și a pavelelor de asfalt, pentru siguranță, distanța dintre acestea trebuie să fie de cel puțin 10 metri. Motoarele rolelor, pavelelor de asfalt și ale altor mașini pot fi pornite numai de către operatorii acestora, respectând reglementările de siguranță relevante. Toate uneltele folosite la finisarea pavajului din beton asfaltic sunt încălzite într-un brazier mobil. Este interzisă încălzirea instrumentului la foc. O echipă de muncitori implicată în construcția unui pavaj din beton asfaltic trebuie să fie prevăzută cu o mașină mobilă, care să servească drept adăpost pe vreme rea, un loc pentru depozitarea unei truse de prim ajutor, un rezervor de apă potabilă și unelte. În pauzele lungi de lucru (6 ore sau mai mult), pavelele și rolele de asfalt sunt curățate de amestecul rezidual, mecanismele sunt inspectate și problemele minore sunt eliminate. Muncitorilor și inginerilor li se permite să lucreze după ce au urmat cursuri de formare și au testat cunoștințele privind măsurile de siguranță, protecția împotriva incendiilor și regulile de igienă personală, precum și capacitatea de a acorda primul ajutor în caz de accident.

Literatură

1. Construcția de autostrăzi: o carte de referință pentru un inginer de drumuri: (V.A. Bochnik, M.I. Vitman, E.N. Zeiger etc.): Editat de V.A. Bochnik - M. Transport, 1980 - 311 p.

2. Construcția de autostrăzi (manual pentru universități în două volume): Ed. VC. Neprasova - M., Transport, 1980

3. Construire autostrăzi (studii pentru universităţi) Ed. I.I. Ivanova – M., Transporturi, 1969 – 1970

4. Construcția și exploatarea autostrăzilor (studii pentru universități) - M., Transporturi, 1972. – 288s.

5. Construirea drumurilor agricole. Ed. Slabutsky - M., Transport, 1982. – 296s.

6. SNiP. Colecția E17. pagina a/d. Publicație oficială - Gosstroy al URSS, 1987. – 48s.

7. Producția generală a ratelor de consum de materiale în construcții. Colecţia 29. lucrări de drumuri, M., Stroizdat, 1985. – 56s.

MINISTERUL EDUCAŢIEI RUSULUI

FEDERAŢIE

STATUL URAL SILVICULAR

UNIVERSITATE

INSTITUTUL AUTOMOBIL ȘI RUTIER

DEPARTAMENTUL TRANSPORTURI ŞI CONSTRUCŢII DE Drumuri

B.A. Koshelev

D.V.Demidov

S.A. Pashkin

TEHNOLOGIE ȘI ORGANIZARE

CONSTRUCTIE

AUTOSTRĂZILE

PREGĂTIREA Drumului.

CONSTRUCȚIE DE STRUCTURI ARTIFICIALE.

CONSTRUCȚIA SUPRAFEȚEI

Orientări pentru studenți

specialitatea 291000 „Autostrăzi și aerodromuri”

forme de învăţământ cu normă întreagă şi cu frecvenţă redusă

Ekaterinburg

2001

Orientările sunt destinate studenților specialității 291000 „Autostrăzi și aerodromuri” de cursuri cu normă întreagă și cu fracțiune de normă pentru lucrări de curs și proiectare diplome. Prima parte include calcule tehnologice pentru pregătirea benzii rutiere, instalarea structurilor artificiale și construcția patului drumului.

Referent - Ph.D. tehnologie. Științe, profesor S.I. Buldakov

Editor Lenskaya A.L.

Semnat pentru tipărire Format 60? 84 1/16

Imprimare plată Imprimare. l. 2.79 Tiraj 100 exemplare.

Poz. 5 Comanda Pret 9 rub. 60 de copeici

Departamentul Editorial și Publicare al USFTU

Departamentul de tipărire operațională al USFTU

INTRODUCERE

Scopul ghidurilor este de a ajuta studenții cu normă întreagă și cu frecvență parțială ai specialității 291000 „Drumuri și aerodromuri” în finalizarea unui proiect de curs la disciplina „Tehnologia și Organizarea Construcțiilor de Autostrăzi” și pregătirea unui proiect de diplomă pentru construcția de autostrăzi.

Aceste ghiduri oferă secvența și metodologia pentru finalizarea proiectului de curs.

1. PROCEDURA DE IMPLEMENTAREA PROIECTULUI

Proiectele de curs și diplomă ar trebui să fie cât mai aproape posibil de nivelul de finalizare proiect de execuție a lucrărilor (WPP) conform SNiP 3.01.01-85 in raport cu conditiile specifice activitatilor organizatiilor de constructii de drumuri. În general, proiectul de construcție a autostrăzii acoperă două secțiuni principale: construirea patului drumului cu pregătirea benzii rutiere și montarea structurilor artificiale, montaj trotuar cu constructie de drumuri.

Datele inițiale pentru finalizarea PPR-ului și, în consecință, a proiectului de curs sunt:

Informații generale despre condițiile natural-climatice și pedo-geologice ale construcției;

Planuri de lucru (profilul longitudinal al autostrăzii, planul de traseu orizontal, declarația volumelor de terasamente);

Informații privind amplasarea rezervelor și carierelor, precum și calitatea materialelor de construcție locale (pașapoarte de carieră, certificate de materiale);

Informații despre sursele de materiale de construcție importate (bitum, produse din beton armat etc.);

Informații privind numărul și tipurile de mașini de construcție a drumurilor disponibile în bilanţul organizaţiilor de construcţii de drumuri.

Pentru realizarea unui proiect real, este indicat, în timpul practicii industriale, să se colecteze informații despre noile tehnologii utilizate sau în curs de dezvoltare pentru lucrările de construcție a drumurilor, materiale și mașini moderne, în primul rând de la producători străini. Ca date inițiale pot fi folosite și materiale dintr-un proiect de curs finalizat anterior la disciplina „Cercetare și proiectare de autostrăzi”.

Decontarea și nota explicativă constă dintr-o introducere și șapte secțiuni. În administrate ar trebui să se reflecte importanța construcției autostrăzilor, precum și principalele direcții de progres tehnic în organizarea și mecanizarea lucrărilor de construcție a drumurilor. Conținutul altor secțiuni ale proiectului este prezentat în aceste linii directoare.

Pe măsură ce calculele și lucrările grafice sunt finalizate, se recomandă ca nota explicativă să fie întocmită integral, prezentând secțiunile completate profesorului pentru verificare la următorul control sau consultație. Proiectul de curs este pregătit pe baza GOST 2.105-79.

2. ORGANIZAREA CONSTRUCȚILOR DE AUTOMOBILE

Drumuri

2.1. Caracteristicile tehnice și economice ale zonei de construcție

autostrada

Secțiunea oferă informații succinte despre dezvoltarea economică a zonei de construcție a drumurilor și amplasarea principalelor rute de transport, indicând tipul de transport și categoriile de drumuri. Pe baza legăturilor economice și de transport sunt furnizate date privind transportul de mărfuri și pasageri, se justifică categoria autostrăzii și scopul acesteia. În plus, se oferă o descriere a organizației care construiește drumul.

Pe baza cerințelor SNiP 2.05.02-85, se analizează planul și profilul și se dau indicatorii tehnici ai drumului (Tabelul 1).

tabelul 1

Sunt descrise relieful și solurile de pe traseu, tipul de teren în funcție de umiditate și se determină carierele de materiale de construcție locale. Este indicată adecvarea materialelor pentru construcția drumurilor.

2.2. Caracteristicile climatice ale zonei de construcție a drumurilor

Pe baza SNiP 23-01-99 se dau indicatorii climatici ai zonei de construcție a autostrăzii și se întocmește un grafic rutier-climatic (Fig. 1). Programul este necesar pentru a atribui termene limită pentru lucrările de construcție a drumurilor în intervalele dintre dezghețul de primăvară și toamnă.

Orez. 1. Diagrama climatică rutieră

2.3. Alegerea metodei de organizare a muncii și de calcul

principalii săi parametri

2.3.1. Justificarea modului de organizare a muncii adoptat

Întregul complex de lucrări de construcție a drumurilor este împărțit în liniare și concentrate. Lucrul liniar este distribuit relativ uniform de-a lungul întregului traseu. Munca concentrată se caracterizează prin volume mari și distribuția neuniformă a acestora pe lungimea traseului. Acestea includ lucrări de excavare cu un volum la 1 km care depășește de 3 ori sau mai mult volumul mediu al lucrărilor de excavare pe drum, precum și construcția de poduri medii și mari, tuneluri, fabrici de producție, intersecții la diferite niveluri și complexe de servicii de transport rutier și auto.

Principala metodă de organizare a lucrărilor la construcția unei autostrăzi este în linie, a cărei bază este un flux complex, în care implementarea lucrărilor liniare și concentrate de-a lungul autostrăzii trebuie să fie coordonată în timp și spațiu astfel încât liniar munca se desfășoară fără întreruperi, adică executarea lucrărilor concentrate trebuie să precedă executarea lucrărilor liniare.

Cu această metodă, toate tipurile de lucrări sunt efectuate de unități mecanizate specializate care se deplasează pe traseu într-o secvență tehnologică strictă, de obicei cu aceeași viteză. La intervale egale (tur, zi), se finalizează construcția tronsoanelor de drum de lungime egală.

Fluxurile specializate includ mai multe fluxuri private, de exemplu, la construirea pavajului rutier, fluxurile private vor fi destinate construirii straturilor structurale de pavaj rutier.

Fiecare flux privat este format din secțiuni separate în care unități specializate efectuează anumite operațiuni de lucru. Astfel de zone se numesc capturi. Lungimea prinderii, de regulă, este considerată egală cu capacitatea de debit de înlocuire; uneori, mânerele sunt în două, trei sau patru schimburi.

Între fluxurile private și cele specializate, și uneori între ocupațiile individuale, se creează decalaje (tehnologice, organizaționale), măsurate prin numărul de schimburi.

În funcție de natura și volumul lucrărilor de construcție, se recomandă ca lucrările de construcție a drumurilor să fie repartizate în următoarea succesiune: iarna, tăierea defrișării este efectuată de o echipă integrată specializată, lucrarea principală este efectuată printr-un flux complex. , în care legăturile sale individuale sunt realizate prin muncă liniară și concentrată:

Lucrări liniare la pregătirea fâșiei rutiere (refacerea traseului, curățarea traseului de pietre și tufișuri, tăierea și smulgerea ciotului, îndepărtarea stratului de vegetație);

Lucrări concentrate pe construcția de structuri artificiale;

Lucrări de excavare concentrate în locuri unde sunt instalate structuri artificiale, terasamente înalte și săpături adânci;

Lucrări de excavare liniară pentru construirea unui subsol din sol importat, refacerea terenurilor deranjate;

Dispunerea liniară a pavajului rutier în unități separate pentru așezarea straturilor structurale;

Construirea unui drum ca parte a unui flux complex.

Când se construiește un terasament în mlaștini și alte soluri moi, lucrările de excavare pot fi programate iarna.

Pentru a maximiza utilizarea orelor de zi, este indicat adoptarea urmatoarei ture de lucru: taierea luminilor si montarea structurilor artificiale - in 1 schimb, restul muncii - in 2 schimburi.

2.3.2.

Datele calendaristice pentru durata sezonului de construcții sunt stabilite pe baza datelor medii pe termen lung din SNiP 1.04.03-85 (Anexa 1). Este demn de remarcat un model asociat cu începutul sezonului de construcție. Indiferent de tipul de lucru, data de începere a sezonului într-o anumită zonă este aceeași, ceea ce se explică prin factorul de circulație al vehiculelor cu roți și lipsa aderenței solului la părțile de lucru ale mașinilor de construcție a drumurilor. Datele de încheiere ale sezonului de construcție pentru anumite tipuri de lucrări de construcție a drumurilor sunt diferite din cauza proprietăților tehnologice inegale ale materialelor de construcție a drumurilor utilizate.

Începutul lucrărilor principale este programat pentru sfârșitul dezghețului de primăvară, iar finalizarea acesteia - la începutul dezghețului de toamnă.

În lipsa datelor privind data începerii dezghețului de primăvară Zn si sfarsitul lui ZLa sunt determinate de formulele:

Zn= T o + 5 / A; (1)

ZLa= Zn + (0,7 hetc/ A) , (2)

UndeAcea – data trecerii temperaturii aerului la 0 o C;

A - coeficientul climatic care caracterizează rata dezghețului solului, m/zi (pentru regiunea Kurgan A = 6, pentru regiunea Perm A = 4,5, pentru regiunea Sverdlovsk A = 4, pentru regiunea Chelyabinsk A = 3,5);

hetc – adâncimea maximă a înghețului solului în zona de construcție, cm (pentru regiunea Kurganhetc= 200 cm, pentru regiunea Permhetc= 180 cm, pentru regiunea Sverdlovskhetc= 190 cm, pentru regiunea Chelyabinskhetc= 180 cm).

Numărul de schimburi de muncă în sezonul construcțiilor

T cm = K cm (T c – T out – T at – T tech ), (3)

UndeK cm – raportul de schimbare (inII K cm = 1,85, pentru SiberiaK cm = 2,0);

T k– durata calendaristică a sezonului de construcție, zile;

T out- numărul de weekenduri și sărbători care se încadrează în perioada calendaristică a sezonului (determinat de calendar);

T at – numărul de zile nelucrătoare din cauza condițiilor meteorologice care se încadrează în perioada calendaristică a sezonului (vezi Anexa 1);

T acelea – timp de nefuncţionare din motive tehnice (reparaţii, întreţinere utilaje, din motive organizatorice şi tehnologice), zile; înIIzona climatică rutieră pentru partea europeanăT acelea= 17 zile, pentru SiberiaT acelea= 12 zile cu o scădere proporțională cu raportul dintre proiectare și lungimea standard a drumului 11 km.

Pentru a determina durata calendaristică a lucrărilor de construcție a drumurilor, se introduce un coeficient de conversie a zilelor lucrătoare în zile calendaristice:

K = T k / T r, (4)

UndeT r – numărul de zile lucrătoare pentru lucrări rutiere.

2.3.3. Determinarea debitului

Lungimea unei secțiuni a unui drum terminat construită într-o tură se numește debit sau viteză complexă a curgerii (m/shift):

V = L / (T cm –NR), (5)

UndeL – lungimea tronsonului de drum în construcție, m;

NR– perioada de dezvoltare a unui flux complex, deplasare.

Lungimea de prindere după rotunjire trebuie să fie un multiplu de 25.

Perioada de implementare a fluxului complex NR determinată în funcţie de tipurile şi volumele de lucru care se vor executa în timpul construcţiei autostrăzii. În același timp, este necesar să se asigure decalaje organizaționale și tehnologice (una sau două ture) între activitatea unităților individuale (unităților). Uneori, aceste goluri ajung la două până la trei săptămâni necesare pentru formarea straturilor structurale de pavaj rutier (pentru pavaj din beton de ciment 21 până la 28 de zile calendaristice).

Pentru a determina timpul de funcționare a legăturilor pentru construirea straturilor structurale ale pavajului rutier și dimensiunea golurilor dintre lucrările acestora, se recomandă utilizarea datelor orientative (Tabelul 2).

masa 2

Tipul lucrărilor unităților de construcție a straturilor structurale de pavaj rutier	Numărul de schimburi de lucru în unitate	Rupere în legături, schimburi
1. Construcția unei baze de nisip sau pietriș cu un singur strat
2. Construcția fundațiilor din sol armat sau amestec armat nisip-pietriș (sol-piatră zdrobită)
3. Construirea unei baze din piatră spartă fracţionată
4. Instalarea unei acoperiri din piatra sparta fractionata
5. Construirea unei baze monostrat din piatra sparta fractionata prin impregnare cu bitum
6. Construirea unei acoperiri monostrat de piatra sparta fractionata prin impregnare cu bitum
7. Construcția unei baze din piatră zdrobită neagră
8. Instalarea acoperirii cu piatră zdrobită neagră
9. Instalarea stratului de amestec de beton asfaltic
10.Dispozitiv unic de tratare a suprafeței
11.Dispozitiv dublu de tratare a suprafeței
12. Construcția unei baze de beton de ciment monostrat
13. Montare pavaj din beton de ciment
14. Construirea umărului pudrat și efectuarea lucrărilor de întărire pe marginea drumurilor
15. La fel si pe drumurile de categoria I cu lucrari la realizarea unei benzi despartitoare
16. Amenajarea versanților și a zonelor orizontale ale subsolului și rezervelor, precum și distribuția solului vegetal pe aceste zone. Eliminarea iesirilor temporare
17. Setarea căii

Numărul necesar de schimburi (ocupații) muncii unei echipe pentru a construi un terasament într-un flux complex depinde de numărul de straturi ale terasamentului care se construiește. Fiecare strat al terasamentului va fi construit pe două secțiuni: pe prima, solul este excavat din rezervele laterale, mutat în terasament (transportat dintr-o rezervă concentrată) și nivelat, pe al doilea, solul este compactat strat cu strat.

Ținând cont de tăierea solului vegetal din dreptul de trecere cu compactarea suprafeței pământului în terasament (o prindere), precum și de finalizarea lucrărilor de finisare (o prindere), numărul total de prinderi (schimbări) pentru construcția terasamentului va fi 6 pentru un terasament cu două straturi și 6 pentru un terasament cu trei straturi 8, cu patru straturi - 10 etc.

Având în vedere volumul neuniform al lucrărilor de excavare de-a lungul traseului, decalajul în munca echipei de excavare liniară și a următoarei unități poate fi luat în două până la patru schimburi.

Datorită faptului că structurile artificiale sunt de fapt obiecte concentrate, tipul și dimensiunea lor variază foarte mult. Decalajul dintre instalarea lor și începerea lucrărilor la construcția patului drumului poate fi de la două până la patru schimburi.

Este recomandabil să instalați mici structuri artificiale sau părți ale acestora în prealabil în perioada toamnă-iarnă. În acest caz, se creează o rezervă care permite lucrărilor de excavare să înceapă imediat la începutul sezonului de construcție. În acest caz, atunci când se calculează perioada de dezvoltare a unui flux complex, timpul pentru construirea structurilor artificiale nu trebuie luat în considerare.

Folosind recomandările privind numărul de schimburi (ocupații) de lucru ale unităților pentru instalarea straturilor structurale de pavaj rutier și datele de mai sus privind construcția de structuri artificiale mici și construcția patului drumului, determinăm perioada de dezvoltare a fluxului:

NR= S t + S n, (6)

UndeSn– decalaje organizatorice și tehnologice între munca unităților (detașamente), schimburi (ocupații);

S t– montaj mici structuri artificiale, executare de terasamente liniare, montaj straturi structurale de pavaj rutier, schimburi (graburi),

S t = t 1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 + t 6 . (7)

Aicit 1 - instalarea primei mici structuri artificiale în flux, schimb;

t 2 – construirea terasamentelor, schimburilor;

t 3 – aranjarea stratului de bază, modificare;

t 4 – fundatie, dispozitiv de schimbare;

t 5 – montarea stratului inferior de acoperire, înlocuire;

t 6 – montarea stratului superior de acoperire (cu tratament de suprafață, dacă este cazul), înlocuire.

Când se utilizează mașini specializate, este necesar să se lege lungimea gripei de productivitatea acestor mașini. Astfel, la utilizarea distribuitoarelor de asfalt, a mașinilor de udat și a distribuitoarelor de materiale de construcție a drumurilor, lungimea de aderență crește față de cea calculată; la așezarea plăcilor de beton armat viteza de curgere, dimpotrivă, scade.

3. PREGĂTIREA LINII DE Drum

Construcția patului drumului este precedată de lucrări pregătitoare, care includ refacerea și asigurarea traseului, tăierea unei poieni, curățarea fâșiei de drum de cioturi, tufișuri și pietre mari, îndepărtarea și depozitarea stratului de vegetație în cadrul dreptului de trecere temporar, spargerea. patul drumului, construirea drumurilor temporare, șanțuri de drenaj și drenaj, demolarea, reconstrucția și relocarea structurilor din zona de lucru.

3.1. Refacerea și securizarea traseului

Subsecțiunea indică sfera lucrărilor pentru restabilirea și securizarea rutei și furnizează diagrame pentru securizarea rutei. La amenajarea unui drum, se atribuie o fâșie de alocare de teren cu împărțirea obligatorie în alocare permanentă pentru patul drumului cu structuri de pământ și alocare temporară pentru amplasarea rezervelor în apropierea traseului și a rezervelor concentrate, fâșii pentru depozitarea stratului fertil (Tabelul 3 „Alocarea terenului). Listă").

Tabelul 3

Nume teren	Locatia site-ului	Lungime, m	Latimea terenului, m	pământ, ha
		Atingerea permanentă	Alocare temporară	Atingerea permanentă	Alocare temporară

Rezervă concentrată	In dreapta se afla 150 m PC 3+00 de drum in constructie
drum
Achizitie totala de teren

Normele de alocare permanentă a terenurilor pentru autostrăzi se stabilesc conform cerințelor SN 467-74 (Tabelul 4).

Tabelul 4

Înălțimea terasamentului, m

Lățimea benzilor de alocare a terenului pentru autostrăzi pe teren plat cu pante transversale de la 0 la 90 ‰ cu pante constante ale patului drumului, m

Notă. Numărătorul arată lățimea fâșiei de alocare permanentă de teren cu o înălțime de terasament de până la 2 m și absența rezervelor laterale; numitorul - ținând cont de dispunerea rezervelor laterale dacă acestea sunt un element structural permanent al patului drumului (la costuri reduse cu terenul și absența lucrărilor de reabilitare).

3.2. Tăierea unei poieni

Complexul de lucrări de tăiere a unei poieni presupune pregătirea unei zone de tăiere (desfrișare), tăierea pădurii, tăierea, colectarea și arderea crengilor, derapajul buștenilor către depozite temporare. Îndepărtarea pădurilor sau tufișurilor împreună cu stratul fertil de sol nu este permisă.

Volumul de lucru pentru defrișarea unei poieni se calculează pe baza caracteristicilor plantațiilor forestiere (Tabelul 5 „Calcul de lucrări pe suprafață de defrișare”, Tabelul 6 „Calcul de volume de lucru pentru tăierea unei poieni”).

Tabelul 5

Locatia site-ului

Lungimea secțiunii, m

Lățimea de golire, m

Zona de tăiere a pădurii, ha

Grosime medie

Defrișarea luminiștilor este prescrisă iarna din mai multe motive: calitate mai bună a lemnului recoltat, deplasarea mai ușoară pe drumuri, eliberarea timpului de lucru pentru complexul principal de lucrări de construcție, asigurarea uscării traseului defrișat din pădure.

Tabelul 6

Volumul lemnului comercializabil și numărul mediu de arbori la 1 hectar sunt date în Tabelul 7.

Toate lucrările de defrișare sunt efectuate de echipe integrate mici, al căror număr într-o echipă combinată depinde de caracteristicile plantațiilor forestiere și de volumul de muncă:

N = TZ / T rn, (8)

UndeTK– costuri cu forța de muncă pentru tăierea unei defrișări, zile-om;

T r– numărul de zile lucrătoare la compensare;

n – numărul de persoane din echipă (la lucrul cu tractorul TDT-55 – 5 persoane, la lucrul cu tractorul TT-4 – 6 persoane).

Tabelul 7

Necesitatea forței de muncă și a schimburilor de mașini pentru tăierea unei defrișări este determinată de formula:

N i = V iN vr, (9)

UndeV i– volumul lemnului de o caracteristică dată, m3;

N timp– norme pentru timpul de utilizare a mașinilor, schimburilor de mașini/unităților. Schimbare Pentru a determina standardele de timp, este recomandabil să folosiți colecții,. Pentru calcule aproximative, puteți utiliza datele din tabel. 8 „Indicatori standard la 1000 m 3 lemn."

Tabelul 8

Note 1. Numărătorul arată indicatorii pentru echipele care lucrează cu tractorul TDT-55, iar numitorul arată indicatorii pentru echipele care utilizează tractorul TT-4. 2. Factorii de corecție se aplică standardelor date: la lucrul în plantații de molid-brad 1 / 0,95, în plantații de pin și frunze moi 1 / 1.1.

Necesitatea schimburilor de mașini și a zilelor-om pentru tăierea unui defriș este determinată sub forma unui tabel. 9.

Tabelul 9

Pentru mașinile și mecanismele care lucrează la defrișări de tăiere sunt stabilite standarde de rezervă (Tabelul 10).

Tabelul 10

Un exemplu de determinare a nevoilor mașinilor este dat în Tabelul 11.

Tabelul 11

Durata calendaristică a lucrărilor de tăiere a unei defrișări este determinată de formula:

T k = T r K . (10)

3.3. Curățarea benzii de drum de cioturi, tufișuri și îndepărtarea

strat vegetal

Lucrările de pregătire a fâșiei de drum includ smulgerea cioturilor sau tăierea lor la nivel de pământ, tăierea tufișurilor și pădurilor mici cu îndepărtarea lemnului mort, îndepărtarea stratului de plante și lucrările de marcare.

Dezrădăcinarea ciotului este prescrisă în principal vara, deoarece atunci când solul este înghețat, procesul de smulgere este mai puțin eficient. Dezrădăcinarea cioturilor se efectuează în zonele în care se fac șanțuri și săpături. Pot fi lăsate cioturi la baza patului drumului cu suprafețe ușoare, de tranziție și de tip inferioară pe drumurile din categoriile tehnice III - V cu terasamente mai mari de 1,5 m, precum și în cazurile în care proiectul nu prevede defrișarea completă a fâșia de drum (pe mlaștini, pante instabile etc.). Pentru terasamente de la 1,5 la 2,0 m, cioturile trebuie tăiate la nivelul solului, iar pentru terasamente peste 2 m, la o înălțime de 10 cm de sol.

3.3.1 Întocmirea unei liste de cantități pentru pregătire

banda de drum

Domeniul de activitate este determinat de profilele transversale tipice ale secțiunilor caracteristice ale drumului folosind formule simplificate:

a) lăţimea şanţului bLa

bLa = b + 2 m hLa , (11)

b) zona şanţului FLa

FLa = b hLa+ m hLa 2 , (12)

c) lăţimea bazei terasamentului In sub

V sub = V + 2mN n, (13)

d) latimea rezervei in varf bR pentru rezerva de sens unic

bR= + 2 m hR, (14)

e) latimea rezervei la varf bR pentru rezervă în două sensuri

bR= + 2 m hR, (15)

e) latimea de rezerva bR pentru rezervă și șanț cu sens unic

bR= (- FLa) + 2 m hR, (16)

g) lăţimea adânciturii din partea superioară bV

bV= B + 2b + 2 m hLa+ 2 n(H în +hLa) , (17)

Undeb – lățimea șanțului (șanțului) la fund, m;

hLa– adâncimea șanțului (șanțului), m;

ÎN- latimea patului drumului in varf, m;

N n- cota medie de lucru a terasamentului, m;

hR - adâncimea medie a rezervei, m;

L– lungimea tronsonului (pichetul), m;

Vn- volumul lucrărilor de excavare la un sit dat (pichet), m 3 ;

N în – adâncimea medie de săpătură într-o zonă dată (pichet), m;

m – așezarea versanților unui terasament, rezervă sau șanț;

n– pozarea exterioară a taluzului de excavare.

Întrucât densitatea medie a solului în stare naturală este mai mică decât densitatea solului din terasament, volumele de sol necesare pentru construirea terasamentelor din rezerve laterale se găsesc prin înmulțirea volumelor de profil. Vn prin coeficientul de compactare relativ (coeficientul de reconsolidare) K:

K = ? n/? e,(18)

Unde? n– densitatea solului din terasamentul construit;

? e– densitatea solului în apariție naturală (pentru nisip? e= 1,71 g/cm3; pentru lut nisipos usoare si grele, lut usor? e= 1,64 g/cm3; pentru lut greu? e= 1,60 g/cm 3).

Densitatea solului din terasamentul construit se calculează teoretic folosind formula:

? n = K opt, (19)

UndeK en-gros – coeficientul de compactare optimă (în zona rutieră-climatică a II-a pentru drumuri de categoriile tehnice I și IIK en-gros= 1,00 - 0,98, pentru drumuri din categoriile tehnice III-VK en-gros = 0,98 - 0,95);

? – densitatea scheletului solului (Tabelul 12);

V – fracția masică a aerului, % (Tabelul 12);

W – fracția de masă a umidității optime, % (Tabelul 12).

Tabelul 12

Domeniul lucrărilor de îndepărtare a ciotului FLa, tăierea ciotului FCuși îndepărtarea stratului de vegetație Vp determinate de formulele:

FLa= La școalăLşcoală, (20)

FCu= La școalăLstudent, (21)

VR= La școalăLuch.r ? , (22)

UndeLa școală, la școală, la școală– respectiv, lăţimea zonei de smulgere, tăiere butuci şi îndepărtare a stratului vegetal, m;

Lşcoală, Lstudent, Luch.r– respectiv, lungimea tronsoanelor de dezrădăcinare, tăiere butuci și îndepărtare a stratului vegetal, m;

? – grosimea stratului vegetal, m.

Domeniul de activitate pentru pregătirea benzii rutiere este determinat sub forma unui tabel. 13.

Tabelul 13

Locatia site-ului	Lungimea secțiunii, m	Latime, m	Grosimea medie strat de vegetație, m	Scopul muncii
		îndepărtarea stratului de vegetație, m 3

Home PC+	Sfârșitul PC+	smulgerea ciotului, ha	tăierea ciotului, ha



Total

3.3.2. Determinarea costurilor cu forța de muncă, numărul de schimburi de mașini și selectarea unui set de mașini pentru pregătirea benzii rutiere

În mod obișnuit, smulgerea ciotului se face cu defrișare. Pentru a îndepărta pământul plantelor, se folosesc buldozere și, mai rar, raclete și motogredere. În toate cazurile, mașina este selectată astfel încât să fie încărcată cât mai mult posibil. Dacă acest lucru nu este posibil, ar trebui să fie folosit pentru alte locuri de muncă.

Este recomandabil să se includă dezrădăcinarea cioturilor și îndepărtarea stratului de plante într-un flux specializat de construcție a patului drumului, iar un buldozer, în plus față de aceste lucrări, poate fi folosit pentru slăbirea solului (dacă există o unitate de afânare) , dezvoltând sol în rezerve laterale și deplasându-l în terasament, nivelând solul.

Pentru a determina costurile cu forța de muncă și necesitatea schimburilor de mașini pentru pregătirea benzii rutiere, se întocmește o declarație atunci când se utilizează colecții - sub forma tabelului 14.

Tabelul 14

Numărul de schimburi ale mașinii pe lungimea gripei

Nm = NV / L, (23)

UndeNm– necesitatea schimburilor de mașini pe toată lungimea drumului;

V– lungimea prindere, m;

L– lungimea tronsonului de drum in constructie, m.

Pe baza calculelor se atribuie componența echipei de pregătire a benzii rutiere, se determină numărul de muncitori și durata calendaristică a lucrării.

4. CONSTRUCȚIA STRUCTURILOR ARTIFICIALE

Podurile mari și medii, precum și țevile mari cu puncte multiple sunt obiecte concentrate. Acestea sunt ridicate pe toată perioada de construcție, dar sub rezerva finalizării lucrărilor până la momentul în care fluxul privat se apropie de ele pentru a efectua lucrări liniare.

Podurile mici din structuri prefabricate din beton armat, precum și țevile rotunde, ovoidale și dreptunghiulare din beton armat, care sunt de fapt și obiecte concentrate, dar necesită un timp relativ mic pentru instalarea lor, sunt construite într-un flux, înaintea săpăturii liniare. muncă.

4.1. Întocmirea unei liste de structuri artificiale

Pe baza datelor de profil longitudinal al autostrăzii, se întocmește o listă de structuri artificiale (Tabelul 15). Pentru țevi sunt indicate dimensiunile găurilor și lungimea țevii, pentru poduri - lungimea construcției și lățimea podului.

Tabelul 15

Amplasarea structurii

Numele artificial

constructii

Dimensiuni principale, m

pe erupție cutanată, m

Notă

Lungimea conductei este determinată folosind o formulă simplificată:

Ltr = In salariu + 2m(Nu noi -d - d) , (24)

UndeÎn salariu - latimea patului drumului in varf, m;

N noi - înălțimea terasamentului, m;

d- diametrul conductei, m;

m - coeficientul de pozare a pantelor patului drumului;

d - grosimea peretelui conductei, m (poate fi luată egală cu 0,15 m).

Lungimea estimată a conductei este rotunjită la un număr întreg care este un multiplu al lungimii legăturii.

4.2. Determinarea componenței echipei de construcție a structurilor artificiale

Subsecțiunea oferă o scurtă descriere a tehnologiei pentru construirea de poduri și conducte mici, ținând cont de cerințele SNiP 3.06.04-91. Se întocmește o fișă pentru determinarea costurilor cu forța de muncă pentru construcția structurilor artificiale (Tabelul 16). La construirea de țevi, poduri prefabricate rotunde și dreptunghiulare, dreptunghiulare monolitice, se folosește un colector; la instalarea țevilor ondulate metalice, se folosește un colector.

Pentru calcule aproximative, puteți utiliza date privind numărul de schimburi de echipă pentru instalarea țevilor rotunde (Tabelul 17).

Tabelul 16

Tabelul 17

Numărul de zile lucrătoare se determină împărțind intensitatea totală de muncă a muncii la dimensiunea echipei.

Pentru realizarea conductelor rotunde si ovoidale din beton armat se accepta urmatoarea echipa de specialitate: KS-2561 automacara - 1 bucata, buldozer DZ-109 - 1 bucata, rola pneumatica autopropulsata DU-31A - 1 bucata, PES-12M centrala electrica - 1 bucata ., vibratoare electrice IV-101, IV-47B, IV-113 - cate 1 bucata, cazan pe bitum cu o capacitate de 400 l - 1 bucata.

Forța de muncă pe tură: mașiniști și îngrijitori - 4 persoane, drumari - 6 persoane.

Când se construiesc țevi cu o gaură de 2 m, macaraua de camion KS-2561 trebuie înlocuită cu un KS-3562A mai puternic.

Travele de proiectare sau lungimea totală a traveilor podurilor rutiere conform SNiP 2.05.03-84 trebuie să fie egale cu 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 33 și 42 m. clasifică podurile rutiere: cu o lungime completă de până la 25 m - mici, de la 25 la 100 m - medii, mai mult de 100 m - mari.

La construirea de poduri prefabricate din beton armat de dimensiuni mici și medii pe suporturi de piloți cu lungimi de deschidere de 12, 15, 18, 21 și 24 m, se recomandă utilizarea următoarei componențe a echipei: macara autopropulsată cu braț KS-4362 - 1 buc. ., automacara KS-4561 - 1 buc. , baton de piloți cu ciocan motorin SP-6A - 1 buc., trolii de antrenare cu o capacitate de ridicare de 2,5 tone - 2 buc., cărucioare cu o capacitate de ridicare de 25 t - 2 buc. ., aparat de sudura electric - 1 buc., vibratoare electrice IV-113 - 2 buc. , centrala mobila ESD-50-T - 1 buc., compresor ZIF-5VKS - 1 buc.

Forta de munca pe tura: masini si mecanici - 12 persoane, instalatori - 8 persoane.

Productivitatea acestui detașament pentru construcția podurilor rutiere din beton armat depinde de categoria drumului: pentru categoria I - 0,34 m/tur; II – 0,62; III – 0,70; IV - 0,80 m/tur.

La finalul secțiunii se stabilește durata calendaristică a lucrărilor de construcție a structurilor artificiale.

5. CONSTRUCȚIA SUPRAFEȚEI

Construcția patului drumului se realizează în mod complex mecanizat folosind instrumente de mecanizare, în funcție de tehnologia adoptată și de termenele stabilite pentru finalizarea lucrării.

5.1. Așezarea subsolului pe pământ și

structuri de drenaj

Secțiunea descrie sfera lucrărilor privind amenajarea subsolului și a structurilor de drenaj și oferă diagrame de amplasare pentru profilele transversale tipice ale substratului.

5.2. Alegerea solurilor pentru umplerea substratului

Solurile utilizate pentru construcția terasamentelor se împart în patru mari grupe: stâncoase, extrase prin distrugerea maselor naturale solide sau fracturate de rocă, grosier-clastice, prezente în condiții naturale, nisipoase și argiloase.

Pentru terasamente se folosesc soluri a căror stare nu se modifică sau se modifică ușor sub influența factorilor naturali, ceea ce nu afectează rezistența și stabilitatea acestora în subsol. Astfel de soluri includ solurile stâncoase și grosiere, nisipoase (cu excepția celor fine și prăfuite), lutoase nisipoase ușoare și grosiere.

Următoarele soluri sunt improprii pentru construcția unui terasament: soluri argiloase, excesiv de saline, soluri argiloase a căror umiditate este mai mare decât cea admisibilă, turbă, nămol, nisip fin și soluri argiloase amestecate cu nămol și substanțe organice (de exemplu, argilă albastră) , strat superior de sol, soluri în zonele în care stagnarea pe termen lung a apei.

Unele tipuri de sol, cel mai adesea praf și nisip fin, sunt folosite pentru construcția terasamentelor doar cu armare.

Pe lângă solurile de origine naturală, pentru terasamente se folosesc deșeuri industriale: materiale de cenușă și zgură, haldele de deșeuri miniere.

Digurile, de regulă, sunt construite din soluri omogene, dar, dacă este necesar, pot fi umplute din altele diferite, totuși, aceste soluri trebuie așezate în straturi. Este de preferat să se folosească soluri mai puternice în partea superioară a terasamentului (1,0 - 1,5 m), deoarece această parte a terasamentului este de obicei expusă unui impact mai mare din partea factorilor naturali și a vehiculelor. Deversarea fără discernământ a solului în terasament este inacceptabilă, deoarece duce la redistribuirea neuniformă a umidității și la modificări ale proprietăților fizice sub influența factorilor climatici. Ca urmare, uniformitatea solului este perturbată în timpul înghețului, iar în timpul dezghețului se formează o bază inegal de puternică a pavajului drumului, ceea ce duce, de asemenea, la încălcarea uniformității sau la distrugerea pavajului drumului.

La umplerea părții inferioare a unui terasament din soluri drenante, grosimea acestui strat trebuie să fie mai mare decât înălțimea ridicării capilare a acestui sol pentru a preveni afluxul de apă în partea superioară a terasamentului.

5.3. Alegerea unei metode de lucru și a unei mașini de conducere

Alegerea unor tipuri raționale de mașini pentru construcția de subniveluri de drumuri depinde de următorii factori:

Fezabilitatea tehnică a utilizării anumitor utilaje în condiții de teren date;

Construcția subsolului, amplasarea rezervelor de sol, calitatea acestuia și dificultatea dezvoltării;

Condiții organizaționale pentru producția de muncă, dintre care principalele sunt volumul de muncă și momentul finalizării acestora;

Condiții de încărcare completă a utilajelor selectate pe toată perioada de lucru;

Indicatori economici și calitatea muncii.

Atunci când selectați compoziția mașinilor pentru construcția patului drumului, ar trebui în primul rând să determinați mașinile principale (de conducere), cu ajutorul cărora este posibilă efectuarea principalelor volume de lucrări de terasament în condiții adecvate la cel mai mic cost, iar apoi mașini auxiliare (componente) pentru efectuarea altor lucrări auxiliare incluse în procesul tehnologic de construire a unei paturi de drum. Ca parte a unei unități, munca tuturor mașinilor trebuie să fie coordonată din punct de vedere al productivității.

Pe baza profilului longitudinal al drumului, ținând cont de condițiile solului, drumul în construcție este împărțit în tronsoane separate cu diferite condiții pentru lucrările de excavare: terasament din rezerve laterale, din sol importat, dezvoltarea terasamentului prin deplasarea longitudinală a solului în terasamentul sau într-o haldă etc. Prin urmare, este necesar să alegeți metoda de lucru și tipul de mașină de conducere pentru fiecare secțiune caracteristică a drumului. Toate datele sunt introduse în declarația „Metode de lucru și tip de mașină de conducere” (Tabelul 18).

Tabelul 18

Pentru a atribui o mașină de conducere, este necesar să se țină cont de cerințe. Mai jos sunt prezentate recomandări pentru scopul mașinii de antrenare în funcție de condițiile locale ale lucrărilor de excavare.

Buldozere Este indicat sa se foloseasca in soluri usoare si cu coeziune redusa cu o inaltime de terasament de pana la 1 m, in soluri argiloase si grele cu o inaltime de terasament de pana la 1,5 m in prezenta rezervelor de drum. În acest caz, costul lucrărilor de excavare poate fi mai mic decât costul lucrărilor de raclere. Este eficient să folosiți un buldozer atunci când construiți un strat de drum din excavații cu o gamă de mișcare a solului de până la 50 m, în jos - până la 100 m.

Raclete utilizat cel mai eficient la dezvoltarea solurilor argiloase cu umiditate apropiată de optimă, în rezerve laterale, când diferența dintre înălțimile terasamentului și fundul rezervației este de până la 1,2 - 2,0 m, precum și la dezvoltarea rezervelor concentrate sau săpături cu sol care se deplasează în terasamente răzuitoare trase pe o distanță de până la 500 m și răzuitoare semi-tracate pe o distanță de până la 3000 m.

Costul exploatării racletelor autopropulsate grele pe anvelopele pneumatice este mai mic decât costul operațiunii unei racletoare de capacitate mică, precum și a racletelor trase către un tractor montat pe șenile. În unele cazuri, umplerea solului într-un terasament cu raclete la o distanță de mișcare a solului de până la 1,5 km este mai economică decât transportul solului în basculante încărcate de un excavator cu o cupă cu un volum de 0,5 - 1 m 3.

Excavatoare cu cupe folosit la realizarea excavatiilor de adancime, a rezervelor concentrate de sol avand o adancime mai mare de 2 - 2,5 m, precum si la constructia de subniveluri in zonele umede. Solul este transportat cu basculante.

Pentru săpături adânci cu apă subterană apropiată, puteți utiliza excavator cu draglineîn combinație cu vehicule.

În timpul construcției patului drumului, lucrările în comun ale mașinilor de terasament utilizate ca mașini de conducere pot fi organizate:

a) la construirea terasamentelor cu o înălțime de 1,5 până la 3,5 m din rezervele laterale lărgite împreună cu răzuitoare poți combina munca buldozerȘi excavator cu dragline.În acest caz, buldozerul, care lucrează la lărgirea rezervei către partea câmpului, livrează pământ în zona de acoperire a excavatorului situat pe terasament;

b) cu aceiași parametri ai terasamentului, dar cu rezerve cu un singur versant, se recomandă utilizarea perechilor buldozer - basculantăȘi buldozer - racletor. Folosind această tehnologie de excavare, un buldozer construiește un terasament până la 1,0 - 1,5 m de rezerva laterală, partea superioară a terasamentului este construită din pământ de import folosind o autobasculantă sau racletă;

c) în săpăturile adânci se recomandă utilizarea unei metode în care se dezvoltă planta și straturile superioare de sol buldozereȘi răzuitoare, iar partea rămasă - excavatoare;

d) dacă există o fluctuație semnificativă a semnelor de lucru ale patului drumului, puteți utiliza răzuitoare pentru deplasarea longitudinală a solului spre locuri joase și combinarea muncii lor cu buldozere.

Alegerea mașinii conducătoare pentru lucrările de excavare este determinată de grupa de sol în funcție de dificultatea dezvoltării (Anexa 2). Trebuie avut în vedere faptul că același sol poate fi clasificat în diferite grupe în funcție de dificultatea dezvoltării, în funcție de tipul de mașină utilizată.

5.4. Trasarea unui grafic al distribuției masei pământului

Pe baza unui profil longitudinal dat, a unei liste de volume de terasamente (terasamente, excavare, șanț) și a mijloacelor de mecanizare selectate, un graficul pichet al distribuției masei pământului(Fig. 2). Supraconsolidarea solului din terasament față de volumul de sol din rezerve sau săpături este luată în considerare de coeficientul de supraconsolidare (1,05 - 1,1).

Graficul arată locurile din care se preia pământul pentru construirea terasamentelor și unde este folosit pentru dezvoltarea săpăturilor. În coloana corespunzătoare, săgețile și numerele indică domeniul și direcția de mișcare a solului pentru fiecare mașină de terasament principală.

Se recomandă începerea elaborării unui program de distribuție a maselor de pământ cu repartizarea maselor de pământ în săpături. Cel mai indicat este folosirea solului de excavare pentru construirea terasamentelor adiacente, în special în acele zone în care nu se pot constitui rezerve sau există rezerve de sol insuficiente. Trebuie avut în vedere faptul că productivitatea racletelor și buldozerelor crește la tăierea și mutarea solului în jos.

La construirea terasamentelor din rezerve laterale, este necesar să se determine dimensiunile acestora. În acest caz, volumul de sol primit în rezerve în cadrul unui pichet ar trebui să fie egal cu volumul de sol pentru terasament, ținând cont de factorul de supraconsolidare. Cea mai mare cantitate de sol care poate fi obținută din rezerve depinde de lățimea și adâncimea rezervelor. Adâncimea rezervelor laterale nu trebuie să fie mai mare de 1,5 m. Lățimea rezervelor se determină prin calcul pe baza condiției ca acestea să fie amplasate în dreptul de trecere. Cu aceste cerințe, lățimea maximă a două rezerve este determinată de formula:

2 b 1 = P – V p – 2C, (25)

UndeP– latimea dreptului de trecere, m;

În p– lăţimea bazei subnivelului în cadrul marginilor exterioare ale rezervei, m;

CU– distanța de la marginea exterioară a taluzului de rezervă până la limita dreptului de trecere, care este determinată de condițiile lucrării, dar nu mai mică de 1 m.

Prin acord cu utilizatorii terenului, utilizarea temporară a terenului este permisă în perioada de construcție, care le este restituită după reabilitare. Dacă se dovedește că nu există suficient sol din rezervele laterale pentru a ridica terasamentul, atunci cantitatea lipsă poate fi obținută prin deplasarea longitudinală a solului din rezervele învecinate sau concentrate pe marginea traseului. La atribuirea dimensiunilor rezervelor laterale, se recomandă menținerea constantă a lățimii acestora în secțiuni ale traseului cu cote de lucru puțin modificate ale patului drumului. În acest caz, este nevoie, pe lângă mișcarea transversală a solului cu buldozere, de a transporta sol longitudinal cu ajutorul răzuitoarelor din rezervele învecinate.

Cu o adâncime de rezervă cunoscută hRși coeficienții interni mși externă n lățimea rezervă a pantei în partea de sus b 1 și lățimea fundului b 2 :

b 1 = + ( ) hR, (26)

b 2 = - ( ) hR . (27)

După ce am stabilit mărimea rezervelor și cantitatea de sol care se poate obține din acestea pentru umplerea terasamentului, graficul distribuției maselor de pământ arată distribuția terasamentelor pe tip de mașină și distanța de mișcare a solului.

Afișați lucrări de terasamente plătite, de ex. volumele de terasamente care sunt construite folosind sol din rezerve și săpături, precum și volumele de sol din săpături care sunt mutate într-un terasament sau cavaler. Instalarea cavalerilor de sol este nedorită, deoarece provoacă costuri inutile.

5.5. Determinarea intervalului de mișcare a solului

În practică, intervalul de mișcare a solului în timpul construcției unui terasament cu buldozere este determinat ca distanța dintre punctul de tăiere a lamei în pământ și punctul de eliberare a acestuia din sol, adică. punctele medii ale masivelor de dezvoltare și haldei de sol.

Când se deplasează solul cu un buldozer dintr-o rezervă laterală unilaterală, când se operează un buldozer (pentru rezerve cu două fețe) cu construcția strat cu strat a unui terasament din fiecare rezervă și când se operează două sau mai multe buldozere pe prinderi diferite, intervalul mediu de mișcare a solului

lmier= + m Hmier + . (28)

Pentru rezerve cu două fețe, atunci când două buldozere funcționează pe o singură pipă, intervalul mediu de mișcare a solului

lmier=0,25 [V +3m Hmier– ] + . (29)

Aceste formule sunt utilizate la mutarea solului cu buldozere în zone cu o creștere de până la 1:10. Pentru urcări de până la 1:20, lungimea căii ar trebui mărită cu 20%, iar pentru urcări peste 1:20 - cu 40%.

La mutarea longitudinală a solului de la o excavație adiacentă la un terasament m-am căsătorit este definită ca distanța dintre centrele de greutate ale maselor tăiate și umplute.

Atunci când se construiește un terasament folosind raclete, aria de mișcare a solului este determinată ca jumătate din suma curselor de lucru și inactiv ale racletei, măsurate pe lungimea reală a mișcării. Pentru a face acest lucru, trebuie mai întâi să selectați modelul de mișcare al racletei și să determinați parametrii acestuia (lungimea căii la colectarea solului, raza de viraj, lungimea căii la descărcarea solului).

La construirea unui terasament din sol importat (rezervă de sol concentrată sau carieră) cu volume uniforme pe lungimea drumului, distanța medie de transport

Lmier = l k + 0,5 L, (30)

Undel k - distanta de la cariera (rezerva de sol) pana la punctul de invecinare cu tronsonul de drum in constructie, km;

L– lungimea tronsonului de drum în construcție, km.

În cazul unor volume inegale de lucrări de excavare, distanța medie de transport a solului este stabilită ca medie ponderată:

Lmier = S(V i eu) / SV i , (31)

UndeVi– volumul lucrărilor de excavare, m3;

eu– distanta de transport, km.

5.6. Recrutare echipe specializate de vehicule

pentru lucrări de excavare

Nivelarea și compactarea bazei terasamentelor efectuată după îndepărtarea stratului vegetal imediat înainte de montarea straturilor de deasupra.

Afânarea solului efectuate pentru creșterea productivității mașinilor de terasament. Pentru a crește productivitatea buldozerelor, slăbirea preliminară trebuie efectuată atunci când se dezvoltă soluri grele și uscate de categoriile III și IV de dificultate de dezvoltare. În acest caz, metoda șanțurilor de dezvoltare a solului nu este utilizată.

Nivelarea solului efectuată după ce este turnată în terasament. Grosimea straturilor turnate se determina in functie de mijloacele de compactare folosite. Cel mai indicat este să folosiți buldozere pentru a nivela solul; autogrederele sunt folosite mai rar.

Compactarea soluluiîn terasament este mai indicat să se folosească role pneumatice, care asigură calitate înaltă și coeficientul de densitate necesar. La umplerea părții superioare a subsolului pentru drumuri cu pavaj permanent la 1,5 m de suprafața trotuarului în zona rutieră-climatică a II-a, coeficientul densității necesare a solului trebuie să fie de 0,98 - 1,0, variind de la 1,5 la 6 m în condiția de neinundare - 0,95 și mai mult de 6 m - 0,98.

Aspect subclasament cuprinde urmatoarele lucrari: amenajarea suprafetei subnivelului si a fundului rezervelor, planificarea pantelor terasamentelor, rezervelor si excavatiilor. Poate fi produs de motogredere sau gredere remorcate cu pante și extensii ale lamei, raclete pe brațul unui excavator sau excavatoare de nivelare cu braț telescopic, precum și mașini speciale de finisat pante.

Acoperirea versanților și a fundului rezervelor cu pământ vegetal– operațiune finală.

5.7. Determinarea numărului de straturi de terasament care urmează să fie construite

Numărul de straturi structurale necesare de terasament

n c = N medie /Bună , (32)

UndeN medie – cota medie de lucru a terasamentului, m;

Ni – grosimea stratului structural, m.

Grosimea stratului este selectată în funcție de coeficientul de compactare necesar și de tipul mașinii de compactare (Tabelul 19) sau se calculează folosind formule.

5.8. Determinarea grosimii stratului compactat al terasamentului pentru diverse tipuri de mașini de compactat și împodobire

Grosimea stratului de sol compactat de role pe pneuri este determinată de formula:

hLun= 0,18 , (33)

UndeW este conținutul real de umiditate al solului compactat, fracții de unități;

W o - conţinutul optim de umiditate al solului compactat, fracţii de unităţi;

m k - masa rolei pe roată, kg;

P m - presiunea anvelopei, kg / cm 2;

? – coeficientul de rigiditate a anvelopei, în funcție de presiunea din acesta:

P m, kg/cm2 1 2 3 4 5 6

? 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

Grosimea stratului de sol atunci când este compactat cu role tampon

hmisto = 0,65 (Lk +2,5 d – h p), (34)

UndeL k – lungimea camei, cm;

d – cea mai mică dimensiune transversală a suprafeței de susținere a camei, cm;

h p – adâncimea părții superioare afânate a stratului de sol format în perioada în care cama părăsește stratul, cm; depinde de lungimea camei și se presupune că este de 3 - 4 cm.

Rolele vibratoare sunt evaluate după criteriile raportului dintre forța de excitare și greutatea lor: P/Q = K. La un anumit raport PȘi Q apare o stare critică K o când vibrația unei mase vibrante sau a unei role metalice rotunde se modifică calitativ. La K< K o suprafața masei vibrante nu se desprinde de stratul compactat, solul experimentează un efect alternant și are loc compactarea prin vibrații. Când K>K o suprafața masei vibrante este smulsă de suprafața solului și compactarea are loc prin lovire prin vibrație.

Vibrația ajută la ridicarea apei din partea de jos a stratului compactat în sus. Cele mai bune rezultate cu compactarea prin vibrații și compactarea prin vibrații se obțin atunci când umiditatea solului depășește valoarea optimă determinată de compactarea standard cu 10 - 20%.

Masa mașinii de batere vibratoare este selectată în funcție de presiunea statică specifică:

P=0,1Q/F, (35)

UndeP – presiunea statică specifică, MPa;

Q – masa mașinii de compactare sau masa pe tambur vibrant, kg;

F – zona de contact a tamburului cu solul, cm 2.

Tabelul 19

mașină de compactat	Grosimea optimă a stratului compactat într-un corp dens, cm (la numărător) și numărul de treceri de-a lungul unei căi (la numitor) la coeficientul de compactare
Solurile coezive	Solurile necoezive

Role remorcate și semiremorci pe anvelope pneumatice, greutate, t:	15 – 20 / 6 - 8 30 – 35 / 6 - 8 40 – 45 / 6 - 8	10 – 15 / 8 - 12 25 – 30 / 8 - 10 30 – 35 / 8 - 10	20 – 25 / 4 - 6 30 – 40 / 4 - 6 45 – 50 / 4 - 6	15 – 20 / 6 - 8 25 – 30 / 6 - 8 35 – 40 / 6 - 8
Role remorcate cu came cu o greutate de 9 și 18 tone	20 – 25 / 6 - 8	15 – 20 / 8 - 10
Role de zăbrele cu o greutate de 25 de tone
Cântărire role vibratoare, t:
Placă de compactare cu vibrații greutate, kg:
Plăci de excavator care cântăresc 2 - 3 tone la cădere de la o înălțime de 2 - 3 m

Cele mai mari adâncimi de compactare se realizează pentru soluri la presiuni statice specifice, MPa: nisipuri îmbibate - 0,003 - 0,004, nisipuri cu umiditate optimă - 0,006 - 0,01, lut nisipos cu umiditate optimă - 0,01 - 0,02.

Grosimea stratului compactat depinde de coeficientul de compactare și de masa unității de vibrație (Tabelul 20).

Tabelul 20

La compactarea solurilor coezive cu role vibratoare, eficiența acestora scade. În funcție de proprietățile fizice și mecanice și de conținutul de umiditate al solurilor coezive, grosimea stratului compactat este de 35 - 60 cm pentru role cu o greutate de 6 - 12 tone.

Grosimea stratului compactat prin compactare este determinată de următoarea formulă:

htr = 1,1 În numele nostru (1 – e–3,7 i/i), (36)

Undehtr – grosimea stratului compactat prin compactare, cm;

In naim - cea mai mica dimensiune a ciocanului in plan, cm;

W, W о – umiditatea reală și optimă a solului, fracții de unități;

eu siin– impuls specific și ultim de lovire, kg s/cm 2:

i = . (37)

AiciM – masa tamper, kg;

g – accelerația gravitației, cm / s 2 ;

h p – înălțimea căderii tamperului, cm;

K – coeficient care ține cont de dezvoltarea avansată a tensiunii în raport cu evoluția deformării și neliniaritatea modificărilor tensiunii (1,7 - 2,0);

F – zona bazei piciorului, adică contact cu solul, cm 2;

? – timpul de impact, s; depinde de masa tamperului și de tipul de sol (Tabelul 21).

Tabelul 21

Valori determinate experimental ale impulsurilor limitatoare ale pilonului in pentru diferite soluri acestea sunt: pentru nisipuri 0,005 - 0,007, pentru argile usoare 0,007 - 0,012, pentru argile grele 0,012 - 0,02, pentru argile 0,02 - 0,027.

Numărul de impacturi ale batonilor într-un singur loc pentru a obține densitatea necesară pentru grosimea stratului compactat

n = htr eu nLA/h o eu, (38)

Undeho – grosimea optimă a stratului, cm (60 - 80);

K este un coeficient care ține cont de gradul de compactare a solului și de soiurile acestuia (Tabelul 22).

Tabelul 22

5.9. Determinarea domeniului de lucru pentru dezvoltarea strat cu strat a solului pentru terasament, nivelarea și compactarea acestuia

Lățimea fiecărui strat de terasament

ÎNi = B + 2 m (H cp -Bună) , (39)

UndeB– latimea patului drumului la varf, m;

m – aşezarea taluzului terasamentului;

Bună– grosimea stratului turnat, m.

Volumul de sol în fiecare strat al terasamentului

V i= (Bi Bună + m Bună 2 ) L LA, (40)

UndeÎNi– lățimea fiecărui strat individual al terasamentului, m;

Bună – grosimea stratului, m;

L– lungimea tronsonului de drum în construcție, m;

LA– coeficientul de supraconsolidare.

5.10. Determinarea sferei lucrărilor la nivelarea patului drumului

si rezerve

Volumul de lucru la nivelare se calculează separat pentru partea de sus a patului drumului, partea de jos a rezervelor și pante:

Spl1= (B +bR) L, (41)

Spl2= (B + 2bR) L, (42)

Spl3= 2 L(H cp +hR) (43)

Spl4= 2 L(H cp +2hR) , (44)

UndeSpl1, Spl2– respectiv, suprafața de planificare a vârfului patului drumului și a fundului rezervei pentru rezervă unilaterală și bilaterală, m 2;

S pl3, S pl4– respectiv, suprafața de planificare a versanților patului drumului și rezerva pentru rezervă unilaterală și bilaterală, m 2;

bR – latimea rezervei de-a lungul fundului, m;

hR– adâncimea rezervă, m;

L– lungimea tronsonului, m.

5.11. Calculul principalelor terasamente, transport si terasament

mașini pentru lucrări de excavare

Numărul necesar de mașini de antrenare pentru lucrările de excavare este determinat pe baza volumelor de lucru calculate și a debitului acceptat:

Nfasole mung= Q/ N expNcm (45)

sau Nfasole mung= Q N vr /Ncm , (46)

UndeQ– volumul de muncă de tipul în cauză;

N exp– rata de producție pe schimb (productivitate în schimb);

N timp– timp standard, schimburi de mașini/unitate de lucru;

Ncm– numărul de schimburi de lucru pe toată lungimea drumului:

Ncm= L / V , (47)

UndeL– lungimea drumului, m;

V– lungimea prindere, m.

Pentru comoditate, calculul trebuie efectuat sub forma unei declarații (Anexa 3).

Rata de producție (productivitatea schimburilor) pentru o anumită mașină este calculată folosind formulele date în cursul „Utilizarea mașinilor rutiere” sau determinată de formula:

N exp = TN / N vr, (48)

UndeT– durata schimbului (8,2 ore);

N– unitatea de volum de lucru pentru care se calculează standardul de timp (de exemplu, 100 m 3 de sol într-un corp dens);

N timp – standard de timp conform colecțiilor EniR, TNiR, SNiR-91, , , ore de mașină pe unitate de lucru.

Deoarece standardele de timp din colecții sunt date în ore de mașină, pentru a calcula folosind formulele (45), (46), acestea trebuie împărțite la 8,2 ore pentru a obține rezultatul în schimburile de mașini.

După ce am determinat numărul necesar de schimburi de mașină per pinza, obținem rata de utilizare a acestei mașini pe această pinza K și. Factorul de utilizare este determinat cu o precizie de 0,01 și reprezintă raportul dintre numărul necesar de mecanisme și numărul acceptat. Este necesar să se adopte o prindere de asemenea lungime încât coeficienții de utilizare a mașinii să fie aproape de unitate. Atunci când decideți câte mașini ar trebui acceptate, trebuie să vă amintiți despre suprasarcina admisă de până la 10 - 15%, adică. valoarea nu poate fi permisă K și mai mult de 1,1 - 1,15. Atunci când se utilizează mașini de înaltă performanță (cu valori mici ale standardelor de timp), este recomandabil să se sintetizeze factorii de utilizare, de ex. folosiți astfel de mașini pe mai multe mânere.

Pentru condițiile de transport rutier al solului, vehiculele sunt selectate din rezerva concentrată în funcție de capacitatea lor de transport, în funcție de starea raportului optim dintre capacitățile cupei excavatorului și caroseria autobasculantei:

qA = (5 – 7) quh g, (49)

UndeqA – capacitatea de încărcare a autobasculantei, t;

quh – volumul cupei excavatorului, m 3;

g– densitatea în vrac a solului de subsol, t/m3.

5.12. Lucrări de consolidare în timpul construcției substratului

Pentru a preveni eroziunea versanților și a părții inferioare a subsolului, precum și eroziunea șanțurilor de drenaj, conurile structurilor artificiale, taluzurile și canalele de evacuare trebuie consolidate cu elemente prefabricate din beton, pavaj și gazon. În prezent, materialele geotextile sunt utilizate pe scară largă (geogrile precum „Proudhon” și țesături sintetice precum „Dornit”, „Bidim”).

Întărirea prin însămânțare de iarbă se folosește pentru soluri cu un indice de 5< pH < 7 (слабокислые грунты), руководствуясь нормами высева семян (табл. 23) и внесения удобрений (табл. 24).

Tabelul 23

Tabelul 24

Pentru a calcula nevoile mașinilor și lucrătorilor rutieri pentru consolidarea lucrărilor, aceștia sunt ghidați de standarde.

5.13. Întocmirea unei hărți tehnologice pentru construcții

terasament

În proiectul de lucru, este necesară întocmirea unei hărți tehnologice pentru fiecare dintre secțiunile caracteristice ale patului drumului, de exemplu, pentru construirea unui terasament până la 1,5 - 2 m înălțime din rezervele laterale, pentru construirea unui terasament. din sol de import, pentru dezvoltarea longitudinală a unei săpături, pentru realizarea unui terasament pe bază de materiale geotextile etc. Alegerea unei tehnologii sau a alteia este determinată de condițiile locale (relief, nivelul apei subterane, adecvarea solului) și de prezența unei baze de întreprindere mecanizată. În plus, harta tehnologică este întocmită ținând cont de programul de pichet construit pentru distribuția maselor de pământ și calcule tehnologice, ținând cont de cerințele VSN 13-73.

În proiectul de curs, este necesar să se întocmească o hartă tehnologică pentru construirea unui subsol pentru cea mai lungă secțiune caracteristică. În plus, este necesar să se furnizeze calcule tehnologice pentru lucrări neincluse în harta tehnologică. De exemplu, se întocmește o hartă tehnologică pentru construirea unui terasament până la 1,5 m înălțime din rezervele laterale. Conform orarului de pichet pentru repartizarea maselor de pământ, din rezerva concentrată există un transport cu autocamion. În acest caz, după calcularea hărții tehnologice, se dă inscripția „Lucrări neincluse în harta tehnologică, dar prezente în timpul construcției terasamentului” și se calculează numărul necesar de excavatoare și autobasculante pentru construirea unui terasament din sol importat. folosind schema de mai sus. Volumul de lucru pentru calcul este luat în funcție de programul de distribuție a pichetelor a maselor de pământ.

Harta tehnologică include următoarele secțiuni: domeniul de aplicare al hărții, descrierea tehnologiei de lucru și calculul resurselor necesare, diagrama de organizare a muncii (diagrama fluxului), instrucțiuni pentru implementarea proceselor tehnologice, cerințe pentru controlul calității muncii și instrucțiuni de siguranță.

Domeniul de aplicare al cardului. Secțiunea indică condițiile de utilizare a hărții tehnologice, în special, tipurile de lucrări finalizate pentru care a fost întocmită harta.

Descrierea tehnologiei de lucru și calculul resurselor necesare. Această secțiune oferă o scurtă descriere a proceselor de lucru în succesiunea care este urmată în timpul execuției lucrării, se indică volumul de lucru și mașinile necesare, se calculează harta tehnologică (Anexa 3), iar necesarul de muncitori și utilaje este calculat (Tabelul 25).

Tabelul 25

La determinarea nevoilor muncitorilor, este necesar să le împarți în muncitori în construcții (lucrători rutieri) și mașiniști. Se presupune că numărul de șoferi care deservesc o mașină este egal cu numărul de mașini într-un mod de operare cu o singură tură (o oră persoană este egală cu 1 oră mașină). Dacă există un șofer asistent, precum și cu un mod de funcționare în două schimburi, numărul de lucrători cu mașina se dublează (2 ore-om egal cu 1 oră-mașină).

Necesarul de muncitori rutieri este determinat conform SNiP 4.02-91; 4.05-91 (SNiR-91), după intensitatea muncii pe unitatea de muncă (persoană-ore / unitate de muncă). Lista de calificare a interpreților este acceptată în conformitate cu.

Diagrama de organizare a muncii. Secțiunea este proiectată grafic (Fig. 3).

Instrucțiuni pentru efectuarea proceselor tehnologice. Secțiunea oferă cele mai productive și eficiente metode de realizare a proceselor tehnologice de card. Recomandările trebuie explicate cu diagrame de funcționare a mașinii, desene faciale și diagrame de dezvoltare a solului și de așezare.

Cerințe pentru calitatea muncii. Sunt indicate abaterile minime admise de la dimensiunile de proiectare ale obiectului pentru care a fost intocmita harta tehnologica. Se face referire la sursa reglementară a standardelor de calitate pentru lucrările de excavare.

Instructiuni de siguranta. Sunt prevăzute reguli de siguranță pentru fiecare tip de lucru și fiecare mașină. În unele cazuri, se poate face referire la anumite secțiuni ale reglementărilor de siguranță.

În concluzie, se determină numărul de zile lucrătoare și calendaristice și se atribuie termenele pentru lucrările de excavare.

LITERATURĂ

1. SNiP 3.01.01-85. Organizația producției de construcții / Ministerul Construcțiilor din Rusia. – M.: Întreprinderea Unitară de Stat TsPP, 1995.

2. GOST 2.105-79. Cerințe generale pentru documentele text. – M.: Editura Standarde, 1979.

3. SNiP 2.05.02-85. Drumuri auto. Standarde de proiectare. – M.: Stroyizdat, 1986.

4. SNiP 23-01-99. Climatologia construcțiilor / Gosstroy din Rusia. – M.: Întreprinderea Unitară de Stat TsPP, 2000.

5. SNiP 1.04.03-85. Standarde pentru durata construcției și restanța în construcția întreprinderilor, clădirilor și structurilor. – M.: Stroyizdat, 1991.

6. Kamenetsky B.I., Koshkin I.G. Organizarea construcției de autostrăzi: Manual pentru școlile tehnice. – Ed. a IV-a, revizuită. si suplimentare – M.: Transporturi, 1991.

7. SN 467-74. Norme de alocare a terenurilor pentru autostrăzi. – M.: Stroyizdat, 1974.

8. Reguli și hărți tehnologice pentru construcția drumurilor forestiere. Volumul I. Reguli tehnologice. – L.: Giprolestrans, 1975.

9. EniR. Colecția E13. Curățarea traseului structurilor liniare din pădure / Gosstroy al URSS. – M.: Stroyizdat, 1988.

10. SNiP 4,02-91; 4.05-91. Colecții de standarde de deviz și prețuri pentru lucrări de construcții. Colecția 1. Lucrări de pământ / Comitetul de Stat al Construcțiilor URSS. – M.: Stroyizdat, 1992.

11. Reguli și hărți tehnologice pentru construcția drumurilor forestiere. Volumul II. Hărți tehnologice. – L.: Giprolestrans, 1975.

12. SNiP 3.06.04-91. Poduri și țevi / Gosstroy din Rusia. – M.: Întreprinderea Unitară de Stat TsPP, 1998.

13. EniR. Colecția E4. Montaj prefabricate si montaj structuri monolit din beton armat. Vol. 3. Poduri și țevi / Gosstroy al URSS. – M.: Stroyizdat, 1988.

14. EniR. Colecția E5. Montarea structurilor metalice. Problema 3. Poduri și țevi / Gosstroy URSS. – M.: Stroyizdat, 1987.

15. SNiP 2.05.03-84. Poduri și țevi / Gosstroy din Rusia. – M.: Întreprinderea Unitară de Stat TsPP, 2000.

16. SNiP 3.06.03-85. Drumuri auto. Reguli pentru producerea și acceptarea muncii / Gosstroy al URSS. – M.: CITP Gosstroy URSS, 1986.

17. Linii directoare pentru construirea patului drumurilor / Ministerul Transporturilor al URSS. M.: Transport, 1982.

18. Afanasyev I.A. Selecția mașinilor rutiere: Manual. indemnizatie / Perm. stat tehnologie. univ. – Perm, 2000.

19. Kruchinin I.N. Calculul performanței vehiculelor rutiere. Orientări pentru studierea disciplinelor „Utilizarea mașinilor rutiere” și „Mașini și materiale de construcție a drumurilor”. Ekaterinburg: UGLTA, 2000.

20. EniR. Colecția E2. Excavare. Vol. 1. Lucrări de săpături mecanizate și manuale / Gosstroy al URSS. – M.: Stroyizdat, 1988.

21. SNiP 4,02-91; 4.05-91. Colecții de standarde de deviz și prețuri pentru lucrări de construcții. Colecția 27. Autostrăzi / Comitetul de Stat al Construcțiilor URSS. – M.: Stroyizdat, 1993.

22. VSN 13-73. Metodologie de întocmire a hărților tehnologice pentru efectuarea lucrărilor de bază de construcție a drumurilor. – M.: Ministerul Transporturilor Rutiere al RSFSR, 1973.

23. Colectarea caracteristicilor tarifare și de calificare ale principalelor profesii și funcții ale managerilor, specialiștilor, angajaților și lucrătorilor rutieri / Departamentul Federal de Drumuri al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse. – M.: Tsentrorgtrud, 1998.

Introducere…………………………………………….………………

1. Ordinea proiectului…………………………………………………….

2. Organizarea construcției de autostrăzi……….

2.1. Caracteristicile tehnice și economice ale zonei de construcție a autostrăzilor………………………………….

2.2. Caracteristicile climatice ale zonei de construcție a drumurilor…………………………………………………………….

2.3. Alegerea unei metode de organizare a muncii și calcularea parametrilor principali ai acesteia…………………………………….………

2.3.1. Justificarea metodei de organizare a muncii adoptate…………………………………………………….

2.3.2. Durata calendaristică a sezonului de construcții……………………………………………………….…………..

2.3.3. Determinarea debitului…………………………………………….

3. Pregătirea benzii de drum ……………………………………………………………

3.1. Refacerea și consolidarea traseului……………..

3.2. Tăierea unei poieni………………………………………….

3.3. Curățarea fâșiei de drum de cioturi, tufișuri și îndepărtarea stratului de vegetație…………………………………………………………..

3.3.1. Întocmirea calculului cantitativ pentru pregătirea benzii de circulație………….………………………...

3.3.2. Determinarea costurilor forței de muncă, a numărului de schimburi de mașini și selectarea unui set de utilaje pentru pregătirea benzii rutiere……………………………………………………..

4. Construcția structurilor artificiale…………………………..

4.1. Întocmirea unei liste de structuri artificiale…………

4.2. Determinarea componenței echipei de construcție a structurilor artificiale…………………………………………………….

5. Construcția subsolului………………………………………..

5.1. Amenajarea subsolului și a structurilor de drenaj la sol…………………………………………………………

5.2. Alegerea solurilor pentru umplerea substratului….…………..

5.3. Alegerea metodei de lucru și a mașinii de conducere……..

5.4. Trasarea unui grafic al distribuției maselor pământului………….

5.5. Determinarea intervalului de mișcare a solului…….…………..

5.6. Recrutarea echipelor specializate de vehicule pentru lucrări de excavare……………………………………

5.7. Determinarea numărului de straturi ale terasamentului care urmează să fie construite………….

5.8. Determinarea grosimii stratului compactat al terasamentului pentru diverse tipuri de mașini de compactat și de presare.........

5.9. Determinarea sferei de lucru pentru dezvoltarea strat cu strat a solului pentru terasament, nivelarea și compactarea acestuia……….

5.10. Determinarea sferei lucrărilor la nivelarea subnivelului și a rezervelor……………………………………….………

5.11. Calculul principalelor mașini de terasament și transport și terasamente pentru lucrări de excavare……………

5.12. Lucrari de consolidare in timpul constructiei patului drumului...

5.13. Întocmirea unei hărți tehnologice pentru construcția patului drumului…………………………………………………………………………

Literatură………………………………………………….………………

Aplicații……………………………………………………………………………………

Anexa 1. Durata medie a sezonului de construcție pentru efectuarea principalelor tipuri de lucrări de construcție a drumurilor………………………………

Anexa 2. Distribuția solurilor neînghețate pe grupe în funcție de dificultatea dezvoltării lor……

Anexa 3. Tehnologia de lucru și calculul resurselor necesare pentru lărgirea unui terasament cu 6 straturi (exemplu de reconstrucție)…………………………………………………….

APLICAȚII

Anexa 1

Durata medie a sezonului de construcție pentru finalizarea principalelor tipuri

lucrări de construcție a drumurilor

Regiunea, republica

Construcția de structuri artificiale prefabricate

Constructii subniveluri, constructii fundatii drumuri

Construcția de acoperiri ușoare folosind lianți organici

Constructii pavaje din beton asfaltic

Montarea pavajelor din beton de ciment

Începutul construcției

Finalizarea construcției