Shaharning rejalashtirish tuzilishi. Yo'l tarmog'ining sxematik diagrammasi

Shahar ko'chalari va yo'llari tarmog'ini tasniflash zarurati shahar ichidagi barcha turdagi shahar yer usti transportining harakatini ta'minlash zarurati bilan bog'liq holda paydo bo'ldi. Tasniflashning maqsadi ko'chalarning funktsional maqsadiga muvofiq transportni bir hil transport oqimlariga bo'lishdir.

Shahar ko'chalarining o'tkazuvchanligini oshirish va harakatni aniq tashkil etishni ta'minlash uchun harakat tarkibini unifikatsiya qilish va uni bir hil holga keltirish zarur. Bu transportni shaharning alohida magistral yo'llari bo'ylab va harakatlanuvchi tarkibning atrof-muhitga ta'sir darajasi (shovqin, tebranish, havo ifloslanishi) bo'yicha taqsimlash va ushbu tashishlarni shaharni funktsional rayonlashtirishni hisobga olgan holda amalga oshirish imkonini beradi.

Hozirgi vaqtda shahar ko'chalarining faqat funktsional tasnifi mavjud bo'lib, barcha shahar ko'chalarini texnik ko'rsatkichlarga ko'ra emas, balki ularning maqsadiga ko'ra ajratadi. Buning sababi shundaki, ko'chalar tarmog'i juda uzoq kelajakka (50-100 yil) yo'naltirilgan shaharning bosh rejasiga kiritilgan va ushbu tarmoqni rivojlantirish uchun hudud qaysi shahar chegaralari bo'ylab ajratilgan. taraqqiyot joylashgan. Ko'chani bino maydonidan ajratib turuvchi chegara deyiladi, undan tashqarida binolar cho'zilmasligi kerak qizil chiziqlar. Piyodalar harakatini ta'minlaydigan ko'chaning barcha elementlari va Transport vositasi, qizil chiziqlar ichida joylashgan bo'lishi kerak.

Piyodalar, yoʻl yoʻlaklari va boshqa koʻcha elementlarini ajratilgan hududlar doirasida kelajakda harakat intensivligining oʻtishini taʼminlaydigan joylashtirish ushbu koʻchalarning texnik parametrlarini standartlashtirishdan koʻra muhimroqdir (1.3-jadval).

Qabul qilingan tasnif ko'chaning ko'ndalang profilining elementlarining minimal sonini va ularning asosiy o'lchamlarini belgilaydi. Ushbu o'lchamlarni oshirish texnik-iqtisodiy asoslash bilan mumkin, uning asosi ko'cha sig'imi, harakat xavfsizligi va transport yo'qotishlarini baholash uchun hisob-kitoblardir. Bunday hisob-kitoblar shahar ko'chalarini loyihalashda majburiydir va texnik tasnifning yo'qligi bilan bog'liq noaniqlikni amalda yo'q qiladi. Xuddi shu ko'cha toifasi kutilgan intensivlikka qarab bo'lishi mumkin

		Asosiy dizayn parametrlari
Tez yo'llar	Eng yirik va yirik shaharlardagi sanoat va rejalashtirish hududlari, shahar va shahar atrofi o'rtasidagi transport aloqalari, avtomobil yo'llarining shaharga chuqur kirib borishi, aeroportlar, ommaviy dam olish joylari bilan aloqalar. Turli darajadagi ko'chalar va yo'llar bilan kesishmalar. Transportning asosiy turlari jamoat ekspress yo'lovchi va yengil avtomobillardir. Mahalliy transport, shuningdek, tramvay va yuk tashishlar bundan mustasno	Tez yo'llar birinchi texnik toifadagi avtomobil yo'llari standartlariga muvofiq ishlab chiqilgan. Shaharning aholi zich joylashgan qismida taxminiy tezlik 80 km/soat; shaharning markaziy qismidan tashqarida 100 km/soat; shahar atrofi qismida 120 km/soat. Yo'l shahar ko'chalari tarmog'idan ajratilgan. Bo'laklar soni 4-8, chiziq kengligi 3,75 m
Yo'l harakati tartibga solinadigan asosiy yo'llar	Shahar tumanlari orasidagi transport aloqalari; muayyan uchastka va yo'nalishlarda asosan turar-joy binolari tashqarisida, tashqi yo'llarga chiqishda amalga oshiriladigan yuk tashish uchun yo'l mavjud. Ko'chalar va yo'llar bilan o'rmon kesishmalari, odatda bir xil darajada	Yo'l harakati tarkibiga qarab, ular umumiy tarmoq yoki sanoat yo'llari uchun standartlarga muvofiq ishlab chiqilgan. Harakat tarkibiga qarab taxminiy tezlik 80--100 km/soatni tashkil qiladi. Harakat bo'laklari soni 2-6, bo'lak kengligi 3,5 m; mahalliy yoki yon o'tish joylari talab qilinadi
Asosiy ko'chalar: a) shahar bo'ylab	Uzluksiz harakat - eng yirik, yirik va yirik shaharlardagi turar-joy, sanoat hududlari va jamoat markazlari, shuningdek, boshqa asosiy ko'chalar, shahar va tashqi yo'llar bilan transport aloqalari, turli darajadagi chorrahalarda asosiy yo'nalishlarda harakatlanish. Transportning asosiy turi - umumiy foydalanishdagi yo'lovchi va yengil avtomobillar; avtobus harakatining intensivligi 100 birlik/soatdan ortiq bo'lsa, ular boshqa transport vositalarining kirish huquqisiz maxsus yo'lakni talab qiladilar - aholi punktlari, sanoat hududlari va shahar markazi o'rtasidagi transport aloqalari, boshqa shahar yo'llari va ko'chalariga kirish , tashqi yo'llar. Boshqa ko'chalar va yo'llar bilan kesishmalar odatda bir xil darajada bo'ladi. Transportning asosiy turlari - umumiy foydalanishdagi yo'lovchi va yengil avtomobillar	Loyiha tezligi 100 km/soat, harakat yo‘laklari soni 4-8, yo‘lak kengligi 3,5-3,75 m, bo‘ylama qiyaliklar 40% gacha; medianalar, mahalliy yoki yon yo'llar. Egri radiuslar: rejada 500 m; uzunlamasına profilda qavariq 5000 m dan ortiq, botiq 1000 m dan ortiq Loyiha tezligi 80 km/soat, harakat yo'laklari soni 4-8, bo'lak kengligi 3,5 m, bo'ylama qiyaliklar 50% gacha; medianalar, mahalliy yoki yon yo'llar. Egri radiuslar: rejada 400 m; uzunlamasına profilda qavariq 3000 m dan ortiq, konkav - 1000 m dan ortiq

Jadvalning davomi. 1.3

	Ko'chalarning funktsional maqsadi	Asosiy dizayn parametrlari
b) mintaqaviy ahamiyatga ega	Sanoat korxonalari, jamoat markazlari va ommaviy dam olish va sport joylari, shuningdek, asosiy ko'chalar bilan rejalashtirish hududlari ichidagi transport aloqalari bir darajada. Yuk mashinalari harakatiga ruxsat beriladi	Loyiha tezligi 60 km/soat, harakatlanish yo'laklarining soni 2-4, egri chiziqlar radiusi: rejada 250 m dan ortiq, bo'ylama profilli qavariqda - 2500 m dan ortiq, konkav 1000 m dan ortiq 60% gacha. Yo'lovchi transportining to'xtash joylari orasidagi masofa 600 m dan oshmaydi
Mahalliy ko'chalar va yo'llar:
a) turar-joy binolarida	Aholi punktlarida transport (yuk avtomobillari va jamoat transporti oqimidan o'tmasdan) va piyodalar aloqasi, asosiy ko'chalarga chiqish va boshqariladigan transport yo'llari	Loyiha tezligi 40 km/soat, harakat yo‘laklari soni 2-3, bo‘lak kengligi 3,0 m, bo‘ylama qiyaliklar 70%o gacha, yo‘laklar kengligi 1,5 m dan ortiq.
b) sanoat-omborxona v) piyoda	Transport aloqalari va asosan yuk mashinalarining hudud ichida o'tishi, shaharning asosiy ko'chalari va yo'llariga kirish. Bir xil darajadagi kesishmalar. Piyodalarning ish joylari, muassasalar va xizmat ko'rsatish korxonalari bilan, shu jumladan jamoat markazlari, dam olish maskanlari va to'xtash punktlari ichidagi aloqalari jamoat transporti	Loyiha tezligi 50 km/soat, bo‘laklar soni 2-4, polosaning kengligi 3,5 m, bo‘ylama qiyaliklar 70% gacha 0 Bitta piyodalar chizig'ining kengligi 1,0 m, butun ko'cha yoki yo'lning kengligi - hisob-kitoblarga ko'ra, eng katta bo'ylama qiyalik 40% o ni tashkil qiladi.

transport harakati asosiy yo'lning, mahalliy avtomobil yo'llarining, medianalarning va piyodalar yo'laklarining turli kengligiga ega. Ammo har qanday holatda, ko'chaning minimal texnik jihozlari uning funktsional maqsadi bilan belgilanadi.

Shaharlarda asosiy yoʻlovchi va yuk tashish asosiy koʻchalarda amalga oshiriladi. Aynan shu ko'chalar shaharning yo'l tarmog'ining turini belgilaydi. Asosiy ko'chalar soni va ularning uzunligi shaharning kutilayotgan motorizatsiya darajasi bilan belgilanadi. Mahalliy shaharlar uchun bu daraja 180 - 220 avtomobil sifatida qabul qilinadi. 1000 aholiga. Kichikroq raqamlar eng katta va eng katta shaharlarga, kattaroqlari esa o'rta shaharlar va shaharlarga tegishli. Ushbu motorizatsiya darajasi uchun asosiy ko'chalar uzunligining tuman hududiga nisbati sifatida belgilangan magistral yo'l tarmog'ining zichligi shahar hududining 2,2 - 2,4 km / km 2 bo'lishi kerak. Bu zichlik butun shahar bo'ylab bir xil bo'lishi shart emas. Shaharning markaziy qismida zich joylashgan

Asosiy ko'chalar sonini 3,0 3,5 km/km 2 gacha, turar-joy binolari joylashgan chekka hududlarda - 2,0 2,5 km/km 2 gacha, sanoat hududlarida - 1,5 - 2,0 km / km 2 gacha, o'rmonli hududlarda esa qisqartirilishi kerak. - 0,5 - 1,0 km/km 2 gacha.

Magistrallararo hududlarda mahalliy ko'chalar tarmog'ining zichligi 2 km / km 2 ga yetishi mumkin. Shuni hisobga olish kerakki, shaxsiy avtoulovlarni joylashtirish va saqlash mahalliy ko'chalar tarmog'ining yo'lida bo'lishi kerak. Turar-joy maydonlarini loyihalash standartlari kamida 70 mikrorayon hududiga joylashtirishni nazarda tutadi. % avtomobillashtirishning taxminiy darajasini hisobga olgan holda ushbu mikrorayonda yashovchi fuqarolarning avtomobillari. Mahallalardagi avtoulovlarni saqlash joylari kamida 25% yengil avtomobillarni joylashtirishi kerak.

Ko'chalar va yo'llar shahar rejasida yer usti aloqa yo'llari tarmog'ini tashkil qiladi. Uning konturiga asoslanib, uni ko'p yoki kamroq muhim taxminlar bilan shahar yo'llari tarmog'ining asosiy diagrammalaridan biriga bog'lash mumkin. Bunday naqshlar bepul, aniq geometrik naqshni o'z ichiga olmaydi, to'rtburchaklar, to'rtburchaklar diagonal va radial-halqa.

Bepul sxemalar ko'chalar eski janubiy shaharlar uchun odatiy holdir. A). Bunday ko'cha tarmog'ini qayta qurish, qoida tariqasida, mavjud binolarni yo'q qilish bilan bog'liq. Zamonaviy shaharlar uchun bu sxema yaroqsiz va faqat shaharning himoyalangan qismlarida qoldirilishi mumkin.

To'rtburchaklar diagrammasi Bu juda keng tarqalgan va asosan yosh shaharlar yoki eski (nisbatan) shaharlarga xosdir, lekin bitta rejaga muvofiq qurilgan. Bunday shaharlarga Leningrad (markaziy qism), Krasnodar, Olma-Ota kiradi. To'rtburchaklar sxemasining afzalliklari aniq belgilangan markaziy yadroning yo'qligi va shahar bo'ylab transport oqimlarini bir xilda taqsimlash imkoniyatidir (1.9-rasm, b). Ushbu sxemaning kamchiliklari - bu harakatni tashkil qilishni murakkablashtiradigan va transport yo'qotishlarini oshiradigan ko'p miqdordagi og'ir yuklangan chorrahalar va ko'chalarning yo'nalishlariga to'g'ri kelmaydigan yo'nalishlarda avtomobillarning katta miqdorda haddan tashqari ko'tarilishi.

Ko'chalar tarmog'ining zamonaviy shahar transporti talablariga moslashishi to'g'ri bo'lmaganlik koeffitsienti - ikki nuqta orasidagi yo'lning haqiqiy uzunligining havo liniyasi uzunligiga nisbati bilan baholanadi. To'rtburchak ko'cha namunasi uchun bu koeffitsient eng katta qiymatga ega - 1,4-1,5. Bu shunday ko'cha sxemasiga ega bo'lgan shaharlarda yo'lovchilar va yuklarni tashish uchun shahar transporti 40-50% ga oshib ketishini anglatadi, xuddi shunday transport hajmi, harakat intensivligi bilan. yoqilgan Bunday shaharlarning ko'chalari barcha oqibatlarga olib keladi (yoqilg'i iste'moli, atrof-muhitning ifloslanishi, av

tezligi, ko'chalarning tirbandligi) radial-halqa sxemalari bo'lgan shaharlarga qaraganda 25 - 40% ga yuqori.

To'rtburchak-diagonal naqsh ko'chalar - to'rtburchaklar sxemasining rivojlanishi (1.9-rasm, V). U diagonal va akkord ko'chalarini o'z ichiga oladi, ular eng tirband yo'nalishlarda mavjud binolar orqali amalga oshiriladi. Bunday sxemalar uchun tekis bo'lmaslik koeffitsienti 1,2-1,3 ni tashkil qiladi.

Ushbu sxema shahar ko'chalari tarmog'ining transport xususiyatlarini biroz yaxshilaydi, lekin yangi muammolarni keltirib chiqaradi: shaharni diagonal kesib o'tish besh va oltita ko'chalarni birlashtirgan murakkab chorrahalarning paydo bo'lishiga olib keladi. Harakatning past intensivligida (jami barcha ko'chalarda soatiga 1500 ta transport vositasidan kam) aylanma sxemasi yuqori tirbandlik darajasida ularni almashtirish uchun ishlatilishi mumkin, ikki va uch darajadagi transport almashinuvi mumkin;

Radial-halqa sxemasi ko'chalar tarmog'i eng yirik va eng yirik shaharlar uchun xos bo'lib, ikkita tubdan farq qiluvchi avtomagistrallarni o'z ichiga oladi - radial va halqa (1.9-rasm). G).

Radial magistrallar ko'pincha avtomobil yo'llarining davomi bo'lib, shaharga transport oqimlarini chuqur kiritish, shahar markazini chekka va alohida hududlarni bir-biri bilan bog'lash uchun xizmat qiladi. Halqa magistrallari, birinchi navbatda, radial yo'llarni bog'laydigan va transport oqimlarining bir radial magistraldan ikkinchisiga o'tishini ta'minlaydigan taqsimlovchi magistrallardir. Ular, shuningdek, shaharning bir zonasida joylashgan alohida hududlar o'rtasidagi transport aloqalari uchun xizmat qiladi.

Bunday tartibning namunasi Moskvadir. Uning ko'cha tarmog'ining tartibi tarixiy jihatdan rivojlangan. Ushbu tarmoqning yadrosi Kreml edi. Shahar poytaxt sifatida rivojlanganligi sababli Rossiya davlati u shahar binolari va mudofaa inshootlari - sopol qal'alar va qal'a devorlari bilan o'ralgan edi. Ushbu tuzilmalar halqa magistrallarining paydo bo'lishini aniqladi. Hozirgi vaqtda radial magistrallar soni 20 taga, halqa yo'llari esa 3 taga ko'paytirildi. Moskvani rivojlantirishning bosh rejasida halqa yo'llari sonini 4 taga yetkazish, tashqi yo'llar orasidagi transport aloqalarini yaxshilash rejalashtirilgan. shaharning turar-joy va o'rmon zonalari yaratilayotgan tumanlarida tez yo'llar toifasiga kiruvchi 4 ta akkord avtomobil yo'llari quriladi.

Shahar yo'l tarmog'ining radial-halqa sxemasi butunlay yopiq halqalarning mavjudligini talab qilmaydi. Bir radial magistraldan ikkinchisiga eng qisqa yo'nalishda - tangensial bo'yicha transport oqimlarining harakatlanishini ta'minlash muhimdir. Ayrim akkordlar shu yo'nalishda joylashishi mumkin. Ular bir-birining ustiga chiqishi va barcha radial magistrallar orasidagi aloqani ta'minlashi ma'qul. Shahar markaziga qanchalik yaqin bo'lsa, butunlay yopiq halqalarga bo'lgan ehtiyoj shunchalik ko'p bo'ladi. Shaharning chekkasida ko'ndalang transport aloqalariga bo'lgan ehtiyoj asosan yuk tashish hajmi va yo'nalishi bilan bog'liq.

Ko'cha tarmog'ining radial-halqa sxemasi eng past tekis bo'lmaslik koeffitsientiga ega - 1,05 - 1,1.

Guruch. 1.9. Shahar ko'chalari tarmog'ining sxemalari:

A- ozod; b- to'rtburchaklar; V- to'rtburchak-diagonal; G- radial-halqa

Sof shaklda ko'rib chiqilgan barcha ko'cha tarmoqlari sxemalari zamonaviy yirik shaharlarda kamdan-kam uchraydi. Shahar va uning transport tizimining rivojlanishi bilan ko'chalar tartibi tobora ko'proq birinchi navbatda radial sxema ko'rinishini oladi, so'ngra shahar chegaralari bo'ylab aylanma yo'llar va shahar markazini o'rab turgan ko'chalar qurilgach, radial-aylana shaklida bo'ladi. Bir tuman ichida to'rtburchaklar ko'cha naqshlari ko'pincha saqlanadi.

Nazorat savollari.

Shahar hajmini aniqlash uchun qanday ko'rsatkich qo'llaniladi?

Zamonaviy shaharlar hududida qanday funktsional zonalar ajralib turadi? Ushbu zonalarning chegaralari qanday?

Shaharni tashqi yo'llar bilan bog'lash uchun qanday sxemalar mavjud?

4. Shahar yo'l tarmog'ining sxemasi ko'chalarning yuki va sig'imiga qanday ta'sir qiladi?

5. Shahar avtomobil yo‘llari tarmog‘ining zamonaviy tasnifi nimaga asoslanadi? Qaysi ko'cha parametrlarini aniqlashda taxminiy harakat tezligi qo'llaniladi?

3-ma'ruza (4 soat)

1. Shahar yo'l tarmog'ini qurish sxemalari

2. UDSga qo'yiladigan talablar, UDS ning xarakteristikalari

3. #G0Shahar ko'chalari va yo'llarining tasnifi

4. Yo'llar va chorrahalarning asosiy texnik parametrlari

Adabiyot:

1. Klinkovshtein, G. I. Yo'l harakatini tashkil etish [Matn]: darslik. universitetlar uchun / G.I. Glinkovshteyn, M.B. Afanasiev. - Moskva: Transport, 2001 - 247 p.

2. Lanzberg, Yu.S. Shahar ko'chalari va yo'llarini loyihalash bo'yicha qo'llanma [Elektron resurs]. / Yu.S. Lanzberg, Yu.A. Stavnichy. – Moskva: Stroyizdat, 1980. – Kirish rejimi: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_y.s.,_stavnichiy_yu.a._ed._guide_on_design_city_streets_and_roads. - Qopqoq. ekrandan.

3. SP 42.13330.2011. Shahar rejalashtirish. Shahar va qishloq aholi punktlarini rejalashtirish va rivojlantirish. SNiP 2.07.01-89* ning yangilangan nashri [Elektron resurs]. – Kirish rejimi: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Qopqoq. ekrandan.

Shahar yo'l tarmoqlarini qurish sxemalari.

Shaharlarni rejalashtirish tuzilmasi shaharning arteriyalari bo'lib xizmat qiladigan yo'l tarmog'ining (RSN) xususiyati bilan belgilanadi. Ko'chalar va yo'llar transport kommunikatsiyalari va odamlarning harakatlanishi uchun yo'nalishlardir. Ular bo'ylab suv ta'minoti, kanalizatsiya, energiya ta'minoti va boshqalar tarmoqlari o'rnatiladi Shunday qilib, yo'l tarmog'i qizil chiziqlar bilan chegaralangan va transport vositalari va piyodalarning harakatlanishi, turli xil muhandislik uskunalari tarmoqlarini yotqizish uchun mo'ljallangan shahar hududining bir qismini tashkil qiladi. , va yashil maydonlarni joylashtirish.

Avtomobil transporti tizimlarini qurishning geometrik sxemalari asosiy ko'rsatkichlarga sezilarli ta'sir ko'rsatadi tirbandlik, yo'lovchilar kommunikatsiyalarini tashkil etish imkoniyatlari va harakatni boshqarish vazifalarining murakkabligi.

UDS ning quyidagi geometrik sxemalari ma'lum: radial, radial-halqa, to'rtburchak, to'rtburchak-diagonal va aralash (1-rasm).

1-rasm - Ko'chalar tarmog'ini rejalashtirish tizimlari a-radial; b - radial-halqa; c - fan;

g - to'rtburchaklar; d – to‘rtburchak-diagonal; e - diagonal; g - bepul;

h – A.H.Zilbertalning diagrammasi

Radial tizim tabiiy ravishda yo'l kesishmasidan paydo bo'lgan. Bu chekkalarni markaz bilan bog'lash uchun qulay, lekin chekka hududlar o'rtasida to'g'ridan-to'g'ri aloqalarni yaratmaydi. Shuning uchun radial avtomobil yo'llari tizimi faqat kichik shaharlarda saqlanib qolishi mumkin. Shahar o'sib borishi bilan uning tumanlari o'rtasida markazni chetlab o'tib, halqali yoki diagonal aloqalarni yaratish zarurati tug'iladi.

Radial-halqa Tizim tarixan yo'llar va qal'a devorlarining halqalari tutashgan joyidan rivojlangan. Chetlarni markaz bilan bog'lash uchun juda qulay bo'lgan holda, u zamonaviy yirik shahar sharoitida bir vaqtning o'zida quyidagi kamchiliklarga ega: u markazda kuchli transport oqimlarini to'playdi, u orqali tranzitni o'tkazadi va radiusli transport ishini cheklaydi. markazning o'tkazuvchanligi bo'lgan avtomobil yo'llari; akkord yo'nalishlari bo'ylab turar-joy hududlari orasidagi aloqani murakkablashtiradi. Shu sababli, yirik shaharlarni radial-halqali rejalashtirish tizimi bilan rekonstruksiya qilishda, odatda, ushbu tizimlarga bir qator muhim tuzatishlar kiritish zarurati tug'iladi - markazni uning tugunlarini tarqatish, yangi magistral yo'llar yaratish, mexanik transport tarmoqlarini qayta qurish va, bundan tashqari, markazni chetlab o'tgan shahar tumanlari o'rtasidagi aloqa uchun akkord magistrallarini yaratish (2-rasm).

2-rasm - Kanberra shahar markazida (Avstraliya) radial va halqali ko'chalar tizimi mavjud.

"Muxlis" Rejalashtirish tizimi radial-halqa tizimining yarmiga o'xshaydi. Daryo kesishmalarida - balandroq, suv toshqini bo'lmagan qirg'oqda paydo bo'lgan shaharlardan yo'llar ochildi. Shahar o'sib borishi bilan yarim doira ko'chalar - ko'pincha qal'a devorlari bo'ylab shakllangan. Fan tizimi, shuningdek, chuqur ko'rfaz qirg'og'ida joylashgan dengiz bo'yidagi port shaharlarida va ko'chalar park, plyaj va sog'lomlashtirish kurortlari joylashgan joyga yaqinlashadigan dengiz bo'yidagi kurortlarda ham mavjud (3-rasm).

3-rasm - "Fan" tizimi, Kostroma rejasi

To'rtburchaklar diagrammasi parallel avtomagistrallarning mavjudligi va aniq belgilangan markazning yo'qligi bilan tavsiflanadi. Transport oqimlarining taqsimlanishi yanada bir xil bo'ladi. Ushbu naqsh mamlakatimizning bir qator "yosh" shaharlarida, masalan, Sankt-Peterburg, Novosibirsk, Rostov-na-Don, Volgogradda, shuningdek, AQShning ko'pgina shaharlarida uchraydi. Uning kamchiligi periferik nuqtalar orasidagi transport aloqalarining qiyinligi. Ushbu kamchilikni tuzatish uchun eng uzoq nuqtalarni bog'laydigan diagonal magistrallar ta'minlanadi va sxema to'rtburchak diagonal tuzilishga ega bo'ladi (4-rasm).

4-rasm - To'rtburchaklar diagrammalar: Rostov-Don xaritasi, Manxettenning bosh rejasi

Aralashgan(yoki birlashtirilgan) sxema bu to'rt turning kombinatsiyasi bo'lib, asosan eng keng tarqalgan. Biroq, u o'ziga xos aniq xususiyatlarga ega emas. Aralash sxema, nomidan ko'rinib turibdiki, aniq geometrik xususiyatlardan mahrum va funktsional jihatdan bog'liq, ammo bir-biridan ajratilgan, bog'langan turar-joy maydonlarini ifodalaydi. avtomobil yo'llari. Ushbu sxema, masalan, kurort hududlari uchun odatiy hisoblanadi.

Diagonal(yoki uchburchak) avtomobil yo'llarini baholash tizimi kamdan-kam uchraydi. O'zining inkor etilmaydigan afzalliklariga (past chiziqli bo'lmagan koeffitsient va shahar markazini ortiqcha tranzitdan ozod qilish) qaramay, u katta kamchilikka ega: butun tarmoqning o'tkazish qobiliyatini kamaytiradigan murakkab magistral tugunlari.

Ozod egri chiziqli yoki buzilgan ko'cha yo'nalishlari bilan rejalashtirish tizimi o'rta asrlarning ko'plab shaharlari rejalariga xosdir. To'g'ri bo'lmaganlikning yuqori koeffitsienti uni yirik shaharlar uchun noqulay qiladi. Shuning uchun ularni rekonstruksiya qilishda ko'pincha yangi to'g'ridan-to'g'ri avtomobil yo'llarini kesib o'tish kerak bo'ladi. Biroq, kichik shaharlar va, xususan, qiyin erlar uchun, oqilona o'ylangan ochiq reja tizimi ko'cha tarmog'ini qurishning eng maqbul shakli bo'lishi mumkin. Relyef xususiyatlaridan mohirona foydalangan holda yangi ochiq rejali tizimlar Angliya va AQShda kichik shaharlar va shaharchalar qurilishida keng tarqaldi.

Shahar aholi soni va geografik oʻlchamiga koʻra yirik aholi punktidir. Uning iqtisodiy, kommunal, turar-joy va muhandislik inshootlarining umumiyligi shahar aholisining hayoti va faoliyati uchun alohida muhitni shakllantirishni belgilaydi. Biri muhim masalalar shaharsozlik - shaharsozlik turlari va xususiyatlari, ularning xilma-xilligi ikkita tubdan farqli naqshlarga qisqartirilishi mumkin: radial va shashka.

Aholi punktlarini halqa bilan tartibga solish

Xronologik jihatdan, binolarni qurishning ushbu printsipi ko'chalarning to'rtburchaklar chorrahalariga qaraganda keyinroq qo'llanila boshlandi. chiziqli tizimlar. Rejada bunday struktura konsentrik tuzilishga ega bo'lgan yumaloq shaklga ega. Uning skeleti halqa ko'chalari bilan bog'langan umumiy markaziy makonda radial chiziqlar kesishmasidan hosil bo'ladi.

Dumaloq rivojlanishning klassik namunasi - o'zgartirilgan versiyada Moskva, konsentrik tuzilma boshqa Evropa poytaxtlari - Parij, Vena, Berlin va Bryusselga xosdir. Kompaktlik va uzluksiz kengaytirish uchun keng xonaning afzalliklari bilan, radial shahar tartibi bir qator salbiy xususiyatlarga ega:

• hududning o'sishi bilan periferik hududlar bir-biridan va markaziy qismda to'plangan asosiy hayotni ta'minlash zonalaridan tobora uzoqlashadi;
• shahar ichida ham, undan tashqarida ham yo'l harakati qiyinchiliklarining keng tarqalishiga olib keladigan markazda transport oqimlarining tirbandligining muqarrarligi;
• shahar yadrosidagi binolarning zichligi sababli avtomobil yo'llarini rekonstruksiya qilish va (yoki) o'zgartirish bilan bog'liq qiyinchiliklar;
• "tiqilib qolish" effektining mavjudligi - ko'p polosali avtomagistralning kuchli torayishi bilan bog'liq hodisa, bu avtomobil yo'lining o'tkazuvchanligini pasayishiga va harakat bo'laklarini almashtirishda qo'shimcha vaqt sarflashga olib keladi;
• hal qilish qiyin ekologik muammolar jamoat bog'lari, bog'lar va yashil maydonlarga ega bo'lgan boshqa dam olish joylari uchun joy yo'qligi sababli avtomobil va sanoat chiqindilaridan havo ifloslanishi.

Muammo bor, yechim bor

Moskva avtoulovchilari orasida Rossiya poytaxtidagi masofalar kilometrlarda emas, balki soatlarda o'lchanadi degan fikr mavjud. Buning ajablanarli joyi yo'q, chunki Moskva an'anaviy ravishda tumanlar o'rtasida sayohat qilish vaqti bo'yicha dunyoda etakchi o'rinni egallaydi.

Statistik ma'lumotlar shuni ko'rsatadiki, shahar aholisi har kuni tirbandlikda o'rtacha 1,5-2 soat vaqt sarflaydi va eng yuqori davrlarda yo'qotishlar o'ndan ortiq soatni tashkil qiladi. Bu holat allaqachon qurilgan halqa liniyalari transport oqimlarini engillashtira olmasligini ko'rsatadi. Shuning uchun boshqa usullardan foydalanish kerak.

Dunyoda radial-halqali rejalashtirish muammosi shahar transportining yangi tarmoqlarini ishga tushirish va mavjudlarining funksionalligini kengaytirish, yer osti va yer usti kommunikatsiyalarini qurish, avtomobil yo'llarini modernizatsiya qilish orqali hal qilinmoqda. Uzuklarni bir-birining ustiga qo'yadigan alohida akkordlar bilan almashtirish yaxshi ishladi.

Bu usullarning barchasi Moskvada faol ishlab chiqilmoqda va amalga oshirilmoqda. Kichik Moskva halqasi bo'ylab shahar poezdining harakati allaqachon boshlangan. temir yo'l. To'rtinchi transport halqasini qurish amaliy emasligi sababli, eng katta chiquvchi magistrallarni ulash uchun kichik liniyalar qurilmoqda. Ko'cha tarmog'ining eng og'ir yuklangan qismlarida teskari harakat tashkil etilgan.

Katta shaharlarning shaxmat taxtasi tartibi

Tashqi tomondan, turar-joyning ushbu turi to'g'ri burchak ostida joylashgan xiyobonlarning kesishishi bo'lib, buning natijasida taxminan teng o'lchamdagi alohida bloklar hosil bo'ladi. Ikki quruqlikdagi savdo yoʻlining kesishishiga asoslangan muntazam tuzilmani qadimgi Misr, qadimgi va Osiyo tsivilizatsiyalari siyosatida kuzatish mumkin;

Yoniq zamonaviy bosqich tipik misol - Sankt-Peterburg shahrining tartibi, poydevori Buyuk Pyotr tomonidan qo'yilgan. Ushbu turdagi shaharsozlikning boshqa vakillari Pekin, Chikago, Olmaotadir. Shaxmat turining o'zgarishi - bu kamar tizimi bo'lib, ko'cha tarmog'ining rivojlanishi geografik to'siq tufayli bir yo'nalish bo'ylab davom etadi: tog'lar, daryolar, daralar. Masalan, uzunligi 100 km dan ortiq bo'lgan Volgograd.

Afzalliklari va kamchiliklari

Oldingi tartibdan farqli o'laroq, shaxmat turining asosiy afzalligi - bu transport oqimlarining bir xil taqsimlanishi. Buning oqibati aniq markaziy zonaning yo'qligi bo'lib, butun shahar bo'ylab eng muhim ob'ektlarning yanada bir xil taqsimlanishiga olib keladi.

Shaxmat tashkiloti aholi punktining o'sishi uchun cheksiz imkoniyatlarni taqdim etadi, ammo muntazam to'rtburchaklar tuzilishga ega yirik shaharlarda ko'pincha keyingi blokga mashinada emas, balki piyoda borish osonroq. Katta raqam ko'cha chorrahalari xususiy va jamoat transporti masofasini oshiradi, shuningdek, svetoforlar bilan harakatni tartibga solish masalalarida katta mas'uliyat talab qiladi.

Sof shaklda radial yoki shaxmatli shaharsozlik kamdan-kam uchraydi. Qoida tariqasida, shaharsozlikda qo'llaniladigan shahar geometriyasining turi ob'ektning joylashishining tabiiy xususiyatlari bilan belgilanadi. Shunday qilib, tog 'tizmasi yoki dengiz qirg'og'i mavjud bo'lganda, shahar daryoning egilishi yaqinida joylashgan bo'lsa, chiziqli sxema ko'pincha rivojlanadi;

SAVOL 21. SHAHAR KO'CHA YO'L TARMOQLARINING ASOSIY DIAGRAMALARI VA ULARNING AKSASI.

Shahar ko'chalari va yo'llarining tasnifi.

1. Radial.

2. Radial-halqa.

3. To'rtburchaklar.

4. To'rtburchak-diagonal.

5. Uchburchak.

6. Bepul.

7.Birlashtirilgan.

Radial. Bu naqsh asosan eski shaharlarda uchraydi. Kamchilik: periferik hududlar o'rtasida yomon aloqa (barcha yo'llar markazdan o'tadi). Afzalliklari: markaz bilan yaxshi aloqa. Ushbu sxema kichik shaharlarda qo'llaniladi.

Radial-halqa. Xuddi shu radial sxema, lekin halqali avtomobil yo'llari qo'shilishi bilan. Halqali magistrallar soni shaharning kattaligiga bog'liq. Halqa avtomagistrallari markazdagi sezilarli tirbandlikni bartaraf qiladi va tumanlar o‘rtasida qulay aloqa o‘rnatadi. Biroq, yirik shaharlarda markazga yaqinroq joylashgan halqa yo'nalishlari bo'ylab harakatlanish tirbandlikka olib keladi. Ushbu sxema radialning kamchiliklarini qisman yo'q qiladi. Kamchilik: halqa yo'llari notekis tirband.

To'rtburchak. Ushbu diagramma parallel perpendikulyar ko'chalar tizimini ifodalaydi. "Yosh" shaharlarda qo'llaniladi. Afzalliklari: soddaligi va transportni shahar bo'ylab tarqatish imkoniyati. Kamchilik: diagonal joylashgan joylar orasidagi uzoq yo'nalishlar. Cho'zilgan shahar shakli bilan bu diagramma to'rtburchaklar chiziqli shaklga aylanadi.

To'rtburchak-diagonal. Bu diagonal yo'nalishlar qo'shilishi bilan to'rtburchaklar tartibdir. Kamchilik: katta miqdorda chorrahalar va chorrahada ko'chalardan biri 90º (≈ 45º) burchak ostida kesishadi, bu transport oqimini tashkil etish va binolarni joylashtirishni murakkablashtiradi.

Bo'shashgan va uchburchak. eski shaharlarning tarixan o'rnatilgan sharoitlarida topilgan. Ko'p sonli tugunlar ostidagi ko'plab avtomobil yo'llarining kesishmasi bilan hosil bo'ladi o'tkir burchak Kamchilik: o'tkir burchak ostida ko'p sonli kesishmalar. Yangi qurilgan shaharlarda qo'llanilmaydi.

Birlashtirilgan. Bu ikki yoki undan ko'p sxemalarning kombinatsiyasi bo'lib, eski hududlarda u radial-halqali, yangi joylarda esa to'rtburchaklar shaklida bo'ladi, bu sxema eng oddiy sxemalarning kamchiliklarini bartaraf etish uchun ishlatiladi.

Transport tarmog'ining diagrammalarini ko'rib chiqishda ular to'g'rilik koeffitsienti yordamida taqqoslanadi. Masofa, sayohat vaqti va qulaylik ushbu koeffitsientga bog'liq. Rejalashtirish sxemalarining asosiy turlari uchun to'g'ri bo'lmaganlik koeffitsienti:

Kvadrat dizayni bilan to'rtburchaklar - 1,41;

To'rtburchak - 1,27;

Radial-halqa (12 radiusli) - 3,86;

Uchburchak - 1.1.

Aholi punktlari ko'chalari quyidagilarga bo'linadi:

1. Tez yo'llar

2. asosiy koʻcha va yoʻllar (umumshahar va viloyat ahamiyatiga ega)

3. mahalliy ahamiyatga ega bo'lgan ko'chalar va yo'llar (turar-joy, sanoat va kommunal-ombor joylari, kirish yo'llari; qishloq ko'chalari, piyodalar yo'llari)

Tez yo'llar katta uzunlikka ega va umumiy tarmoqning avtomobil yo'llari bilan bog'lanish va aholi punktlarining chekka hududlari o'rtasidagi yuqori tezlikda transport aloqalari uchun mo'ljallangan.

Magistral ko‘chalar va umumshahar ahamiyatiga ega yo‘llar tez va umumiy tarmoq yo‘llari bilan, shuningdek, chekka hududlarni markaz bilan bog‘lash uchun mo‘ljallangan.

Asosiy ko'chalar va mintaqaviy ahamiyatga ega bo'lgan yo'llar turar-joy va sanoat hududlari ichida o'zlari va umumiy shahar ahamiyatiga ega bo'lgan asosiy ko'chalar o'rtasidagi transport aloqasi uchun mo'ljallangan.

Turar-joy ko'chalari turar-joy mahallalari va asosiy ko'chalar o'rtasida transport va piyodalar aloqasi uchun xizmat qiladi.

Sanoat va kommunal-ombor zonalari ko'chalari va yo'llari alohida sanoat korxonalari va omborlarning asosiy ko'chalar bilan transport va piyodalar aloqasi uchun xizmat qiladi.

Avtomobil yo'llari mikrorayonlar ichidagi transport kommunikatsiyalari, shuningdek, sanoat hududlaridagi alohida ob'ektlarga kirish uchun mo'ljallangan.

Piyoda yo'llari aholi turar joylarida harakatlanish, ish va dam olish joylari, to'xtash joylari, jamoat markazlari bilan bog'lanish uchun mo'ljallangan.

Qishloq ko'chalari qishloqlar ichidagi transport va piyodalar, shuningdek sanoat zonalari va avtomobil yo'llari bilan bog'lanish uchun xizmat qiladi.

Magistral koʻcha va yoʻllar shahar yoʻl tarmogʻining asosini tashkil etadi. Bu shaharning faoliyat yurituvchi zonalari o'rtasida yo'lovchi va yuk tashish aloqalarini ta'minlaydigan aloqa yo'llari.

Ulanish ko‘lamiga ko‘ra asosiy ko‘cha va yo‘llar umumshahar va viloyat ahamiyatiga ega.

Harakat tarkibiga ko'ra ular 3 guruhga bo'linadi:

1. asosan yoʻlovchi tashish bilan

2.asosan yuk tashish bilan

3 aralash trafik

Harakat tezligiga qarab, asosiy ko'chalar va yo'llar quyidagilarga bo'linadi:

1. sozlanishi

2. uzluksiz harakat bilan

3. Yuqori tezlikdagi transport bilan mahalliy ko'chalar va yo'llar alohida hududlarni rejalashtirish strukturasining asosini tashkil qiladi. Alohida ob'ektlarni to'g'ridan-to'g'ri ulash uchun xizmat qiladi. Asosiy ko'chalar va yo'llarga kirish imkoniyati bo'lishi kerak.