Какой двигатель стоит на ту 154. Авиация россии

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.

Разработчик: ОКБ Туполева

Страна: СССР

Первый полет: 1968 год

Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет

Знания и опыт, приобретенные в послевоенный период при разработке, испытаниях, доводке и эксплуатации первых реактивных пассажирских самолетов, позволили коллективу ОКБ А.Н.Туполева в начале 60-хгодов приступить к работам над среднемагистральным пассажирским самолетом следующего поколения. Первые пассажирские самолеты с газотурбинными двигателями Ту-104 и Ту-114 родились на базе боевых самолетов Ту-16 и Ту-95, Ту-124 и его развитие Ту-134 по многим основным техническим решениям были все-таки удачным развитием идей заложенных в туполевский реактивный пассажирский первенец. В отличие от них программа создания нового средемагистрального пассажирского самолета, получившего обозначение Ту-154, стала для коллектива туполевцев первым пассажирским самолетом, не имевшим даже в "праотцах" военного прототипа. Самолет Ту-154 с самого начала разрабатывался по канонам проектирования пассажирской машины с предварительным изучением предполагаемых потребностей на подобный самолет со стороны отечественного гражданского воздушного флота и требований зарубежных возможных покупателей на ближайшие 15-20 лет, до начала 80-х годов. Изначально в проекте самолета предполагалось внедрить большое количество технических новаций, позволявших построить самолет, существенно превосходящий по многим параметрам, а также по комплексным показателям, сразу несколько типов отечественных пассажирских самолетов и поэтому способного заменить их всех в эксплуатации. Одновременно ставилась задача создать самолет неуступающий по своим параметрам проектирующийся в США на фирме Боинг самолет того же класса "Модель-727".

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота средней протяженности от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно зарекомендовавшие себя самолеты Ту-104, Ил-18 и АН-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. АН-10 имел наилучшие взлетно-посадочные характеристики. Ил-18 имел наибольшие дальности полета и наилучшие экономические показатели. Отечественный гражданский воздушный флот имел в своем распоряжение три абсолютно разных пассажирских самолета одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка самолетов конструктивно значительно отличавшихся между собой.

Поэтому именно в этот период на повестку дня встал вопрос о замене трех разнотипных самолетов, эксплуатировавшихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. При этом выдвигалось условие: новая машина должна была вобрать в себя лучшие качества своих предшественников, с учетом некоторых новых нормативных требований к пассажирским самолетам, которые как раз начали вводить в период создания Ту-154, в частности более жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам. Мыслилось, что новый самолет будет создаваться с учетом последних достижений отечественного и мирового самолетостроения. Предварительные работы по самолету заняли около 2-х лет и в ходе аванпроектов и эскизного проектирования самолет претерпел ряд изменений, сохраняя основные идеи, заложенные в первоначальный проект.

Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логическим развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154.

Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте. Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110Д. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.

К середине 1965 года на базе большого количества предварительных проектов и технических предложений сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета рассчитанного на транспортировку 16000-18000 кг коммерческой нагрузки на расстояние 2850—4000 км с крейсерской скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки на 5800—7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного эксплуатироваться во всем диапазоне взлетных масс с аэродромов 2-го класса.

24 августа 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР №647-240, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 кг каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А.Н.Туполева, участвовало ОКБ С.В.Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с взлетной тягой 6800 кг., проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 — более поздний проект с увеличенным числом пассажиров).

В результате конкурса заказ на новый самолет получило ОКБ А.Н.Туполева, так как проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е и вбирал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения. Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе №30 ("Знамя труда", ныне МАПО), но в последствие серия была передана на завод №18 (КуАЗ) в Куйбышеве. 20-21 ноября 1965 г. были утверждены тактико-технические требования МГА на самолет Ту-154. В декабре 1965 года состоялась макетная комиссия. Пока шли решения всех увязочных межведомственных вопросов в ОКБ изготовлялись чертежи для опытного производства и разворачивалось строительство первого экземпляра самолета на опытном заводе ММЗ "Опыт".

Первый опытный самолет должен был быть готов весной 1967 года, а первая серийная машина должна была быть готова осенью того же года.

Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация, принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа — до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.

Перед создателями самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью полета. С точки зрения экономичности наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а согласно требований, принятой в те годы концепции, считалось, что наиболее безопасной является четырех двигательная, для Ту-154 была выбрана промежуточная трехдвигательная схема: два двигателя по бокам в хвостовой части на пилонах и один — внутри хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле и S-образным каналом. Проект самолета Ту-154 отличало от большинства современных ему пассажирских самолетов выбранная высокая тяговооруженность — 0,35-0,36 (0,22-0,27 — у большинства машин). Положение с выбором этого параметра небесспорно: с одной стороны это может привести к снижению экономичности самолета, но с другой стороны избыток тяги гарантирует эксплуатацию самолета в аэропортах с длиной ВПП 1500—1800 м и в аэропортах, находящихся в высокогорье и районах с жарким климатом. В отличие от западного аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован на полеты на крейсерских высотах 11000-12000 м (для Боинга — 7600—9150), для этого было принято крыло относительно большой площади 180 м2 (для Боинга — 145 м2). Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива самолета.

К конструктивным особенностям проекта самолета Ту-154 можно отнести:

• трехдвигательная схема, с переводом тяги двигателей в крейсерском по лете на сниженный режим полета (0,7-0,75 номинала), что положительно должно было сказываться на ресурсных показателях силовой установки;
• высокая степень механизации крыла (предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы), что позволяло по лучить не только умеренные скорости взлета и захода на посадку, но и давала широкие возможности по вертикальному маневру, что, в свою очередь, обеспечивало удовлетворительные показатели по шумам на местности;
• на самолете Ту-154 впервые в отечественной практике был реализован, для пассажирской машины, принцип многократного резервирования всех основных систем,что явилось залогом высокой безопасности полета и позволило проектировать системы по принципу безопасного отказа;
• впервые в практике отечественного пассажирского самолетостроения, а тем более в практике ОКБ, были применены необратимые бустеры на всех рулевых поверхностях;
• для Ту-154 было разработано основное шасси с трехосной тележкой, что позволило снизить нагрузку на аэродромную плиту до 17000-19000 кг (в отличие от Боинга-727-200А, у которого аналогичный показатель равен 31000-33000 кг) и улучшить тормозные и разгонные характеристики самолета;
• Ту-154 стал первым самолетом ОКБ, на котором была установлена вспомогательная силовая установка, обеспечившая автономность самолета на земле;
• впервые в практике ОКБ на Ту-154 была внедрена первичная система переменного тока стабильной частоты с обеспечением параллельной работы всех основных генераторов, что значительно повысило надежность электросистемы улучшило ее эксплуатационные характеристики;
• впервые в практике ОКБ на самолете Ту-154 был применен реверс тяги двигателей, что позволило значительно улучшить посадочные характеристики самолета;
• на самолете Ту-154 была внедрена автоматизированная бортовая система БСу-154 (АБСу-154), позволившая автоматизировать процесс пилотирования практически на всех режимах по лета, вплоть до посадки (первоначально, согласно требованиям по 1-ой категории IСАО, а затем в ходе модернизации самолета по 2-ой);
• самолет Ту-154 стал в практике ОКБ одним из первых самолетов, в котором были частично применены принципы комплексирования бортового оборудования.

В ходе проектирования ОКБ делало ставку на широкий диапазон использования самолета. Пассажирская кабина Ту-154 была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона-передний и задний. В основном варианте компоновки ОКБ предлагало разместить в обоих салонах 158 пассажиров по шесть в ряд с шагом кресел 0,75 м. Блоки кресел устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел от 0,75 до 0,81 — 0,9 м, что давало возможность в короткий срок размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира. В переднем салоне 54 кресла туристского класса можно было заменить на 24 кресла первого класса в виде двухместных блоков вместо трехместных, тогда общее число пассажиров в самолете уменьшалось до 128 человек. На линиях малой протяженности со временем полета не более двух часов должны были размещаться 164 пассажира, за счет уменьшения размеров буфета-кухни и установки дополнительно шести кресел. В холодное время года в задней части пассажирского салона должны были сниматься восемь кресел туристского класса и оборудовался еще один гардероб для 80-82 пальто, дополнительно к небольшим гардеробам расположенным в вестибюлях у каждой из двух входных дверей в самолет. Помимо рассмотренных компоновок были предложены варианты на 110, 122 и салонный вариант с повышенным уровнем комфортабельности и предназначенный для специальных пассажирских перевозок.

Создатели самолета Ту-154 уделили особое внимание комфорту. Изящная отделка пассажирских салонов, продуманная компоновка кресел, автоматическая система регулирования давления воздуха и особый микроклимат удовлетворяли самого взыскательного пассажира.

Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолета в ОКБ рассматривался грузовой вариант самолета Ту-154, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000—2500 км с крейсерской скорость 900 км/ ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолета с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полета 2000—2500 км.

В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта само-лета:Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основной серийный вариант; Ту-154 Д — дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б — самолет с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счет врезки в фюзеляж дополнительной секции.

В 1968 г. в опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных испытаний (бортовой №85000, заводской КХ1), второй для статических испытаний. Первая машина во второй половине 1968 г. была передана в ЖЛИ и ДБ для проведения летных испытаний. Второй самолет проходил статические испытания в лаборатории статических испытаний ОКБ с ноября 1968 г. по май 1971 г., параллельно с летными испытаниями. Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 г.; машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В.Сухова, второго пилота Н.Н.Харитонова, бортинженера В.И.Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л.А. Юмашев, экспериментатор -Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко. После этапа доводок и первых полетов самолет был передан на Совместные испытания, которые проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и проводился силами ММЗ "Опыт" на аэродроме ЛИИ. Первый этап испытаний начался в декабре 1968 г и закончился в январе 1971 г., второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, — с июня по декабрь 1971 г. Начались испытательские будни, со своими радостями и постоянными заботами. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели: С.Т Агапов, В.П.Борисов, И.К.Ведерников, Б.И.Веремей, Е.А.Горюнов, Н.Е.Кульчицкий, В.М.Матвеев, А.И.Талалакин, В.И.Шкатов.

Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию на КуАЗе в 1968. Предварительно для этого ОКБ пришлось перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфики и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на московском заводе "Знамя труда", но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту-154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 г., и которые стали фактически предсерийными самолетами и приняли участие в Совместных испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами Государственных и эксплуатационных испытаний.

Помимо испытаний по основной программе Совместных испытаний самолеты Ту-154 выполняли полеты по программе специальных летных испытаний. Две машины №№ 85001 и 85002 летали на больших углах атаки, причем борт 85002 был оснащен противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа. В ходе испытаний самолеты постоянно дорабатывались: была изменена система управления закрылками, доработана система АБСу-154 и т.д. На других машинах доводилась силовая установка, самолетные системы и оборудование.

Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял Главный конструктор Д.С.Марков, а затем С.М.Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 г. руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А.С.Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплексом работ связанным с совершенствованием Ту-154.

В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле Бурже.

Через год начались эксплуатационные испытания предсерийных самолетов на линиях "Аэрофлота". Одновременно началось переучивание экипажей на новый тип пассажирского самолета. Эксплуатационные испытания проводились уже на шести серийных самолетах.

Новый магистральный самолет Ту-154 поступил во Внуково в конце 1970 года. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" — 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И.Багмута, второго пилота А.В.Алимова, штурмана В.А.Самсонова и бортинженера С.С.Сердюка.

Испытания Ту-154 в основном подтвердили его летные характеристики, но также показали, что самолет требует дальнейшего совершенствования в части повышения надежности некоторых его конструктивных узлов, агрегатов, улучшения эксплуатационной технологичности и изменений в компоновке пассажирской кабины. Однако главными проблемами самолета являлись обеспечение заданного ресурса и введение системы автоматического захода на посадку до высоты 30 м. В дальнейшем все развитие самолета Ту-154, до появления модификации Ту-154М, вращалось в основном вокруг решения этих проблем. Последовательно были созданы модификации Ту-154А и несколько вариантов Ту-154Б с двигателями НК-8-2У с увеличенной тягой, в которых эти задачи последовательно решались по мере накопления опыта эксплуатации и готовности необходимых систем, агрегатов и оборудования.

До внедрения на самолет типа Ту-154 нового, более экономичного двигателя Д-ЗОКУ-154, в руках ОКБ практически имелось лишь только одно средство снижения удельных расходов топлива по самолету — рациональная компоновка пассажирской кабины. Так появились модификации Ту-154Б-1 на 160 пассажирских мест, а также конвертируемый вариант Ту-154Б-2 на 164-180 пассажирских мест.

Значительного улучшения экономических характеристик самолета удалось достичь с разработкой и внедрением в серию и эксплуатацию самолета Ту-154М с новыми более экономичными двигателями Д-ЗОКУ-154 и значительными улучшениями местной аэродинамики различных частей самолета.

В 80-е годы самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота.Ту-154 выполнял и выполняет полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР. Самолет в летние периоды стал "основным "перевозчиком туристов и отдыхающих в южные города страны. Самолеты Ту-154 совершали полеты в более чем 80 городов Европы, Азии и Африки, неоднократно представлялись на различных международных выставках и авиационных салонах.

Модификация	Описание
Ту-154	первая серийная модификация.
Ту-154А	модификация с ТВД НК-8-У.
Ту-154Б	модификация с более мощными двигателями, увеличенным запасом топлива и улучшенными летными характеристиками и повышенной надежностью.
Ту-154Б-2	был оснащен более современным рабочим оборудованием и более мощными двигателями.
Ту-154Ц	грузовой вариант.
Ту-154М	сначала обозначенный Ту-164, с турбовентиляторными двигателями Соловьева Д-30КУ-154ИИ тягой 10600 кгс, перепроектированным хвостовым оперением и другими усовершенствованиями.
Ту-154С	специализированный грузовой самолет, на базе Ту-154Б.
Ту-154М2	самолет с двумя турбовентиляторными двигателями Соловьева ПС-90А пермского производства.
Ту-155	экспериментальный самолет для испытаний двигателя НК-88 на жидком водородном топливе
Ту-156	разрабатываемый на основе Ту-154М пассажирский самолет с двигателями НК-89 на сжиженном природном газе.
Ту-156М2	разрабатываемый на основе Ту-154М2 пассажирский самолет с двигателями НК-94 на сжиженном природном газе.

Летно-технические характеристики в/с
Модификация	Ту-154
Размах крыла, м	37.55
Длина самолета,м	47.90
Высота самолета,м	11.40
Площадь крыла,м2	201.45
Масса, кг
пустого самолета	50775
максимальная взлетная	94000
Внутреннее топливо, кг	39750
Тип двигателя	3 ТРДД Авиадвигатель (Кузнецов) НК-8-Т
Тяга, кгс	3 х 9500
Крейсерская скорость, км/ч	950
Практическая дальность, км	6600
Дальность действия, км	2750—3740
Практический потолок, м	12000
Экипаж, чел	4
160 пассажиров или 17000 кг груза

Динамично развивающийся Советский Союз в 1960 годы серьёзно заявил о себе начав выпуск принципиально новых реактивных самолётов. Новый тип газотурбинных двигателей стал интересен авиаконструкторам для производства пассажирских судов, увеличивая их лётно-технические характеристики и эксплуатационные качества.

Авиапарк гражданской авиации начал обновляться современными реактивными лайнерами для магистральных авиалиний и для линий местного воздушного пространства. Одним из таких принципиально новых проектов стал пассажирский самолёт Ту-154, который часто сравнивают с Боингом 727.

История создания

Начавшиеся 60-е годы ХХ века требовали модернизации советского авиастроения. Зарекомендовавшие модели пассажирских самолётов: и турбовинтовых Ан-10 и Ил-18 морально устаревали.

Разные типы судов осложняли обслуживание и техническую эксплуатацию. Производимые самолёты на западе намного превосходили отечественные модели по таким параметрам как:

• Скорость;
• Надёжность;
• Комфортабельность;
• Пассажировместимость;
• Грузоподъёмность;
• Экономичность.

Основным иностранным самолётом, обладающим, практически всеми технологическими достоинствами был Boeing 727.

Советское руководство поставило перед авиастроителями задачу создать достойную конкуренцию американцам, выпустив в серийное производство новый современный пассажирский самолёт для внутреннего рынка и стран социалистического лагеря.

Способный перевозить от 100 пассажиров, надёжный, экономичный. Обладающий значительной крейсерской скоростью и обеспечивающий комфортный перелёт. Министерство авиапромышленности объявило о начале конкурса по замене трёх самолётов разного типа одним среднемагистральным авиалайнером.

Борьба развернулась между ОКБ Туполева, представившего модель Ту-154 и ОКБ Ильюшина с новым Ил-72. Цифра 154 это рабочее название по количеству посадочных мест, которая так и осталась в названии реактивного перевозчика.

Через некоторое время проект Ильюшина признали неоправданным и отклонили. Таким образом исход конкурса был предопределён. Первым конструктором проекта среднемагистрального самолёта стал Дмитрий Сергеевич Макаров.

Через некоторое время главным конструктором нового лайнера был назначен Сергей Михайлович Егер, и спустя короткий срок его сменил на посту Александр Сергеевич Шенгард, в 1975 году.

Новый директор проекта начинал работу в авиастроении с инженера-конструктора и дослужился до главного конструктора ОАО «Туполев», имел звание «заслуженного конструктора СССР» и множество наград.

Первые Ту-154 были оборудованы как транспортные самолёты и эксплуатировались в тестовом режиме. Они перевозили различные грузы и почту по внутренним авиалиниям в течение всего 1971 года.

Показав достойный результат и соответствие требуемым характеристикам, в феврале 1972 года лайнер стал совершать регулярные пассажирские авиарейсы Аэрофлота. После недолгих согласований с министерством иностранных дел, в апреле 1972 года состоялся первый полёт по международной авиалинии самолёта Ту-154 в Берлин.

Потенциал лайнера в период испытательных полётов, давал пищу инженерам для возможностей его масштабной модификации.

Это послужило основанием работ по его модернизации 1975 года. Задачи были поставлены на усовершенствование по следующим направлениям:

• По увеличению грузоподъёмности;
• Пассажировместимости;
• Замене силовой установки на самолёте.

Окончание работ по усовершенствованию дало обновлённую модель Ту-154Б, которая заняла место предыдущего типа Ту-154. По назначению: кроме пассажирского, лайнер активно разрабатывался как грузовое судно.

Специализированным моделям для перевозки грузов присвоили индекс Ту-154Т и Ту-154С, в последнем случае «С» означает Cargo, что в переводе с английского языка звучит – грузовой.

Серийный выпуск Ту-154Б был прекращен в 1998 году, так как самолёт морально и физически устарел. ХХI век требовал более совершенных технологических решений и других эксплуатационных характеристик. Однако Самарский завод «Авиакор» изъявил желание продолжить малосерийное производство Ту-154 в период с 1998-2013 годы.

Конструкция

Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.

Крыло

Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жёсткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

• Предкрылки;
• Закрылки щелевого типа;
• Элероны;
• Интерцепторы.

Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

Шасси

Шасси самолёта сделана на основе трёхопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

Салон

Салон самолёта состоит из двух разделённых отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет.

Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

По классификации салон делится на три вида:

• Бизнес класс;
• Эконом класс;
• Стандартный класс.

Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.

Кабина самолёта Ту-154

В экипаже самолёта состоят:

• Первый и второй пилоты;
• Бортинженер;
• Бортпроводники от четырёх до шести человек;

При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.

Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолёта, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

ТТХ в сравнении с аналогами

ТТХ/модели	Ту-204	Аэробус-А321	Боинг 757/200	Ту154 Б/М
Пассажировместимость, чел.	212	171	215	164
Предельный взлётный вес, т	108,5	89,7	108,9	104,2
Максимальная коммерческая масса, т	21,1	21,4	22,7	18,1
Крейсерский ход, км/ч	815-835	855	860	900-950
Необходима длинна ВВП, м	2550	2550	2550	2550
Топливная эффективность, г/пасс. км	19,2	18,6	24,1	27,6
Стоимость в млн. долларов США	35,1 (2007 год)	91,3 (2008 год)	80,2 (2002 год)	15,1 (1997 год)

Стоит добавить, что практический потолок полета самолета Ту-154 – 12000 метров.

Применение

На конец 2015 года на Российских авиалиниях эксплуатировалось менее ста авиалайнеров Ту-154Б иТу-154М. Среди самых крупных владельцев является авиакомпания «UTair», около 15 самолётов.

В странах некогда бывших Советских республик осталось значительное количество пассажирских авиамашин. Самый крупный владелец – Казахстан, на его авиалиниях летают около 12 машин. Белоруссия владеет пятью машинами.

Таджикистан, тоже пять машин в авиапарке. Киргизия, Узбекистан и Азербайджан по три самолёта. В Северной Корее и Китае по два лайнера Ту-154.

Иран ввёл полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154 с февраля 2011 года. Бывшие братские страны по социалистическому лагерю: Чехия, Болгария и Словакия содержат Ту-154 компоновки «Салон» для первых лиц государства.

Самолёт компоновки «Салон» был у Польских авиалиний, но его потеряли в катастрофе со всеми членами экипажа и пассажирами 10 апреля 2010года. Министр обороны Польской республике заявил, что по информации самописца, на борту слышны шумы взрыва.

Теракт, основная версия следственной комиссии Польши. Сколько бы российские следователи не убеждали об отсутствии взрыва польских коллег, точку в расследовании поставить никто не может.

Внешний вид Ту-154 очень схож с , но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трёхмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолёта.

В съёмках фильма «Экипаж» принимали участие два самолёта Ту-154. Один из самолётов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссёру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан. Но для кинематографа он вполне подошёл.

Перспективы модернизации

Заменить устаревший Ту-154 был призван Ту-334. Его активная разработка велась в середине 1990-х годов. Он внешне очень похож на своего предшественника и прогнозировалось доведение его до такой же степени надёжности, как и Ту-154.

Число двигателей сократили до двух, но стреловидные крылья и Т-образное оперение осталось прежним. Помимо металла, в составе корпуса активно применены композитные материалы.

Видео

Конструкция самолета ТУ-154М

Учебное пособие

Егорьевск 2011

Настоящее пособие предназначено в качестве дополнительного учебного материала для теоретической переподготовки к эксплуатации самолета Ту-154 М наземного студентов и инженерно-технического персонала по специальности «Техническое обслуживание самолета и двигателя

1.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Назначение и общая характеристика самолета

Самолет Ту-154 М принадлежит к магистральным самолетам 1-го класса для линий средней протяженности, для перевозки пассажиров,багажа, грузов с коммерческой нагрузкой до 18 т с крейсерской скоростью 850-900 км/ч.

СамолетТу-154М свободно несущий цельнометаллический моноплан с низко расположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным хвостовым оперением, снабженный тремя двигателями Д-ЗОКУ-154, ВСУ ТА-6А (ТА–12) и трехопорным шасси.

Ресурс самолета 50000 л.ч, 20000 полетов,30 лет.

Межремонтный ресурс 18000 л.ч.,8000 полетов,15 лет.

1.1.1. Основные данные самолета

Геометрические:

Длина, м 47,9

Высота, м 11,4

Размах крыла, м 37,55

Площадь крыла, м 2 201,45

Поперечное V крыла, град. -1°10"

Средняя аэродинамическая хорда крыла, м 5,285

Угол установки крыла, град +3

Угол стреловидности центроплана крыла по 1/4 хорды, град. 34,37

Угол стреловидности ОЧК крыла по 1/4 хорды, град. 35

Площадь горизонтального оперения, м 2 42,22

Размах горизонтального оперения, м 13,4

Угол стреловидности горизонтального оперения, град. 40

Площадь стабилизатора, м 2 32,29

Угол установки стабилизатора, град. от-3 до -8,5

Площадь вертикального оперения, м 2 31,725

Размах вертикального оперения, м 5,65

Угол стреловидности вертикального оперения, град 45

Колея шасси, м 11,5

База шасси (при необжатых амортизаторах), м 18,92

База шасси (при обжатых амортизаторах), м 19,14

Длина фюзеляжа, м 41,857

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

Массовые:

Максимальная рулежная масса, т. 100,5

Максимальная взлетная масса, т. 100,0

Максимальная посадочная масса, т. 80,0

Максимальная масса самолета без топлива, т. 74,0

Масса заправляемого топлива при централизованной заправке, т. 39,75

Дополнительная заправка в баки сверху, т. 2,0

Летные:

Передняя центровка на посадке и на взлете (шасси выпущены), %: 18…24

а) на взлете (шасси выпущено) 24

б) на посадке (шасси выпущено) 18

Средняя центровка, % 24…32

Зад. центровка: на взлете, в полете, при посадке (шасси убрано) 32…40

Центровка опрокидывания на "хвост", % 52,5

- центровка пустого самолета, % 49…50

Т. к. запас центровки очень мал, то после полета под хвостовую часть следует устанавливать опору (страховочную штангу).

- крейсерская скорость полета, км/ч. 850-950

Практический потолок, м 12000

Взлетные и посадочные:

- скорость отрыва самолета, км/ч. 270

Длина разбега, м 1215

Взлетная дистанция, м 2080

- посадочная скорость, км/ч. 230

Длина пробега, м 710

Посадочная дистанция, м 2300

Вопросы для самопроверки

Общая характеристика самолета.

Что называется центровкой самолета и от чего она зависит?

От чего зависит длина пробега самолета и чему она равна?

Каковы весовые данные самолета?

Планер самолета

К планеру самолета относятся крыло, фюзеляж, хвостовое оперение и гондолы двигателей.

Фюзеляж

Фюзеляж самолета служит для размещения экипажа, пассажиров, багажа, грузов и оборудования; к нему крепятся крыло, киль, двигатели и передняя опора шасси. Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок, технологически состоящую из трех основных частей: передней (до шпангоута № 19), средней (между шпангоутами № 19 и № 66) и задней, хвостовой части (от шпангоута № 66 до концевого шпангоута № 83). Диаметр средней, цилиндрической части равен 3,8 м; передняя часть фюзеляжа скошена вниз для увеличения сферы обзора экипажа, задняя часть скошена вниз для увеличения угла тангажа самолета при взлете и посадке. Для поддержания внутри фюзеляжа нормальных условий по температуре и давлению при полетах самолета на больших высотах большая часть объема самолета выполнена герметичной, негерметичными являются: а) носовой отсек передней части фюзеляжа до герметичного шпангоута № 4, где размещена антенна радиолокатора; б) отсек, куда убирается передняя опора шасси; в) вырез под центроплан крыла; г) хвостовая часть фюзеляжа от полусферического гермошпангоута № 67а.

Герметичная часть фюзеляжа силовым полом разделена по высоте на две неравные части: а) верхнюю, где находятся пассажирские салоны; б) нижнюю, где находятся два багажных отсека и различные технические отсеки с оборудованием.

Входные двери для пассажиров и членов экипажа расположены с левого борта фюзеляжа, люки багажных отсеков - с правого борта, чтобы не мешать одновременной погрузке (выгрузке) багажа и посадки (высадке) пассажиров.

Люки для доступа в технические отсеки расположены либо в нижней, правой части фюзеляжа, либо в полу пассажирской и пилотской кабины.

Передняя часть фюзеляжа

Является самостоятельным технологическим отсеком, состыковывается со средней частью через разъемный шпангоут № 19, одна стенка которого принадлежит передней, а вторая - средней части фюзеляжа. В передней части расположены: по правому борту гардероб и туалет, по левому - передний буфет.

По правому борту снизу в районе шп. № 6 расположено гнездо для подключения ШРАП-400 - 3Ф, технический отсек № 1.

Средняя часть фюзеляжа

В средней части фюзеляжа расположены первый и второй пассажирский салоны, багажные помещения (под полом), два туалета (между шп. 64 -66), служебное помещение и задний вестибюль. В средней части фюзеляжа между шпангоутами №41 и № 49 имеется вырез под центроплан крыла (в подпольной части фюзеляжа), сзади и спереди которого расположены технический отсек № 3 и багажные помещения №1 и № 2, за шп. № 19 в техническом отсеке № 2.

Хвостовая часть фюзеляжа.

От шпангоута № б7а фюзеляж является негерметичным отсеком. Пространство от шпангоута № б7а до шп. № 74 занимает технический отсек № 5, доступ в который осуществляется через люк снизу на фюзеляже. В техническом отсеке № 5 расположены s-образный канал воздухозаборника среднего двигателя, агрегаты источников давления гидросистем, ИМАТ, баллоны системы тушения пожара, агрегаты системы кондиционирования воздуха, панель наземных проверок СКВ и др. агрегаты. Пространство между шп. № 72-74 в тех отсеке отделено титановыми перегородками и образует отсек ВСУ и отсек выхлопной трубы ВСУ.

Размещение ВСУ в тех отсеке № 5 выполнено из соображений сохранения цен

тровки переваливания на хвост при увеличенных размерах и массы двигателей в хвостовой части фюзеляжа, а также для облегчения технического обслуживания ВСУ.

ВСУ имеет одну створку воздухозаборника, расположенную снизу на фюзеляже. Выхлопная труба ВСУ также закрывается створкой, размещенной под пилоном правого двигателя. Доступ в отсек ВСУ осуществляется через две съемные панели между шп. № 72…74 слева и справа по борту и через две съемные панели со стороны отсека среднего двигателя. Доступ в отсек выхлопной трубы осуществляется через панель со стороны отсека среднего двигателя.

Створка ВСУ и створка МВУ открываются электромеханизмами, которые управляются главным выключателем на панели управления ВСУ. При установке главного выключателя в положение " ЗАПУСК ", одновременно открываются обе створки, и загорается зеленое табло " СТВОРКИ ОТКРЫТЫ ". Когда створки полностью откроются, то загорится зеленое табло " ГОТОВ К ЗАПУСКУ ", при условии, что отбор воздуха от ВСУ выключен. При выключении ВСУ зеленое табло " СТВОРКИ ОТКРЫТЫ" будет гореть пока хотя бы одна из створок не закроется полностью.

В хвостовой части фюзеляжа, внизу, в районе шп. 72 установлен узел для крепления хвостовой штанги, предохраняющей самолет от переваливания на " хвост ". Штанга введена в состав бортового имущества и перевозится на самолете в служебном помещении рядом со складной лестницей.

Остекление

Остекление фюзеляжа состоит из остекления пассажирских салонов и пилотской кабины. Остекление пассажирских салонов в виде окон, выполненных из тройных органических обогреваемых стекол с воздушными промежутками для теплозвукоизоляции. Размеры окон 250x350 мм. Толщина наружного стекла 10 мм, среднего 4 мм и внутреннего 2 мм. Общая толщина пакета 50 мм. По правому борту расположено 42 окна, по левому – 45, с шагом 500 мм.

Остекление пилотской кабины состоит из двух рядов стекол: в верхнем ряду находятся одинарные органические стекла, в нижнем - силикатные тройные и органические двойные. Оно обеспечивает комфорт, освещение и обзор передней полусферы для пилотов. Передние три центральные стекла - силикатные, триплексные с электрическим пленочным обогревом 200 В 400 Гц. За силикатными стеклами нижнего ряда следуют сдвижные форточки, имеющие двойное остекление и боковые стекла. Воздушные промежутки двойных стекол соединены трубками с осушительными патронами, предотвращающими запотевание стекол.

Сдвижные форточки перемещаются по направляющим рельсам (верхнему и нижнему) назад, в закрытом положении фиксируются ручкой, прижимаясь к резиновому уплотнению проема фонаря кабины. Все стекла вставляются изнутри и крепятся к каркасу болтами и винтами с помощью прижимных профилей и рамок.

Двери

Две входные двери расположены по левому борту фюзеляжа между шпангоутами № 12…14, № 34…36, служебная дверь - по правому борту между шпангоутами № 31…33. Они открываются наружу и сдвигаются вперед к носу самолета. Конструктивно выполнены аналогично, отличаются лишь габаритными размерами и количеством замков.

Состоят из штампованной чащи, дюралюминиевых балок, внутренней и внешней обшивки, остекления. Подвешиваются к фюзеляжу с помощью кривошипа и двух верхних тяг. На кривошипе имеется фиксатор открытого положения двери и устройство, позволяющее регулировать положение двери относительно проема, фюзеляжа. Герметизация двери достигается двумя резиновыми профилями. По контуру двери расположены 12 (служебной - 8) поворотных замков с роликами. Опорные площадки замков расположены в окантовке дверного проема против каждого замка. Они имеют наклонную площадку (дверь притягивается) и прямую площадку (дверь закрыта). Все замки соединены между собой цепочкой регулируемых тяг с механизмом управления. Длину тяг можно регулировать в пределах 10 мм. Механизм управления служит для управления замками наружной и внутренней рукоятками. Внутренняя рукоятка имеет механический фиксатор крайних положений. Стопор управляется гашеткой на ручке. Для визуального контроля положения стопора на рукоятке имеется указатель. Внутренняя рукоятка снимается со стопора и поворачивается при пользовании наружной ручкой. Дополнительно внутренняя ручка имеет пружинный фиксатор, по положению которого контролируют закрытие на ключ наружной ручки. Фиксатор управляется флажком, который имеет два положения: полетное - горизонтальное, на стоянке - вертикальное. Для открытия и закрытия дверей наружными ручками необходимо нажать на поворотную крышку, чтобы взяться за ручку, потянуть ее на себя и повернуть вниз или вверх для открытия или закрытия. Наружные ручки задней входной и служебной дверей закрываются ключевой вставкой изнутри кабины, а ручка передней входной двери гнездо под ключ имеет на внешней обшивке двери.

Механизм автоматического стопорения замков дверей в полете исключает возможность открытия замков входных и служебной дверей на высоте 350 м, когда перепад давления между кабиной и атмосферой достигает 0,025 ±0,005 кгс/см 2 . Механизм состоит из корпуса с крышкой, резиновой диафрагмы и двух металлических мембран. К диафрагме гайкой крепится стакан, а к крышке болтами втулка. Свободный конец стакана выходит наружу через втулку. Этот конец имеет кольцевую проточку, а втулка - пазы. В проточках стакана и в пазах втулки поступательно перемещается вильчатая тяга, связанная с ручками. При достижении заданного перепада давления диафрагма прогибается, стакан перекрывает пазы втулки и вильчатая тяга становится зажатой, что не позволяет перемещаться внутренней ручке. Ход стакана составляет 5 мм. Заборник воздуха из кабины находится в нижней части крышки, а из атмосферы в нижней части двери на внешней обшивке. К заборнику из атмосферы может присоединятся переходник КПУ-3 при наземной проверке.

Входные и служебные двери обогреваются горячим воздухом от системы кондиционирования. Переключатель "ОБОГРЕВ ДВЕРЕЙ" расположен в верхней части пульта бортинженера.

Аварийные выходы

Аварийный выход первого салона расположен по правому борту между шпангоутами № 19…21, аварийные люки на крыло по бортам фюзеляжа между шпангоутами № 44…45, № 47…48. Аварийные выходы второго салона по бортам фюзеляжа между шпангоутами № 61…63. Они открываются внутрь фюзеляжа, имеют штыревые или улиточные замки, управляемые ручками. Узлов навески не имеют. Имеют защелки, которые фиксируют наружные ручки от открытия на земле.

Грузовые двери для буфета-кухни расположены по правому борту, шп. № 32…34. Двери багажников расположены в нижней части фюзеляжа справа между шпангоутами № 25…28, № 57…60.

Крышки технических люков № 1, № 2, № 5 расположены снизу на обшивке фюзеляжа. Они открываются внутрь фюзеляжа и имеют наружные ручки, управляющие штыревыми замками. Рядом с ручкой имеется гнездо под ключ для закрытия ручки. Ручка багажника № 2 закрывается откидным зализом, который в свою очередь фиксируется замком.

Дренаж фюзеляжа

Нижние отсеки фюзеляжа сообщаются с атмосферой семью отверстиями диаметром 6 мм расположенным в районе шпангоутов № 4…5, 13…14, 18…19, 20…21, 49…50.

Сигнализация дверей и люков

Сигнализация позволяет контролировать закрытое положение замков дверей и люков и положение защелок на дверях и аварийных люках. Имеется общая и раздельная сигнализация. Два красных табло общей сигнализации " К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ " расположены на козырьках левой и правой приборных досок пилотов. Двадцать пять светосигнальных табло желтого цвета расположены в верхней части пульта бортинженера. Табло на замок каждой двери и люка и защелки на каждую дверь и аварийный люк. Сигналы на табло поступают от концевых выключателей, установленных в окантовках проемов дверей и люков. Концевой выключатель багажника № 2 при открытом люке блокирует запуск двигателя № 3. Замок откидной части зализа крыла подключен к сигнализации замка люка багажника.

Табло сигнализации дверей и люков могут выполнятся в буквенном и цифровых видах.

Если дверь не закрыта на замки ручкой, горят красные табло"К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ", а у бортинженера желтое табло "ЗАМКИ" соответствующей двери или аварийного люка.

Если флажок-фиксатор стоит вертикально, горят красные табло"К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ", а у бортинженера желтое табло "ЗАЩЕЛКА" соответствующей двери или аварийного люка.

Дополнительно над входными и служебной дверью установлены красные табло "ЗАМКИ ", "ЗАЩЕЛКИ". АЗС системы сигнализации дверей и люков на правой панели АЗС с надписью "ТРАНСПАРАНТЫ".

Крыло

Крыло служит для создания подъемной силы и обеспечивает поперечную устойчивость самолета; внутренний объем используется для размещения топлива. К крылу крепятся основные опоры шасси, взлетно-посадочная механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) и поверхности поперечного управления самолетом (элероны, элероны- интерцепторы).

Крыло кессонной (моноблочной) конструкции, стреловидной формы, состоит из трех частей: центроплана (от нервюры № 0 до № 14) и двух отъемных частей

(ОЧК - от нервюры № 14 до № 45). Центроплан имеет стреловидность 41°, а по ОЧК-35°.

Центроплан и ОЧК состоят из силового кессона, носовой и хвостовой частей. Силовыми элементами кессона являются: три лонжерона, стрингеры, обшивка;

поперечный набор составляют нервюры. Три лонжерона балочной конструкции, стрингеры двутаврового и Z-образного сечения. Обшивка переменной толщины:

плавно уменьшается от 6 мм в корневой части крыла до 2 мм в концевой. Нервюры имеют балочную конструкцию. Нервюры № 11, № 13, № 14 усилены, так как на них передается нагрузка от главных опор шасси. Усиленные нервюры размещены

в узлах крепления механизации крыла. Нервюры № 3, № 14, № 45, ограничивающие баки, выполнены герметичными, остальные имеют вырезы в стенках для уменьшения массы и возможности перетекания топлива по объему бака.

Центроплан соединяется с ОЧК по разъемной нервюре № 14 фитинговым (болтовым) соединением, а также каждый стрингер и полка лонжерона заканчиваются стыковочным элементом, соединенном болтами.

Стыковка центроплана с фюзеляжем осуществляется по шпангоутам № 41, № 46, № 49, к которым болтами крепятся три лонжерона в стыке крыла.

В стыке крыла с фюзеляжем установлен зализ. Зализ состоит из несъемных носовой и хвостовой частей и съемной средней панели. Хвостовая часть зализа по правому борту фюзеляжа сделана частично откидной в связи с размещением здесь люка багажника № 2.

Герметизация баков-кессонов производится в три этапа: внутришовная, внешовная и поверхностная. Герметики УТ-32, У-ЗОМЭС наносятся на поверхности склепываемых листов обшивки, болтовые и заклепочные швы - кистевым покрытием, а вся внутренняя поверхность бака покрывается тонким слоем жидкого герметика УТ-32 путем двукратного полива. Сверху для доступа в баки имеются на крыле съемные панели, закрепленные болтами.

Крыло самолета

1.- съемный носок №1 центроплана; 2.- съемный носок №2 центроплана; 3.- предкрылок центроплана; 4.- предкрылок ОЧК; 5.- концевой обтекатель крыла; 6.- хвостовая часть №4 ОЧК; 7.- элерон; 8.- хвостовая часть №3 ОЧК; 9.- аэродинамическая перегородка; 10.- хвостовая часть №2 ОЧК; 11.- элерон-интерцептор; 12.- хвостовая часть №1 ОЧК; 13.- внешний закрылок; 14.- внешний интерцептор; 15.- аэродинамическая перегородка; 16.- внутренний интерцептор; 17.- внутренний закрылок; 18.- хвостовая часть центроплана.

Носок центроплана создает аэродинамический профиль, крепится болтами к переднему лонжерону крыла. Носок центроплана обогревается горячим воздухом. Внутри носка размещены агрегаты высотного оборудования: ВВР и ТХУ, а с правой стороны имеются агрегаты централизованной заправки самолета топливом.

Хвостовая часть центроплана крепится к заднему лонжерону заклепками. Внутри хвостовой части на верхней поверхности имеется люк для доступа к спасательному плоту.

Сверху на обшивке крыла имеются аэродинамические перегородки, снизу подкрыльевые балки навески закрылков, закрытые обтекателем, в котором установлен аэронавигационный огонь БАНО-62, в задней части обтекателя имеются статические разрядники.

Механизация крыла

Закрылки

Закрылки служат для улучшения взлетных и посадочных характеристик. Они выполнены выдвижными, двух щелевыми. Одна щель образуется между закрылком и крылом, другая между дефлектором и основной частью закрылка. Выдвижные закрылки характерны тем, что при выпуске они сдвигаются назад и, следовательно, увеличивается не только кривизна профиля, но и площадь крыла.

При взлете самолета закрылки отклоняются на угол 28°; при посадке закрылки отклоняются на угол 36° или 45°.

По размаху крыла закрылки делятся на внутренние и внешние. Внутренние закрылки расположены на центроплане между бортами фюзеляжа и гондолами главных опор шасси; внешние части закрылка на ОЧК от разъемов крыла до элеронов.

Каждый закрылок состоит из дефлектора и основной части. Дефлектор состоит из лонжерона, нервюр и обшивки. Снизу на дефлекторе крепится каретка, ролики которой опираются на верхнюю полку рельса, закрепленного к основной части закрылка, к дефлектору крепится рычажный механизм. Основная часть закрылка состоит из двух лонжеронов, нервюр и обшивки.

Закрылок подвешивается на крыле с помощью рельсов, жестко закрепленных на основной части, и кареток, установленных на крыле, в подкрыльевых балках. Балка крепится кронштейнами к среднему и заднему лонжеронам крыла. Внутренние закрылки имеют по два таких узла навески, внешние по три.

Перемещение закрылков осуществляется с помощью винтовых подъемников, закрепленных на заднем лонжероне крыла. Гайки подъемников крепятся к шкворням на закрылке. Внутренние и внешние закрылки имеют по два винтовых подъемника.

Предкрылки

Предкрылки предназначены для увеличения коэффициента подъемной силы путем предотвращения срыва потока на верхней поверхности носовой части крыла на больших углах атаки.

Предкрылки выпускаются на взлете и при посадке на 22°. Они расположены вдоль передней кромки крыла от нервюры № 7 центроплана до конца ОЧК и делятся на 5 секций (1 внутренняя, 2 средних и 2 внешних). Внутренние предкрылки расположены на центроплане, средние и внешние - на ОЧК.

Предкрылок состоит из нервюр, стрингера, наружной и внутренней обшивок, законцовочных профилей, изготовленных из дюралюминиевых сплавов.

Внутренний предкрылок и каждая секция среднего и внешнего предкрылка подвешены к крылу на двух узлах навески. Каждый узел состоит из рельса и каретки. К предкрылку крепится рельс, который обкатывается по роликам каретки, закрепленной на переднем лонжероне крыла.

Перемещение предкрылка осуществляются винтовыми подъемниками, шарнирно закрепленными на переднем лонжероне крыла и связанными с предкрылком. Каждый предкрылок имеет два винтовых подъемника.

Внутренний предкрылок и обе секции внешнего предкрылка имеют электрообогрев, обогрев секций среднего предкрылка отсутствует.

Интерцепторы

Интерцептор представляет собой подвижный элемент верхней поверхности хвостовой части крыла. Отклоняясь вверх над крылом, интерцептор вызывает срыв потока на верхней поверхности крыла, что влечет за собой уменьшение подъемной силы и увеличение сопротивления крыла.

На каждой половине крыла установлено по три интерцептора - внутренний, средний и элерон-интерцептор.

Внутренние интерцепторы используются для торможения самолета при пробеге его по ВПП. Они расположены на центроплане от борта фюзеляжа до гондол главных опор шасси, отклоняются вверх на 50°.

Средние интерцепторы применяются торможения самолета при пробеге, а также для нормального или экстренного снижения в полете. Средние интерцепторы расположёны на ОЧК от разъема крыла до элерон-интерцепторов. Средние интерцепторы разделены на два одинаковых по величине отсека, отклоняются вверх от 0° до 45°.

Элерон-интерцепторы предназначены для поперечного управления самолетом совместно с элеронами. Этот интерцептор расположен между нервюрами № 22-29 ОЧК, отклоняется вверх от 0° до 45°.

Интерцептор состоит из лонжерона, нервюр, верхней и нижней обшивки, законцовочного профиля и диафрагм.

Внутренний интерцептор подвешивается к крылу на пяти узлах, элерон-интерцептор и каждая секция среднего интерцептора - на трех узлах;

Внутренний интерцептор отклоняется гидравлическим цилиндром, средний интерцептор - двумя рулевыми приводами РП-59. Элерон-интерцептор отклоняется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.

Элероны

Элероны совместно с элерон-интерцепторами обеспечивают поперечную управляемость самолета, отклоняется вверх-вниз на 20°.

Элерон состоит из лонжерона, нервюр, обшивки и законцовочного профиля. На внутренней торцовой нервюре установлен стальной кронштейн, который при отклонении элерона вверх на 1°30" включает в работу систему управления элерон-интерцептора.

Элерон подвешивается к крылу на четырех узлах навески.

Гондола главной опоры шасси

Гондолы являются обтекателями главных опор шасси в убранном положении, они расположены за передним лонжероном центроплана между нервюрами № 10…14.

Силовой набор гондолы состоит из шпангоутов, двух лонжеронов, стрингеров и обшивки.

Нижний вырез гондолы закрывается щитком, двумя передними створками и двумя задними створками. Щиток закреплен тремя хомутами на подкосе главной опоры шасси и перемещается вместе с ним.

Передние и задние створки крепятся шарнирно к узлам на лонжеронах гондолы. Передние створки имеют по два узла, задние створки - по четыре узла навески.

Крепление гондолы к центроплану осуществляется болтами при помощи угольников, установленных на верхней и нижней панелях центроплана по бортам гондолы, а также - заклепками при помощи угольников, расположенных на стенке заднего лонжерона центроплана.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение стреловидное, Т - образной конструкции, состоит из вертикального оперения и горизонтального. Вертикальное оперение включает в себя киль, форкиль и руль направления (РН).

Киль обеспечивает путевую устойчивость самолета. Впереди киля установлен форкиль. Киль кессонной конструкции: имеет три лонжерона, стрингеры, нервюры и обшивку. Сверху к заднему лонжерону киля крепится узел навески стабилизатора, на среднем лонжероне киля закреплен рельс, который является промежуточной опорой стабилизатора. На переднем лонжероне киля установлен подъемник стабилизатора. К переднему лонжерону киля крепится съемный носок, на заднем лонжероне закреплены четыре кронштейна навески руля направления. Узлы навески стабилизатора закрыты обтекателем передняя и задняя часть которого выполнена из дюралюмина, а задняя из стеклоткани. Киль крепится по опорной к шпангоутам фюзеляжа № 72…78.

Руль направления служит для путевой управляемости самолета. Он однолонжеронной конструкции с сотовым наполнителем залонжеронной части, имеет четыре узла навески к килю. Руль направления отклоняется влево - вправо на 20° с помощью рулевого привода РП-56.

Стабилизатор обеспечивает продольную устойчивость и балансировку самолета. Он может переставляться в диапазоне от -3° до -8,5° относительно СГФ (строительная горизонталь фюзеляжа) или 0 … -5,5 по индикатору ИП-33.

Стабилизатор состоит из центроплана и двух отъемных частей. По конструкции аналогичен килю. На среднем лонжероне центроплана стабилизатора закреплены две пары роликов, опирающихся на рельс киля; к переднему лонжерону крепится винт подъемника. К переднему лонжерону отъемных частей крепятся съемные носки, имеющие воздушный обогрев; к заднему лонжерону семь кронштейнов навески руля высоты, а восьмая опора в концевом обтекателе стабилизатора.

Руль высоты служит для продольной управляемости самолета. Он состоит из двух половин, не связанных между собой. Каждая половина выполнена аналогично рулю направления, подвешена к стабилизатору на восьми узлах. Руль высоты отклоняется вверх на -25°, вниз на +20° двумя рулевыми приводами РП-56.

Гондолы двигателей

Гондолы двигателей служат для размещения двигателя, его агрегатов и элементов других систем. Конструкция гондолы образует плавные аэродинамические контуры, направляет воздух в компрессор, защищает двигатель от пыли, грязи, атмосферных осадков и механических повреждений.

Гондолы двигателей № 1 и 3 состоят из следующих основных частей:

Передней части гондолы (шпангоуты № 0…2);

Вспомогательной конструкции кессона (шпангоуты № 2…6);

Кессона (шпангоуты № 6…10);

Хвостовой части гондолы (шпангоуты № 10…12).

Гондола закрывает не весь двигатель, а только его переднюю часть до реверсивного устройства.

В передней части гондолы в носке воздухозаборника установлен коллектор противообледенительной системы, представляющий собой трубу с отверстиями для выхода воздуха. Канал воздухозаборника имеет перфорированную конструкцию для снижения уровня шума.

Вспомогательная конструкция кессона служит для придания основному каркасу обтекаемой формы, крепления передней части гондолы и навески створок.

Кессон крепится к фюзеляжу призонными конусными болтами к силовым балкам по шпангоутам № 67 и 70. Хвостовая часть гондолы в нижней части имеет съемную крышку для демонтажа двигателя.

Крепление двигателя

Каждый двигатель крепится в гондоле к кессону или в фюзеляже к силовым шпангоутом в двух плоскостях. Двигатели установлены под небольшим углом к вертикали с целью исключения их раскачки.

В передней плоскости находятся три узла навески: 2 подкоса стабилизатора и центральный эксцентриковый штырь на кронштейне, который воспринимает тягу. Подкосы вертикальные и боковые нагрузки. Эксцентриковый узел позволяет регулировать двигатель в мотогондоле. При повороте вправо на 20°, 40°, 80° двигатель смещается вправо соответственно на 2, 4, 5 мм, а также назад на 0,5; 1,5; 3 мм. В задней плоскости один узел навески. Он воспринимает вертикальные и боковые нагрузки и смягчает их своим амортизатором. Узел навески имеет шарнир, который не препятствует осевому перемещению задней подвески двигателя при его тепловом расширении. Подкосы амортизатора могут регулироваться по вертикали, по длине. Зазор между двигателем и кромкой воздухозаборника 10±3 мм, зазор между двигателем и мотогондолой 10 мм, а у 2-го двигателя 20 мм.

Вопросы для самопроверки

1. Зона герметизации фюзеляжа. Как выполнена герметизация обшивки, дверей, люков и окон?

2. Из чего состоит система запирания замков?

3. Для чего служит механизм автоматического стопорения замков, когда он срабатывает?

4. Как открыть переднюю входную дверь снаружи?

5. Как осуществляется сигнализация открытого положения дверей и люков?

6. Характерные дефекты системы сигнализации дверей и люков?

7. Перечислите силовые элементы кессона центроплана.

8. Как выполнено соединение частей крыла между собой?

9. Как выполнено крепление центроплана к фюзеляжу?

10. Какие средства механизации имеет крыло и каково их назначение?

11. С какой целью стабилизатор в полете переставляется?

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система самолета Ту-154М делится на ряд функциональных систем, которые обеспечивают: хранение топлива, измерение количества топлива, измерение температуры топлива в баке № 3, подачу топлива к двигателям, основную и резервную перекачку топлива, подачу топлива к ВСУ, дренаж топливных баков, заправку самолета топливом.

Сорта топлива, используемые для заправки: Т-1, ТС-1, Джет А, Джет А – 1. Допускается смешивание этих топлив. Щиток управления топливной системой на пульте бортинженера.

Хранение топлива на самолете в топливных баках-кессонах. Расположенных в центроплане (Б№ 1, Б№ 4, Б№ 2л, Б№ 2пр) и в отъемных частях крыла (Б№ 3л, Б№ 3пр).

В баке №1 размещается 3300 кг топлива (невырабатываемый остаток в расходном отсеке – 150 кг). Из бака № 1 топливо поступает к двигателям и ВСУ, поэтому он называется расходным.

В баке № 4 размещается 6600 кг (невырабатываемый остаток – 60 кг).

Баки № 2 по 9500 кг (невырабатываемый остаток – 60 кг).

Баки № 3 по 5425 кг (невырабатываемый остаток – 200 кг).

Суммарное количество топлива 39750 кг (49637 л) при плотности топлива 0,8 г/см 3 , это количество при централизованной заправке, поэтому разрешается ещё залить 2000 кг через верхние заливные горловины баков № 2 и № 3 (только в баках № 2 и № 3 имеются сверху заливные горловины типа «нажми»). В нижних точках баков имеются клапаны слива отстоя. Всего их 8 штук: в баках № 2 и № 3 по одной точке слива и по две точки слива топлива из баков № 1 и № 4. Слив всего топлива из баков осуществляется через магистральный кран слива. Он расположен по правому борту фюзеляжа шп. № 50.

Доступ в баки № 1 и № 4 осуществляется через люки – лазы в переднем и заднем лонжероне крыла, а в баки № 2 и № 3 – через верхние съемные панели.

Контроль за количеством топлива ведется двумя способами:

По мерным магнитным линейкам на каждом баке (этот способ не требует электропитания на самолете);

По указателям топливомера в баках (топливомер входит в комплект системы управления и измерения топлива – СУИТ 4-1Т).

Для работы топливомера необходимо наличие на борту переменного и постоянного тока. Надо включить выключатель "Топливомер" на пульте бортинженера и считывать показания с указателей. Указатели баков № 2 и № 3 двухстрелочные (контроль в левой и правой половинах крыла), по указателю бака № 1 контролируется количество топлива в баке № 1 и суммарное количество топлива на самолете. На правой приборной доске пилотов имеется указатель суммарного количества топлива.

При эксплуатации самолета на топливе Jеt А и его аналогов следует следить за температурой топлива в баке № 3 по указателям на дополнительном щитке пульта бортинженера. Если температура топлива ниже -35°С, то экипаж должен уменьшить высоту полета или маршрут по согласованию со службой движения. Эти мероприятия предотвращают кристаллизацию топлива в баках.

Автоматика расхода топлива

Для обеспечения автоматической выработки топлива из баков на щитке топливной системы необходимо включить "Топливомер", "Расходомер", автомат расхода топлива, переключатель "Автомат - ручное" в положение "Автомат", "Автомат выравнивания". На этом же щитке вручную включить насосы расходного бака № 1 и открыть перекрывные краны. Контроль за включением насосов и открытием перекрывных кранов ведется по загоранию заленых ламп сигнализации.

Сначала идет выработка из баков № 2 до остатка в них по 3700 кг. При этом остатке включаются насосы бака № 3. После полной выработки топлива из баков № 2 насосы этого бака выключаются, идет выработка топлива из бака № 3. Программа расхода контролируется по желтым лампам порядка расхода и зеленым лампам контроля работы насосов. После полной выработки толива из баков № 3 насосы этого бака выключаются, включаются в работу насосы бака № 4 которые работают до полной выработки топлива из этого бака.

Когда начинается выработка топлива из бака № 1 на щитке контроля работы двигателей загорается желтый светосигнализатор "Идет выработка из бака № 1". При остатке топлива в баке № 1 2500 кг, звучит сирена, загорается красное табло "Осталось топлива 2500 кг" на левой приборной доске и красная лампа "Остаток 2500 кг" на щитке контроля работы двигателей (пульт бортинженера).

В случае отказа автоматики расхода, под желтыми лампами порядка расхода загорается красная лампа "Автомат расхода не работает", тогда следует переходить на ручное управление выработкой топлива по той же программе расхода.

Автомат выравнивания

Автомат поддерживает одинаковый остаток топлива в одноименных баках № 2 и № 3. Он работает только при автоматической выработке топлива из баков. Принцип работы основан на сравнении количества топлива в баках. Допускается разность для баков № 2 – 350 ±150 кг, для баков № 3 – 300 ±100 кг. Включается автомат выключателем на щитке топливной системы и загорается зеленая лампа рядом с переключателем, контролирующая работоспособность автомата.

После падения Ту-154 под Сочи СМИ почти сразу сообщили, что разбившийся самолет летал уже 33 года. Возраст воздушного судна и причины катастрофы очень часто пытаются связать между собой, даже когда речь заходит об инцидентах, не повлекших человеческих жертв. Еще чаще вопрос о возникших вследствие длительного использования воздушного судна неисправностях возникает после трагических событий. Так, после крушения аэробуса A320 много говорилось и о его возрасте, но расследование показало, что возраст самолета оказался ни при чем - один из пилотов умышленно спровоцировал столкновение с землей. Что касается самолета, разбившегося спустя несколько минут после вылета из аэропорта Сочи, то тут возможности для спекуляций относительно возраста воздушного судна и вытекающей из этого "проблемности" намного больше. Самолеты Ту-154, которые начали выпускать еще в 1960-е, сейчас считаются "морально устаревшими". Они уже несколько лет не летают в Европе и в основном эксплуатируются в странах СНГ. Впрочем, и там множество российских компаний также отказались от использования Tу-154.

За время использования Tу-154 самолеты этой модели 73 раза попадали в инциденты, после которых они оказывались полностью разрушены или не могли больше использоваться из-за полученных повреждений.

Для сравнения: один из самых популярных на данный момент Airbus А320 в столь же серьезные инциденты попадал лишь 37 раз (правда, эксплуатировать аэробусы начали намного позже). Не добавляет доверия, казалось бы, и то, что в кодификации НАТО именно Ту-154 почему-то числится под названием "беспечный" (Careless). Впрочем, об опасности использования Tу-154 все это на самом деле говорит не много. А позывные, принятые в НАТО для этого семейства самолетов, можно в равной степени связать и с тем, что к инцидентам с Tу-154 часто приводили ошибки экипажа, техников и диспетчеров.

Сколько самолетов Ту-154 было выпущено в 1968-2012 гг.

Источник: данные "ДП"

Расследование причин крушения Tу-154 над Смоленском в 2010 году, во время которого погибло 95 человек, в том числе и президент Польши Лев Качиньский, выявило несколько факторов, повлиявших на случившееся. Но тем не менее в качестве официальной причины авиакатастрофы были названы ошибочные действия экипажа. По данным , пилоты снизились ниже возможного минимума высоты, продиктованного правилами полетов, и игнорировали сигналы системы предупреждения об опасном сближении с землей.

В одной из крупнейших трагедий в истории авиации - крушении под Донецком лайнера Ту-154 российской авиакомпании "Пулково" - также усмотрели ошибку экипажа, также отмечалось, что члены экипажа не имели возможности подготовиться к возникшей на борту ситуации. Ошибка пилотов также привела к крушению Ту-154, принадлежавшего "Внуковским авиалиниям", в горах Норвегии в 1996 году, а также к авиакатастрофе, произошедшей в Шардже через год. Это далеко не все случаи роковых ошибок пилотов, управлявших самолетами Ту-154.

Роковая халатность

В ряде случаев, когда главную роль в авиакатастрофе играл человеческий фактор, речь шла не просто об ошибке, а о халатности. Таким примером может служить история с самолетом "Авиалиний Дагестана", которому в 2010 году пришлось совершить вынужденную посадку за пределами взлетно-посадочной полосы в московском Домодедово. В результате инцидента погибло два пассажира, еще 83 человека, включая членов экипажа, получили травмы. Еще в 1997 году, через 5 лет после начала использования судна, возникла необходимость в замене одного из двигателей и ремонте двух остальных. Казахская авиакомпания "Азамат", в собственности которой находился этот Ту-154, не смогла позволить себе обновление двигателей, и тогда осуществлявшая ремонт MVM Trading Establishment предложила отдать самолет болгарской авиакомпании. При этом ремонтом занимались сразу две компании, вторую, ВАРЗ-400, признали виновной в том, что уже год спустя один из отремонтированных двигателей вышел из строя. Сложные взаимоотношения владельцев, арендаторов самолета и компаний, занимавшихся его ремонтом, в итоге привели к тому, что самолет простаивал 9 лет, а после очередного ремонта его продали "Авиалиниям Дагестана". При этом часть комплектующих была снята с самолета во время простоя. На и так небезоблачную историю эксплуатации самолета наложилась ошибка бортинженера. Кроме того, экипаж оказался недостаточно подготовлен к нештатным ситуациям и не выполнил ряд рекомендаций.

Действия диспетчеров реже, чем ошибочные решения экипажа, но тоже приводили к трагедии. В катастрофе 1984 года в аэропорту Омска, унесшей жизни 174 человек, усматривают вину диспетчера. Тогда Ту-154 столкнулся при посадке с несколькими аэродромными машинами, из-за того что авиадиспетчер уснул на рабочем месте и не включил табло "ВПП занята". В 2002 году действия диспетчера швейцарского аэропорта не позволили предотвратить столкновения в воздухе грузового "Боинга" и пассажирского Ту-154 авиакомпании "Башкирские авиалинии". В ходе расследования выяснилось, что швейцарская компания Skyguide закрывала глаза на то, что в ночное время движением управлял лишь один диспетчер. Катастрофа унесла жизни 72 человек - всех, кто был на борту Boeing и Tу-154, а спустя 2 года еще одной жертвой этой трагедии стал допустивший ошибку авиадиспетчер Питер Нильсен. Он был убит мужчиной, потерявшим в катастрофе жену и сыновей.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter