Železničné jednotky Ruska. Železničné vojská. Ruské železničné jednotky

Deň železničného vojska Ruskej federácie je profesionálny sviatok vojenského personálu, vojenského personálu, robotníkov a zamestnancov (civilného personálu) Železničného vojska Ruskej federácie (Ruské železnice). Tento profesionálny sviatok sa u nás oslavuje každoročne 6. augusta. V roku 2017 sa sviatok kryje s Dňom železničiarov, ktorý sa v Rusku tradične oslavuje prvú augustovú nedeľu.

Prvýkrát bol dátum sviatku oficiálne stanovený dekrétom prezidenta Ruska z 19. júla 1996 „O ustanovení Dňa železničných vojsk Ruskej federácie“. V súčasnosti sa sviatok oslavuje ako pamätný deň v súlade s dekrétom z 18. júla 2006 „O ustanovení profesionálnych sviatkov a pamätných dní v Ozbrojených silách Ruskej federácie“.

Železničné jednotky sú špeciálne jednotky, ktorých účelom je výstavba, obnova, prevádzka a technické krytie železníc, ktoré slúžia na vojenskú dopravu. Tieto formácie sa datujú od 6. augusta 1851, keď ruský cisár Mikuláš I. v záverečnej fáze výstavby Petrohradsko-moskovskej železnice schválil Predpisy o zložení vedenia tejto železnice. Odtiaľ pochádza moderný dátum osláv - 6. august. V súlade s týmto ustanovením boli založené prvé špeciálne vojenské útvary, určené na prevádzku a ochranu železnice. Dostali príkaz strážiť stanice, mosty a dopravné uzly novej cesty. Už viac ako 160 rokov vojenskí železničiari v našej krajine nezištne a nezištne slúžia v záujme svojej vlasti.

Už počas rusko-tureckej vojny v rokoch 1877-1878 zabezpečovali vojenskí železničiari nepretržité zásobovanie formácií ruskej armády pozdĺž špeciálne vybudovaného železničného úseku Bendery-Galati. Železničné vojsko zohralo veľmi dôležitú úlohu aj počas prvej svetovej vojny, počas ktorej vybudovali asi 300 kilometrov širokorozchodných železníc a asi štyritisíc kilometrov úzkorozchodných železníc. Železničné jednotky tiež obnovili viac ako 4,6 tisíc kilometrov tratí.

Po októbrovej revolúcii v roku 1917 sa začala nová etapa v živote železničných vojsk. Železničné vojská Červenej armády boli vytvorené 5. októbra 1918 po tom, čo bolo ich formovanie oznámené rozkazom hlavného veliteľa ozbrojených síl republiky. V mierových rokoch po skončení občianskej vojny v Rusku sa zaoberali rekonštrukciou existujúcich a výstavbou nových železničných tratí. Významný bol aj ich príspevok k víťaznému ukončeniu Veľkej vlasteneckej vojny pre Sovietsky zväz. Sovietskym železničným jednotkám a formáciám sa podarilo zvláštnym spôsobom odlíšiť pri obrane Leningradu, Moskvy, ako aj v bitke pri Stalingrade, bitke pri Kursku a ďalších strategických operáciách v ZSSR a krajinách východnej Európy. Pri plnení svojich úloh v mimoriadne ťažkých, často bojových podmienkach sa im podarilo obnoviť asi 120 tisíc kilometrov tratí, ako aj viac ako 15 tisíc mostov, postaviť viac ako 10 tisíc kilometrov nových železničných tratí, zneškodniť a zničiť viac ako dve miliónov nášľapných mín a mín, ktoré prispievajú k bezpečnosti železničnej dopravy.

Po skončení Veľkej vlasteneckej vojny sa železničné vojská aktívne podieľali na obnove a rekonštrukcii vojnou zničených železníc a výstavbe nových diaľnic. Najvýznamnejšie z nich sú železničné trate Kizel - Perm, Usť-Kamenogorsk - Zyryanovsk, Abakan - Taishet, Ťumen - Surgut, Ivdel - Ob, Transmongolská magistrála, Bajkalsko-Amurská magistrála (BAM). Treba pripomenúť, že každý 9. kilometer železníc v ZSSR bol elektrifikovaný za pomoci vojenských železničiarov. Jednotky železničného vojska sa zároveň pravidelne zapájali do odstraňovania následkov živelných pohrôm, nehôd a katastrof, vrátane tých spôsobených človekom. Vojenskí železničiari pracovali najmä na odstraňovaní následkov havárie v jadrovej elektrárni v Černobyle, zemetrasenia v Arménsku a záplav v krymskej oblasti Krasnodarského územia.

V období od roku 1991 do roku 2005 boli železničné jednotky súčasťou bezpečnostnej zložky ruského štátu, ale boli mimo veľkosti ozbrojených síl krajiny. Takže v septembri 1995 bola dekrétom ruského prezidenta vytvorená Federálna služba železničných vojsk Ruskej federácie. Táto štruktúra riadenia existovala až do integrácie železničných vojsk späť do ozbrojených síl, k integrácii došlo v roku 2005. Dňa 27. novembra 2010 bol rozkazom ministra obrany krajiny schválený Poriadok o hlavnom riaditeľstve náčelníka železničných vojsk.

Moderné železničné vojská podľa organizačnej štruktúry zahŕňajú Hlavné riaditeľstvo železničných vojsk, ako aj oddelenia železničných vojsk vojenských obvodov. Ruské železničné jednotky majú samostatné železničné brigády neustálej pohotovosti, ako aj jednotky centrálnej podriadenosti. Hlavné riaditeľstvo náčelníka železničných vojsk je v tejto etape rozvoja ozbrojených síl Ruskej federácie súčasťou štruktúry centrálneho aparátu logistickej podpory ozbrojených síl Ruskej federácie (MTO ozbrojených síl Ruskej federácie). ).

Vojenskí železničiari pri svojej práci aktívne využívajú špeciálne vybavenie: mostové žeriavy, koľajové vrstvy, vŕtacie a trhacie zariadenia. Len v rokoch 2013-2014 dostali ruské železničné jednotky viac ako 500 jednotiek automobilového vybavenia a 40 jednotiek rôznych inžinierskych zbraní. V dôsledku toho sa zvýšil podiel moderných (s životnosťou až 6 rokov) modelov automobilovej techniky pre všeobecné vojenské účely na 35%. Vo všeobecnosti, ako všetky ozbrojené sily Ruskej federácie, aj železničné jednotky sa aktívne prezbrojujú. V súlade s aktuálnym programom Príkazu obrany štátu by sa do roku 2020 mal podiel novej techniky v jednotkách zvýšiť na 75 %. Počet železničných jednotiek v Rusku je dnes asi 23 tisíc ľudí, z toho asi 5 tisíc ľudí sú zmluvní vojaci.

V rokoch 2013 – 2014 ruské železničné jednotky každoročne opravovali približne 140 kilometrov neverejných železničných tratí. Možno tiež poznamenať, že v roku 2015 skupina železničných vojsk začala s výstavbou úseku železnice Zhuravka – Millerovo na území Voronežskej a Rostovskej oblasti Ruska. Stavajú cestu obchádzajúcu Ukrajinu. Vlaky jazdiace z Moskvy smerom na Rostov na Done a Soči boli nútené prechádzať cez úsek Luhanskej oblasti bez zastavenia. Dĺžka výstavby novej cesty bude 122,5 kilometra, premávka na novej trati by mohla byť spustená už v polovici augusta 2017.

Stojí za zmienku, že hlavným cieľom zlepšenia ruských železničných jednotiek do roku 2020 je dať im inovatívny vzhľad, ktorý bude spĺňať potreby zabezpečenia ozbrojenej ochrany národných záujmov Ruska v súlade s mobilizáciou a ekonomickými možnosťami našej krajiny.

V tento deň tím Military Review blahoželá všetkým vojenským, civilným a veteránom, ktorých životná cesta je stále spojená alebo predtým spojená so železničnými jednotkami, k ich profesionálnej dovolenke. Dôstojne pokračujte v slávnych tradíciách ruských železničných jednotiek, pretože vaša práca pri výstavbe železníc je dôležitá nielen pre armádu, ale poskytuje aj serióznu podporu pre sociálno-ekonomický rozvoj krajiny.

Na základe materiálov z otvorených zdrojov

V obci sa nachádza 857. výcvikové stredisko železničných vojsk Ruskej federácie alebo vojenský útvar 11300. Zagoryansky, Moskovský región. Vzdelávacia inštitúcia školí špecialistov železničných vojsk a veliteľov jednotiek.

Príbeh

Predchodcom výcvikového strediska bol 1. železničný výcvikový pluk, vytvorený v októbri 1918 na výstavbu komunikačných trás. Personál a dôstojníci vykonávali počas Veľkej vlasteneckej vojny bojové misie na obnovu a podkopanie železníc. Formácia sa podieľala aj na výstavbe niekoľkých železničných tratí: Abakan-Tayshet, Tyumen-Surgut a BAM. Školiace stredisko bolo založené v auguste 1996.

Rozlišovací znak 857. UCZhDV

Dojmy očitých svedkov

Materiálne a životné podmienky vojakov sú rôzne, pretože Na území strediska sú staré kasárne a nové, kokpitové. V jedálni pracujú civilní zamestnanci a vojenskému personálu sú počas obeda ponúkané dva chody na výber. Je tam čip. Spojenie je zo zákona, takže nedochádza k žiadnemu preťažovaniu. Okrem toho starobinci a noví regrúti bývajú v oddelených miestnostiach.

Súčasťou útvaru je aj múzeum železničného vojska a výcvikové stredisko psov. Učebne sa nachádzajú v samostatnej budove na území centra. Výcvik špecialistov vo vojenskom útvare 11300 trvá cca 3 mesiace. Vojaci študujú 8 hodín denne pomocou plagátov, náučnej literatúry a ukážok skutočného vybavenia. Pred začatím vzdelávacieho procesu je potrebný rozhovor s psychológom.

Ceremoniál vyvesenia zástavy jednotky

V strede je niekoľko polygónov. Najmä na autožeriave sa precvičujú zručnosti v jazde v blízkosti elektrického vedenia, ako aj vykladanie a nakladanie nákladu do áut či gondolových vagónov. Na mostovom cvičisku kadeti pracujú s baranidlami, zdvíhajú a inštalujú pilóty. Zamestnanci sú školení aj v rádiovej komunikácii na krátke a stredné vzdialenosti.

Po ukončení štúdia sú pridelení špecialisti. Zoznamy sa zostavujú v ústredí. Niektorí bojovníci zostávajú vo výcvikovom stredisku, iní sú posielaní k jednotkám železničných vojsk v Rusku. Tí, ktorí zostali v jednotke, bývajú v štandardných barakoch vybavených poschodovými posteľami a nočnými stolíkmi. Osobné veci a civilný odev sú uložené v komore.
Prísaha sa zvyčajne skladá pred distribúciou. Podujatie sa koná na prehliadkovom ihrisku o 9.00 hod. Rodičia musia prísť o hodinu skôr - zaregistrujte sa na kontrolnom stanovišti a nájdite podrobnosti o vojakovi v zverejnených zoznamoch. Po prísahe je povolená výpoveď, ale vojak sa musí prezliecť do civilu.

V kasárňach výcvikového strediska železničných vojsk

Príbuzní by si to mali vziať so sebou.
V ostatnom čase sú výpovede poskytované cez víkendy, od 9.30 do 20.00 hod. Ak kadet plánuje stráviť obed a večeru s príbuznými, upozorní na to pracovníka spoločnosti. V pracovných dňoch netrvajú stretnutia s vojakmi viac ako 30 minút, čo však vedenie vojenskej jednotky 11300 nevíta. Ako poznamenávajú očití svedkovia, denné prepúšťanie sa udeľuje vo veľmi zriedkavých prípadoch a iba s vynikajúcimi výsledkami pri absolvovaní noriem FIZO a niekoľkých článkov charty. Presné pravidlá pre hosťujúcich bojovníkov sú nasledovné:

pracovné dni - od 18:45 do 19:35;
sobota – od 15:40 do 19:40;
Nedeľa – od 8:30 do 19:40.

Prehliadkové ihrisko 857. železničného výcvikového strediska

Mobily sú v rukách kadetov len počas štúdia. Po distribúcii sú uložené u veliteľa roty a vydávané dvakrát týždenne – vo štvrtok a v sobotu. Čas vyhradený na komunikáciu je od 40 minút do hodiny a pol. Na narodeniny bojovníka je telefón vydaný na celý deň.
Vojaci trávia voľný čas v rekreačnej miestnosti, kde je knižnica a televízor, v nedeľu o 16.00 h si môžu pozrieť filmy s vojenskou tematikou.
Vojaci dostávajú svoj príspevok na kartu VTB-24, peniaze je možné vybrať iba z bankomatu Sberbank počas prepustenia. Funkciu nemocnice plní miestna klinika a v školiacom stredisku je zdravotnícka jednotka.

Zloženie vojenskej prísahy vojenských jednotiek

Informácie pre mamu

Balíky a listy

Železničné jednotky sú neoddeliteľnou súčasťou ozbrojených síl niektorých štátov, podieľajú sa na zabezpečovaní obranyschopnosti štátu. Železničné jednotky sú špeciálne jednotky a sú určené na výstavbu, obnovu a ... Wikipedia

Špeciálne jednotky určené na obnovu, výstavbu a blokovanie železníc na vojnových miestach. Organizačne sú organizované do formácií, jednotiek a pododdielov. Prvýkrát Zh. v. vznikol v Rusku v roku 1851, keď...

V rokoch 1905 1907 zvolili demokratické organizácie na železnici. d) Rusko, ktoré vzniklo počas revolúcie v rokoch 1905-1907, aby viedlo štrajkové hnutie. Na jeseň roku 1905 železnice Sibírskej, Transbajkalskej, Strednej Ázie, Taškentu a niektorých ďalších ciest... ... Veľká sovietska encyklopédia

Nezamieňať so špeciálnymi jednotkami, čo je výraz pre nepriateľské jednotky špeciálnych operácií. Nemal by sa zamieňať s jednotkami špeciálneho určenia, termínom používaným na označenie jednotiek, ktoré vykonávali špeciálne (špeciálne) ... ... Wikipedia

Deň ruských železničných vojsk- 6. augusta Rusko oslavuje Deň ruských železničných vojsk. Tento sviatok bol prvýkrát ustanovený dekrétom prezidenta Ruskej federácie z 19. júla 1996 o ustanovení Dňa železničných vojsk Ruskej federácie. V súčasnosti sa oslavuje v... Encyklopédia novinárov

Skontrolujte informácie. Je potrebné skontrolovať správnosť faktov a spoľahlivosť informácií uvedených v tomto článku. Na diskusnej stránke by malo byť vysvetlenie... Wikipedia

Ozbrojené sily Ruskej federácie ... Wikipedia

knihy

Pre chlapov o raketách Vojenské rakety Ruska od Petra I po súčasnosť Kniha fascinujúcich príbehov pre školákov Suvorova a kadetov, M. Pervov Po prečítaní knihy „Chlapi o raketách“ nájdete odpovede na otázky, prečo rakety lietať, ako fungujú, kto vynašiel vojenské rakety, ako boli rakety inštalované na lietadlách, tankoch a...
Nezávislé ženy a ich muži, Andrey Evplanov. Akčný román „Nezávislé ženy a ich muži“ sa začína začiatkom dvadsiateho storočia. Ruský dôstojník, hrdina Port Arthur, je poslaný slúžiť do Poľského kráľovstva. Tu je...

Železničné jednotky ZhV - špeciálne zadné jednotky Ozbrojených síl Ruskej federácie. Železničné vojsko je určené na obnovu, výstavbu, prevádzku, zátarasy a technické krytie železníc slúžiacich na zabezpečenie vojenskej dopravy.

Železničné jednotky boli prvýkrát zriadené 6. augusta 1851 na príkaz cisára Mikuláša I. V súlade s dokumentom „Nariadenia o zložení správy Petrohradsko-moskovskej železnice“ 14 samostatných vojenských pracovníkov, dvaja sprievodcovia a jeden telegraf. vznikali spoločnosti. Celkový počet dosiahol 4340 osôb. Úlohou prvých vojenských železničných jednotiek bolo udržiavať funkčný stav železničných tratí, priecestí, mostov, ako aj ich ochranu.

Železničné jednotky sú súčasťou ženijných jednotiek od ich vzniku v roku 1870. Najprv v podobe železničných družstiev a od roku 1876 železničných práporov. Železničné jednotky boli súčasťou ženijného vojska až do roku 1908 vrátane. Potom boli oddelení do samostatnej kategórie a podriadení vojenskej komunikačnej službe (VOSO) generálneho štábu.

Počas 1. svetovej vojny personál útvarov a útvarov vybudoval okolo 300 kilometrov (km) širokorozchodných železníc a až km úzkorozchodných tratí, obnovil viac ako 4 600 km zvršku trate a takmer km telefónne a telegrafné linky železničnej komunikácie.

Dňa 5. októbra 2004 boli železničné jednotky vrátené Ozbrojeným silám Ruskej federácie (podriadených Logistickej službe Ozbrojených síl Ruskej federácie). Ruské železničné jednotky opakovane obnovili mosty a komunikačné linky v zahraničí, ktoré boli zničené v dôsledku vojenských operácií (napríklad v Abcházsku v roku 2008). Železničné jednotky sa okrem toho podieľajú na odstraňovaní následkov mimoriadnych situácií.

Technické vybavenie pokladače koľajníc a iné koľajové stroje barážovacie a vŕtacie a trhacie zariadenia mostové žeriavy železničné žeriavy prefabrikované rozpätia a podpery inventár prefabrikované nadjazdy špecializované zariadenia plávajúcich mostov

Ruská federácia 6. augusta oslavuje Deň železničných vojsk. Tento sviatok bol prvýkrát ustanovený príslušným dekrétom prezidenta Ruskej federácie v roku 1996 a v roku 2006 novým dekrétom prezidenta Ruskej federácie „o ustanovení profesionálnych sviatkov a pamätných dní v ozbrojených silách Ruskej federácie. “ bol prijatý. Železničné jednotky už viac ako 160 rokov zohrávajú veľmi dôležitú úlohu pri zabezpečovaní obrany a bezpečnosti ruského štátu. Veď Deň železničných vojsk vznikol na pamiatku vzniku prvých jednotiek na ochranu a prevádzku petrohradsko-moskovskej železnice, ktorá presne nasledovala 6. augusta 1851.

Začiatok slávnej cesty. Vojenskí pracovníci a dirigentské spoločnosti

Ruské železničné jednotky sú v priamom vzťahu s rozvojom železníc v krajine. V roku 1837 bola otvorená prvá železničná trať Carskoje Selo v Rusku, hoci vývoj v oblasti výstavby železníc sa uskutočnil už pred ňou. Takže v rokoch 1833-1834. otec a syn E.A. a mňa. Čerepanovci skonštruovali prvú ruskú parnú lokomotívu. Keď bola v roku 1851 dokončená výstavba železnice z Petrohradu do Moskvy, vznikla potreba vytvorenia ozbrojených jednotiek určených na stráženie a zabezpečenie plynulého chodu železničnej trate. Najlepší predstavitelia domáceho vojenského myslenia zároveň uvažovali o využití železničnej komunikácie na prepravu vojenských jednotiek oveľa skôr. Takže v roku 1841 N.S. Mordvinov predpovedal železnici veľkú budúcnosť z hľadiska presunu vojenských jednotiek po obrovskom území Ruskej ríše. V sledovanom období bolo za dopravnú komunikáciu v Ruskej ríši zodpovedné Hlavné riaditeľstvo komunikácií a verejných budov. Okrem civilných inštitúcií mu boli podriadené vojenské ženijné jednotky, združené do Zboru železničných inžinierov a Stavebného oddelenia. Priamo Hlavnému riaditeľstvu bolo podriadených 52 samostatných vojenských pracovných rot, ktoré sa zaoberali zabezpečovaním ochrany pozemných a vodných komunikácií, ale mali zodpovednosť aj za opravy ciest. Okrem toho tu bola strážna posádka, ktorá slúžila na ochranu riečnych ciest - Volga, Oka, Kama, Vyatka a Sura. Prirodzene, vznik železnice si vyžiadal aj vytvorenie špecializovaných vojenských útvarov na jej obsluhu. Na stráženie stavby železnice Petrohrad - Moskva boli spočiatku privedené vojenské pracovné roty, ktoré strážili pozemnú cestu podobného smeru.

Po dokončení výstavby železničnej trate Petrohrad - Moskva v roku 1851 bolo na základe zvláštneho príkazu Hlavného riaditeľstva spojov a verejných budov vytvorených 14 samostatných vojenských pracovných rot, 2 dirigentské roty a 1 telegrafná rota. V prvej dirigentskej rote slúžili vodiči, pomocní vodiči a pripaľovači, v druhej rote šéfdirigent a dirigent. Celkový počet zamestnancov v dirigentských spoločnostiach bol 550 ľudí. Telegrafná spoločnosť bola zodpovedná za zabezpečenie prevádzky telegrafu po celej dĺžke železničnej trate. Sila telegrafnej spoločnosti bola 290 ľudí. Súčasťou vojenského pracovného podniku bolo 3 500 vojenských pracovníkov, ktorí boli zodpovední za zabezpečenie ochrany mostov, priecestí a prevádzky železničných staníc. Znakom jednotiek sa stal symbol železníc – skrížená sekera a kotva. V roku 1851 tak vznikli prvé a veľmi početné jednotky, ktoré boli prototypom budúcich železničných vojsk Ruska. Výstavba železníc v Ruskej ríši však čelila mnohým prekážkam, ktoré súviseli predovšetkým s nedostatočným financovaním priemyslu. Keďže stavebné práce vykonávali zástupcovia zahraničných firiem, menej sa starali o potreby Ruska a oveľa viac sa starali o vlastné obohatenie. Preto bolo vedenie krajiny nútené prejsť na stratégiu uspokojovania potrieb výstavby železníc pomocou vojenských jednotiek.

Ďalší vývoj. Vojenské cestné tímy

V roku 1858 vznikla prvá vojenská pracovná brigáda s celkovým počtom 3500 vojakov. Okamžite sa zapojila do výstavby železnice Petrohrad - Varšava. Popri brigáde sa na riešenie problémov súvisiacich s výstavbou špecifických železničných spojových zariadení vytvárali dočasné vojenské pracovné brigády z radov poddôstojníkov a vojakov v činnej službe, ktoré boli po ukončení výstavby rozpustené. Najmä v roku 1863 boli vytvorené štyri vojenské pracovné spoločnosti na výstavbu železnice Odessa-Parkan. Všetky roty boli podriadené veliteľovi veliteľstva, ktorý požíval práva veliteľa samostatného práporu. Veliteľ oddielu mal dvoch dôstojníkov, pokladníka, revízora a úradníka úradu. Okrem toho v každej rote bolo 550 radových vojakov, 12 poddôstojníkov, kapitán, sanitár, rotný a veliteľ roty – dôstojník. Ako sa systematická výstavba železníc rozvíjala, bolo zrejmé, že nemá zmysel vytvárať dočasné roty a brigády – veď vojaki a poddôstojníci týchto jednotiek mali čas pochopiť podstatu svojej služby až vtedy, keď boli jednotky rozpustené. . Preto bolo rozhodnuté prejsť k praxi vytvárania stálych železničných vojenských jednotiek. V roku 1864 sa začalo formovanie vojenských pracovných brigád. Na rozdiel od svojich predchodcov boli trvalé a presúvali sa z jedného miesta na druhé, keď sa stavali nové železničné trate. Veľkosť vojenskej pracovnej brigády bola určená na sedem rot so 650 radovými vojakmi v každej rote. Niekedy boli do prác na stavbe železníc zapojené aj jednotky pozemných síl, predovšetkým pechoty, ale vojenské oddelenie od tejto praxe postupne upúšťalo, keďže účasť na výstavbe železníc neumožňovala peším jednotkám plne vykonávať bojový výcvik, teda zapojiť ich hlavná služba. Najžiadanejšia bola práca železničných vojenských pracovných brigád pri výstavbe železníc v odľahlých oblastiach Ruskej ríše – na Ďalekom východe a v Strednej Ázii.

Ako dĺžka železničnej trate rástla, vojenské vedenie začalo vážne uvažovať o organizácii a zefektívnení prepravy veľkých vojenských kontingentov po železnici. V roku 1862 bolo prijaté príslušné nariadenie upravujúce proces prepravy vojakov a vojenského personálu po železnici. V roku 1866 boli prijaté Predpisy o vojenských cestných družstvách, ktoré mali byť vytvorené v prípade vojny, kým bola armáda v poli. Vojenské cestné velenia boli podriadené inšpektorovi vojenských komunikácií a ten bol zase podriadený náčelníkovi štábu armády. Vojenské cestné družstvo zahŕňalo dve oddelenia – technické a pracovné. Na technickom oddelení pracovali kompetentní inžinieri a technici, cestári a pracovníci rôznych odborností. Personál oddelenia bol prijatý podľa príkazu oddelenia železníc a schválený ministerstvom vojny. Pracovné oddelenie bolo obsadené ženijným a pechotným personálom, ktorý nemal špeciálny výcvik a bol schopný vykonávať práce nevyžadujúce vysokú kvalifikáciu. Vedenie oddelenia menovalo ministerstvo vojny z radov dôstojníkov vojenskej ženijnej služby. Približne v rovnakom čase, keď sa vypracúvali predpisy o vojenských cestných príkazoch a preprave vojsk, boli vojenskí robotníci, dirigentské a telegrafné spoločnosti, ktoré existovali už desať rokov, rozpustené. Ministerstvo vojny stálo pred naliehavou otázkou potreby vytvorenia efektívneho systému prípravy železničných špecialistov schopných slúžiť vo vojenských cestných veliteľstvách v prípade mobilizácie a vypuknutia nepriateľských akcií. Ruská armáda totiž v sledovanom čase takúto zálohu nedisponovala pre chýbajúci organizovaný systém prípravy personálu.

V roku 1869 boli vypracované Predpisy o vojenských železničných tímoch vytvorených na železniciach v čase mieru. Predpokladalo sa, že vojenské železničné tímy sa v čase mieru vytvoria zo schopných nižších radov peších a ženijných jednotiek. 75% personálu vojenských železničných tímov malo byť zložených z pešiakov, 25% personálu - sapérov. Počet vojenských železničných tímov na 23 železniciach v krajine bol stanovený na 800 osôb. Vojaci a poddôstojníci si počas služby osvojili železničné odbornosti a po demobilizácii boli zaradení do osobitnej evidencie a v prípade vojny museli byť mobilizovaní a poslaní slúžiť do vojenských cestných veliteľstiev. Po ceste sa vojenské železničné družstvá podieľali aj na výstavbe železničných tratí a opravárenských a traťových prácach. Vytvorili sa aj tri kozácke vojenské železničné tímy pozostávajúce zo 100 donských kozákov, ktorí slúžili na tratiach Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Grushevskaya a Kursk-Charkov-Azov. Kozácke družstvá fungovali podľa podobnej rutiny ako bežné vojenské železničné družstvá a v nich slúžiacich kozákov museli v prípade vojny posielať aj do vojenských cestných družstiev. Nasadnutí kozáci museli v prípade vypuknutia nepriateľstva chrániť objekty železničnej infraštruktúry, opravovať ich a v prípade potreby, naopak, vyhodiť do vzduchu, aby nepadli do rúk nepriateľa. Vytvorenie vojenských železničných tímov malo pozitívny vplyv na mobilizačnú pripravenosť ruskej armády v oblasti zabezpečovania vojenských spojov. Práve vďaka aktivitám vojenských železničných družstiev sa v relatívne krátkom čase podarilo pripraviť pôsobivý kontingent poddôstojníkov a vojakov so železničiarskymi špecialitami. V roku 1876 bol počet takýchto ľudí 2200. Na ten čas tak bola poskytnutá spoľahlivá a veľmi veľká rezerva vojenských cestných tímov. Vojenské vedenie sa zároveň rozhodlo začať s formovaním stálych železničných vojenských jednotiek, ktoré by boli schopné realizovať veľké objemy výstavby a opráv železničnej trate počas nepriateľských akcií.

Železničné prápory v rusko-tureckej vojne

Jedným z hlavných dôvodov prechodu na novú formu organizácie železničných vojsk bola hroziaca vojna medzi Ruskou ríšou a Tureckom, o ktorej bezprostrednom začiatku nikto z vedúcich vojenských rezortov nepochyboval. Preto ministerstvo vojny dostalo za úlohu vytvoriť efektívne jednotky na údržbu a výstavbu železníc schopných operovať na rusko-tureckom fronte. Situáciu sťažoval nedostatočný rozvoj železníc v oblastiach, kde sa očakávalo pôsobenie ruských vojsk. Nerozvinutosť železničnej infraštruktúry zas výrazne skomplikovala prepravu vojsk a organizáciu ich zásobovania. Riešenie problémov organizácie zabezpečenia železničnej komunikácie na potenciálne frontovom území si vyžadovalo od vojenského vedenia zefektívniť službu veliteľstva vojenských železníc. Hlavnou nevýhodou vojenských železničných tímov bol nedostatok personálu: tímy zaznamenali obrovský nedostatok personálnych dôstojníkov a výcvik personálu, aj keď sa vykonával na prijateľnej úrovni, sa stále nerozlišoval jednotou, pretože každý veliteľ armády cestný tím školil svojich podriadených v súlade s jeho vlastnými názormi na špecifiká služby. Potreba univerzalizácie výcviku a zabezpečenia personálu dôstojníkmi, vyškolenými poddôstojníkmi a vojakmi viedla k vytvoreniu stálych vojenských jednotiek v podobe železničných práporov. Praktickým potrebám výstavby železníc a služby pri ochrane a opravách železničnej infraštruktúry podľa vedúcich vojenských rezortov najlepšie vyhovovala práve práporová forma organizácie. V súlade s rozkazom ministra vojny z 12. novembra 1876 vznikol vojenský cestný prápor, ktorý čoskoro dostal názov 3. železničný prápor a bol zaradený do 3. ženijnej brigády.

Súčasťou 3. železničného práporu boli dve stavebné a dve údržbárske roty. Prvým prevádzkovým podnikom bol podnik koľajových vozidiel a trakčných služieb, druhým podnik dopravných a telegrafných služieb. Počet prevádzkových rôt bol určený po 337 poddôstojníkov a radových vojakov, počet stavebných rôt po 196 poddôstojníkov a radových vojakov. Personál železničného práporu bol vyzbrojený puškami Berdan a vodiči, asistenti a pripaľovači boli vyzbrojení revolvermi. Vojaci práporu nosili sapérske uniformy, ale s písmenami „Zh“ na ramenných popruhoch. Nábor do železničného práporu sa uskutočňoval výberom poddôstojníkov a radových vojakov, ktorí boli vycvičení vo vojenských železničných družstvách a mali príslušné železničné odbory. Dôstojníci mali aj špeciálny výcvik. Stavebnými firmami bolo 5 železničných inžinierov, 4 technici, cestári, majstri, traťoví pracovníci a ďalší odborníci potrební na organizovanie stavebných a opravárenských prác na železničných tratiach. Stavebné firmy mali vlastné 4 rušne, 34 vozňov pre personál, 2 pomocné vozne a 4 nástupištia, ako aj veľké množstvo náradia potrebného na vykonávanie opravných a reštaurátorských, stavebných či likvidačných prác na úsekoch železničných tratí. Čo sa týka prevádzkových podnikov, bolo v nich 9 železničných inžinierov, funkcionárov telegrafného oddelenia, rušňovodičov a ich pomocníkov, stokárov, zostavovateľov vlakov, sprievodcov, pomocných náčelníkov staníc a ďalších odborníkov. V prápore teda slúžili 2 štábni dôstojníci, 22 náčelníkov, 23 civilných funkcionárov, 1066 poddôstojníkov a radových vojakov a 31 civilných pracovníkov. V Ruskej ríši tak vznikla prvá plnohodnotná vojenská jednotka železničných vojsk, schopná vykonávať rôzne bojové misie. V roku 1877 boli vytvorené ďalšie dva železničné prápory.

Rusko-turecká vojna 1877-1878 sa stala prvou vážnou skúškou pre ruské železničné jednotky. V predvoji ruskej armády boli 3 dôstojníci a 129 nižších hodností z 3. železničného práporu. Predpokladalo sa, že cez územie Rumunska budú vyslané ruské jednotky, ale železnice tejto krajiny boli vo veľmi zlom stave, prakticky nevhodné na prepravu veľkých vojenských kontingentov. Preto bol vyslaný 3. železničný prápor, aby obnovil železničnú trať medzi Cucuteni a Iasi, ktorú odplavili rozliate jazerá. Do dvoch dní bola železničná doprava obnovená, pričom rumunské železničné služby požiadali o dva týždne na dokončenie tohto množstva prác. Obnova železničnej trate Cucuteni-Iasi sa tak stala prvou „bitkou“ ruských železničných vojsk, ktorú obstáli so cťou – aj vďaka titanskému úsiliu vojakov a poddôstojníkov, ktorí v povodňových podmienkach dokázali obnoviť železničnú trať. Následne počas vojny sa 3. železničný prápor opakovane podieľal na obnove železničných tratí a dokonca aj na výstavbe ďalšej koľaje na úseku Ungheni - Iasi. Okrem toho železničný prápor vykonával opravy vozového parku podieľajúceho sa na preprave vojenských jednotiek cez Rumunsko. Do rumunských vlakov boli pridelení poddôstojníci a vojak železničného práporu, čím sa pokryl nedostatok kvalifikovaných odborníkov na rumunskom oddelení železníc. Do mája 1878 slúžili na území Rumunska ruskí vojaci, ktorí zabezpečovali železničné spojenie pre túto krajinu.

Počas vojny sa v Moskve vytvoril 2. a 4. železničný prápor. 2. prápor vznikol 30. júna 1877 a bol okamžite poslaný na front – do Rumunska. Spoločnosti práporu boli použité na stráženie vlakov s nákladom do Bukurešti, Brailova a ďalších miest krajiny. Stavebné firmy sa podieľali na výstavbe vetvy Iasi - Bukurešť, ktorá obchádza Pascani. Pre zvýšenie kapacity rumunských železníc padlo rozhodnutie vybudovať odbočku z Bendery do Galati, ktorú prápor dokázal zrealizovať len za 100 dní. Vďaka vybudovanej železničnej trati sa výrazne uľahčila úloha prepravy ruskej armády a jej techniky. Počas výstavby trate bolo vybudovaných 15 staníc, 300 mostov a potrubí. Medzi decembrom 1877 a novembrom 1878 bolo po ceste prepravených viac ako 130 tisíc personálu ruskej armády. V januári 1878 sa z vojakov a poddôstojníkov železničných práporov vytvorila konsolidovaná rota, vyslaná na južný smer železníc a koncom apríla 1878 bol 3. prápor v celosti odoslaný do r. juhoturecké železnice. Koncom roku 1878 bol 2. a 3. prápor stiahnutý na ruské územie. Do februára 1879 bola prevádzka juhotureckých železníc v rukách 4. železničného práporu, potom bola prevedená na zodpovedné turecké útvary. V júni 1879 bol 4. železničný prápor stiahnutý na územie Ruskej ríše. Rusko-turecká vojna sa stala krstom ohňa pre železničné vojenské jednotky ruskej armády a ukázala perspektívy ich využitia v modernom boji, presvedčila vojenské vedenie o význame železničných jednotiek pre ruskú armádu. Zariadenia železničnej infraštruktúry vybudované ruskými vojakmi následne prevádzkovalo rumunské železničné oddelenie.

Vlastný železničný pluk EIV

V roku 1878 vznikol 1. železničný prápor, medzi ktorého úlohy patrilo zabezpečovanie služby na zabezpečenie chodu a ochrany železnice Petrohrad - Carskoje Selo, ako aj mobilná služba na ochranu železníc pri prechode cára a príslušníkov č. kráľovská rodina. 1. železničný prápor mal vzhľadom na úlohy, ktoré plnil, oprávnenia strážnych vojenských jednotiek a vyznačoval sa osobitným rozpisom služby a lepším zásobovaním. Vojaci, poddôstojníci a dôstojníci práporu sa zároveň prakticky nezúčastňovali na plnení úloh výstavby železníc a ochrany tratí v iných regiónoch Ruska a počas vojenských kampaní. Po skončení rusko-tureckej vojny sa počet železničných práporov výrazne znížil. V skutočnosti sa zmenili na kádrové jednotky, z ktorých každá pozostávala z veliteľa práporu, 4 veliteľov rôt, referenta, 6 poddôstojníkov, 2 bubeníkov roty a 83 vojakov. Štábni dôstojníci a náčelníci práporov boli poslaní naďalej slúžiť v poľných a záložných peších jednotkách a nižšie hodnosti boli poslané na železnice ako bežní robotníci. Politika personálneho obsadzovania jednotiek tak napriek úspechom železničných vojsk v rusko-tureckej vojne v povojnovom období v skutočnosti viedla k výraznému oslabeniu skutočného bojového potenciálu vojsk a znížila ich na pred- vojnová úroveň veliteľstiev vojenských železníc - tak počtom, ako aj kvalitou výcviku, ako aj úrovňou vojenskej disciplíny a súdržnosti personálu. Ministerstvo vojny v skutočnosti prenieslo úlohy výcviku špecialistov zo železničných jednotiek na rezort železníc, keďže funkcionári vojenského oddelenia boli presvedčení, že železničné jednotky by mali slúžiť pri prevádzke železníc len v čase vojny a v čase mieru by sa tieto úlohy dali zvládnuť. dokonale komunikačnými cestami civilného oddelenia. V tejto súvislosti pretrvávala potreba reorganizácie a modernizácie železničných vojsk, a to aj smerom ku zvyšovaniu kvality výcviku personálu jednotky. Okrem toho podriadenosť Strednej Ázie diktovala potrebu rozvoja železničných komunikácií v regióne. Bez vojenských jednotiek nebolo možné vybudovať a udržiavať železnicu v Strednej Ázii - prijatie veľkého počtu civilných špecialistov pripravených pracovať v „divokom regióne“ bolo takmer nemožné.

Od Kaspického mora po Samarkand

Potreba výstavby železnice v Strednej Ázii bola diktovaná ekonomickými a vojensko-politickými úvahami. Po prvé, región bol veľmi voľne spojený s Ruskom, čo sťažovalo ekonomickú výmenu a riadenie. Po druhé, bez železničnej komunikácie by Briti, ktorých veliteľstvo a vojenské jednotky boli umiestnené v Indii, mohli získať výhody v regióne. Výstavba transkaspickej železnice bola zverená ministerstvu vojny, keďže cesta musela byť postavená v podmienkach vojny, ktorú cárska vláda viedla s turkménskymi kmeňmi obývajúcimi transkaspickú oblasť. Pre stavbu železnice v roku 1880 bol vytvorený 1. záložný železničný prápor, v ktorom boli 4 roty a 1069 poddôstojníkov a vojakov. V procese náboru práporu však velenie čelilo totálnemu nedostatku kvalifikovaného personálu. Ani na obsadenie jednej roty práporu nebol potrebný počet poddôstojníkov a vojakov, čo si vyžadovalo zapojenie vojenského personálu pešieho a ženijného vojska. 14. mája 1880 bola z Moskvy vyslaná 1. rota pluku a prápor bol dokončený až 25. decembra 1880, potom bol prápor vyslaný aj do Strednej Ázie na začatie prác na výstavbe Zakaspického železnice. Do práporu boli pridelení inžinieri z ministerstva železníc, ktorí boli narýchlo certifikovaní ako vojenský personál a zapísaní do práporu. Okrem toho prápor sprevádzali námorníci - civilisti najatí v stredoruských provinciách z radov nezamestnaných roľníkov. Výstavba transkaspickej magistrály sa po rusko-tureckej vojne stala ďalšou stránkou slávnej vojenskej cesty železničných vojsk Ruskej ríše.

Stavba cesty. Vojenský vlak ruskej cisárskej armády v Ázii, ilustrácia z The Patriot, 6. marca 1904.

Za štyridsať dní práce bolo do 5. októbra 1880 vybudovaných 23 kilometrov širokorozchodnej do Molla-Kara a 37 kilometrov úzkeho rozchodu do Kyzyl-Arvat. Pri výstavbe cesty čelili železničiari mnohým ťažkostiam, predovšetkým nedostatku zdrojov čistej vody a klimatickým zmenám. Metódou „pokus-omyl“ si železničný prápor osvojil špecifiká prevádzky železnice v púštnych podmienkach. Prirodzene, ruské úspechy v stavbe železníc v Strednej Ázii viedli k negatívnej reakcii Britov, ktorí sa obávali ďalšieho posilnenia pozície Ruskej ríše v regióne. Londýnu sa prostredníctvom svojej lobby v Petrohrade - ruskej „piatej kolóne“ podarilo získať od cárskej vlády rozhodnutie o pozastavení ďalšej výstavby, po čom boli práce zastavené a železničný prápor sa zameral na zabezpečenie fungovania a ochrany vybudovaného úseku trate do Kyzyl-Arvat . Keď sa však vzťahy medzi Ruskom a Veľkou Britániou v dôsledku stretu záujmov v Strednej Ázii a Afganistane vyhrotili na maximum a vznikla hrozba skutočnej vojny s Anglickom v Strednej Ázii, vláda Ruskej ríše sa rozhodla obnoviť prerušená výstavba železnice. Úlohou výstavby cesty bol poverený novovzniknutý 2. prápor zakaspickej železnice. Funkčnosť práporov bola rozdelená - 1. prápor zakaspickej železnice mal na starosti údržbu už vybudovaných úsekov trate a prijímanie nových úsekov do prevádzky a 2. prápor zakaspickej železnice na seba zobral hlavné úlohy výstavby železničnej trate v zložitom podmienky stredoázijského regiónu. V decembri 1886 výstavba železnice do Amudarji v dĺžke 806 km. bola dokončená, po ktorej železničný prápor prešiel na stavbu mosta cez Amudarju. Komplexné práce na moste trvali štyri mesiace. 15. mája 1888 bola spustená železnica z Kaspického mora do Samarkandu. Najdôležitejšiu úlohu pri jeho výstavbe a spustení a neskôr pri zabezpečení nepretržitej prevádzky zohrali transkaspické železničné prápory.

Prechod na železničnú brigádu

Medzitým v európskej časti Ruskej ríše v roku 1885 vznikla samostatná železničná brigáda, ktorá zahŕňala všetky tri železničné prápory. Vojenské vedenie bolo zároveň zmätené optimalizáciou štruktúry práporov pre vojnu a mier. Súčasťou železničného práporu mali byť podľa vojnových predpisov dve stavebné a dve prevádzkové roty, 25 dôstojníkov, 5 úradníkov a 1 112 nižších hodností. V čase mieru bola štruktúra železničného práporu určená na dve stavebné, dve operačné a jednu personálnu rotu (v čase vojny bol druhý prápor dislokovaný na jeho základni), no početný stav personálu sa znížil na 652 vojakov a 3 funkcionárov s. rovnaký počet dôstojníkov 25 osôb. Pri brigáde a práporoch boli vytvorené brigádne a práporové školy, v ktorých sa začalo s prípravou špecialistov v rôznych vojenských železničných odbornostiach - stavebných, ťahových, pohybových, telegrafných a demolačných. Dôstojníci boli niekedy posielaní na železnice, aby zlepšili svoje zručnosti. Výcvik personálu práporu sa uskutočnil na špeciálnom cvičisku v Baranovichi. Spolu s výcvikovým personálom sa prápory železničnej brigády podieľali na výstavbe železničných tratí a zabezpečovaní prepravy vojenských kontingentov po železnici počas vojenských cvičení. Vláda v záujme šetrenia zároveň využívala prácu vojakov železničných práporov na zisk, čo vysvetľovalo aj častú účasť práporov na procese výstavby nových železničných tratí. V roku 1890 bola vytvorená komisia na skúmanie situácie v železničnom vojsku, podľa názoru ktorej príslušníkov bol výcvik vojska realizovaný na nedostatočnej úrovni a vyžadoval si vyčlenenie samostatnej železnice na výcvik vojakov a pod. dôstojníkov. Vláda však nebola schopná poskytnúť finančné prostriedky na výstavbu vzdelávacej železnice, takže myšlienka komisie nebola nikdy realizovaná.

Aj v roku 1890 boli prijaté nové opatrenia na zefektívnenie pomerov v železničnom vojsku. V súlade s predpismi o poľnom velení vojska v čase vojny mal všeobecné riadenie železničných vojsk vykonávať náčelník vojenských spojov armády, podriadený náčelníkovi štábu armády. , a o osobitných otázkach podriadený vedúcemu železničného oddelenia veliteľstva hlavného veliteľa. Pod vedením vojenských spojov armády existovalo Riaditeľstvo poľných ciest zodpovedné za výstavbu a opravu ciest. Prednosta Riaditeľstva poľnej cesty mal k dispozícii železničné prápory, operačné tímy a útvary zabezpečenia železníc. Zároveň sa formovali nové vojenské jednotky železničných vojsk. Tak bol v roku 1895 vytvorený 1. železničný prápor Ussuriysk, ktorý mal vykonávať práce na výstavbe železnice Južný Ussurijsk, av roku 1903 - 2. prápor Ussuriysk. Na základe dvoch práporov bola vytvorená ussurijská železničná brigáda, ktorá plnila dôležité funkcie pri výstavbe železnice z Vladivostoku k rieke. Amur. V roku 1903 boli sformované 4 trans-amurské prápory zjednotené do Brigády pohraničnej stráže trans-amurskej železnice, ktorej povinnosti zahŕňali ochranu a prevádzku Čínskej východnej železnice (CER). V Strednej Ázii bola na základe transkaspických práporov vytvorená Turkestanská železničná brigáda. Posledná formácia sa vyznačovala tým, že zahŕňala Kushkinsky poľnú železničnú spoločnosť, ktorá slúžila poľnej prenosnej železnici - jedinečnému komunikačnému prostriedku. Následne na východnej Sibíri vznikli podobné spoločnosti – spoločnosti poľných železníc Amur a Irkutsk. Začiatkom dvadsiateho storočia. Patrí sem aj vytvorenie systému vojenského vzdelávania železničných dôstojníkov.

Predtým sa nábor dôstojníkov uskutočňoval prostredníctvom presunu dôstojníkov z inžinierskych jednotiek, ale iba 40% dôstojníkov železničných vojsk malo technické vzdelanie. Preto bola v decembri 1903 pri turkestanskej železničnej brigáde založená špeciálna dôstojnícka škola, ktorú povinne absolvovali dôstojníci, ktorí nemali špeciálne železničné vzdelanie a slúžili v radoch železničného vojska. Každoročne školu absolvovalo 6 dopravných dôstojníkov, 5 opravárov a 4 trakčných dôstojníkov. Škola organizovala štúdium šiestich predmetov - pravidlá železničnej dopravy, mechanik pary a koľajových vozidiel, stavba železníc a umelých stavieb, stavebné umenie a architektúra, mechanika a vodovod, hygiena železníc. Učiteľský zbor školy tvorili dôstojníci turkestánskej železničnej brigády s riadnym vzdelaním a služobnou praxou a z radov ženijných zamestnancov Správy Zakaspickej železnice. Výrazne sa tak zlepšil systém prípravy nielen vojakov a poddôstojníkov, ale aj železničiarov, ktorí nemajú špecializované ani technické vzdelanie.

Zaamurskaya železničná brigáda

Na začiatku dvadsiateho storočia. Ruská ríša mala veľmi početné a jedno z najlepších železničných jednotiek na svete. Ruská armáda pozostávala z 12 železničných práporov, organizovaných do 4 železničných brigád. Železničná brigáda Baranoviči bola zodpovedná za európsku časť Ruska a bojový výcvik personálu pre všetky brigády. Turkestanská železničná brigáda zabezpečovala fungovanie a ochranu transkaspickej železnice, ussurijská brigáda - ussurijská železnica a zaamurská brigáda - čínsko-východná železnica. Jednou z bojaschopnejších bola Brigáda zaamurskej železničnej pohraničnej stráže, ktorá bola po Boxerskom povstaní v Číne poverená ochranou Čínskej východnej železnice. Brigádu tvorilo šesť rôt po 325 vojakov a poddôstojníkov. Na personál každej roty bolo pridelených 125 ľudí zo železničných a ženijných jednotiek a 200 ľudí z peších jednotiek umiestnených vo vojenskom obvode Amur. Jednotky brigády boli umiestnené v Mandžusku a zohrali kľúčovú úlohu pri zabezpečovaní fungovania Čínskej východnej železnice počas rusko-japonskej vojny v rokoch 1904-1905. Vzhľadom na nedostatočný rozvoj železničnej komunikácie na rusko-čínskej hranici zohrávali železničné jednotky zásadnú úlohu pri zabezpečovaní prepravy ruskej armády a jej zásob počas rusko-japonskej vojny. Boje prinútili vojenské vedenie zamyslieť sa nad ďalším zlepšením riadenia železničných vojsk.

Najmä v októbri 1904 Vojenská rada rozhodla o vytvorení osobitnej kategórie železničných vojsk, ktorá zahŕňala všetky aktívne železničné prápory. Po druhé, nábor dôstojníkov pre železničné vojsko mali vykonávať absolventi inžinierskej školy a dôstojníci z iných odvetví vojenstva, ak mali vyššie alebo stredné technické vzdelanie. Z pôsobnosti Hlavného ženijného riaditeľstva bolo železničné vojsko preradené k generálnemu štábu armády. Ustanovila tiež jednotné personálne obsadenie železničných vojsk pre mierový a vojnový čas a zdôraznila potrebu výcviku personálu vojsk na špeciálnom cvičisku a špeciálnej vojenskej železnici. Dá sa povedať, že práve počas rusko-japonskej vojny sa udiali predstavy o funkčnosti železničných vojsk počas bojových operácií. To zahŕňalo: rekognoskáciu komunikačných trás pre nepriateľské vojská, obnovu a prevádzku železníc oslobodených od nepriateľských vojsk, výstavbu železníc od hlavných železníc k miestam armádnych jednotiek, organizáciu prevádzky železničných tratí v čase vojny, ochranu železníc a prípravu na tzv. obrana mostov a iných objektov infraštruktúry, možné zničenie železničnej trate v prípade ústupu. Napriek tomu, že pre Rusko ako celok priniesla rusko-japonská vojna len sklamanie, pomohla železničným jednotkám uvedomiť si vlastné nedostatky a výhody. Práve počas rusko-japonskej vojny došlo k definitívnemu sformovaniu železničných vojsk, ktoré sa mali zúčastniť oveľa globálnejšej prvej svetovej vojny.

Ctrl Zadajte

Všimol si osh Y bku Vyberte text a kliknite Ctrl+Enter