Современные бронепоезда. Русские бронепоезда

Бронепоезд России / Фото: nevskii-bastion.ru

Министр обороны России Сергей Шойгу решил отменить распоряжение своего предшественника Анатолия Сердюкова о ликвидации находящихся на вооружении армии четырех специальных бронепоездов, сообщает газета "Известия" в четверг.

«Возможно, мобильные и хорошо вооруженные бронированные поезда пригодятся и в будущем для выполнения специальных задач»

Издание сообщает, что сейчас в Южном военном округе в соединениях Железнодорожных войск после ремонта и перевооружения находится четыре современных спецпоезда: "Байкал", "Терек", "Амур" и "Дон". Как сообщили газете в военном ведомстве, экипажи поездов готовы в любой момент выполнить задачи, которые перед ними поставит командование.

Издание напомнило, что в период контртеррористической операции на Северном Кавказе с 2002 по 2009 год военные создали группировку бронепоездов, которые были приписаны к Железнодорожным войскам. После завершения активной фазы боевых действий в Чечне, сообщает газета, Минобороны решило, что использование в современной армии данных составов нецелесообразно, глава военного ведомства Анатолий Сердюков принял решение демонтировать с поездов вооружение, а подвижной состав отправить на консервацию.

"Дело в том, что из-за неожиданной отставки Анатолия Сердюкова в конце 2012 года многие его приказы о реорганизации различных подразделений Минобороны оказались не исполнены", — рассказал газете источник, знакомый с ситуацией.

По словам собеседника издания, новой команде управленцев, пришедшей вместе с Шойгу в Минобороны, потребовалось время, чтобы разобраться в делах ведомства, которые перешли к ним от Анатолия Сердюкова и его помощников.

В Минобороны изданию рассказали, что Сергей Шойгу также отменил распоряжения своего предшественника о сокращении военных учебных заведений, мобильных подразделений ВДВ и расформировании группировки бронепоездов Железнодорожных войск в Южном военном округе.

"В бытность главой МЧС РФ Шойгу, находясь на территории Чечни во время проведения контртеррористической операции, видел эти специальные поезда в работе и счел целесообразным их сохранение в составе вооруженных сил", - отметил собеседник газеты.

Собеседники газеты подчеркивают, что спецпоезда отлично зарекомендовали себя в Чечне, когда требовалась охрана составов со строительными, военными грузами или личным составом, чтобы избежать их подрыва боевиками. Также бронепоезда оказались незаменимы для прикрытия саперов, которые разминировали железнодорожное полотно, сообщило РИА Новости .

"Возможно, мобильные и хорошо вооруженные бронированные поезда пригодятся и в будущем для выполнения специальных задач", - сказал собеседник газеты из Минобороны РФ.

Техническая справка

Бронепоезда «Амур»и «Байкал»

В связи с резким ухудшением отношений с Китаем возникла необходимость в обороне прилегающих к границе участков Транссибирской магистрали, проходившей через районы, где железная дорога была единственной коммуникацией. Для этого были разработаны и в кратчайшие сроки построены особые модульные поезда, состоящие из нескольких так называемых бронелетучек.

Броневагон специального поезда «Байкал» / Фото: nevskii-bastion.ru

Они представляли собой небольшой бронированный тепловозик, к которому с обеих сторон были прицеплены платформы с расположенными на них танками и бронетранспортерами. На каждой из этих платформ имелась бронированная будка для размещения мотострелкового отделения. Но прошло время, советско-китайские отношения наладились, и всю железнодорожную бронетехнику отправили на консервацию.

Еще раз бронированные монстры проявили себя на Кавказе. В 1990 году, во время беспорядков в Азербайджане. Там они охраняли важные железнодорожные узлы и сопровождали грузы и воинские эшелоны. После небольшого перерыва для выполнения аналогичных задач бронепоезда перебросили в Нагорный Карабах. Участвовали бронепоезда и в обеих Чеченских кампаниях.

Первый такой спецпоезд привел в Моздок в декабре 1994 года генерал железнодорожных войск Кошман Николай Павлович. Бронепоездом его можно было назвать лишь формально, по всем оперативным сводкам он проходил как «спецпоезд». Спецпоезд включал в свой состав ряд платформ, которые были забиты ремкомплектом для ведения восстановительных работ на путях и мостовых переправах, а также 2-х БМП, которые были установлены на отдельных платформах.

Помимо этого данные железнодорожные платформы имели также укрытия из шпал и мешков с песком, в которых были оборудованы огневые точки для автоматических гранатометов и пулеметов. Поезда, действовавшие в Чечне, были удивительно похожи на своих далеких предков - блиндированные поезда Англо-бурской войны.

Кроме основного, «заводского» броневагона и бронеплощадки с установленными на ней зенитными установками, все остальные вагоны представляли собой сплошную импровизацию. На их блиндирование шли мешки с песком, шпалы, танковые траки, толстые железные пластины, предназначенные для крепления рельсов к шпалам. Функцию артиллерии на этих поездах выполняли поставленные на платформы танки или БМП.

За радиосвязь отвечал намертво прикрепленный к платформе стандартный армейский автомобиль-радиостанция. Таскали такие составы обычные тепловозы, дополнительно обшитые стальными листами. Для защиты от радиоуправляемых мин весь поезд по периметру был увешан специальными «глушилками». Бронепоезда занимались перевозкой личного состава, сопровождением грузовых эшелонов и восстановлением железнодорожных путей.

Обеспечение бесперебойной работы железнодорожного транспорта в районах ведения боевых действий легла на плечи подразделений и частей Федеральной Службы железнодорожных войск. Основными задачами, которые решались данными войсками, стали:

разминирование и боевое охранение, а также сопровождение военных транспортов и эшелонов на участке железной дороги Моздок-Гудермес-Ханкала
восстановление, ремонт и поддержание железнодорожной инфраструктуры на территории Чечни в рабочем состоянии, техническое прикрытие объектов железнодорожного транспорта
осуществление обороны и охраны мест дислокации железнодорожных подразделений.

Выполнение данных задач воинам-железнодорожникам пришлось осуществлять в условиях постоянного противодействия со стороны незаконных вооруженных бандформирований, для которых железная дорога стала одним из главных объектов для осуществления диверсий, обстрелов военных эшелонов на ж/д станциях, мостах и перегонах. По этой причине наиболее сложные задачи - проведение инженерной разведки маршрутов движения, разминирование фугасов, сопровождение и боевое охранение воинских эшелонов стали прерогативой спецпоездов, которые по давней российской традиции получили не только тактические имена, такие как СП-1, СП-2 и т.д., но и имена собственные – «Амур», «Байкал», «Дон», «Казбек», «Терек».

Постоянно боевые задачи выполняли 2-3 спецпоезда, остальные находились в резерве на базе специальных поездов в районе Ханкалы на специально оборудованных для этого площадках (отстойниках). На базе в Ханкале проходило введение в экипаж личного состава, прибывшего для ротации, боевая учеба, подготовка и ремонт материальной части. Ротация спецпоездов осуществлялась согласно составленному командованием Железнодорожных войск России графику. Выполнившие боевые задачи поезда переводились в резерв, а их место занимали поезда из резерва.

На базе в Ханкале имелось все необходимое для проведения мелкого ремонта и обслуживания вооружения и материальной части, а также для отдыха личного состава бронепоездов.

Не смотря на это, в составе всех спецпоездов присутствовали общие элементы:

тепловоз - 1 или 2 платформы с танком Т-62 или БМП-2 или и с тем, и с другим вместе
1 или 2 платформы с установками ЗУ-23-2
крытый пульмановский четырехосный вагон с проделанными в нем бойницами для ведения огня из личного стрелкового оружия, а также импровизированными башенками, расположенными на крыше вагона с установленными в них 12,7-мм пулеметами «Утес» или автоматическими гранатометами АГС-17;
вагон с материалами, который солдаты называли «каптерка»
1 или 2 пассажирских плацкартных вагона, предназначенных для отдыха личного состава приданных подразделений и экипажа на охраняемых войсками ж/д станциях или в местах базирования
2 или 3 платформы с балластом из рельс, шпал, мешков с песком, которые устанавливаются спереди и сзади состава для защиты от мин нажимного действия и фугасов
платформа с автомобильной радиостанцией

Все элементы специальных поездов по возможности старались защитить с бортов бревнами, шпалами, скрепленными железными скобами, мешками с песком, а также бронированными или железными плитами, которые соединялись с помощью сварки. Каждый из имеющихся спецпоездов мог иметь различный состав перечисленных выше элементов, их состав мог изменяться, исходя из поставленных боевых задач, некоторые элементы могли вообще отсутствовать.

Обязательными и постоянными на каждом из спецпоездов были платформы с установленными на них БМП-2, Т-62 и ЗУ-23-2. При этом оборудование таких платформ примерно одинаково. Зенитные установки располагались в передней и задней частях платформы. Вдоль бортов, по бокам были установлены ящики с необходимым имуществом и запасом боеприпасов.

С фронтальной стороны спаренные зенитные установки прикрывали наклонные стальные листы, которые защищали расчеты от огня стрелкового оружия. В середине платформы располагалось укрытие из шпал, которое обшивалось снаружи стальными листами. С двух сторон в нем имелись двери для выхода расчетов к своим зенитным установкам. Помимо этого в укрытии имелись боковые амбразуры, предназначенные для наблюдения за местностью, а при необходимости и ведения через них огня из личного оружия.

Подобные укрытия имелись и на платформах с установленными на них Т-62 или БМП-2, а также платформой с автомобильной радиостанцией. Данные укрытия располагались со стороны кормовой части, установленных на платформах боевых машин, и служили местом отдыха для их экипажей. В наши дни бронепоезда в очередной раз оказались не востребованы.

В 2015 году последние из них планируется снять с вооружения. По словам российских военных, сделано это будет в связи с «нецелесообразностью развития» железнодорожных видов вооружений. По информации газеты «Известия», числящиеся в настоящее время на балансе специальные поезда «Амур» и «Байкал» после своего списания будут участвовать в разминировании и охране путей.

Из 5 бронепоездов, которые были приписаны к армии еще в эпоху СССР, до нашего времени дошли только эти 2. В настоящее время вагоны данных бронепоездов находятся в бездействии на территории Ставропольского края, а плацкартные вагоны и тепловозы ремонтируются в Саратове и Минеральных Водах.

Бронепоездом называли бронированный железнодорожный состав, который предназначался для ведения боевых действий в полосе железной дороги. Широкое распространение такие поезда получили в войнах первой половины XX века. В СССР же они стояли на вооружении вплоть до 70-х годов, чтобы вновь «воскреснуть» в Чеченской компании.

Артиллерийская блиндированная платформа 1880..

Броневагон для Южной Африки 1919 год.

Впервые пушки были поставлены на железнодорожные платформы во время Гражданской в США (1861−1865), в 1861 году в армии Северных штатов командиром 19-го Иллинойсского волонтёрского полка, полковником И. В. Турчаниновым (Джон Бэзил Турчин).

Артиллерия была быстро доставлена к расположившимся лагерем у линии железной дороги войскам Южных штатов и произвела внезапное опустошение в их стане. Этот удачный опыт потом неоднократно использовался.

В 1864 году на платформы были установлены уже 13-дюймовые мортиры, стрелявшие при осаде Питтсбурга снарядами массой примерно 100 кг с дальностью стрельбы до 4,5 км.

В Европе подобное использование железнодорожных платформ имело место в 1871 году при осаде Парижа прусской армией во время франко-прусской войны 1870−1871 гг.: удалось обстреливать укрепления города с разных сторон.

Британские войска в Египте 1880-е

1899. Южная африка.

К началу Первой Мировой войны несколько бронепоездов простейшей конструкции имелось на вооружении армий большинства европейских государств. После начала Первой мировой войны, создание новых бронепоездов было начато в Германии, Австро-Венгрии, России, Франции, Италии. На фронтах применяли и отдельные подвижные единицы - броневые дрезины.

типовой бронепоезд Кавказской Армии, 1915 год. Согласно проекта состоял из двух бронеплощадок и полу-бронированного паровоза. Вооружение - две горных пушки 76,2 мм образца 1904 года и 8 пулеметов, команда - 4 офицера и 70 стрелков, толщина брони 12−16 мм. Всего было построено четыре поезда этого типа.

В России «бум бронепоездов» пришёлся на Гражданскую войну. Это было вызвано её спецификой, такой, как фактическое отсутствие чётких линий фронтов, большое количество иррегулярных войск и острая борьба за железные дороги как основное средство для быстрой переброски войск, боеприпасов, хлеба.

Бронепоездные части находились в составе практически всех воюющих сторон. Помимо Красной Армии, были они и в составе белогвардейской Добровольческой Армии (позднее в Вооружённых силах Юга России (ВСЮР)) генерала Деникина, чехословацкого корпуса (б/п «Orlik»), армии УНР (б/п «Слава Украины», «Сечевик») и др.

Широкое боевое применение бронепоездов во время Гражданской войны наглядно показало их главную слабость. Бронепоезд являлся большой, громоздкой мишенью, уязвимой для артиллерийского (а позднее - и воздушного) удара. Кроме того, он опасно зависел от железнодорожной линии. Для его обездвижения было достаточно разрушить полотно спереди и сзади.

Поэтому для восстановления разрушенных путей бронепоезда имели в своём составе платформы с путевыми материалами: рельсами, шпалами, креплениями. Темп восстановления пути солдатами бронепоездов был довольно высок: в среднем 40 м/ч пути и примерно 1 м/ч моста на небольших реках. Поэтому разрушение путей лишь на небольшое время задерживало движение бронепоездов.

Часть бронепоездов достались РККА от Русской Императорской армии, при этом было развёрнуто и серийное производство новых. Кроме того, вплоть до 1919 года сохранялось массовое изготовление «суррогатных» бронепоездов, собираемых из подручных материалов из обычных пассажирских вагонов в отсутствие всяких чертежей; такой «бронепоезд» мог быть собран буквально за сутки.

К концу Гражданской войны в ведении Центрального совета броневых частей (Центробронь) РККА находилось 122 полноценных бронепоезда.

К 1928 году количество бронепоездов было сокращено до 34.

Тем не менее, РККА в межвоенный период не отказалась от планов по дальнейшему техническому развитию бронепоездов. Во время Великой Отечественной войны бронепоезда и железнодорожная артиллерия (к бронепоездам не относилась) оставалась на вооружении. Был построен ряд новых бронепоездов, развёрнуты железнодорожные батареи ПВО.

Бронепоездные части сыграли определённую роль в Великой Отечественной войне, в первую очередь, в охране железнодорожных коммуникаций оперативного тыла

Кроме Красной Армии бронепоездами располагали и оперативные войска НКВД. Они имели 25 бронепаровозов, 32 артиллерийские бронеплощадки, 36 моторных броневых вагонов и 7 бронеавтомобилей.

Советский БЕПО №695 типа БП-35 (ПР-35 + 2 x ПЛ-37) всместе с БА-20жд и БА-10жд

На начало Великой Отечественной самым массовым отечественным бронепоездом был БП-35. Он имел в своем составе две артиллерийские площадки ПЛ-37 (незадолго до этого на них заменили устаревшие ПЛ-35) и одну зенитную СПУ-БП со счетверенными «Максимами». В целом, это был неплохой бронепоезд. Однако опыт реальной войны вскоре показал все его достоинства и недостатки. Пушки и пулеметы были вполне неплохой ударной силой, а вот ПВО и бронирование оказались недостаточными.

Катастрофическое начало войны, огромные потери в боевой технике и вооружении, невозможность их быстрого пополнения из-за эвакуации предприятий заставили командование армии и руководство промышленности искать выход из столь легкой ситуации.

Разбитый Бронепоезд «За Родину»

Уже в июне-июле 1941 года на просторах Советского Союза, на паровозостроительных и ремонтных заводах, мастерских, закипает работа по строительству импровизированных бронепоездов. В ход идет все, что попадается под руку: любые железные листы, вагоны, паровозы, оружие чуть ли не из музеев. Чем ближе противник, тем выше темпы строительства.

Только за вторую половину 41-го года было создано сразу четыре (!) новых типа бронепоездов, артиллерийских и зенитных. Все они выпускались в различном количестве, а «рекордсменом» в этом плане стал зенитный бронепоезд образца 41-го – их было сделано более сотни.

Блиндированный поезд:

Трофейный советский броневагон на службе вермахта.

Изготовление «Бронепоезда»:

Каждый бронепоезд состоял из боевой части и базы. Боевая часть предназначалась для ведения непосредственных боевых действий и включала в себя бронепаровоз, две бронеплощадки и 2-4 контрольные платформы, которые присоединялись к бронепоезду спереди и сзади, служили для перевозки материалов для ремонта железнодорожного полотна (рельсы, шпалы и т.д.) и для защиты от минно-взрывных заграждений.

База бронепоезда обеспечивала ему достаточно высокую автономность действий и состояла из вагона для начальствующего состава, вагона-канцелярии, вагона-клуба, вагона-кухни и нескольких вагонов для размещения личного состава бронепоезда.

Успешное использование бронепоездов в первые месяцы войны способствовало развертыванию их строительства в вагонных депо ряда городов.

При этом конструкция и вооружение бронепоездов в значительной степени представляли собой импровизацию и зависели от наличия броневой стали, вооружения и технологических возможностей депо.

Начиная с конца 41 года начался серийный выпуск типового бронепоезда:

ОБ-3 Выпускали во время войны по упрощенной схеме Типа ВР-35, Однако бронирование было улучшено.Сделано их было около сотни,Свою роль в ВМВ они сыграли и к концу 1946 года были разобраны

А настоящий венец отечественного строительства бронепоездов пошел в войска только в 1943 году, когда возможности промышленности уже позволяли сделать упор на более перспективную технику, такую как танки. Бронепоезд БП-43 стали в некоторой мере «гибридом» классического бронепоезда и танка.

Бронепоезд «Салават Юлаев» типа БП-43

Начиная с 1943 года производство Мотобронеплатформ поставили на поток:

Самый везучий Бронепоезд:

Бронепоезд был построен в 1942 году в Муроме. Он был защищен броней толщиной 45 миллиметров и за всю войну не получил ни одной пробоины. Бронепоезд прошел путь от Мурома до Франкфурта-на-Одере. За время войны он уничтожил 7 самолетов, 14 орудий и минометных батарей, 36 огневых точек противника, 875 солдат и офицеров. За боевые заслуги 31-ый отдельный особый Горьковский дивизион бронепоездов, в который входили бронепоезда «Илья Муромец» и «Козьма Минин», был награжден орденом Александра Невского. В 1971 году в Муроме был поставлен на вечную стоянку бронепаровоз «Илья Муромца».

Польские бронепоезда:

И бронедрезины:

Немецкие:

В 30-х годах германское военное командование считало приоритетным разработку авиации и танков, а проектирование новых бронепоездов оказалось ненужным. Лишь накануне начала Второй мировой войны в июле-августе 1939 года произошёл сдвиг, и было принято решение о создании семи новых бронепоездов. Однако, времени на создание настоящих бронепоездов не хватило. Тогда был найден компромисс: использовать «поезда защиты линий» и чехословацкие трофейные бронепоезда.

Однако, эффективность этих бронепоездов была весьма невысокой — неудачное расположение 75-мм орудий (которые были установлены не в башнях, а в казематах) существенно ограничивало их сектора обстрела. Но, несмотря на недостатки, эти бронепоезда эксплуатировали вплоть до 1944 года, кроме разобранного в 1940 году бронепоезда № 5 (который неоднократно модернизировался и ремонтировался).

С 1943 по 1944 год в распоряжении вермахта имелось около 70 бронепоездов разнообразной комплектации, основная часть находилась на восточном фронте (около 30 тяжёлых и 10 разведывательных бронепоездов), оставшиеся несли боевое дежурство на территории Балкан, Франции, Италии и Норвегии. С последующим отступлением германской армии с территории СССР бронепоезда стали активно использоваться в качестве средств мобильной обороны.

Зачастую несколько бронепоездов держали отдельные участки фронта, притом в самый критический момент.

Неоднократно им успешно удавалось удерживать оборону, противостоя не только пехотным, но и танковым частям (февраль 1943 года, оборона линии Дебальцево - Штеровка).

На севере против войск СССР действовали тяжёлые бронепоезда, а на юге против партизан действовали разведывательные и дрезинные составы. Но дальнейшее удержание фронта путём использования бронепоездов как «пожарных команд» не представлялось более возможным.

Так же, как и Вермахт, вышеупомянутый департамент не мог более возмещать потери и осуществлять ремонт.

В начале февраля 1945 года из оставшихся действующих тяжёлых бронепоездов была сформирована последняя оперативная группа (под командованием полковника фон Тюркхейма), основной задачей которой было удержание Берлинского направления.

В состав группы вошли 4 бронепоезда и последний новый образец, модернизированный состав «Берлин», который был вооружён башнями от танков «Пантера».

После ВМВ:

До 1953 года бронепоезда несли службу на Западной Украине по патрулированию железнодорожных магистралей в связи с частым нападением отрядов УПА на объекты железных дорог. Постановлением Совета Министров СССР от 4 февраля 1958 года дальнейшая разработка железнодорожных артиллерийских систем была прекращена. К концу пятидесятых годов на вооружении СССР не осталось ни одного бронепоезда.

В конце 1970-х годов в связи с напряженными отношениями СССР и КНР на Харьковском заводе тяжёлого машиностроения были созданы 4 (по другим сведениям, 5) бронепоезда БП-1, после улучшения советско-китайских отношений эти бронепоезда были переведены в резерв. Там они находились до начала 1990 года.

Бронепоезда в Чечне:

Разговор о бронепоездах естественным образом ассоциируется с Гражданской войной, когда те были одним из главных средств вооружённой борьбы. Применялись они, но в достаточно скромных масштабах, и входе Великой Отечественной. А в послевоенные годы бронепоезда сошли со сцены, уступив место более современным системам и комплексам вооружения. Однако история, с присущим ей свойством развития по спирали, спустя четверть века привела к возрождению бронепоездов. Поводом для этого стали события на одном из участков границы СССР. .

К середине 1960-х недавние братские отношения с Китаем на глазах сменились откровенной конфронтацией. События на острове Даманском в марте 1968 г. поставили страны на грань открытого военного конфликта: шедшие две недели бои стоили нашей стране немало крови и потери пяти единиц бронетехники, в том числе попавшего к китайцам в качестве трофея новейшего танка Т-62.

Переломить ситуацию удалось только с привлечением крупных армейских сил, включая танки, артиллерию и ракетные установки 135-й Тихоокеанской Краснознаменной мотострелковой дивизии.

Можно было не сомневаться, что этот эпизод являлся лишь проверкой. На сопредельной стороне Народно-освободительная армия Китая (НОАК) накапливала мощнейшую северную группировку, которая позволяла НОАК расположить войска вдоль всей границы с плотностью до роты на каждые 200-300 м фронта.

Имевшиеся на советско-китайской границе укрепления и оборонительные линии строились и оснащались еще в предвоенные годы, когда работами здесь руководил Карбышев (тогда еще в звании инженер-полковника), и в них можно было встретить знаменитые «максимы». К тому же в период руководства Н.С. Хрущева даже эти немногочисленные силы подверглись значительному сокращению. При этом китайские военные хорошо представляли себе состояние войск и военную инфраструктуру Забайкалья. По оценкам специалистов ГРУ и Оперативного управления Генштаба, в случае полномасштабных боевых действий наступающие фронты китайцев в считанные дни смогут выйти на свои оперативные рубежи, продвигаясь вперёд с темпом 15-20 км/ч и до 200-250 км за сутки.

Потребовались быстрые и решительные меры. С лета 1967 г. началась передислокация войск из центральных округов на Дальний Восток и в Забайкалье.

Вместе с тем, из-за малой обжитости местности практически все гарнизоны и части оказывались привязанными к двум железнодорожным веткам - Транссибирской и Забайкальской дорогам. Железнодорожная линия Транссиба пролегала всего в 70-100 км от границы, так что в случае конфликта для нее возникала непосредственная угроза. По ней в сутки проходило 60-70 парных поездов с грузами для Забайкалья и Дальнего Востока. Впоследствии строительство БАМа было продиктовано именно необходимостью создания в безопасном тылу резервной магистрали, параллельной Транссибу, полноценной альтернативой которому БАМ и не мыслился – за сутки по нему пропускали 6-8 составов.

Построение обороны Забайкалья было в значительной мере привязано к железнодорожной сети.

Защита железнодорожных линий являлась нелегкой задачей. В малонаселенной степи с редкими станциями и посёлками, разделенными десятками километров, уязвимыми оставались не только открытые перегоны железной дороги, но и многочисленные разъезды, туннели и путепроводы, захват или разрушение которых означали блокаду не только гарнизонов, но и всего района. Для их защиты требовалось мобильное и эффективное средство – и тогда вспомнили о бронепоездах.

После событий на Даманском правительство поручило разработку бронепоезда Харьковскому заводу транспортного машиностроения имени В.А. Малышева. Завод был подчинен Министерству оборонной промышленности и практически полностью специализировался на выпуске военной продукции – танков, тягачей, спецтехники и дизелей к ним. Вместе с тем, предприятие имело изрядный конструкторский задел в создании железнодорожного транспорта. В послевоенные годы значительную долю в его номенклатуре составляла продукция железнодорожного назначения, в первую очередь – мощные дизель-установки и магистральные тепловозы (нелишне напомнить, что и первые танки предприятие собирало, будучи Харьковским паровозостроительным заводом). В числе его перспективных разработок в 50-60-е годы были газотурбинный тепловоз, дизели на газовом топливе, локомотивы ТЭ-7 и ТЭ-15 со скоростями до 160 км/ч и даже, как дань увлечению атомной энергетикой, проект сверхмощного тепловоза с атомным реактором, полностью автономного и месяцами не нуждающегося в заправках. Всего за послевоенные годы завод выпустил 1842 локомотива, причем, по иронии судьбы, часть его танков и тепловозов предназначалась как раз для Китая.

С переходом на военную специализацию локомотивное производство на заводе полностью свернули, передав его на Луганский и Коломенский заводы. Площади механического цеха №350 и оборонного №305 полностью передали крупнейшему цеху танкового производства №170, где развертывался массовый выпуск Т-64. Однако на заводе сохранялся локомотивный конструкторский отдел №65, которому и отводилась главная роль в создании бронепоезда. При выдаче задания ХЗТМ немаловажное значение имели также опыт, военная специализация и производственные мощности одного из лидеров «оборонки», который возглавлял незаурядный и пробивной руководитель – Генеральный директор О. В. Соич.

Ведущим инженером проекта был назначен А. Д. Мондрус. Для ускорения работы в конструкции широко использовались унифицированные и серийные выпускаемые агрегаты – локомотив, платформы, тележки и колесные пары вагонов, артиллерийское вооружение из танковых пушек в штатных башнях (такое решение полностью себя оправдало в годы войны). Соседние конструкторские подразделения оказывали помощь в вопросах защищенности, вооружения, управления огнем и связи. Башни с орудиями и прицелами позаимствовали у Т-55, зенитное вооружение должно было включать пару башен от «Шилки» со счетверенными зенитными автоматами и РЛС.

В качестве локомотива однозначно был принят мощный дизельный тепловоз. Электротягу сочли неприемлемой по соображениям надежности и автономности -лишь малая часть путей за Уралом была электрифицирована, а бронепоезд должен был действовать на любых ветках. К тому же электросеть в военное время оказывалась чрезмерно уязвимой – любой случайный или умышленный обрыв провода, не говоря уже об ударе по узлам энергоснабжения и подстанциям, застопорил бы движение и нарушил систему обороны.

Ликвидация собственного железнодорожного производства на ХЗТМ потребовала кооперации с другими предприятиями. Отдел №65 занимался выпуском проектной документации и авторским надзором. Сборку бронированного тепловоза выполнял Людиновский завод Коломенского ПО, Калининский машиностроительный завод осуществлял работы по броневагонам, а на Мариупольском металлургическом комбинате бронировались платформы (он же отвечал за поставку брони и танковых башен).

В начале 1970-х годов Харьковским заводом тяжёлого машиностроения было выпущено 4 бронепоезда серии БП-1.

В личный состав отдельного бронепоезда как воинской части входило 270 человек, в том числе экипаж самого бронепоезда - 59 человек. Бронепоезд имел дифференцированное бронирование от 6 до 20 мм. Боевая часть БП-1 состояла из следующих компонентов:
бронированный тяговый тепловоз ТГ-16;
штабной броневагон и одна спаренная 23-мм зенитная установка ЗУ-23);
зенитная бронеплощадка;
2 страховочные платформы;
2 платформы с 2 танками ПТ-76 на каждой, с усиленными броневыми откидными бортами-аппарелями;
4 платформы с 2 бронетранспортерами БТР-40жд на каждой;
5 бронелетучек БТЛ-1, которые могли использоваться самостоятельно или двигаться в общем составе бронепоезда.

Бронелетучка БТЛ-1 разработана на ХЗТМ под общим руководством А. Д. Мондруса в 1960-1970 году, и принята на вооружение приказом №029 министра обороны СССР от 1 марта 1970 года, за период промышленного выпуска, в 1970-72 годах было выпущено 42 бронелетучки.

В состав бронелетучки БТЛ-1 входили:
бронетепловоз (размещались локомотивная бригада из 2 человек, командир, 9 десантников, радист, санинструктор);
2 частично бронированных платформы (на каждой размещался танк и бронеотсек, вмещавший до 8 человек).

При разработке артиллерийских вагонов для бронелетучки конструкторы ХЗТМ позаимствовали идею немецких инженеров Третьего рейха, поставивших в состав своих бронепоездов обычные железнодорожные платформы и установив на них серийные танки. Такой вариант сразу же решал несколько задач:
броневагон с артиллерией в виде танка отвечал большинству поставленных параметров: броневагон получался довольно компактным, низким по профилю, с мощным вооружением и мощной броней, при этом массу вагона можно было варьировать путем смены установленного на платформе танка;
использование стандартных железнодорожных платформ и имевшихся в наличии танков сокращало время разработки и создания новых броневагонов и бронепоезда в целом;
использование танков в качестве артиллерии позволяло очень быстро заменять артиллерийское вооружение бронелетучки: достаточно было поставить на платформу другой танк (взамен поврежденного или в качестве замены на более новые танки в перспективе), при этом можно было использовать танки с поломанной ходовой частью, при условии что башня и пушка в рабочем состоянии;
установленные на железнодорожных платформах танки при наличии спускных аппарелей могли съезжать и двигаться своим ходом, что расширяло радиус действия бронелетучки и частично отвязывало огневую мощь от железнодорожных путей.

С одной стороны платформы располагались откидные аппарели для погрузки и разгрузки танков, с другой стороны размещался бронекороб для внештатного десанта. Бронекороба имели в стенах бойницы, прикрытые снаружи отодвигающимися заслонками, и командирскую башенку со смотровым перископическим прибором. Для связи внутри бронекороба устанавливались KB и УКВ-радиостанции. При необходимости бронекороба можно было снять с платформы, освобождая место под груз. Также в бронекоробах можно было размещать дополнительный боезапас. Штатная численность бойцов «бронелетучки» составляла 25 человек.

Бронетепловоз должен был располагаться между броневагонами силовой частью к противнику, страховочные платформы на передней и задней оконечности бронепоезда. Специальные меры позволяли преодолевать участки с нарушением ширины колеи и повреждениями рельсов. На бронепоезде могли устанавливаться переносные ЗРК «Стрела».

В связи с тем, что конфронтация с КНР несколько угасла, и обстановка на границах стала менее напряженной, в декабре 1970 г. локомотивный отдел №265 на ХЗТМ был окончательно расформирован, а всю документацию по теме заводу предписано было передать профильным организациям.

Вместе с бронепоездом на списание пошли и другие разработки. В их числе был «Чертополох»: сеть одно-двухместных ДОТов, в бронированных стаканах которых под землей скрывались пулеметные и гранатометные установки, незаметные и практически неуязвимые, поднимавшиеся для стрельбы на поверхность. Предполагалось также соорудить в приграничной полосе систему более мощных ДОТов из сборных железобетонных конструкций, образовывавших вместительное подземное боевое отделение с жилым отсеком, складом боезапаса и средствами связи. Вровень с землей приходилась верхняя плита сооружения, несшая танковый погон и вращающуюся башню. Были сооружены опытные конструкции, но реализовывать в полном объеме проект не стали, сочтя его слишком дорогим.

В феврале 1979 г., когда обозначилось новое ухудшение отношений СССР и Китая в результате вторжения китайских войск во Вьетнам и угроз в адрес Монголии, было образовано Главное командование войск Дальнего Востока со штабом в Улан-Уде. Под его началом объединялись войска ДальВО и ЗабВО, в оперативном подчинении Главкомата находились также Тихоокеанский флот, воздушные армии и силы ПВО. По-прежнему проблемной оставалась защита железнодорожных объектов, оборона которых обычными средствами требовала оборудования большого числа укреплений. В конце концов, вернулись к отвергнутой было идее маневренного прикрытия с помощью бронепоездов.

Предложение было реализовано в упрощенном варианте, с максимальным использованием готовых агрегатов, чтобы избежать проблем при запуске в производство специальных разработок. В это время предприятия «оборонки» и без того работали с полной отдачей и в три смены – заказ Минобороны на бронетехнику к началу десятой пятилетки требовал почти 100-процентной загрузки их мощностей.

Тактика действий поезда предполагала выдвижение в заданый район, где «бронелетучки» рассредоточивались по назначенным объектам, осуществляя их прикрытие; считалось, что пары танков и двух мотострелковых отделений было достаточно для защиты типового железнодорожного сооружения (моста, путепровода, разъезда и т. п.). При необходимости оборону можно было усилить другими «бронелетучками». По прибытии «бронелетучки» к охраняемому объекту танки могли вести огонь прямо с платформ или, съехав с них, занять подготовленные позиции. В зависимости от обстановки поезда и летучки могли выполнять задачи подвижного огневого резерва, перебрасываемого к угрожаемым участкам, а их танки – контратаковать противника. Предполагалось, что каждая «бронелетучка» сможет контролировать зону ответственности до 100 км; тем самым комплектный поезд позволял прикрыть участок в 500 км, что равняется расстоянию от Иркутска до Улан-Уде.

Если поезд действовал в полном составе, то он выглядел еще внушительнее. Управление им осуществлялось из полностью бронированного вагона с узлом связи и рабочими местами командира и штаба. Для действий на зараженной местности он был герметичен и имел фильтровентиляционные установки. На открытых площадках размещались 23-мм зенитные установки того же типа, что и на «Шилках», но без громоздких башен и РЛС. ПВО поезда дополнял специальный броневагон на основе обычной платформы, в центральной части которого находился пункт управления, а на торцевых открытых площадках – по одной ЗУ-23-4 и спаренной ЗУ-23. Центральная рубка служила также для укрытия расчетов и боекомплекта. Помимо зенитной артиллерии, на площадках находились также расчеты ПЗРК. Тепловоз ТГ-16 во главе состава также был зашит стальной броней, причем ею прикрывались не только будка машиниста и силовое отделение с дизель-генератором, но и объемистые топливные баки под полом, защищенные опущенными вниз стальными фартуками. В броне имелся ряд люков для доступа к агрегатам и продувочные жалюзи, а рубка управления была двухъярусной с отделением машиниста снизу и боевым с командирским местом в верхней части. В броне рубки имелись бойницы для стрельбы из стрелкового оружия.

Как и подобает штатной мотострелковой или танковой части, в составе поезда имелось разведывательное подразделение с двумя плавающими танками ПТ-76. Платформы с этими легкими и менее защищенными танками имели усиленную броневую защиту – вертикальные листы двухметровой высоты, спереди и сзади откидывающиеся на петлях и выполняющие функции аппарелей для танков.

Полностью укомплектованный состав выглядел следующим образом. Впереди – платформа прикрытия, служившая страховкой на случай подрыва полотна (для его ремонта предназначались рельсы и шпалы, загруженные на платформу и служившие балластом, а с поездом следовала и бригада восстановителей пути), тепловоз, за ним – две танковые «бронелетучки». Середина поезда формировалась из штабного броневагона, площадки зенитных установок и платформ с ПТ-76. Замыкали состав ещё три «бронелетучки» и платформа прикрытия. Кроме того, при необходимости поезд мог включать вагоны для личного состава (теплушки или пассажирские), а также полевые кухни, предусмотренные для воинских эшелонов.

В состав бронепоезда также входила разведывательная рота с восемью БТР-40 (ЖД). Машины эти, оборудованные спереди и сзади откидными рамами с пружинными рессорами и стальными катками с внутренними ребордами, могли передвигаться по железной дороге со скоростью до 80 км/ч (ход обеспечивали основные колеса, бежавшие по рельсам). Перевод машины с обычного хода на железнодорожный занимал всего 3-5 минут. Для их транспортировки на большие расстояния поезду придавались еще четыре обычные платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40 (ЖД).

Несмотря на перипетии большой политики, служба всех четырех построенных бронепоездов в ЗабВО шла рутинно. Почти все время они находились на полустанке под Читой, находясь при этом на ходу и в боеготовности, что периодически проверялось запуском локомотивов, маневрированием, отработкой схода и загрузки танков. Отдельно хранился только боекомплект, который при необходимости следовало загрузить. Один из поездов был задействован при ликвидации крупной железнодорожной аварии в 1986 г.: на месте не оказалось достаточно мощных тягачей, чтобы растаскивать сошедшие с рельсов вагоны, и для этого были использованы танки.

После потепления советско-китайских отношений новые бронепоезда опять были переведены в резерв. Там они находились до начала 1990 года.

В этот период обострилась обстановка в Закавказье. Было решено использовать бронепоезда, задействовав их в операции по подавлению антиправительственного националистического мятежа в Баку. Однако с этим справился личный состав 103-й гвардейской дивизии ВДВ, переброшенной туда по воздуху. 24 января 1990 года Баку был взят под контроль частями Советской армии и спешившие на помощь армии бронепоезда с половины пути были возвращены обратно, в места постоянной дислокации. Там они продолжали ржаветь на площадках хранения, пока не поступил приказ бронепоезда расформировать, а материальную часть передать Внутренним войскам. Приказ был выполнен. В составе Забайкальского военного округа оставили один бронепоезд, без личного состава, как будущий экспонат музея. Так он и простоял больше года в глубокой Забайкальской тайге, в 40 километрах от Читы.

Про бронепоезда вспомнили еще раз, когда разгорелся армяно-азербайджанский конфликт из за Карабаха. Опять поступила команда из Москвы привести бронепоезд в боевое состояние, сформировать экипаж и направить в район конфликта в Закавказье. Цель? Охрана железнодорожного полотна и сопровождение народнохозяйственных грузов по железной дороге. Словом, как и положено бронепоезду. Не день и не два лучшие специалисты округа тщательно пытались заставить работать неизвестно сколько простоявшую в тайге дизельную машину. Дело осложнялось тем, что тепловозы ТГ-16 были давно сняты с производства. Те, кто их обслуживал, были давно уже на пенсии, а молодые машинисты их практически не знали. С укомплектованием экипажа - проблема труднейшая. Ценой неимоверных усилий приказ был выполнен, и бронепоезд в полной боевой готовности отправился в путь. Но тут выяснилось, что он не может выдержать среднюю скорость движения, установленную на железнодорожном транспорте, и создаёт массу помех и проблем для продвижения поездов с пассажирами и народнохозяйственными грузами. И тем не менее, бронепоезд БП-1 в полном составе прибыл по назначению в зону межнационального конфликта и, со слов офицеров оперативного управления штаба округа, показал себя с положительной стороны. После выполнения боевой задачи бронепоезд вернулся на свою базу.

В российской армии к вопросу использования специализированных бронированных железнодорожных составов вернулись во время двух чеченских кампаний, когда сами подразделения железнодорожных войск приступили к созданию импровизированных бронепоездов, которые служили для обеспечения прикрытия восстановительных бригад, работавших на железнодорожной ветке Назрань-Грозный.

По информации газеты «Известия», дошедшие до нашего времени два из пяти последних советских бронепоездов, находящихся на вооружении российской армии еще со времени СССР, до 2015 года будут сняты с боевого дежурства. Таким образом эра железнодорожного оружия, которое гремело в Первую мировую и Великую Отечественную, заканчивается. А железнодорожные войска перестают уничтожать врага и сосредотачиваются на ремонте и разминировании путей и мостов для обеспечения прохода эшелонов.

Бронепоезда России

otvaga2004.ru Поезда специального назначения в Чечне

topwar.ru Использование бронепоездов в Чечне

Бронепоезда стали ответом Российской Империи на развитие танкостроения в период ПМВ, впрочем Строили их не только в РИ. А положила начало Бронепонездостроению конечно-же США, времен гражданской войны. В СССР бронепоезда стояли на вооружении до середины 70-х годов, и вновь возродились в Чеченскую кампанию.

Артиллерийская блиндированная платформа 1880..

Броневагон для Южной Африки 1919 год.

Впервые пушки были поставлены на железнодорожные платформы во время Гражданской в США (1861-1865), в 1861 году в армии Северных штатов командиром 19-го Иллинойсского волонтёрского полка, полковником И. В. Турчаниновым (Джон Бэзил Турчин).

В Европе подобное использование железнодорожных платформ имело место в 1871 году при осаде Парижа прусской армией во время франко-прусской войны 1870-1871 гг.: удалось обстреливать укрепления города с разных сторон.

Британские войска в Египте 1880-е

1899. Южная африка.

Бронепоезд "Хунхуз". 1915 г.

На фото внизу - типовой бронепоезд Кавказской Армии, 1915 год. Согласно проекта состоял из двух бронеплощадок и полу-бронированного паровоза. Вооружение - две горных пушки 76,2 мм образца 1904 года и 8 пулеметов, команда - 4 офицера и 70 стрелков, толщина брони 12-16 мм. Всего было построено четыре поезда этого типа.

К концу Гражданской войны в ведении Центрального совета броневых частей (Центробронь) РККА находилось 122 полноценных бронепоезда.
К 1928 году количество бронепоездов было сокращено до 34.

Советский БЕПО №695 типа БП-35 (ПР-35 + 2 x ПЛ-37) всместе с БА-20жд и БА-10жд

Разбитый Бронепоезд "За Родину"

Блиндированный поезд:

Трофейный советский броневагон на службе вермахта.

Бронепоезд "Железняков"

Изготовление "Бронепоезда":

Начиная с конца 41 года начался серийный выпуск типового бронепоезда:

Бронепоезд "Салават Юлаев" типа БП-43

Начиная с 1943 года производство Мотобронеплатформ поставили на поток:

Самый везучий Бронепоезд:

Бронепоезд был построен в 1942 году в Муроме. Он был защищен броней толщиной 45 миллиметров и за всю войну не получил ни одной пробоины. Бронепоезд прошел путь от Мурома до Франкфурта-на-Одере. За время войны он уничтожил 7 самолетов, 14 орудий и минометных батарей, 36 огневых точек противника, 875 солдат и офицеров. За боевые заслуги 31-ый отдельный особый Горьковский дивизион бронепоездов, в который входили бронепоезда "Илья Муромец" и "Козьма Минин", был награжден орденом Александра Невского. В 1971 году в Муроме был поставлен на вечную стоянку бронепаровоз "Илья Муромца".

Польские бронепоезда:

И бронедрезины:

Немецкие:

Появление и строительство бронепоездов в России было связано, прежде всего, с развитием железнодорожных войск. Рождение последних, в России практически совпало с открытием железной дороги Петербург - Москва: 6 августа 1851 года император Николай I подписал «Положения о составе управления С.-Петербурге - Московской железной дороги». Согласно этому документу были сформированы 17 рот общей численностью 4340 человек, на которые возлагалась охрана железной дороги, а также поддержание в работоспособном состоянии железнодорожных путей и другой инфраструктуры.

В 1870 году железнодорожные части включили в состав инженерных войск, а в 1876 году на базе существующих рот и команд началось формирование железнодорожных батальонов. К началу русско-турецкой войны (весна 1878 года) в составе Русской армии имелось всего три таких батальона. Русско-турецкая война показала необходимость увеличения числа железнодорожных частей и их значительную роль в современных боевых действиях. Кроме того, предполагаемое сооружение Закаспийской железной дороги, которую планировалось вести в условиях боевых действий против текинцев, требовало участия в строительстве военных специалистов. В результате, к 1885 году число железнодорожных батальонов в Русской армии достигло пяти, при этом три из них были сведены в железнодорожную бригаду.

Артиллерийский и пулеметный вагон (с наблюдательной башней) бронепоезда 9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год. Обратите внимание, что наружная обшивка пулеметного вагона выполнена из досок (РГАКФД).

В последующие годы продолжилось формирование новых частей железнодорожных войск, которые активно участвовали в строительстве железных дорог в Средней Азии, на Кавказе, в Польше, на дальнем Востоке и в Китае. К 1 января 1907 года в составе Русской армии имелись один полк и 12 железнодорожных батальонов, часть из которых была сведена в железнодорожные бригады. В Европейской России дислоцировались 1-й железнодорожный полк (в Петербурге) и Ба-рановичская бригада (2, 3 и 4-й батальоны), на Кавказе - 1-й Кавказский железнодорожный батальон, в Туркестане - Туркестанская железнодорожная бригада (1 и 2-й Закаспийские батальоны), в Приамурье - Уссурийская бригада (1 и 2-й Уссурийские батальоны) и в Маньчжурии - Заамурская железнодорожная бригада (1, 2, 3 и 4-й Заамурские батальоны). При этом железнодорожные войска имели разную подчиненность: основная масса входила в состав управления военных сообщений Главного управления Генерального штаба (ГУГШ), но наиболее подготовленные части - 1-й железнодорожный полк и Заамурская железнодорожная бригада - подчинялись дворцовому коменданту и министру финансов соответственно. Это было связано со спецификой службы этих частей - полк обеспечивал передвижение поездов с императором и членами его семей, а Заамурская бригада находилась вне пределов Российской империи и контролировала Китайско-Восточную железную дрогу.

В Первую мировую войну Русская армия вступила, имея в своем составе один железнодорожный полк и 19 железнодорожных батальонов, часть из которых была сведена в четыре железнодорожные бригады. Однако к началу войны на передовой имелся всего один железнодорожный батальон - 9-й, который действовал с августа 1914 года в полосе Юго-Западного фронта.

К началу Первой мировой войны железнодорожные войска (кроме 1-го полка и За-амурской железнодорожной бригады) подчинялись отделу военных сообщений Главного управления Генерального штаба. В составе штаба каждого военного округа также имелось управление военных сообщений.

В созданной в июле 1914 года Ставке Верховного Главнокомандующего было сформировано управление военных сообщений, которое возглавил генерал-майор С.Л. Ронжин, до этого руководивший отделом военных сообщений ГУГШ. Ему подчинялись начальники военных сообщений всех фронтов и военных округов.

Ронжин Сергей Александрович - родился 14 августа 1869 года, закончил Симбирский кадетский корпус и Николаевское инженерное училище (в 1889 году). Служил в 7-м саперном батальоне. В 1897 году окончил Николаевскую академию Генерального штаба по первому разряду. С 13 декабря 1902 года - штаб-офицер для особых поручений при командующем войсками Киевского военного округа, полковник (с 22 апреля 1907 года). С 24 декабря 1908 года - заведующий передвижением войск Киевского района, с 23 апреля 1911 года начальник отделения отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба, генерал-майор (старшинство с 14 апреля 1913 года). В октябре 1913 года назначен помощником начальника, а с 22 мая 1914 года начальником отдела военных сообщений ГУГШ.

19 июля 1914 года назначен начальником военных сообщений при Верховном главнокомандующем, впоследствии занимал должность главного начальника военных сообщений, генерал-лейтенант (1916 год). С 16 января 1917 года в распоряжении военного министра, а в мае зачислен в резерв чинов при штабе Одесского военного округа.

В годы Гражданской войны служил в Вооруженных Силах Юга России, затем эмигрировал в Югославию. Умер в 1929 году.

Начальники военных сообщений, состоявшие при штабах фронтов, были подчинены начальникам снабжений фронтов. В результате, данная система подчинения получилась громоздкой и неэффективной. Кроме того, аппарат начальника военных сообщений при Ставке оказался мал для решения стоявших перед ним задач по обеспечению воинских перевозок при мобилизации армии, а также при развертывании новых частей железнодорожных войск и обеспечении их работы.

Так, с началом войны было развернуто дополнительно к имеющимся 9 железнодорожным батальонам широкой колеи, 5 батальонов узкой колеи и 3 батальона узкой колеи на конной тяге (батальоны широкой колеи предназначались для работ на железных дорогах русской колеи, а узкоколейные должны были строить и эксплуатировать полевые узкоколейные железные дороги, при этом на части из них вместо тепловозов в качестве тягловой силы использовались лошади. - Прим. автора).

Несмотря на значительные трудности и нехватку оборудования и материалов, железнодорожные части Русской армии в первый период войны проделали значительный объем работ. Например, только в прифронтовой полосе в районе Ивангорода (Северо-Западный фронт) с 12 по 20 октября 1914 года был восстановлен 261 километр железнодорожного полотна, что составляло более 40 километров в сутки. Большой объем работ проделали русские военные железнодорожники и в Галиции - в 1914-1915 годах они восстановили 3900 километров железных дорог, разрушенных противником при отступлении.

В сентябре 1915 года Верховный главнокомандующий утвердил «Положение о Главном управлении военных сообщений», в котором на опыте первого года войны определялись задачи управления. Начальник военных сообщений при Ставке стал называться - Главный начальник военных сообщений на Театре военных действий, а его аппарат был реорганизован.

Вид спереди на артиллерийский вагон бронепоезда 9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год. Хорошо видна 80-мм австрийская пушка М 05. Обратите внимание, что бронировка выполнена из различных по конфигурации кусков стали -видимо использовали то, что оказалось под рукой (РГАКФД).

Вид спереди слева на артиллерийский вагон бронепоезда 9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год. На борту видна белая надпись: «9-й жел. дор. батальонъ» (РГАКФД).

Одновременно были переформированы отделы военных сообщений фронтов, а их начальников вывели из подчинения главным начальникам снабжения и напрямую подчинили начальникам штабов фронтов. По состоянию на сентябрь 1915 года на фронтах находилось 16 железнодорожных батальонов широкой колеи, а также 12 узкоколейных и 2 запасных.

Тем не менее, несмотря на значительное увеличение частей, оснащенность техникой железнодорожных войск оставалась довольно слабой. Кроме того, не хватало опытных специалистов, а качество подготовки частей было далеко от требуемого.

К сентябрю 1917 года численность железнодорожных войск составляла более 133 тысяч человек, они включали в себя 12 управлений бригад, 4 полка и 48 железнодорожных батальонов широкой колеи, а также 20 парковых конных эксплуатационных бригад, 8 паровых и конных узкоколейных парков, тракторно-экскаваторное отделение и военный завод, обеспечивающий части необходимым оборудованием. Но, несмотря на это, железнодорожных войск не хватало, чтобы обеспечить растущие нужды фронта.

В ходе боевых действий произошло и изменение задач, стоящих перед железнодорожными войсками. Если к августу 1914 года они ориентировались, прежде всего, на сооружение и эксплуатацию узкоколейных полевых железных дорог, то к осени 1917-го железнодорожники занимались главным образом постройкой и восстановлением ширококолейных дорог.

ПЕРВЫЕ ШАГИ

Идея использования железнодорожного подвижного состава в боевых целях возникла во второй половине XIX века на основе развития железнодорожного транспорта. Примерно в это же время появляются и первые блиндированные поезда.

Русское военное ведомство внимательно следило за всеми новинками: оно имело информацию и о применении англичанами блиндированного поезда в Египте в 1882 году, и об использовании «стальных крепостей» в англо-бурской войне 1899- 1901 годов. Впрочем, как и в других странах, тогда идея использования бронированных железнодорожных составов не нашла поддержки у командования Русской армии.

Первый русский бронированный (точнее сказать «блиндированный» поезд появился... в Китае. Произошло это во время боевых действий, известных как подавление так называемого Боксерского восстания (или восстания ихэтуаней, 1899-1901 года). В России его еще называли восстанием «большого кулака».

Общий вид бронепоезда 9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год. Видны два артиллерийских и пулеметный вагоны, а также австрийский бронепаровоз. Обратите внимание, что второй артиллерийский вагон изготовлен более основательно, имеет крышу и дверь в борту (АСКМ).

Схема боевого состава бронепоезда 9-го железнодорожного батальона по состоянию на весну 1917 года. Он состоит из двух артиллерийских и двух пулеметных вагонов (один из них с наблюдательной башней командира бронепоезда), бронепаровоза Ов (его бронировка выполнена по типу бронепоезда 8-го желбата), и контрольной платформы с броневой наблюдательной рубкой (РГВИА).

В конце мая 1900 года восставшие ихэтуани заняли китайскую часть Тяньцзиня. Находившиеся в городе иностранцы срочно начали укреплять свой квартал, в город спешно направлялись моряки с находившихся поблизости военных судов европейских держав. Но к 30 мая в Тяньцзине имелось всего несколько десятков русских моряков, взвод казаков и иностранных волонтеров. Естественно, этого было мало для защиты иностранной колонии, насчитывающей более 2000 человек.

Русское командование немедленно направило на помощь отряд под командованием полковника Анисимова, который высадился вТангу, где захватил несколько поездов. В результате, к 31 мая русские моряки заняли европейский квартал Тяньцзиня.

На следующий день в городе уже насчитывалось около 2500 войск различных европейских государств. Для обеспечения связи с эскадрой, стоявшей на рейде Хайхэ, 2июня на станции Цзюньляньчэн спешно соорудили вооруженный поезд, на котором находились русские моряки. Поезд курсировал по железнодорожной ветке до снятия осады с города 10 июня 1900 года.

Согласно сведениям французского исследователя П. Мальмасари, экипаж этого поезда составлял 200 человек. Никаких изображений или более подробных сведений об этом эпизоде автору найти не удалось. Однако едва ли данный состав имел какое-то серьезное вооружение и защиту, учитывая ограниченное время, затраченное на его сооружение.

Примерно в то же время правлением Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) был разработан проект бронепоезда, в соответствии с которым Путиловский завод изготовил комплекты деталей бронировки 15 платформ и нескольких паровозов. В начале 1901 года их доставили Манчжурию, но в связи с завершением военных действий сдали за ненадобностью на склад. Справедливости ради следует сказать, что этот бронепоезд в первую очередь предназначался для перевозки войск в зоне обстрела противника, а не для ведения огневого боя. Изображений бронеплощадки КВЖД автору найти не удалось, но представление о ее конструкции можно узнать из документов. Дело в том, что осенью 1916 года правление КВЖД направило в Главное военно-техническое управление предложение о поставке бронеплатформ своей конструкции. Проект был рассмотрен, и направлен для заключения в управление военных сообщений ставки, где 4 ноября 1916 года по нему было дано следующее заключение:

«Предлагаемая КВЖД бронированная платформа назначалась, как следует из чертежа (чертеж в документах отсутствует. - Прим. автора), только для перевозки войск по обстреливаемым участкам пути, так как не имеет ни бойниц, ни какого-нибудь устройства для установки пулеметов и орудий. Поэтому в таком виде бронированная платформа не может быть использована для боевой службы бронепоездов. Необходимо предварительно провести целый ряд дополнительных переустройств: устроить установку орудий и пулеметов, прорезать окна, защитить броней колеса, усилить рессоры и пр.

Возможно, что ввиду того, что платформа имеет длину 21 фут, тогда как в последних бронепоездах приняты 35-футовые платформы, было бы проще перенести всю броню на новую платформу».

Также отмечалось, что «имеющаяся на платформе броня является материалом очень ценным», и ее можно использовать для постройки новых бронепоездов. Было принято решение о направлении платформ КВЖД в 4-й коренной парк, но едва ли это было сделано.

Во время русско-японской войны для обсуждения вопроса о бронепоездах была создана комиссия при управлении железных дорог, которая начала свою работу в марте 1904 года. В ходе обсуждения она пришла к выводу о «нецелесообразности использования бронепоездов против крупных отрядов противника, вооруженных артиллерией, но в то же время сочла необходимым иметь на Театре военных действий несколько блиндированных паровозов». Последние опять-таки предполагалось применять для воинских перевозок, а не для боевого использования. Тем не менее, в мае 1904 года на совещании по вопросу блиндирования подвижного состава рассматривались проекты бронировки, разработанные Путиловским и Коломенским заводами. Проект Путилов-ского завода был признан более удачным, однако имел ряд недостатков, и его вернули на доработку, а после окончания войны про него и вовсе забыли.

В ОГНЕ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ

Начавшаяся летом 1914 года Первая мировая война стала серьезным толчком для появления бронепоездов. Причем их строительство началось сразу же всеми воюющими странами на всех фронтах. Не осталась в стороне от этого и Россия.

Здесь бронепоезда наиболее активно использовались на Юго-Западном фронте, чему способствовала более развитая в данном районе железнодорожная сеть. Первый бронепоезд появился здесь уже в августе 1914 года - для его изготовления использовали трофейные австро-венгерские вагоны и паровоз, а также трофейное вооружение. Поезд соорудили в 9-м железнодорожном батальоне, и он действовал на западноевропейской колее (1435 мм, колея российских дорог составляет 1524 мм. - Прим. автора) в полосе 8-й армии под Тарнополем и Станиславовым, причем весьма успешно, несмотря на примитивную конструкцию. Этому способствовал маневренный характер боевых действий в Галиции - русские войска наступали, причем с весьма значительным темпом: например, 8-я армия с 5 по 12 августа прошла до 150 километров.

Бронепоезд №9 (бывший желбата) на службе в Красной Армии. 1919 год. Из старой матчасти периода Первой мировой войны остался только бронепаровоз, на переднем плане бронеплощадка Брянского завода со 107 и 76,2-мм пушками в полубашнях и шестью пулеметами. (АСКМ).

Более крупный вид бронепаровоза бронепоезда 9 (бывший желбата) (АСКМ).

То, что бронепоезд на Юго-Западном фронте был только один, можно объяснить лишь тем, что и железнодорожных войск к началу войны имелось здесь весьма мало -всего один железнодорожный батальон (9-й). Прибывшие на фронт батальоны сразу же включались в боевую работу, и зачастую просто не имели ни времени, ни возможностей для сооружения бронепоездов. Тем не менее, весной 1915 года, с наступлением затишья на Юго-Западном фронте, началось сооружение сразу нескольких бронепоездов - 3 и 6-м железнодорожными батальонами, а также 4-й подвижной артиллерийской мастерской 8-й армии. Последний состав строился под впечатлением успешных действий бронепоезда 9-го батальона, и курировался лично командующим 8-й армией генералом Брусиловым.

Бронепоезд Морского полка особого назначения. Лето 1915 года. Хорошо видно, что он состоит из двух 4-осных металлических вагонов «Фокс-Арбель», 2-осного металлического полувагона и полубронированного паровоза серии Я. Для стрельбы из пулеметов и винтовок в бортах прорезаны бойницы (АСКМ).

Общий вид полубронированного паровоза серии Я из состава бронепоезда Морского полка особого назначения. Предположительно зима 1915 года (РГАКФД).

«Революционный поезд» 10-го железнодорожного батальона (бывший Морской бригады особого назначения). Начало 1918 года. За передним броневагоном «Фокс-Арбель» виден вагон с двумя 76,2-мм зенитными орудиями Лендера из состава одной из железнодорожных батарей для стрельбы по воздушному флоту. Обратите внимание на белый якорь, изображенный на переднем вагоне - «наследие» Морской бригады (АСКМ).

К этому моменту управление военных сообщений (УПВОСО) Юго-Западного фронта уже проанализировало сведения о действиях бронепоезда 9-го желбата, а также располагало информацией о применении «стальных крепостей» как союзниками, так и противниками. Поэтому УПВОСО Юго-Западного фронта запросило железнодорожные батальоны, нужны ли им бронепоезда. 15 марта 1915 года генерал И. Павский*телеграфировал в Ставку:

«Бронепоездов имеется всего один, [в] распоряжении 9-го железнодорожного батальона, боевую задачу получает по указанию штаба 9-й армии. Остальные батальоны бронепоездов не имеют. Запрошенные [о] необходимости [бронепоездов] в сентябре батальоны ответили ненужностью их. Настоящее время 8-й батальон подтверждает ненужность, 7-й же просит дать ему 2 поезда. По заявлению генерала Колобова, означенные поезда ни для восстановления, ни для эксплуатации [железных дорог] не нужны. Ввиду разногласия запрошены [о] необходимости штабы армий».

Павский Иван Владимирович, родился в 1870 году, закончил 1-й кадетский корпус, Николаевское инженерное училище и Николаевскую академию Генерального штаба (в 1896году). Служил в 3-м понтонном батальоне, а с 1903 года - в управлении военных сообщений Главного управления Генерального Штаба. В конце 1905 года - полковник, начальник отделения отдела военных сообщений ГУГШ, в 1911 году - генерал-майор. В августе 1914 года назначен начальником военных сообщений Юго-Западного фронта, в сентябре 1916 года - помощник главного начальника снабжения армий Юго-Западного фронта. В 1917 году получил чин генерал-лейтенант, в августе арестован Временным правительством, но затем освобожден. В конце 1917 года занимал должность начальника военных сообщений Войска Донского, в начале 1918 года присоединился к Добровольческой армии. В феврале 1919 года назначен начальником санитарной части при штабе Главнокомандующего Вооруженными Силами Юга России. В 1920 году эмигрировал в Королевство сербов, хорватов и словенцев, где с 1921 года работал в министерстве путей сообщения. При приближении частей Красной Армии в 1944 году уехал в Германию. Умер 4 декабря 1948 года в лагере беженцев Фишбек под Гамбургом.

То, что железнодорожные части без особого энтузиазма относились к бронепоездам, вполне объяснимо. Основной задачей жел-батов являлось восстановление и эксплуатация железных дорог в прифронтовой полосе, а при отступлении - разрушение железнодорожного полотна и всей инфраструктуры. Учитывая, что в батальонах имелась острая нехватка не только квалифицированных инженерных и технических кадров, но и вообще людей, любое отвлечение солдат и офицеров для других задач мягко говоря не приветствовалось командованием батальонов. Кроме того, не следует забывать, что желба-ты изначально не предполагалось использовать для участия в боевых действиях, и они не имели в достаточном количестве винтовок, а артиллерия и пулеметы им вовсе не полагались по штату. Поэтому для укомплектования команд бронепоездов требовалось либо обучить железнодорожников ар-тиллерийско-пулеметному делу (что было маловероятно из-за отсутствия в батальонах орудий и пулеметов), либо прикомандировать специалистов из других родов войск. Поэтому нет ничего удивительного в том, что идея строительства бронепоездов сначала не была слишком популярна у офицеров службы военных сообщений, перед которыми стояли другие задачи. Например, 20 марта 1915 года находившийся во Львове полковник Б. Стеллецкий докладывал генералу Ронжину в Ставку:

«На сети Галицийских железных дорог имеется один бронепоезд в составе бронепа-ровоза и двух вагонов, находящийся в распоряжении 9-го железнодорожного батальона. Ни для восстановления, ни для эксплуатации железных дорог бронепоезда не нужны, опыт войны в Галиции показал, что особой необходимости в них и в боевом отношении не встречается.

В случае же, если встретилась бы экстренная необходимость сформировать более защищенный состав, то это возможно сделать при помощи имеющегося под руками материала из земляных мешков».

Стеллецкий Борис Семенович, родился 23 августа 1872 года. Закончил Одесское пехотное юнкерское училище (в 1894 году) и Николаевскую академию Генерального Штаба (в 1901 году). Служил в Варшавском и Киевском военных округах, в феврале 1911 года назначен заведующим передвижениями войск Киевского района, полковник (старшинство с 6 декабря 1911 года).

С началом Первой мировой войны служил в управлении УПВОСО Юго-Западного фронта, с 14 декабря 1915 года - штаб-офицер для поручений при главнокомандующем армиями Юго-Западного фронта, с 28 октября 1916 года - начальник ВОСО Дунайской армии.

В 1918 году служил начальником штаба армии гетмана Скоропадского, получил чин генерал-хорунжего. Эмигрировал в Югославию, где умер 25 февраля 1939 года.

Разбитый бронированный 4-осный вагон «Фокс-Арбель» из состава бронепоезда Морского полка особого назначения. 1916 год. Вагон был разбит немецкой артиллерией 10 марта 1916 года. У левого края броневого листа с бойницами различим белый якорь (АСКМ).

Однако в отличие от железнодорожников, командование армий быстро поняло, какую пользу могут принести бронированные поезда в маневренной войне, которая в то время шла в Галиции. Поэтому уже 21 марта 1915 года в Ставку поступила телеграмма из управления военных сообщений Юго-Западного фронта от генерала Павского, в которой говорилось следующее:

«Армии просят изготовить бронепоезда: 3-я - один, 8 и 9-я - по два. Состав: паровоз и две артиллерийских платформы, пулеметный вагон с наблюдательной башней, один для ремонта пути и предохранительная платформа. От 4-й армии ответа еще не получили, по получении донесу дополнительно. Прошу указания, может ли быть изготовлена часть этих поездов в мастерских дорог Юго-Западного фронта».

Видимо ответ на эту телеграмму был получен положительный, так как уже 26 марта 1915 года генерал Павский докладывал в Ставку:

«Ввиду требования армий генерал Колобов разрешил железнодорожным батальонам изготовить бронепоезда своими средствами по примеру 9-го батальона. В состав каждого предполагалось включить паровоз и 2-3 бро-невагона. Для вооружения предполагалось использовать трофейные австрийские орудия и пулеметы, которые должны были выделить начальники этапно-хозяйственных отрядов соответствующих армий. Командирами бронепоездов предполагалось назначить старших офицеров или командиров рот из состава железнодорожных батальонов, а пулеметчиков и артиллеристов должны были присылать из армий».

Однако начавшееся в апреле 1915 года наступление германо-австрийских войск и отход армий Юго-Западного фронта вынудили свернуть работы по изготовлению бронепоездов, которые велись в Перемышле, Львове и Станиславе. Тем не менее, удалось закончить изготовление одного бронепоезда в Перемышле. Фактически, это был трофейный австро-венгерский состав, который отремонтировали и привели в порядок. Этот бронепоезд поступил во 2-й Сибирский железнодорожный батальон. Несмотря на то, что к весне 1915 года на Юго-Западном фронте имелось всего два бронепоезда, действовали они довольно успешно. Этому способствовало то, что русские войска отходили из Галиции, и бронепоезда вели арьергардные бои, действуя на еще не разрушенных участках железных дорог.

Польский бронепоезд «General Konarzewski». Весна 1918 года. Два броневагона этого состава до этого входили в состав бронепоезда № 1 «Минский коммунистический имени Ленина» (бывший Морской бригады). На передней стенке вагона хорошо виден белый якорь (ЯМ).

В результате, управление ВОСО Юго-Западного фронта приняло решение о строительстве дополнительного числа бронепоездов, но не полукустарных, как составы 9-го и 2-го Сибирского батальонов, а более «солидной» конструкции по заранее разработанному проекту. Начальник УВОСО Ставки генерал Ронжин докладывал генералу П. Конд-зеровскому (последний занимал должность дежурного генерала при Верховном главнокомандующем. - Прим. автора) следующее:

«Необходимость иметь при железнодорожных батальонах бронепоезда стала очевидной еще в конце прошлого год. Участие бронепоездов в делах настоящей войны вполне выяснило их постоянную необходимость.

Огромно моральное впечатление, особенно в ночное время, производимое ими на неприятеля. Неожиданный и удачный набег бронепоезда, действовавшего быстро и внезапно, наносит большое опустошение в рядах противника, производит на противника ошеломляющее впечатление, и зачастую содействует полному успеху пехоты или поддержке ее в трудную минуту.

Вследствие этого, 6 и 9-й железнодорожные батальоны, работавшие на Юго-Западном фронте, еще до начала текущего года построили по одному бронепоезду (на самом деле, бронепоезд 6-го желбата был готов весной 1915 года, но ввиду убытия 6-го батальона был передан в состав 2-го Сибирского желбата. - Прим. автора). Постройка была сделана наскоро, своими средствами, без предварительных проектов, не задаваясь выработкой конструкции, а применяясь к случайным типам австрийских вагонов. Вагоны были просто обшиты котельным железом, и снабжены австрийскими пушками и пулеметами.

Поезда эти, в начале текущего года стали выходить в бой, и, несмотря на примитивность, оказывали весьма значительную поддержку войскам боевых участков, прилегавших к железнодорожным линиям.

Ряд успешных действий таких бронепоездов-пугачей, особенно блестящий налет поезда 2-го Сибирского железнодорожного батальона в тыл австрийских позиций около Красного в начале июня 1915 года, привел к мысли о необходимости иметь при каждом железнодорожном батальоне по одному бронепоезду, но не кустарного производства, а обдуманной конструкции по заранее составленному плану с разработкой деталей».

В результате, летом 1915 года в Киевских главных мастерских Юго-Западных железных дорог началось строительство шести бронепоездов - четырех по проекту 2-й Заа-мурской железнодорожной бригады, и по одному по проектам 8-го желбата и 4-й подвижной артиллерийской мастерской. В результате, к ноябрю 1915 года на Юго-Западном фронте было семь бронепоездов (еще один к этому времени погиб в бою), и один был сдан в начале 1916 года.

Еще один снимок польского бронепоезда «General Konarzewskh. Весна 1918 года. Передний вагон от бронепоезда № 1 «Минский коммунистический имени Ленина» (бывший Морской бригады), паровоз не бронированный (ЯМ).

Что касается других фронтов, то там строительство бронепоездов не получило такого размаха, как на Юго-Западном, хотя и появились они там практически одновременно со своими «галицийскими» собратьями.

Так, в ноябре 1914 года один бронепоезд появился на Северо-Западном фронте, под Лодзью. Несмотря на то, что его конструкция была далека от совершенства, своими действиями он оказывал существенную поддержку своим войскам. Впоследствии состав действовал в составе частей Привислин-ского укрепленного района.

Еще один бронепоезд был сооружен прибывшим под Ригу в июне 1916 года 5-м Сибирским железнодорожным батальоном. Как и предыдущий состав, он имел весьма примитивную конструкцию.

Таким образом, Северный и Западный фронты к осени 1915 года имели всего по одному бронепоезду, о которых 29 сентября 1915 года генерал Н. Тихменев* докладывал Ронжину:

«Один бронепоезд эвакуированный из Ивангорода, находится на станции Поло-чаны, обслуживается Морским полком, и состоит в ведении Морского полка.

Другой бронепоезд на участке Очер - Крейцбург обслуживается командой 5-го Сибирского железнодорожного батальона и состоит в ведении начальника Очерского отряда полковника Долматова»

Три недели спустя, 20 октября 1915 года, Тихменев направил начальникам управлений военных сообщений Северного и Западного фронтов следующую телеграмму:

«Признается необходимым иметь по два бронепоезда на фронте, прошу Вашего заключения и выяснения, может ли быть дано оборудование и вооружение - по два орудия и по 16 пулеметов русских или неприятельских».

Учитывая малое количество бронепоездов на Северо-Западном фронте (он был разделен на Северный и Западный в августе 1915 года. - Прим. автора), в июне 1915 года прибывший из Ставки в Петроград генерал Ронжин провел переговоры с руководством Главного военно-технического управления о разработке проекта бронированного поезда. По нему предполагалось изготовить три однотипных состава для нужд Северо-Западного фронта.

Тихменев Николай Михайлович, родился в 1872 году. Окончил военно-училищный курс Московского пехотного юнкерского училища (в 1891 году) и Николаевскую академию Генштаба (в 1897 году). Служил в 8-й артбригаде, 2-й отдельной кавалерийской бригаде, штабе 3-й гренадерской дивизии. Участник боевых действий в Китае в 1900-1901 годах и русско-японской войны, в ходе которой занимал должность правителя канцелярии полевого управления этапами Маньчжурской армии, а затем - правителя канцелярии начальника военных сообщений 1-й Маньчжурской армии. Полковник (старшинство с 6 декабря 1907 года), столоначальник ГУГШ и начальник отделения ГУГШ (с сентября 1907 года по сентябрь 1913 года). За участие в боях в составе 8-й армии Юго-Западного фронта в августе 1914 года награжден орденом Св. Георгия 4-й степени, генерал-майор (с 28 октября 1914 года). За бои под Львом осенью 1914 года награжден Георгиевским . С февраля 1915 года - командир бригады 58-й пехотной дивизии, в мае 1915 года назначен помощником начальника военных сообщений армий Юго-Западного фронта, а с 5 октября 1915 года - помощником главного начальника военных сообщений при Ставке.

8 февраля 1917 года назначен начальником военных сообщений ТВД, генерал-лейтенант (1917 год). В сентябре 1917 года зачислен в резерв чинов при штабе Одесского военного округа. В 1918 году вступил в Добровольческую армию, где занимал пост начальника военных сообщений, с 11 марта 1919 года - главный начальник военных сообщений штаба главнокомандующего ВСЮР. В 1920 году эмигрировал во Францию. Умер в Париже 22 июня 1954 года.

Бронепаровоз серии Я (бывшего бронепоезда Морской бригады) в составе бронепоезда № 6 «Путиловцы» Красной Армии. 1919 год (АСКМ).

11 августа 1915 года ГВТУ уведомило Главное управление Генерального Штаба (ГУГШ) о том, что штаб Верховного главнокомандующего разрешил изготовление в Петрограде трех бронепоездов для Северо-Западных железных дорог. В этом же письме ГВТУ просило отпустить необходимое для бронепоездов вооружение.

ГУГШ запросило Ставку о возможности выделения пушек и пулеметов, но в ответ получило телеграмму, в которой говорилось, что «формирование бронепоездов признано нежелательным, и не отвечающим современным требованиям».

Как выяснилось впоследствии, отрицательный ответ был получен из-за неправильно понятой информации. Об этом 10 ноября 1915 года генерал Ронжин докладывал следующее:

«Начало уже было сделано, но вследствие недоразумения, вызванного телеграммой генерала Кондзеровского в Петрограде полковнику Каменскому, работы были приостановлены. Узнав об этом в сентябре месяце из сношений управления железных дорог и начальника ГВТУ, я сообщил об этом генералу Кондзеровскому 10 сентября, что я всецело поддерживаю сооружение бронепоездов, и приостановка налаженного дела произошла вследствие неточности, допущенной генералом Кондзеровским в телеграмме».

Но момент был упущен, и работы по проектированию и изготовлению бронепоездов, разработанных ГВТУ прекратили.

Были и другие попытки изготовить дополнительное число бронепоездов для нужд Северного фронта. Так, 11 октября 1915 года командир 3-го железнодорожного батальона обратился в управление военных сообщений со следующей просьбой:

«Ввиду отсутствия бронепоездов на Северном фронте прошу оказать содействие - предоставить вагон и две платформы Арбеля для оборудования своими средствами в помещении Вологодских железнодорожных мастерских».

Видимо уже имея опыт постройки бронепоезда, командир батальона решил изготовить еще один состав.

Команда польского бронепоезда «General Konarzewski». Весна 1918 года. Слева 4-осный вагон «Фокс-Арбель» с двумя 76,2-мм пушками Лендера, справа бронированный «Фокс-Арбе ль» бывшего бронепоезда Морской бригады (ЯМ).

Бронированный вагон одного из бронепоездов Кавказской армии. 1915 год. Хорошо видны бойницы для стрельбы из винтовок и окна с бронеставнями для установки пулеметов (ВИМАИВВС).

Паровоз одного из бронепоездов Кавказской армии. 1915 год. Хорошо видно, что он имеет лишь частичную бронировку (ВИМАИВВС).

Запрошенный по этому вопросу начальник ВОСО Северного фронта генерал Колпаков 30 октября 1915 года сообщил в Ставку генералу Тихменеву:

«Работы по устройству бронепоезда 3-й батальон начал до моего вступления в должность. Кем была поручена работа и по какому проекту мне неизвестно. Командир батальона запрошен».

В результате, инициатива не нашла поддержки, и все подготовительные работы свернули.

Вообще, осенью 1915 года, в связи со стабилизацией фронта, интерес к строительству бронепоездов резко упал. Работы велись лишь на составах, сооружение которых началось еще летом. Тем не менее, 10 ноября 1915 года начальник управления ВОСО Ставки генерал Ронжин в своем письме дежурному генералу при Верховном главнокомандующем сообщал следующее:

«В настоящее время на фронтах работают 6 бронепоездов: 4 на Юго-Западном, по одному на Северном и Западном (последние два Варшавско-Виленской железной дороги). Кроме этих шести, два бронепоезда находятся в ремонте. Пятый бронепоезд Юго-Западного фронта погиб на участке Ковель -Ровно, расстрелянный тяжелой артиллерией противника вследствие порчи пути...

Спешу довести до сведений Вашего превосходительства, что на основании большого опыта работы головных отрядов с бронепоездами и без них, за все время настоящей кампании определенно выяснилось, что движение на головных участках, на которых обыкновенно находятся бронепоезда, буквально ничтожно, и выражается в редкой подаче, в среднем в сутки, 3-6 вагонов колючей проволоки и боеприпасов, и то далеко не ежедневно...

На юго-Западном фронте, где работа бронепоездов интенсивнее, давно выработана инструкция для действия бронепоездов в бою. Как командующий фронта, так и командующие армий, всеми мерами идут навстречу для скорейшего устройства и вооружения поездов, благодаря чему Юго-Западный фронт имел одновременно 7 бронепоездов, вооруженных попечением фронта.

Были более успешны и менее успешные действия бронепоездов, но не было случая, чтобы присутствие бронепоездов как бы то ни было, нарушало движение на головных участках».

Бронированный поезд № 2 бывшего Кавказского фронта в составе грузинской армии. Тифлис, 1918 год. Хорошо видно, что по конструкции передний броневагон несколько отличается от изображенного на предыдущем фото. На борту различима надпись «Бронированный поезд № 2» (ЯМ).

Следует сказать, что к этому времени в управлении ВОСО Ставки поступило предложение от полковника Бутузова с предложением об изготовлении бронированных моторных вагонов. Эта идея понравилась, и Ставка дала «добро» на изготовление двух мотоброневагонов. Однако неутомимый Ронжин настаивал на том, чтобы число бронепоездов было увеличено, причем значительно:

«Я категорически признаю, что в устройстве бронированных мото-вагонов является настоятельная необходимость. Количество таких вагонов должно соответствовать числу железнодорожных батальонов, что ввиду предстоящих формирований выразится цифрой 33.

Пока происходит переписка и обмен мнениями, на фронтах сооружены своими средствами 9 бронепоездов в Европейской России и 4 на Кавказе, на основании тактики которых я еще раз считаю необходимым подчеркнуть неотложность в скорейшем практическом развитии этого вопроса на основании изложенных опытных данных».

Что касается бронепоездов на Кавказе, то их строительством занималась Кавказская железнодорожная бригада. Проект был разработан в конце 1914 года, каждый поезд состоял из полубронированного паровоза и двух четырехосных бронированных вагонов. Изготовление их завершилось к лету 1915 года. Однако из-за специфики Кавказского театра военных действий, использование бронепоездов здесь носило ограниченный характер.

Что касается Европейской России, то всего к началу 1916 года здесь имелось девять бронепоездов: по одному на Северном и Западном фронтах (в 5-м Сибирском желбате и Морском полку Особого назначения соответственно) и семь на Юго-Западном фронте: три типовых поезда, изготовленных по проекту 2-й Заамурской железнодорожной бригады, отремонтированный трофейный австрийский (во 2-м Сибирском желбате), в 9-м желбате, бронепоезд, изготовленный по проекту 4-й усиленной ар-тмастерской и в 8-м желбате (изготовлен по собственному проекту). Еще один типовой бронепоезд, изготовленный по проекту 2-й Заамурской железнодорожной бригады, был потерян в бою осенью 1915 года. Таким образом, всего на Юго-Западном фронте изготовили 10 бронированных поездов.

Бронепоезда подчинялись командирам железнодорожных батальонов. Вопросами их снабжения занималось управление военных сообщений Ставки, а также начальники военных сообщений фронтов. В боевом отношении бронепоезда придавались командирам дивизий и полков, действовавших в полосе железных дорог.

Трофейный бронепоезд австро-венгерской армии, захваченный русскими частями в крепости Перемышль. Весна 1915 года. Видна сорванная с крепления 80-мм австрийская пушка М 05, один из солдат опирается на пулемет Шварцлозе (РГАКФД).

Так как на вооружении железнодорожных войск не имелось артиллерии и пулеметов, то на часть составов устанавливались трофейные пушки и пулеметы (австрийские) или отечественные переданные распоряжением начальников артиллерии армий. Также из арт-частей прикомандировывались для службы на бронепоездах офицеры, унтер-офицеры и рядовые - артиллеристы и пулеметчики.

В начале 1916 года бронепоезда 2-го Сибирского и 9-го железнодорожных батальонов, имевшие австро-венгерские паровозы, получили новые бронепаровозы серии Ов, изготовленные в Одесских мастерских. Конструктивно они были идентичны бронепаро-возам бронепоездов 2-й Заамурской железнодорожной бригады и 8-го желбата.

В марте 1916 года два типовых бронепоезда 2-й Заамурской железнодорожной бригады откомандировали на Западный фронт. Поезда планировалось использовать в предстоящем наступлении фронта (Нарочская операция), но из-за разрушенных путей в районе передовых позиций сделать это не удалось.

В начале апреля 1916 года один откомандированный типовой бронепоезд передали команде Собственного Его императорского Величества железнодорожного полка.

20 мая 1916 года была введена нумерация всех бронепоездов на Европейских фронтах, о чем генерал Тихменев уведомил начальников ВОСО:

«Благоволите по соглашению между На-чВОСО фронтов установить общую нумерацию бронепоездов, начиная с номера 1 на Северном фронте. Также пронумеровать бронедрезины, начиная с номера I. Местоположение поездов и дрезин с указанием батальона, при котором состоят, указать в ведомости. Сведения прошу предоставлять еженедельно».

Вообще, несмотря на это распоряжение, система нумерации бронепоездов на фронтах не была какой-то жесткой. Например, при нахождении откомандированных бронепоездов на Западном фронте они имели свою нумерацию, а при прибытии их на Юго-Западный фронт нумерация могла меняться.

Тот же трофейный австро-венгерский бронепоезд, что и на предыдущем фото. Крепость Перемышль, весна 1915 года. Возможно, этот паровоз использовался после ремонта в составе бронепоезда 2-го Сибирского железнодорожного батальона (РГАКФД).

Бронепоезд 2-го Сибирского железнодорожного батальона на фронте. Лето 1915 года. Слева виден австрийский бронепаровоз, справа - броневагон с 80-мм орудием. Обратите внимание на маскировку поезда ветками (РГАКФД).

Бронепоезд 2-го Сибирского железнодорожного батальона. Лето 1916 года. Слева виден 2-осный броневагон, замаскированный ветками, справа - бронепаровоз, забронированный для этого состава в Одессе по проекту 2-й Заамурской железнодорожной бригады (АСКМ).

Например, на 27 июля 1916 года бронепоезда Юго-Западного фронта дислоцировались в следующих пунктах и имели следующие номера:

№ 4 - 1-го Заамурского желбата (типовой), Клевань;

№ 5 - 1-го Заамурского желбата (4-й ар-тмастерской), Дубно;

№ 6 - 8-го желбата, Ларга;

№ 7 - 2-го Сибирского желбата, Глубочек;

№ 8 - 9-го желбата, Ларга.

Соответственно, на Северном фронте в это же время находился бронепоезд № 1 5-го Сибирского желбата, а на Западном - № 2 и 3 типовые, откомандированные с Юго-Западного фронта, а также № 4 (иногда он проходит как № 4М - морской) Морской бригады Особого назначения (в начале июня 1916 года Морской полк Особого назначения развернули в бригаду. - Прим. автора).

В начале 1917 года произошла некоторая ротация бронепоездов на фронтах. На Юго-Западный фронт вернулся бронепоезд 2-го Заамурского желбата. Кроме того, после расформирования Собственного Его императорского Величества железнодорожного полка в марте 1917 года его бронепоезд передали 3-му Заамурскому желбату. В результате, к маю 1917 года бронепоезда распределялись следующим образом.

На Северном фронте - в 5-м Сибирском железнодорожном батальоне, № I.

На Западном фронте - бронепоезд № 4М был передан из Морской бригады Особого назначения в 10-й железнодорожный батальон.

На Юго-Западном фронте:

Бронепоезд № 2 (типовой) - во 2-м Заамурской желбате;

Бронепоезд № 3 (типовой), бывший Собственного Его императорского Величества железнодорожного полка - в 1-м Заамур-ском желбате;

Бронепоезд № 4 (по проекту 4-й артма-стерской) - в 4-м Сибирском желбате;

Бронепоезд № 5 (типовой) - в 3-м Заамур-ском желбате;

Бронепоезд № 7 (трофейный австрийский) - во 2-м Сибирском желбате;

Бронепоезд № 8 - в 9-м желбате;

Бронепоезд без номера - в 8-м желбате.

Как видно, номера бронепоездов не были жестко закреплены за составами.

Летом 1917 года, в Русской армии стали создаваться так называемые «части смерти». В их состав на добровольной основе могли записаться любые кадровые войсковые подразделения и части от роты или батареи до корпуса. Как правило, это были войска в наименьшей степени подвергшиеся разложению революционной агитацией, сохранившие боеспособность и выступавшие за продолжение войны. Согласно приказу Верховного Главнокомандующего генерала Брусилова от 8 июля 1917 года, для «частей смерти» были утверждены специальные знаки отличия в виде красно-черного угла (шеврона) на рукаве и «адамовой головы» (черепа) с лавровым венком и скрещенными мечами на кокарде. В документах того времени «части смерти» часто называли «ударными» частями или «ударниками».

Общий вид бронепоезда 2-го Сибирского железнодорожного батальона. Осень 1916 года. Хорошо видна конструкция трофейных австрийских бронированных 2-осных вагонов с крышами «домиком»: одно орудие и две пулеметные амбразуры в левом, и четыре амбразуры и двери для посадки команды в правом вагонах. Обратите внимание на наблюдательные рубки, установленные на каждом вагоне (АСКМ).

Патриотический порыв не обошел и команды бронепоездов: составы 1 и 3-го Заа-мурских батальонов на своих собраниях приняли резолюции о включении их в состав частей «смерти». «Объявляя об этом, твердо верю, что бронепоезда «смерти» 2-й Заамурской железнодорожной бригады явятся гордостью всех железнодорожных войск великой Русской армии», - писал командир бригады генерал В. Колобов своим подчиненным.

Кроме того «ударным» бронепоездом «смерти» стал бронепоезд 9-го железнодорожного батальона, которым командовал капитан Кондырин.

Подтверждая это, экипажи этих бронепоездов героически сражались во время июньского наступления Юго-Западного фронта. Справедливости ради, следует сказать, что и другие бронепоезда фронта весьма активно участвовали в боях летней кампании 1917 года, поддерживая свои войска, а затем прикрывая их отход. В этих боях 9 июля 1917 года был потерян бронепоезд 2-го Сибирского железнодорожного батальона.

Летом 1917 года на Юго-Западном фронте началось формирование броневого железнодорожного ударного отряда. Инициатором создания такой части выступил капитан 2-го Сибирского железнодорожного батальона Н. Кондырин*. Он являлся большим энтузиастом бронепоездного дела, и имел опыт командования бронепоездом с лета 1915 года -сначала трофейным австрийским составом в составе своего батальона, а затем бронепоездом 9-го желбата.

В июле 1917 года Кондырин обратился напрямую к Военному министру с просьбой разрешить сформировать бронепоезд «смерти». В процессе формирования идея получила дальнейшее развитие - создать особый ударный железнодорожный отряд, включив в его состав бронепоезд, мотоброневагон, бронированную дрезину и два бронеавтомобиля:

«Прошлые боевые вступления вверенного мне бронированного поезда, построенного в крепости Перемышль, дало мне основание при глубоком убеждении в успехе, обратиться к Военному министру телеграммой с просьбой предоставить мне право сформировать ударные поезда «смерти».

Получив расположение Верховного Главнокомандующего на осуществление моей идеи прорыва фронта при участии поезда, и утверждения штатов, я поспешил принять участие в задержании наступления противника. Троекратное выступление поезда на ст. Гусятин-Русский еще более утвердило мою мысль о моральном боевом значении поезда при согласованном действии его с пехотой как при наступлении так и при отступлении. Укоренившееся мнение, что поезда могут выполнять боевые задачи и приносить пользу только при отступлении, обрекло бронепоезда на бездействие в течение длительного периода позиционной войны...

Кондырин Николай Иванович, родился в 1884 году. Закончил Николаевское инженерное училище. Служил во 2-м Уссурийском железнодорожном батальоне, с началом Первой мировой войны - во 2-м Сибирском железнодорожном батальоне, полковник (лето 1917 года). С декабря 1917 года -в Добровольческой армии, командир технической роты, генерал-майор (1918 год). В 1919 году - командир Броневой железнодорожной бригады Донской армии. С 1920 года - в эмиграции в Югославии. Умер в 1936 году.

Схема состава бронепоезда 2-го Сибирского железнодорожного батальона. Весна 1917 года. Помимо двух артиллерийско-пулеметных броневагонов, в его составе броневой вагон для хранения боеприпасов (РГВИА).

Все вышеизложенное убеждает в необходимости действия поезда на важнейших направлениях не только во время отступления, но и при наступлении, когда поезд должен быть придан ударной группе (дивизии или корпусу), и соединенный с действиями бронеавтомобилей и тяжелой батареей, и, составляя ударный броневой отряд, обеспечить прорыв фронта.

Действия подобного ударного отряда может сделать прорыв, который ударной группой может быть использован в полном объеме при следующей обстановке: бронированный отряд вызывается на участок, где предположен удар, исправляет путь к окопам первой линии, и по возможности за линию окопов. Будучи поддержан при выступлении броневыми автомобилями, быстро появляется в момент атаки перед неприятелем, и открывает убийственный артиллерийский огонь на картечь, и пулеметный огонь, по силе равный огню двух полков, производит ошеломляющее впечатление. Приданная этому отряду тяжелая батарея из скорострельных орудий Канэ или Виккерса, установленных на специальных железнодорожных платформах, открывает огонь по резервам противника.

Неожиданное появление тяжелой батареи, легко передвигающейся, быстро устанавливающейся, не дает противнику возможности успешно бороться с подобной подвижной тяжелой батареей, к тому же могущей легко переменять позицию.

Желательно для того, чтобы огонь артиллерии подобного бронированного отряда был наиболее действенным, иметь при отряде усовершенствованные средства наблюдения: т.е. змейковый аэростат и 3-4 аэроплана, а также прожектор и радиотелеграфную станцию.

При подобных средствах ударная группа может выполнить прорыв или всякую другую боевую задачу.

Для быстрого восстановления пути для руководства передвижением на данном направлении, ударной группе необходимо иметь входящий в состав группы ударный железнодорожный батальон, о существовании которого Вами поднят вопрос».

По предложению Кондырина, в состав броневого железнодорожного ударного отряда планировалось включить бронепоезд (первоначально рассматривался состав 9-го желбата), мотоброневагон, изготовление которого завершилось осенью 1916 года, бронедрезину, два броневика и два 152-мм орудия (последние планировалось установить на железнодорожных платформах). Кондырина поддержали и в управлении ВОСО Юго-Западного фронта. Так, командир 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал Колобов 27 июля 1917 года сообщал:

«Приветствуя порыв капитана Кондырина, прошу указания, не следует ли ему осмотреть все бронепоезда фронта и мотоброневагон для выбора лучшего, а также набрать из всех батальонов команду охотников».

25 августа 1917 года в управлении ВОСО на ТВД была подготовлена записка, касающаяся формирования броневого ударного железнодорожного отряда. В ней в частности говорилось следующее:

«В основу этой идеи была положена мысль иметь бронированный подвижный достаточной силы отряд для осуществления идеи прорыва фронта противника, объединив однородные боевые единицы (бронепоезд, бронедрезина, мотоброневагон, броневые автомобили) в одну часть, имеющую на своем вооружении 6 орудий (калибра полковой артиллерии) и 40 пулеметов.

Сконцентрировав в одном месте указанные артиллерию и пулеметы, появившись внезапно перед намеченным пунктом атаки, развив самый интенсивный огонь, подготовят атаку, и своим присутствием создадут порыв и окажут моральную поддержку атакующим.

Действия такого отряда поддерживаются собственной ударной группой, и создадут в неприятельском фронте тот прорыв, который должен иметь следствием переход к маневренной войне.

Организация подобного железнодорожного отряда вполне отвечает как нашим техническим средствам, так и цели и создавшейся обстановке на фронте, тем более, что в отряд входит такая боевая единица как бронепоезд, насчитывающий за собой несколько примеров проявления воинской доблести и сознания важности своего назначения, засвидетельствующим высшим начальством.

Необходимость установления штата ударного железнодорожного отряда вызывается также и тем обстоятельством, что до сих пор бронепоезда, существующие с самого начала войны, не имели определенного штатного состава, а все назначаемые в бронепоезд офицеры и солдаты числились в списках своих частей, причем первые из этих чинов попадали в весьма тяжелое материальное положение, так как отчисляемые от занимаемой в части должности, они попадали в положение младших офицеров».

Бронированный вагон бронепоезда 2-го Сибирского железнодорожного батальона, вид справа. Схема выполнена весной 1917 года (РГВИА).

Но из-за сложной политической обстановки на фронте, завершить формирование броневого железнодорожного ударного отряда не удалось. В распоряжение Кондырина передали бронепоезд 8-го железнодорожного батальона, планировалось также передать мотоброневагон «Заамурец» после окончания его ремонта в Одесских мастерских, а также два бронеавтомобиля из состава броневого дивизиона Особого назначения («Джеффери» конструкции штабс-капитана Поплавко).

Итог боевой деятельности бронепоездов в годы Первой мировой войны фактически подвел съезд представителей железнодорожных войск Юго-Западного фронта, прошедший июне 1917 года. При этом представители бронепоездов организовали свою самостоятельную секцию. Результаты обсуждения были изложены в постановлении, подписанном 19 июня 1917 года. Основные идеи этого документа были следующими.

Для устранения всех дефектов в деле снабжения и оборудования бронепоездов всеми техническими и боевыми средствами, они должны представлять из себя «вполне самостоятельную боевую единицу, с вполне определенными и постоянными штатами команды с правами отдельных рот, независимо от тех железнодорожных батальонов, на участке которых они действуют.

В тех же целях бронепоезда в строевом, техническом и хозяйственном отношениях подчиняются непосредственно начальнику Военно-дорожного отдела, а в боевом отношении - начальнику Боевого участка».

Вид в плане бронированного вагона бронепоезда 2-го Сибирского железнодорожного батальона, нижняя часть схемы, изображенной на соседней странице (РГВИА).

На заседании был выработан штат бронепоезда, согласно которому его команда состояла из трех взводов - пулеметного, артиллерийского и технического. При этом предполагалось, что каждый взвод будет возглавлять офицер, «обязательно специалист своего дела и имеющий боевой опыт». Пулеметный взвод состоял из двух отделений (по одному на вагон», в артиллерийском число отделений зависело от числа орудий бронепоезда. Технический взвод включал в себя паровозную бригаду (7 человек), подрывную команду (5 человек), бригаду ремонтников и кондукторов (13 человек) и хозяйственную команду (8 человек). В целом штат, предлагаемый на утверждение, являлся вполне жизнеспособным, и основывался на опыте боевых действие бронепоездов Юго-Западного фронта. Небезынтересно привести анализ боевого использования стальных крепостей, сделанный участниками съезда:

«Бронепоезда, как снабженные сильными боевыми средствами, представляют собою мощные боевые единицы. Как таковой, бронепоезд может иметь чрезвычайно важное значение в пехотном бою. Будучи защищенным от пуль и осколков снарядов, бронепоезд имеет возможность подойти по возможности, внезапно на близкое расстояние к противнику, и поражать его пулеметным и артиллерийским огнем, если возможно, то во фланг и тыл.

Кроме боевого действия, необходимо учитывать и моральное действие, которое выражается в крайней деморализации противника, и подъеме духа у тех частей, с которыми бронепоезд действует как сильная боевая единица. Как сильная боевая единица и как мера морального воздействия на пехотные части, бронепоезда должны быть широко использованы на любом участке фронта во всех случаях, когда в этом есть необходимость. Кроме выступления бронепоезда в целом, вооружение бронепоезда может быть использовано для поддержки пехотных частей постановкой пулеметов в окопы.

Пулеметы и орудия бронепоезда могут быть использованы для обстрела аэропланов.

Подрывная команда бронепоезда может быть широко использована при отступлении, работая совместно с подрывной командой железнодорожного головного отряда под прикрытием бронепоезда.

При наступлении бронепоезд, перекатываясь на скаты заграничной колеи, быстрым продвижением вперед за наступающими частями, может оказать им существенную поддержку.

За 10 активных боевых месяцев истекшего периода войны бронепоезда имели выступлений 26, не считая частых выступлений бронепоезда одного из батальонов, сведений о котором в подсекции не имеется. При этом необходимо учитывать, что в течении 5 месяцев наибольшей боевой активности в 1914 и 1915 годах на фронте был один бронепоезд, а в течение активных 3 месяцев 1915 года - два бронепоезда, и только в течение 3 месяцев активных действий в 1916 году на фронте находились все имеющиеся в настоящее время бронепоезда.

Бронепоезд 2-го Сибирского железнодорожного батальона, оставленный командой у станции Слобода 9 июля 1917 года, иллюстрация из немецкой книги 1920-х годов (ЯМ).

Подводя итог деятельности бронепоездов на Юго-Западном фронте за истекший период войны, мы приходим к заключению, что бронепоезда не всегда оправдали того назначения, каковое было присвоено им, как боевым единицам специального назначения, и не всегда были использованы, когда в этом являлась возможность и необходимость».

Подводя итог, можно сказать следующее. Всего в годы Первой мировой войны в России изготовили 10 бронепоездов, мотоброневагон и три бронедрезины на Европейском театре и 4 бронепоезда на Кавказе. Кроме того, существовал «боевой» поезд в Финляндии, использовавшийся для охраны морского побережья. Из этого количества в ходе боев было потеряно два бронепоезда на Юго-Западном фронте и один на Северном. Причем последний судя по всему, просто оставили из-за отсутствия паровоза. Оценивая эффективность использования бронепоездов, можно сказать, что командованием их роль в боях сильно недооценивалась. В частности, многие представители руководства управления ВОСО Ставки и фронтов считали, что бронепоезда могут успешно действовать лишь при отступлении, ведя арьергардные бои с наступающими частями противника.

Отрицательную роль играла довольно громоздкая и часто малоэффективная система подчинения и снабжения бронепоездов, а также их нахождение в составе железнодорожных войск, главной задачей которых являлся ремонт и эксплуатация дорог. Кроме того, не самым удачным решением было отсутствие на бронепоездах постоянных команд - и офицеры, и солдаты, прикомандировывались к составу, и в любой момент могли быть заменены другими. Естественно, это не повышало боеспособность и эффективность боевого использования бронепоездов.

Не лучшую роль играл тот факт, что для вооружения бронепоездов использовали главным образом трофейное вооружение - 8-сантиметровые австро-венгерские пушки образца 1905 года (8 cm Feldkanone М 05) и 8-мм пулеметы Шварцлозе, а также отечественные горные пушки образца 1904 года. Дальность стрельбы последних была весьма небольшой.

Тем не менее, к лету 1917 года был накоплен определенный опыт эксплуатации и боевого применения. Например, было принято решение о формировании постоянных команд для бронепоездов, а также о создании специального бронепоездного отдела в структуре управления ВОСО Ставки и фронтов. Однако события осени 1917 года и последующая за этим Гражданская война помешали реализовать данные мероприятия.

Бронепоезд 2-го Сибирского железнодорожного батальона, оставленный командой у станции Слобода. Июль 1917 года. Хорошо видны открытые двери переднего броневагона, а также амбразуры для стрельбы из пулеметов (ЯМ).

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Современные бронепоезда. Русские бронепоезда

Новые статьи

Популярные статьи