Atenţie. echipajul este obligat să ia toate măsurile posibile pentru ieșire. Avertizare. pentru a evita ca fuzelajul să atingă pista

Calculul elementelor de zbor ale aeronavei An-24

Test

6. Calculul aliniamentului aeronavei

Date inițiale pentru calcul:

Greutatea goală a aeronavei (din formular) - 14150 kg;

Greutatea echipamentului - 133 kg;

Echipaj 240 - 3 persoane;

Containere însoțitor de zbor și bufet - 120 kg;

Masa combustibilului (fără combustibil consumat la pornire, testarea motorului și rulare) - 1437 kg;

Greutatea încărcăturii comerciale - 3541 kg;

Pasageri in valoare de 39 persoane - 2925 kg;

Sarcina in camera I-- 585 kg;

Sarcina in camera II-- 31 kg;

Bagaje in camera III -- 0 kg;

Alinierea unei aeronave goale (trecul de aterizare extins) din formular este de 22,0% MAR. Echipamentul include:

Ulei de motor - 95 kg;

Apa la toaleta - 26 kg;

Două butelii portabile de oxigen 6 kg;

Produse chimice de toaletă - 6 kg.

Total 133 kg

Pentru a calcula alinierea aeronavei, folosim graficul de aliniere.

Partea superioară a graficului de aliniere oferă informații despre numărul rutei, zborul, data și ora plecării, numărul aeronavei și, de asemenea, calculează sarcina utilă maximă a aeronavei.

În partea din mijloc a graficului de aliniere există o nomogramă a aeronavei echipate și cântare pe care se înregistrează încărcarea aeronavei.

Mai mult, în partea stângă sunt denumirile cântarelor, sarcina maximă, iar în partea dreaptă este prețul unei diviziuni a cântarului, sarcina reală pe această cântare este indicată pe panoul de referință.

În partea de jos a graficului de aliniere există: o nomogramă a unei aeronave încărcate, o diagramă de aspect (pentru versiunea pentru pasageri), un grafic pentru determinare, corecții ale valorii de aliniere pentru aeronave cu o clapă cu două sloturi, informații despre luare -greutatea la oprire și la aterizare a aeronavei, valoarea de aliniere.

Procedura de calcul:

1. Calculul începe cu determinarea alinierii aeronavei echipate. Greutatea proprie a aeronavei (fără echipaj): 14.150 kg + 133 kg = 14.283 kg.

2. Greutatea echipamentului (133 kg) nu afectează alinierea, iar alinierea aeronavei echipate va fi egală cu 22,0% din MAC.

3. În partea superioară a graficului de aliniere de pe nomograma pentru aeronava echipată, găsim punctul A, corespunzător masei și alinierii aeronavei echipate definite mai sus. Acest punct se află la intersecția dreptei orizontale corespunzătoare masei de 14.283 kg și a liniei înclinate corespunzătoare centrarii de 22,0% din MAR.

4. Din punctul A, coborâți perpendiculara pe scara „Echipaj”. În direcția săgeții numărăm trei divizii corespunzătoare masei a trei membri ai echipajului. Găsirea punctului 1.

5. De la punctul 1, coborâți perpendiculara pe scara „Însoțitor de bord, produse”. Pe această scară, în direcția săgeții, numărăm trei diviziuni corespunzătoare unei mase de 120 kg și găsim punctul 2.

6. De la punctul 2, coborâți perpendiculara pe scara „Pasageri 48 de persoane” și numărați invers puțin mai puțin de o diviziune în direcția săgeții. Găsim punctul 3.

7. Din punctul 3 coborâm perpendiculara pe cântare și procedăm la fel. După aceste operații, găsim punctul 4 în a unsprezecea linie a graficului de aliniere.

8. De la punctul 4, coborâți perpendiculara pe scara „Cargo space II”, numărați jumătate din diviziune în direcția săgeții și găsiți punctul 5.

9. Din punctul 5 coborâm perpendiculara pe nomograma aeronavei încărcate până când aceasta se intersectează cu greutatea la decolare a planului orizontal - 20.900 kg. Găsirea punctului B.

10. Folosind liniile înclinate ale valorilor de aliniere, determinăm alinierea aeronavei la decolare cu trenul de aterizare extins la 27,25% din MAR. Tragem o linie orizontală prin punctul B până când se intersectează cu linia de influență a retragerii trenului de aterizare. Găsim punctul G, iar pe scară - cantitatea de deplasare de centrare înainte a aeronavei de la retragerea trenului de aterizare - 2,3% din MAR. În consecință, alinierea aeronavei la decolare cu trenul de aterizare retras este egală cu 24,95% din MAC.

Analiza metodelor de modelare matematică a evacuării pasagerilor aeronavelor în caz de urgență

Pentru a calcula greutatea la decolare a aeronavei în trei aproximări, vom folosi datele prezentate în Tabelul 1.4. Tabel 1.4 Nr. Parametru Denumire Valoare 1 Grosimea relativă a profilului aripii C 0,06% 2 Extensie aripii LKR 3...

Dinamica zborului VAS-118

Dinamica zborului VAS-118

Dinamica zborului VAS-118

Intervalul de zbor și durata sunt determinate de cantitatea de combustibil disponibilă și de modurile de zbor ale aeronavei și de funcționarea motorului. Gama totală constă din proiecții pe planul orizontal al traiectoriei de urcare...

Numărul Mach critic este numărul Mach al fluxului care se apropie la care apare o undă de șoc undeva pe profil (corp) ...

Studiul caracteristicilor aerodinamice ale aeronavei

La numere de Mach mai mari decât cea critică, apare o rezistență suplimentară a undelor din cauza apariției undelor de șoc. Frecvența totală a unui avion este suma rezistenței...

Toate proprietățile și parametrii aeronavei sunt interconectați. Reprezentarea matematică a acestei relații este ecuația de bilanț al masei aeronavei. ; unde este greutatea la decolare a aeronavei. - greutatea încărcăturii comerciale. - masa relativă a aripii...

Zbor specificații avion

Să se determine masa relativă a aripii: ; =0,08652 unde =1 este un coeficient care ține cont de descărcarea aripii de către centrală. =1 - coeficient ținând cont de greutatea aripii prin conectori operaționali și tehnologici...

Proiectarea elementelor și sistemelor structurale și de putere ale aeronavei de transport militar strategic TAR-1

Calculul caracteristicilor de performanță de zbor ale unei aeronave de transport

Calculul a fost realizat folosind relațiile de bază dintre viteză și forță la o viraj în zbor orizontal, H = 1 km. Unde V, P - viteza, forța necesară în zbor orizontal. Vв, Рв - parametri analogici pe o viraj...

Calculul eficienței economice a introducerii unui nou tip de aeronavă

Sarcina de calcul aerodinamic include determinarea, în funcție de forțele externe care acționează asupra aeronavei, a parametrilor cinematici ai mișcării constante a centrului de masă al aeronavei, de exemplu. caracteristicile sale de performanță de zbor (FTC)...

Calculul caracteristicilor de performanță de zbor ale aeronavei An-124

Stabilitatea unei aeronave este capacitatea sa de a menține un anumit mod de zbor de echilibrare fără intervenția pilotului și de a reveni la acesta după încetarea perturbărilor externe. Avionul este stabil static...

Calculul eficienței economice a introducerii unui nou tip de aeronavă

Pregătirea de navigație (navigație) a echipajului pentru zbor

(RLE Mi-8 3.1.10)/ Figura 10, 11. alinierea la decolare. Omsk (Central) în mm = + 322 mm; alinierea satului LPDS - Barabinsk în mm = + 312 mm; centrarea decolare LPDS - Barabinsk în mm = + 305 mm; alinierea satului Omsk (Central) în mm = +295 mm. Figura 10...

„MINISTERUL TRANSPORTURILOR AL DEPARTAMENTULUI DE TRANSPORT AERIAN RUSIA MANUAL DE OPERARE PENTRU AERONAVE AN-24 (AN-24RV) În prezent...”

-- [ Pagina 1 ] --

MINISTERUL TRANSPORTURILOR AL RUSIEI

DEPARTAMENTUL TRANSPORT AERIAN

MANAGEMENT

INSTRUCȚIUNI OPERAȚIONALE

AVION AN-24 (AN-24RV)

În prezent, manualul de operare a zborului pentru aeronava An-24 (An-24RV).

s-au făcut modificări Nr. 1-33, 35.

Toți termenii și unitățile de măsură sunt date în conformitate

cu standardele GOST actuale.

Pune în vigoare Manager

DLS GS GA MT RF

Tarshin Yu.P.

Modificarea nr. 6 la Manualul de zbor al aeronavei AN-24 (ediția 1995) Modificarea nr. 6 la Manualul de zbor al aeronavei AN-24 (ediția 1995)

Odată cu intrarea în vigoare a acestei modificări este necesar:

foile Manualului de utilizare a Listei paginilor curente 7-8, Cuprins paginile 15-16, 2. Pag. 3-4, 2. Pag

5-6, 4. pag Scoateți 1-2 și înlocuiți cu cele atașate.

Introduceți coli noi cu paginile 4. Pag. 12a-b, 4. Str. secolul al XII-lea

Aprobat de Serviciul Federal Antimonopol al Rusiei la 8 aprilie 1999. Amendamentul nr. 5 la Manualul de zbor al aeronavei AN-24 (AN-24RV) (ediția 1995) Amendamentul nr. 5 la Manualul de zbor al aeronavei An-24, ediția 1995.

Pe problema exploatării unei aeronave cu baterii tip F20/27H1C-M3.

La primirea acestei modificări, foile Manualului de zbor cu paginile 7. Pag. 92 și 7. Pg. 95 înlocuiți cu cele anexate.

Aprobat de UGNBP FAS Rusia la 30 martie 1999 Modificarea nr. 4 la Manualul de zbor al aeronavei pentru aeronava AN-24 (AN-24RV) (ediția 1995) Modificarea nr. 4 la Manualul de zbor al aeronavei pentru aeronava An-24 , ediția 1995.

În ceea ce privește utilizarea sistemelor de navigație ILS și VOR.

La primirea acestei modificări, foile Manualului de zbor 2. Pagina. 5-6.7. Pagină 149-150,7. Pagină 155-156 înlocuiți cu cele anexate.

Aprobat de Serviciul Federal Antimonopol al Serviciului Federal Antimonopol al Rusiei Modificarea nr. 1, 2, 3 la Manualul de zbor al aeronavei AN-24 (ediția 1995) SCHIMBAREA nr. 1 (aprobată la 13.11.97).

În problema clarificării textului paragrafului 3 al subsecțiunii 7.1.c. (7.Pagina 24).

MODIFICAREA Nr.2 (aprobată la 24 martie 1997) privind aplicarea textului subsecțiunii 4.6.4. „Apropierea și aterizarea unei aeronave cu două motoare în funcțiune cu o scurgere maximă fixă ​​a combustibilului de către sistemul PRT-24 pe unul dintre motoare” (4.Pagina 14).

SCHIMBAREA Nr. 3 (aprobată la 17 octombrie 1997 cu privire la următoarele aspecte:

Setările controlerului RV-5 în timpul aterizării (4.Pagina 10, Anexa 4.Pagina.

Clarificarea textului paragrafului 9 a naturii defecțiunilor din „Lista defecțiunilor și defecțiunilor acceptabile” (Anexa 2. Pagina 10);

Corectarea greșelilor de scriere făcute în timpul retipăririi (7.Pagina 7. 7.Pagina 125).

An-24 (An-24RV)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

Introducere Secțiunea 1. INFORMAȚII GENERALE Secțiunea 2. LIMITAȚII DE OPERAȚIONARE Secțiunea 3. VERIFICAREA PREGĂTITĂȚII AEROVIUNILOR PENTRU ZBOR Secțiunea 4. OPERAȚIUNEA DE ZBOR Secțiunea 5. CAZURI SPECIALE ÎN ZBOR Secțiunea 6. CARACTERISTICILE AERONAVELOR Secțiunea 7. OPERAREA SISTEMELOR DE AERONAVE Secțiunea 8. CARACTERISTICI ALE OPERAȚIUNII DE ZBOR A AERONAVELOR AN-24RV.

Aplicatii:

1. Instrucțiuni pentru încărcarea și centrarea aeronavei An-24 (An-24RV).

2. Lista defecțiunilor și defecțiunilor acceptabile ale aeronavei An-24 (An-24RV), cu care este permisă finalizarea zborului către aerodromul de origine

3. Fișe de control pentru aeronava An-24 (An-24RV) de către echipaj

4. Cardul verificării de control a aeronavei An-24 (An-24RV) de către echipaj

–  –  –

1. INFORMAȚII GENERALE

1.1. Scopul aeronavei

1.2. Date geometrice de bază ale aeronavei ………………………………………….. 3

1.3. Date de bază de zbor

2. LIMITARI DE OPERARE

2.1. Restricții de greutate

2.6. Alte restricții

3. VERIFICAREA PREGĂTITĂ A AEROVENILOR PENTRU ZBOR

3.1. Instrucțiuni generale

3.2. Inspecția înainte de zbor a aeronavei și verificarea sistemelor

4. OPERAREA ZBORULUI

4.1. Pregătire pentru rulare și rulare

4.2.1. Decolare de pe frâne

4.2.2. Decolare cu o scurtă oprire pe pistă …………………………… 8 4.2.3. Caracteristici ale decolării în vânt transversal

4.2.4. Decolare cu zgomot redus la sol (pe aerodromurile aviației civile unde au fost stabilite restricții de zgomot)

4.2.5. Caracteristici ale decolării pe timp de noapte……………………………………………….……… 8b

4.3. A urca

4.4. Zborul de-a lungul rutei………………………………………………………………… 9

4.5. Scădere…………………………………………………………………………………… 9

4.6 Apropiere și aterizare

4.6.1. Abordare

4.6.2. Eliminarea abaterilor laterale de la axa pistei în timpul aterizării....... 12 4.6.3. Aterizare

4.6.5. Particularităţi ale aterizării în vânt transversal …………………………………………….15 4.6.6. Caracteristicile aterizării pe timp de noapte

4.7. Erori la aterizarea cu viteză mare („capră”) de mare viteză............ 16

4.8. Mergi în jur

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

4.9. Circularea în parcare și oprirea motoarelor…………………………….. 18 operarea aeronavei pe neasfaltat, înzăpezit și gheață

4.10.Caracteristici ale aerodromurilor

4.11. Caracteristici ale operațiunii aeronavei la temperaturi ridicate ale aerului și pe aerodromuri de munte înalte………………………………………………………….26

5. CAZURI SPECIALE DE ZBOR

5.1. Defecțiune a motorului

5.1.3. Defecțiunea motorului la decolare .................................................................................................. 5 5.1.4. Defecțiunea motorului în timpul urcării

5.1.5. Defecțiunea motorului în zbor orizontal………………….12 5.1.6. Defecțiunea motorului în timpul alunecării înainte de aterizare…………..14 5.1.7. Apropierea și aterizarea cu un singur motor au eșuat……………. 15 5.1.8. Remorcare cu un motor defect…………...17 5.1.9. Aterizare cu tracțiune asimetrică a motorului la accelerație de zbor joasă... 18 5.1.10. Oprirea și pornirea motorului în zbor……………………………………… 18

5.2. Incendiu de avion

5.2.1. Incendiu în compartimentele nacelei ale motoarelor AI-24………………………………...21 5.2.2. Foc în interiorul motorului AI-24

5.2.3. Foc în compartimentele aripilor

5.2.4. Incendiu în cabinele aeronavelor și zonele pentru bagaje…………… 24 5.2.5. Foc pe pământ

5.3. Depresurizarea cabinei

5.4. Reducerea situațiilor de urgență……………………………………………………. 26

5.8. Aterizarea unui avion cu un tren de aterizare defect……………………………………………………43

5.9. Acțiunile echipajului în timpul înghețarii aeronavei………………………………….45

5.10. Caracteristici ale pilotajului unei aeronave cu un sparg de gheață pe stabilizator........ 50

5.12. Acțiuni ale echipajului în cazul abaterii spontane a trimmerului eleronelor sau trimmerului cârmei la poziția extremă în zbor cu pilotul automat dezactivat ……………………………………………………………… …………………………… ………53

5.14. Comportamentul aeronavei în apropierea unghiurilor critice de atac………… 54

5.15. Acțiunile echipajului atunci când două motoare sunt oprite în zbor……….. 57

–  –  –

5.17. Încetarea decolării din motive care nu țin de defecțiunea motorului...... 60

5.18. Eșecul a doi indicatori de atitudine în zbor………………………………………………………60

6. CARACTERISTICILE AERONAVELOR

6.1.2. Cea mai bună altitudine de zbor

6.1.3. Calculul realimentării cu combustibil

6.2. Caracteristicile decolare…………………………………………………………………..13

6.3. Modul urcare

6.4. Caracteristicile zborului de-a lungul rutei………………………………………………………...68

6.5. Modul de coborâre…………………………………………………….76

6.6. Caracteristici de aterizare

6.7. Corecții aerodinamice…………………………………………………….87

7. EXPLOATAREA SISTEMELOR DE AERONAVE

7.1. Centrală electrică…………………………………………………………...1 7.1.1. Informații generale

7.1.2. Pregătirea pentru zbor…………………………………………………………………….5 7.1.3. Încălzirea motoarelor în sezonul rece………………………………20 7.1.4. Echipament de monitorizare a vibrațiilor IV-41A …………………………………..21 7.1.5. Sistem de injecție a apei motorului

7.1.6. Posibile disfuncționalități și acțiuni ale echipajului……………………………25

7.2. Sistemul de alimentare………………………………………………………………………1 7.2.1. Informații generale ………………………………………………………………………………… 1 7.2.2. Pregătirea pentru zbor…………………………………………………………………..2 7.2.3. Operarea în zbor…………………………………………………………………..6 7.2.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului…………………………….8

7.3. Sistemul de ulei…………………………………………………………………….1 7.3.1. Informații generale………………………………………………………………….1 7.3.2. Pregătirea pentru zbor………………………………………………………...2 7.3.3. Operarea în zbor…………………………………………………………………..2

7.4. Sistem de stingere a incendiilor

7.4.1. Informații generale………………………………………………………………….1 7.4.2. Verificare înainte de zbor……………………………………………………...1 7.4.3. Operarea în zbor…………………………………………………………………..2 7.4.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului………….………...3/4

7.5. Sistem hidraulic………………………………………………………1 7.5.1. Informații generale……………………………………………………………...1 7.5.2. Pregătirea pentru zbor………………………………………………………………………….3 7.5.3. Operare în zbor

7.5.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului…………………………….4

7.6. Șasiu…………………………………………………………………………………………………..1 7.6.1. Informații generale……………………………………………………………………………… 1 Conținut general pagina 4 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

7.6.2. Pregătirea pentru zbor

7.6.3. Operare în zbor

7.6.4. Funcționarea trenului de aterizare după o decolare întreruptă…………………………..8 7.6.5. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului …………………………… 8

7.7. Sistem de control

7.7.1. Informații generale

7.7.2. Pregătirea pentru zbor

7.7.3. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului…………………………….5

7.8. Sistem de aer conditionat

7.9. Sistem de încălzire a spațiului de sub podeaua cabinei (SOPP) …………………..1

7.10. Sistem de control al presiunii aerului din cabină

7.10.1. Informații generale

7.10.2. Pregătirea pentru zbor

7.10.3. Operare în timpul zborului…………………………………………………………………………. 2 7.10.4. Posibile disfuncționalități și acțiuni ale echipajului……………………………………..3

7.11. Echipament pentru oxigen

7.11.1. Informații generale

7.11.2. Pregătirea pentru zbor

7.11.3. Operarea în timpul zborului……………………………………………………….3

7.12. Sistem antigivrare…………………………………………………….1 7.12.1. Informații generale

7.12.2. Verificare înainte de zbor…………………………………………………….1 7.12.3. Operarea în zbor………………………………………………………………….4 7.12.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului ………………………….. 5

7.13. Echipamente electrice……………………………………………………………………... 1 7.13.1. Furnizarea energiei electrice

7.13.2. Iluminat

7.14. Echipamente de zbor și navigație

7.14.1. Informații generale

I. Echipamente de zbor …………………………………………………….. 2 7.14.2. Sisteme de presiune totală și statică ................................................................ 2 7.14.3. Indicatorul de atitudine a aeronavei și sistemul de control 9 7.14.4. Pilot automat AP-28L1………………………………………………………………….27 7.14.5. Unghi automat de atac și suprasarcină cu alarma AUASP-14KR…….. 39 7.14.6. Radioaltimetre…………………………………………………………………….41 7.14.7. Sistem de alarmă pentru viteza la sol (GSS)... 47 II. Echipamente de navigație

7.14.8. Instrumente de poziție………………………………………………………………… 49 7.14.9. Radio busolă automată ARK-11 ………………………………………………………..53 7.14.10. Stații radar

7.14.11. Sisteme de aterizare

7.14.12. Transponder de avion COM-64

7.14-13. Produs „020M” (“023M”)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

7.15. Echipamente de comunicații radio…………………………………………………… 1 7.15.1. Informații generale

7.15.2. Radiouri de comandă……………………………………………………………………… 1 7.15.3. Posturi de radio de comunicații……………………………………………………….5 7.15.4. Interfonul aeronavei SPU-7B……………………………... 12b 7.15.5. Dispozitiv de difuzoare pentru aeronave SGU-15……………... 14

7.16. Instrumente de înregistrare……………………………………………………………………………… 1 7.16.1. Sistem de înregistrare în modul zbor MSRP…………………………….1 7.16.2. Casetofon pentru avioane MS-61B …………………………………………... 3

7.17. Echipamentul de salvare în caz de urgență la bord……………………………1 7.17.1. Informații generale

7.17.2. Verificare înainte de zbor……………………………………………………2 7.17.3. Funcționarea echipamentelor de urgență……………2

7.18. Echipamente de uz casnic

7.18.1. Informații generale

7.18.2. Pregătirea zborului………………………………………………………………………1 7.18.3. Operarea în zbor……………………………………………………………………….1 7.18.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului…………………………….2

8. CARACTERISTICI ALE OPERAȚIUNII DE ZBOR A AERONAVELOR AN-24RV

8.1. Informații generale

8.1.1. Datele de zbor de bază ale aeronavei An-24RV……………………………..5 8.1.2. Datele de bază ale motorului RU19A-300………………………………………………...6

8.2. Restricții de funcționare…………………………………………..6 8.2.1. Restricții de bază asupra aeronavei…………………………………...6 8.2.2. Principalele restricții ale motorului RU19A-300……………6

8.3. Verificarea pregătirii aeronavei pentru zbor

8.4. Execuția zborului

8.4.1. Taxiuri……………………………………………………………………… 7 8.4.2. Decolare…………………………………………………………………………………… 7 8.4.3. A urca

8.4.4. Zborul de-a lungul rutei………………………………………………………………… 9 8.4.5. Scădere……………………………………………………………………………………...9 8.4.6. Apropiere și aterizare

8.4.7. Abordare ratată…………………………………………………………………….10

8.5. Cazuri specialeîn zbor………………………………………………………..10 8.5.1. Defecțiunea motorului AI-24 la decolare

8.5.2. Defecțiunea motorului RU19A-300 la decolare

8.5.3. Defecțiunea motorului AI-24 în timpul urcării……………………………..11 8.5.4. Defecțiune a motorului AI-24 în zbor orizontal…………………………………12

a) Zbor cu o elice cu pene a unui motor AI-24 defect……..12

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

8.5.5. Defecțiunea motorului AI-24 în timpul coborârii…………..………….13 8.5.6. Apropiere și aterizare cu un motor AI-24 pornit......13 8.5.7. Circulație cu un motor AI-24 și un motor RU19A-300 în funcțiune (elicea motorului AI-24 defect este pene) …………………………..14 8.5.8. Incendiu în compartimentul motor al RU19A-300 în zbor……………...14 8.5.9. Incendiu în compartimentul motor al RU19A-300 la sol…………………………………15

8.6. Caracteristicile aeronavei……………………………………………………….16 8.6.1. Informații generale

8.6.2. Caracteristicile decolare…………………………………………………………………… 17 8.6.3. Moduri de urcare

8.7. Operarea sistemelor aeronavei

8.7.1. Funcționarea motorului RU19A-300…………………………………………………….. 39

1. Moduri de funcționare și date de funcționare …………………………………...39

2. Sistem de limitare a temperaturii maxime a gazelor din spatele turbinei motorului RU19A-300 (OMT-29)……………………………………………………………………… …………………………….. .....40

3.Pregătirea pentru zbor…………………………………………………………………………….41

4. Caracteristici de funcționare a motorului RU19A-300 la temperaturi subzero ale aerului……………………………………………………………………………………………48

5. Pornirea motorului RU19A-300 în zbor………………………………………………………48

6. Pornirea motorului AI-24 de la motorul RU19A-300…………………………………50 8.7.2. Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului RU19A-300…………………………………………….51 8.7.3. Sistemul de ulei al motorului RU19A-300……………………………………..52 8.7.4. Defecțiuni ale motorului RU19A-300 și ale sistemelor acestuia ………………………….52 Anexe

–  –  –

INTRODUCERE Manualul de zbor conține informațiile, instrucțiunile și recomandările necesare pentru a opera în siguranță în limitele și condițiile de zbor specificate ale avionului, în conformitate cu scopul propus.

Plecarea fără manual de zbor este interzisă.

Numerotarea paginilor secțiunilor 1 - 6 și 8 se face ținând cont de autonomia secțiunilor, iar numerotarea paginilor secțiunii 7 și Anexe se face ținând cont de autonomia subsecțiunilor și Anexelor, de exemplu:

7.8. Pagină 9, unde 7 este o secțiune, 8 este o subsecțiune, 9 este o pagină.

Numerotarea subsecțiunilor din Secțiunea 8 coincide cu numerotarea secțiunilor din Manualul de operare. Modificările la Manual se fac prin înlocuirea celor vechi, adăugarea de foi noi sau anularea foilor fără înlocuire.

Toate modificările sunt marcate cu o linie verticală pe marginea stângă a paginii, vizavi de textul sau graficul modificat (imagine).

Fișele nou introduse indică data aprobării.

Toate modificările trebuie să fie reflectate în „Fișa de înregistrare a modificărilor”.

Modificările aduse Manualului legate de înlocuirea celor vechi, adăugarea de foi noi sau anularea foilor fără înlocuire sunt transmise organizației care operează aeronava, împreună cu o nouă „Lista de pagini valide”, în care sunt incluse toate paginile noi. marcat cu un „*”.

Toate modificările aduse Manualului sunt înregistrate în „Fișa de înregistrare a modificării” indicând data modificării și semnătura persoanei responsabile pentru modificările aduse Manualului.

Notă. Dacă ambele pagini ale unei singure foi sunt modificate în același timp, numerele lor din „Fișa de înregistrare a modificării” sunt notate ca o fracție, de exemplu: 7.8. Pagină 9/10.

–  –  –

1.1. Scopul aeronavei………………………………………………………………….. 3

1.2. Datele geometrice de bază ale aeronavei…………………………………3

1.3. Date de bază de zbor……………………………………………………6

1.4. Date de bază ale centralei electrice

–  –  –

1.1. SCOPUL AEROVONULUI Aeronava cu turbopropulsoare An-24 (An-24RV) pentru pasageri este proiectată pentru a transporta pasageri, bagaje, poștă și mărfuri pe liniile aeriene medii.

Versiunea pentru pasageri a aeronavei are 48 de locuri. Designul cabinei de pasageri permite ca aeronava să fie folosită și ca versiune de marfă prin îndepărtarea scaunelor și pereților despărțitori.

Fuzelajul conține cabina echipajului, habitaclu, dulap, toaletă, bagaje și spații de marfă.

Aeronava An-24 este echipată cu două motoare turbopropulsoare AI-24 seria 2 sau AI-24T cu elice AV-72 sau AV-72T, iar aeronava An-24RV este echipată și cu un motor turboreactor RU19A-300, care poate fi utilizat în toate fazele zborului. Generatorul de motor RU19A-300 poate fi utilizat la sol și în zbor ca sursă autonomă curent continuu.

Navigația de zbor, comunicațiile radio și echipamentele radio vă permit să operați aeronava zi și noapte, în condiții meteorologice simple și dificile.

O vedere generală a aeronavei este prezentată în Fig. 1.1.

1.2. DATELE GEOMETRICE DE BAZĂ ALE AEROANEI

1.2.1. DATE GENERALE Înălțimea aeronavei, m………………………………………………………………………………. 8.32 Lungimea aeronavei, m……………………………………………………………………………… 23.53 Garda la sol când trenul de aterizare este parcat, m………… …… ……………………………...0,86 Şasiu (de-a lungul axelor lonjelor), m

Baza trenului de aterizare, m………………………………………………………………………..7.85 Unghiul de parcare a aeronavei, min………… ……… ……………………………..-17 Distanța de la capătul elicei până la partea laterală a fuzelajului, m…………………………..0.73 Distanța de la capătul palei elicei spre aterizare, m…………………………………………… 1.145

1.2.2. ARIPA

Anvergura aripilor, m

Suprafata aripii, m2:

pentru aeronave cu clapetă cu secțiune centrală cu două fante ……………………………………………......... 72,46 pentru aeronave cu clapetă cu secțiune centrală cu un singur slot

–  –  –

Coardă aerodinamică medie, m:

pentru aeronave cu flapsuri centrale cu fantă dublă

pentru aeronave cu clapeta centrală cu un singur slot

Unghi transversal „V”, grade:

de-a lungul părții detașabile a aripii…………………………………………………………. -2 în secțiunea centrală

Unghiul de rotire a aripii (la coarda de 25%)

Unghiul de instalare al aripii, grade……………………………………………………………………………………………3

Unghiul de deviere al eleronului, grade:

Unghiurile de deviere ale trimmerului eleronului în sus și în jos din poziția neutră, grade.

La aeronavele modificate conform Buletinului Nr. 907 DM, unghiurile de deviere ale trimmerului eleronului în sus și în jos din poziția neutră, grade………………………………………………………………… …………... ±7±1

Unghiul de deviere al clapetei, grade:

la decolare ……………………………………………………… 15; 5±1 la îmbarcare

1.2.3. CABINA FUZELAJ ȘI PRESIUNE Lungimea fuzelajului, m……………………………………………………………………………………………. 23,53 Volumul total al cabinei presurizate, m3

Dimensiunile deschiderii ușii de marfă, m:

înălțime ……………………………………………………………………10 lățime

Dimensiunile deschiderii ușii pentru pasageri (intrare), m:

lățime………………………………………………………………………………….0,75 Dimensiuni deschidere ușii portbagajului (situat între sp. nr. 34-36), m:

Dimensiunile deschiderilor trapelor laterale de urgență, m:

Distanța de la sol până la deschidere, m:

usa de marfa

usa portbagajului

usa pasagerului (intrarii)……………………………………………1.4

–  –  –

1.2.4. TEREN Aria cozii orizontale, m2 ……………………………………………..17.23 Aria cozii orizontale, m ……………………………………… ……………………… …… 9.09 Unghiul de instalare al stabilizatorului (față de coarda aripii), grade…………………………… -3 Aria cozii verticale (fără foril), m2……………………………………… .13,28 Înălțimea chilei deasupra fuselajului, m

Unghiul de deviere al liftului, grade:

sus ………………………………………………………………………………… 30 în jos ……………………………………………………… ………… ……………………………...15 Unghiuri de deformare a trimmerului liftului, grade………………………………………………… ……... ±20 Unghiuri de deformare a cârmei, grade…… ………………………………………… ±25 Unghiuri de deviere a trimmerului cârmei, grade…… ……………………………±20 Unghiuri de deformare ale compensatorului cu arc, grade… ……………………………….. ±16,5 Unghiuri de deformare ale combinatului trimmer-servo-compensator ( pe aeronave cu o suprafață de control pe cârmă), grade:

în modul trimmer…………………………………………………………..±19 -3+1 în modul servocompensator.... ±19 ^

1.3. DATE DE BAZĂ DE ZBOR Viteza de zbor de croazieră la o altitudine de 6000 m, km/h

Viteza cu care treapta față începe să crească la o greutate la decolare de 21.000 kg, km/h:

z =15°……………………………………………………………………………………………..….210 z =5° ……………… ……………………………………… ………………………………………….225 Lungimea cursei la decolare la greutatea la decolare 21000 kg (SA), m;

z = 15°…………………………………………………………………………...850 z =5°………………………………………………………… ………………………………………………...1000 pe o pistă principală cu o rezistență condiționată a solului mai mare de 8,0 kgf/cm2, h =15°………………………… .. 900 Lungimea alergării cu o greutate la aterizare de 20.000 kg pe pistă și pista principală cu o rezistență condiționată a solului de 8,0 kgf/cm2 (CA), m

Lungimea decolării întrerupte în cazul defectării unuia dintre motoare la turația Vp op cu greutatea la decolare de 21000 kg pe pistă, (SA), m:

–  –  –

Vitezele verticale, timpul de urcare și plafonul de serviciu al aeronavei la rata maximă a modului de urcare cu modul nominal de funcționare a două motoare

Vitezele verticale, timpul de urcare a aeronavei în regim economic cu modul nominal de funcționare a două motoare……………………… vezi tabel. 6.7 Vitezele verticale, timpul de urcare și plafonul de serviciu al unei aeronave cu un motor care funcționează la turație maximă (elica motorului defectat este pene) ……………………………………………………… . Vezi tabelul 5.1 și 5.2 Viteze de blocare în modul de ralanti de zbor...... vezi tabel. 5.4 și în Fig. 5.7.

1.4. DATE DE BAZĂ CENTRALE ELECTRICE

–  –  –

tipul motorului

Puterea de decolare, e.h.p. …………………………………………………………………… 2550 Putere nominală, e.h.p. …………………………………………………………………….2100 Greutate motor, kg

1.4.2. MOTOR AI-24T

Puterea de decolare, e.h.p.

Putere maxima, e.h.p. ……………………………………………………………………...2510 Putere nominală, e.h.p.

1.4.3. GENERATOR TURBO TG-16 (TG-16M)

tipul motorului

Gama de frecvență de funcționare a rotorului, rpm 31000-33500 Putere maximă de ieșire la bornele GS-24 în domeniul de frecvență de funcționare, kW.... 59-60

–  –  –

Diametrul șurubului, m

Sensul de rotație……………………………………………………………………….. stânga

Unghiuri de instalare a lamei, grade:

Minim ……………………………………………………… 8 - oprire intermediară

Poziția paletei

Gama de unghiuri de lucru pentru instalarea lamei, grade. 8-50

–  –  –

2.1. Restricții de greutate

2.2. Restricții de aliniere

2.3. Restricții ale grupului motopropulsor

2.4. Limitele de viteză ale instrumentelor

2.5. Restricții de manevră

2.6. Alte restricții

–  –  –

2.1. LIMITĂRI DE GREUTATE Greutatea maximă la decolare a aeronavei, kg

Greutatea maximă la aterizare a aeronavei, kg

Greutatea maximă a încărcăturii, kg versiune pentru pasageri

versiune cargo

Număr maxim de pasageri, persoane.

–  –  –

2.4. LIMITE DE VITEZĂ INDICATE 2.4.1. Viteze maxime admise indicate, km/h:

În funcționare (cu clapetele retractate)

La extinderea și retragerea clapetelor, precum și la zborul cu clapetele înclinate la un unghi: 15°-5°

La extinderea și retragerea trenului de aterizare

La extinderea trenului de aterizare cu deschiderea mecanică a încuietorilor în poziția retrasă…………………………………………………………………………...320 - la zborul cu trenul de aterizare extins

În caz de reducere de urgență

2.4.2. Viteza instrumentală minimă admisă pentru zboruri este rata de urcare (cu excepția modurilor de alunecare de decolare și înainte de aterizare).

Reducerea vitezei sub rata de urcare pentru o anumită altitudine este interzisă (vezi secțiunea

6, tabel. 6,7-6,14).

2.5. LIMITĂRI DE MANEVRĂ

Unghiul de rulare maxim admisibil cu tracțiune simetrică, grade:

în zbor vizual

în zboruri instrumentale

Unghi maxim admisibil de înclinare în zbor cu un motor defect, deg15 Deviația maximă a mingii conform indicatoarelor de alunecare la efectuarea unei manevre Nu mai mult de un diametru al mingii

Suprasarcină verticală maximă admisă:

Cu clapele retractate

Cu clapele extinse

Suprasarcină verticală minimă admisă

2.6. ALTE RESTRICȚII

2.6.1. DUPĂ NUMĂR DE MEMBRI ECHIPAJ

Echipajul principal al aeronavei:

comandant de aeronavă;

Al doilea pilot;

Navigator;

Mecanic de zbor.

Prin acord cu DVT MT, echipajul aeronavei poate fi format din trei persoane (navigatorul este exclus din echipajul principal) sau cinci persoane (operatorul radio de zbor este inclus în echipajul principal).

2.6.2. DUPĂ VITEZA VÂNTULUI ÎN TIMPUL DECOLĂRII ȘI A ATERIZĂRII Vitezele maxime admise ale vântului în timpul decolării și aterizării pe o pistă uscată cu un coeficient de frecare de 0,6 sau mai mult și pe o pistă principală sunt indicate în tabel. 2.2.

–  –  –

În Fig. 2.1.

Dependența vântului transversal maxim admis (la un unghi de 90° față de pistă de coeficientul de frecare a pistei) Componenta maximă a vitezei vântului din spate în timpul decolării și aterizării este de până la 5 m/s.

2.6.3. DUPĂ LUNGIME PISTĂ Lungimea minimă a pistei pe care aeronava este permisă să opereze. An-24 1300 m Dacă lungimea pistei este de 1600 m sau mai mică, decolare cu clapetele deviate cu 15°.

Cu o lungime a pistei de peste 1600 m - cu clapete deviate cu 5°.

Decolare de pe pista principală la z = 15°, indiferent de lungimea pistei principale.

–  –  –

Pentru două posturi radio de conducere (OSP) 100 1500 Pentru un post de radio de conducere (OPRS) 200 2500

Un minim de 50x700 poate fi setat la aterizare pe aerodromuri echipate cu un sistem radiofar de categoria II-III. În alte cazuri, trebuie să fie de cel puțin 60x800.

Valorile Hpr și 1, vizualizare. indicate în tabel sunt instalate pentru radarele de aterizare de tipurile RP-2 și RP-3. Pentru alte tipuri de PRL (OPRL), valorile de tabel ale Hpr cresc cu 20 m și Ltype - cu 200 m.

2.6.6. PENTRU DIRECȚIA ROȚILOR FAȚĂ ȘASIU Viteza maxima direcție la direcția roților trenului de aterizare față de pe volan - nu mai mult de 30 km/h.

La viteze de peste 30 km/h, virarea roților trenului de aterizare față cu ajutorul volanului este permisă numai cazuri excepționale- pentru a preveni un accident.

–  –  –

3.1. Instrucțiuni generale

3.2. Inspecția înainte de zbor a aeronavei de către echipaj și verificarea sistemelor

3.2.1. Responsabilitățile unui mecanic de zbor

3.22. Responsabilitățile navigatorului

3.23. Responsabilitățile operatorului radio de zbor

3.2.4. Responsabilitățile unui însoțitor de bord

3.2.5. Atribuțiile copilotului

3.2.6. Responsabilitățile pilotului comandant

–  –  –

3.2. INSPECȚIA PRE-ZBOR A AEROAVEI DE CĂTRE ECHIPAJ ȘI VERIFICAREA SISTEMELOR

3.1.1. RESPONSABILITĂȚI ALE MECANICULUI DE ZBOR

Înainte de a începe inspecția înainte de zbor, verificați următoarele la bordul aeronavei:

certificate de navigabilitate a aeronavei;

Certificate de înmatriculare a aeronavei;

Jurnalul de bord a aeronavei;

Manuale de zbor pentru aeronava An-24;

Jurnalul de sănătate a aeronavei.

Asigurați-vă că timpul de zbor al aeronavei după acest zbor nu va depăși perioada pentru efectuarea următoarei lucrări de întreținere de rutină și sfârșitul duratei de viață a aeronavei și a motorului.

Consultați cardul de sarcini la vedere operațională mentenanța avionului.

Pe baza înscrierii în jurnalul de antrenament al aeronavei, asigurați-vă că reportofonele MSRP-12-96, KZ-63 și MS-61B sunt în stare bună de funcționare.

Vă rugăm să acceptați informații suplimentare cu privire la orice ajustări sau înlocuiri de componente care au fost efectuate pe aeronavă de la zborul anterior.

Asigurați-vă că toate defecțiunile înregistrate în jurnalul de bord al aeronavei au fost corectate.

–  –  –

Note: 1. Încălzirea motoarelor AI-24 trebuie efectuată la o temperatură a uleiului la admisia motorului sub minus 15°C (când se operează motoarele cu amestecuri de ulei) și sub minus 25°C (când se operează motoarele cu MN-7.5U). ulei), indiferent de temperatura aerului exterior.

2. Motorul RU19A-300 trebuie încălzit la o temperatură a uleiului la admisia motorului sub minus 25°C (dacă motorul va fi pornit de la bateriile de la bord) și sub minus 30°C (dacă motoarele vor fi pornite). de la o sursă de energie electrică a aerodromului sau de la generatoarele de pornire ale motoarelor AI-24VT) indiferent de temperatura aerului exterior.

3. Când utilizați APU TG-16 (TG-16M), acesta trebuie încălzit la o temperatură a aerului exterior sub minus 25°C.

Elice de aer. Ele pot fi rotite cu uşurinţă cu mâna în sensul de rotaţie şi nu există zgomote străine în motor

–  –  –

1. Completați documentația de întreținere. Primește avionul de la echipa tehnică.

2. Raportați comandantului aeronavei despre pregătirea aeronavei pentru zbor, durata de viață rămasă, cantitatea de combustibil umplută și starea de pregătire a motoarelor pentru a porni.

–  –  –

Raportați comandantului aeronavei rezultatele inspecției și testării echipamentului.

Note:

1. În absența unui operator radio de zbor în echipaj, navigatorul efectuează o inspecție înainte de zbor a aeronavei în măsura specificată în clauza 3.2.3. („Responsabilitățile unui operator radio de zbor”).

2. Dacă nu există un navigator în echipaj, inspecția înainte de zbor a aeronavei în măsura specificată în clauza 3.2.2 este efectuată de copilotul și de specialiștii ATB. Funcționalitatea ARC, radar, GIK, GPK și KI-13 este verificată de specialiștii ATB.

–  –  –

Obiectul inspectiei si verificarii Verificati si asigurati-va - instructiuni si tabele pentru acordarea posturilor radio Exista sigurante si un set de tuburi radio de rezerva;

Microfon și căști; Disponibil

–  –  –

3.2.6, RESPONSABILITĂȚIILE COMANDANTULUI AEROANULUI Primește rapoarte de la membrii echipajului cu privire la rezultatele inspecției și inspecției aeronavei.

Inspectați și verificați aeronava.

–  –  –

Roata de comandă a trenului de aterizare față; Neutru - comutator de control roata trenului de aterizare fata; Oprit - comutatoare de control al extinderii și retragerii trenului de aterizare, Neutru, fixate prin clapete;

Frâna de parcare a avionului instalată

–  –  –

Furnizați (prin STC) informații înainte de zbor.

Dați comanda echipajului să se pregătească să pornească motoarele. Porniți motoarele așa cum este indicat în subsecțiune. 7.1.

–  –  –

4.1. Pregătirea pentru rulare și rulare …………………………

42.1. Decolare de pe frâne

4.2.2. Decolare cu o scurtă oprire pe pistă

4.2.3. Caracteristici ale decolării în vânt transversal

4.2.4. Decolare cu zgomot redus de teren

4.25. Caracteristici de decolare pe timp de noapte

4.3. A urca

4.4. Zbor de-a lungul traseului

4.5. Declin

4.6. Apropiere și aterizare

4.6.1. Abordare

4.6.2. Eliminarea abaterilor laterale de la axa pistei în timpul apropierii

4,63. Aterizare

4.6.4. Apropierea și aterizarea unei aeronave cu două motoare în funcțiune cu o scurgere maximă fixă ​​a combustibilului folosind sistemul PRT-24 pe unul dintre motoare

4.6.5. Caracteristicile aterizării în vânt transversal

4.6.6. Caracteristicile aterizării pe timp de noapte

4.7. Erori la aterizarea cu viteză mare („capră”) de mare viteză

4.8. Mergi în jur

4.9. Circularea în parcare și oprirea motoarelor

4.10. Caracteristicile operațiunii aeronavelor pe aerodromuri neasfaltate, înzăpezite și pe gheață..17 4.10.1. Operarea aeronavelor pe aerodromuri neasfaltate

4.10.2. Operarea aeronavelor pe aerodromuri cu strat de zăpadă compactat......20 4.10.3. Operarea aeronavei pe un aerodrom de gheață

4.11. Caracteristici ale operațiunii aeronavelor la temperaturi ridicate ale aerului și pe aerodromuri de mare altitudine

4.12. Zbor în condiții de gheață

4.12.1. Dispoziții generale

4.12.2. Decolare și urcare

4.12.3. Zbor la nivelul zborului

4.12.4. Coborâre, apropiere și aterizare

Secțiunea 4 pagina 2 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

OPERAȚIONARE ZBOR - Taxiing

4.1 PREGĂTIREA PENTRU TAXARE ȘI TAXI

1. Asigurați-vă că ușa fuzelajului (ușa de intrare) este închisă.

2. Asigurați-vă că există o presiune în sistemul hidraulic de 120-155 kgf/cm2, verificați dacă frânarea automată a roților este activată.

3. Verificați dacă șuruburile au fost scoase din opritorul intermediar.

4. Porniți echipamentul de navigație pentru zbor și echipamentul radio.

La aeronavele care nu sunt echipate cu SSOS, setați selectorul de altitudine al altimetrului radio la 100 m.

5. Verificați libera circulație a comenzilor aeronavei. Setați trimmerul RV în poziția corespunzătoare centrului de decolare al aeronavei, iar eleronul și trimmerele RV în poziția neutră.

6. Porniți geamurile încălzite în modul redus.

7. Aprindeți luminile de avertizare pentru înghețarea aeronavei și a motorului.

8. Asiguraţi-vă că comutatorul WING OPERATION. RU-19 INPUT („WING și OPER”) este setat la „OFF” (poziție neutră).

9. Asigurați-vă că comutatorul „STÂNGA” este VNA Prav" se află:

In pozitia "DESCHIS"

În cazul unor posibile condiții de înghețare;

În poziția „ÎNCHIS” - în absența acestor condiții.

10. Setați zăvorele de trecere ale pârghiilor de comandă a motorului în poziția corespunzătoare conform tabelului. 7.2,

11. Porniți sistemul de identificare, setați codul.

12. Citiți secțiunea „Înainte de taxi” din Lista de verificare.

1. Cuplați direcția roții frontale.

2. Asigurați-vă că nu există obstacole pe banda de taxiuri.

3. Dați comanda: „Echipaj, rulez”.

ATENȚIE: 1. INTERZIS ÎNAINTE ÎNAINTE DE A ÎNCEPE MIȘCAREA AVIONULUI

ROTIȚI BUTTONUL DE DIRECȚIE ȘI DECLINĂ

PEDALE CÂND ESTE ACTIVAT CONTROLUL DECOLĂRII ȘI ATERIZĂRII.

2. TOATE INSTRUMENTELE GIROSCOPICE TREBUIE PORNITE LA TAXI.

COMPANIILE AERIENE SUNT AUTORIZATE.

3. CÂND MOTORELE FUNCTIONAZĂ ÎN MODURI 0-35°, MUTAȚI COMENZIILE ÎN CONFORMITATE CONTROLULUI

LIN, LA TEMPERATURA DE 10-15°/s.

4. Scoateți aeronava din frâna de parcare și creșteți ușor modul de funcționare a motorului la 15-20° conform UPRT.

5. Selectând modul motor în funcție de starea căii de rulare, setați viteza de rulare necesară.

6. Este permisă, de comun acord cu dispeceratul, rularea cu un motor în funcțiune pe piste și căi de rulare cu gazon artificial și pe un aerodrom uscat neasfaltat fără iarbă în vânturi de până la 7 m/s și un coeficient de frecare mai mare de 0,5; porniți celălalt motor la pornirea preliminară sau prietene………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………… …………………………………………………………………… ……………………………………………………… …………………… Secțiunea 4 pagina 3 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

ZBOR - Acționați accelerația, contracarați momentul de viraj rotind roțile trenului de aterizare față la un unghi de cel mult 20° (folosind roata pentru controlul roților trenului de aterizare față și frânare).

7. Citiți secțiunea „În taxi” din Lista de verificare.

Când rulați, verificați:

Funcționarea sistemului principal de frânare;

Funcționarea sistemului de frânare de urgență prin deviere lină și simultană a mânerelor de frânare de urgență (de urgență stație de pompare funcționează - indicatorul galben se aprinde);

Controlul roților trenului de aterizare față de la pedale;

Controlul roților trenului de aterizare față de la volan.

După verificare, puneți comutatorul „ROATA DE DIRECȚIE” în ​​poziția dorită și continuați direcția. Când puneți comutatorul „ROATA DE DIRECȚIE” în ​​poziția „OPRIT”, puteți vira folosind (dacă este necesar) frânele cu roțile din față turnate.

ATENŢIE. ESTE INTERZISĂ ÎNTORCIREA AVIONULUI

ROȚI SUPPORT FIXE. EFECTUAȚI TURUL CÂND VĂ RĂȘTI

LIN, LA CALCULUL DE 90° ÎN TIMP DE NU MAI MAI 6-8 S.

Când rulați o aeronavă de-a lungul unei căi de rulare (sau piste) cu un azimut cunoscut până la pornirea executivă, rulați cât mai precis posibil de-a lungul axei):

a) setați valoarea azimutului magnetic al căii de rulare (sau pistei) pe scara GPK-52;

b) verificați corespondența indicațiilor de cap de pe indicatoarele GPK-52 ale PIC-ului și ale copilotului cu azimutul căii de rulare (sau pistei).

După finalizarea operațiunilor de mai sus, dispozitivele de direcție GPK-52 și GIK-1 sunt gata pentru decolare și nu este necesară afișarea lor la lansarea executivă.

Notă. Dacă condițiile de rulare de-a lungul căii de rulare la startul executiv nu vă permit să efectuați ajustarea cursului, atunci faceți această ajustare la startul executiv.

La începutul preliminar:

1. Eliberați clapetele la 15° sau 5°, în funcție de condițiile de lansare, porniți încălzirea sistemului de propulsie aeropurtată și a unității de control (porniți încălzirea sistemului de propulsie aeropurtată nu mai târziu de 1 minut la temperaturi pozitive ale aerului , și la temperaturi ale aerului zero și negative cu 3 minute înainte de începerea decolării aeronavei) .

2. Verificați dacă controlul trimului RV este setat în poziția corespunzătoare balansului de decolare a aeronavei.

3. Verificați dacă eleronul și trimmerele LV sunt setate în poziția neutră.

4. Verificați dacă comutatorul de comandă a obturatorului răcitorului de ulei este setat în poziția „AUTOMAT”.

5. Setați aerisirea de la motoare în poziția „OPRIT”.

6. Citiți secțiunea „La Pre-Start” din Lista de verificare.

La începutul executiv:

1. Poziționați aeronava de-a lungul axei pistei în direcția decolare, rulați în linie dreaptă timp de 5-10 m și frânați roțile.

2. Setați comutatorul de îndepărtare a șurubului de oprire intermediară în poziția „Șurub la oprire”.

3. Citiți secțiunea „La începutul executivului” din Lista de verificare.

–  –  –

4.2. DECOLARE 4.2.1. DECOLARE CU FRÂNE

După primirea autorizației pentru decolare:

1. Asigurați-vă că nu există obstacole pe pistă.

2. În timp ce țineți aeronava pe frână, creșteți fără probleme și sincron modul de funcționare a motorului la 30-40° conform UPRT și atunci când stabiliți o viteză stabilă de rotație de 99,5-100,5% pentru motoarele AI-24 din seria a 2-a sau 103- 105% pentru AI-24T crește modul de funcționare al motoarelor la 100° conform UPRT.

ATENŢIE. TEMPORAR, PÂNĂ LA REALIZAREA ÎMBUNĂTĂȚĂRILOR. LA LANSAREA

CLAPELE LA 5° PENTRU A DEZACTIVA ALARMA SUNETĂ

(SIRENE) DESPRE NU EXTINDEREA CLAPELELOR CU 15° APĂSAȚI BUTONUL ON

CONTROLUL PILOT DREAPTA „DEZACTIVAT”. Domnule. SI PRER. ÎNALT SEMNEZĂ”, CU ASTA

LUMINA „FLAPS ELIBERATE” CONTINUĂ A ARDE.

ALARMA SONORA SE RESETĂ DUPĂ CURĂȚARE

ŞASIU. Acordați o atenție specială AVERTISMENTULUI LUMINAR

ÎN CAZUL UNUI INCENDIU PE UN AVION, CA ALARMA SUNETĂ

AVERTISMENTUL DE INCENDIU ESTE OPRIT ÎN TIMPUL DECOLĂRII ÎNAINTE ÎNAINTE DE DEMONTAREA TRUPULUI. INTERZIS

DEZACTIVATĂ. SEMNALIZARE SUNETĂ CU NPP.

După ce v-ați asigurat că motoarele funcționează normal, înclinați roata de comandă departe de dvs. cu cel puțin o jumătate de cursă din poziția neutră, eliberați ușor frânele și începeți cursa de decolare, evitând decolarea prematură a aeronavei.

3. În timpul cursei de decolare, aeronava are o ușoară tendință de a vira spre dreapta.

ATENŢIE. PĂSTRAȚI DIRECȚIA FUJĂRII AERONAVEI

SCHIMBAREA MODURILOR DE FUNCȚIONARE A MOTORULUI ESTE INTERZISĂ.

Pe rulajul de decolare la viteza de decizie (V1), anulați decolarea dacă:

S-au aprins luminile roșii sau panoul de semnalizare luminoasă;

Au apărut circumstanțe sau disfuncționalități care, în opinia PIC, pot reprezenta o amenințare la adresa siguranței continuării decolării sau încheierii ulterioare a zborului.

Acțiunile echipajului de a întrerupe decolarea nu diferă de cele prescrise pentru cazul unei decolări întrerupte în cazul defectării unui motor.

5. Dacă, în timpul decolării de pe o pistă umedă sau alunecoasă, este imposibil să țineți aeronava pe frână în timpul decolării sau al funcționării nominale a motorului, setați motoarele la 30-40° conform UPRT. Apoi eliberați frânele și în timpul rulării decolare, aduceți motoarele în modul decolare, evitând în același timp mișcarea bruscă a clapetei de accelerație pentru a evita întoarcerea aeronavei.

6. La atingerea vitezei Vp.op, în funcție de greutatea la decolare a aeronavei (vezi Fig. 6.3), luați cârma și începeți să ridicați roțile trenului de aterizare față până când aeronava se desprinde de pistă.

Aeronava decolează cu o viteză cu 5-10 km/h mai mare decât viteza cu care se ridică roțile trenului de aterizare din față.

AVERTIZARE. PENTRU A EVITA FUELAJUL SĂ atingă PISTĂ

ESTE INTERZISĂ MĂRIREA unghiului de atac cu mai mult de 11,5° CONFORM UAP-14KR.

7. După decolare, practic fără reținere, mutați aeronava într-o urcare cu accelerație simultană. Tendința aeronavei de a vira la dreapta după decolare este contracarată prin devierea cârmei și a eleroanelor.

–  –  –

8. La o înălțime de minim 3-5 m, frânați roțile. Când se aprind indicatoarele galbene, asigurați-vă că frânarea automată a roților funcționează corect.

AVERTIZARE. DACĂ DUPĂ DECOLARE, CÂND FRENAȚI ROȚILE,

LUMINILE GALBENII NU SE Aprind, INDICATIND

DESPRE O DEFUNȚIONARE A FRÂNĂRII AUTOMATICE. OPRIȚI AUTOMATUL

FRÂNARE; CÂND ATERIZAȚI, FIȚI CONștiENT DE CĂ AUTOMATUL ESTE OPRIT ȘI

FRÂNĂ LIN.

9. Dați comanda mecanicului de zbor să retragă trenul de aterizare, mecanicul de zbor, asigurându-vă că ledul „PEDAL ON” pentru controlul roților trenului de aterizare din față s-a stins, retrage trenul de aterizare.

AVERTIZARE. DACĂ DUPĂ DECOLAREA AEROPULUI, LUMINA

„PEDAL ON” NU SE stinge. OPRIRE DECOLAREA

NRO STAR ROȚI DIRECȚIE DEMONTARE ȘASIU. PE

LA ATERIZARE, PORNIȚI CONTROLUL DECOLĂRII ȘI ATERIZĂRII NUMAI DUPĂ

ATINGEREA PISTEI CU ROȚILE TREMENULUI DE ATERIZARE FAȚĂ.

Note: 1. La decolare cu o greutate mare la decolare (mai mult de 20.000 kg) sau la temperaturi ambientale ridicate în timpul retragerii trenului de aterizare în timpul decolării (z = 5°), vibrația de scurtă durată a aterizării frontale echipamentul este posibil.

2. La aerodromurile cu o schemă de decolare care prevede o întoarcere înainte ca mecanizarea aripii să fie retrasă, întoarcerea trebuie să se facă de la o înălțime de cel puțin 100 m (măsurată cu un radioaltimetru) la o viteză. de minim 230-255 km/h, in functie de greutatea la decolare, cu urcare. Retrageți clapetele după ieșirea dintr-o viraj în linie dreaptă.

10. La o altitudine de cel puțin 120 m cu o viteză de 240-270 km/h (w = 15°) și 245-275 km/h (w = 5°), în funcție de greutatea la decolare, dați comanda. „Scoate flaps”, conform căruia mecanicul de zbor retrage flapsurile în trei trepte (flapsele din poziția 5° și la aeronavele modificate conform Buletinului nr. 1321BU-G se retrag într-o singură treaptă). În timpul retragerii clapetelor, nu permiteți o pierdere de altitudine sau o scădere a unghiului de înclinare. Îndepărtați forțele rezultate asupra volanului cu ajutorul trimmerului liftului. Spre finalul retractării flapelor, crește viteza la 270-300 km/h în funcție de greutatea la decolare.

ATENŢIE. 1. ÎN TOATE ETAPELE ALE FORȚELOR DE ZBOR DIN COMENZIILE AERONAVEI

ÎNTĂRĂȚI CU TRIMMERE. CÂND POZIȚIA CLAPELELOR SE SCHIMBĂ, ÎNCĂRCAREA

DEMONTAȚI DUPĂ FIECARE CURĂȚARE (ELIBERARE) A CLAPELELOR.

2. CÂND ALARMA „PERICOL PĂMÂNT” ESTE ACTIVATĂ ÎN TIMPUL DECOLĂRII ÎNAINTE

OPRIȚI Imediat Coborârea ȘI

MUTAȚI AVIONUL PENTRU A URCA. CÂND ESTE ACTIVATĂ O ALARMĂ

PERICOL PĂMÂNT" DUPĂ ÎNCĂRTAREA CLAPELELOR ȘI APOI

MANEVRĂ ÎN ZONA DE DECOLARE DACĂ ZBORUL S-A TERMINAT

TERENUL DELURS SAU MONTNOS. MUTAȚI ENERGETIC AVIONUL LA

Înălțimea de urcare (NU ESTE PERMISĂ SĂ DEPĂCĂ VALORILE PERMISE

G-LOAD ȘI unghiul de atac) și setați camerele în modul decolare.

SĂ ȚINEȚI PÂNĂ PÂNĂ SE OPRIște ALARMA.

Notă. Când zbori la altitudini joase (peste 250 m conform radioaltimetrului) în condiții accidentate, este posibilă o activare pe termen scurt (nu mai mult de 2 s) a alarmei „PERICOL PĂMÂNT”, care nu necesită acțiune din partea echipajului pentru a schimba calea de zbor.

11. Urcă până la prima viraj cu o viteză de 300 km/h. Efectuați primul viraj la o altitudine de cel puțin 200 mui cu o viteză de 320-330 km/h.

12. La o altitudine de 400 m, mișcând ușor controlul de tracțiune, setați modul nominal (65° conform UPRT pentru motoarele AI-24 din seria a 2-a sau 63° conform UPRT pentru motoarele AI-24T). După traducere Secțiunea 4 p.6 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PERFORMANȚA ZBORULUI - Scoateți motoarele în modul nominal de funcționare, echilibrați aeronava cu filete de reglare, porniți aerisirea de la motoare la sistemul de aer condiționat.

Pentru aeronavele echipate cu sistem pornire automată POS-ul aripii, alimentării și prizei de aer RU19A-300, indiferent de condițiile meteorologice, „ARIPA și OPER.

Setați INTRAREA RU19A-300 („ARIPĂ ȘI OPERĂ”) în poziția „AUTOMAT”.

4.2.2. DECOLAREA CU O STARE DE SCURTĂ OPRIRE PE PISTĂ

1. Diferența fundamentală dintre o decolare cu o oprire scurtă pe pistă și o decolare cu frâne este începerea cursei de decolare înainte ca motoarele să ajungă în modul de decolare și atingerea forței de decolare în stadiul inițial al decolării. oprirea scurtă este folosită pentru a economisi combustibil și pentru a crește capacitatea aerodromurilor.

2. Utilizarea decolării cu o scurtă oprire pe pistă este permisă cu condiția ca greutatea reală a aeronavei să fie mai mică decât maxima admisă, calculată conform parametrilor D și R.

3. Pilotul comandant trebuie să informeze echipajul despre utilizarea decolării cu o scurtă oprire pe pistă înainte ca aeronava să fie dusă la decolarea preliminară.

4. La startul preliminar, fiecare dintre membrii echipajului efectuează toate operațiunile în conformitate cu instrucțiunile subsecțiunii 4.1 „Pregătirea rulajului și rulării” (la startul preliminar). La finalizarea controlului la secțiunea „La începutul preliminar”

Cardurile de control de control PIC solicită permisiunea de a rula până la pornirea executivului.

5. După ce a primit permisiunea de a rula, PIC-ul dă comanda: „Ne rulăm. Control prin card."

În timpul rulării până la pornirea executivă, fiecare dintre membrii echipajului efectuează operațiuni în conformitate cu instrucțiunile din subsecțiunea 4.1 „Pregătirea pentru rulare și rulare”

(la începutul executiv) și începeți controlul conform secțiunii „La începutul executiv” din Cardul de verificare de control.

în care:

Copilotului, verificați dacă încălzirea PHH este pornită și raportați: „Încălzirea PHH este pornită. Gata";

Mecanicul de zbor comută SO-63 în modul ATC și raportează la PIC.

6. După aducerea aeronavei pe axa pistei, PIC-ul activează controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare din față, taxiuri 5-10 m și, oprind aeronava, o ține cu frânele. Echipajul trebuie să finalizeze inspecția folosind Lista de verificare.

în care:

Mecanicul de zbor ar trebui să pună comutatorul pentru scoaterea șuruburilor de la opritorul intermediar în poziția „Șuruburi pe oprire” și, asigurându-se că luminile de avarie nu sunt aprinse, să raporteze: „Lumurile roșii nu sunt aprinse. Gata". Mutați ușor și sincron clapeta de accelerație în poziția 30-40° conform UPRT;

Navigatorul (copilotul) trebuie să se pună de acord asupra sistemului de direcție (dacă nu s-a convenit în prealabil pe calea de rulare) și să raporteze: „Curs..., agreat. Gata";

Raportați comandantului aeronavei: „Roată față - decolare - aterizare.

Modul ATC este setat. Gata".

7. După ce a primit permisiunea de a decolare, PIC-ul dă comanda: „Să decolăm” și eliberează frânele.

–  –  –

9. Navigatorul (copilotul) trebuie să controleze viteza și, când viteza atinge 150 km/h, să raporteze: „Control”.

10. Dacă până la momentul raportului „Control” motoarele nu au ajuns în modul de decolare (raportul mecanicului de zbor „Modul de decolare” nu a fost primit), PIC-ul este obligat să oprească imediat decolarea, acționând în conformitate cu instrucțiunile de la subparagraful a) „Defecțiunea motorului la rularea decolare până la viteza de decizie V1 la efectuarea zborurilor de pe piste și piste principale” (clauza 5.1.3).

ATENŢIE. CU O COMPONENTA CONTRA VENTULUI DE 12 M/S SAU MAI MULT

DECOLAREA CU OPRIRE DE SCURTĂ OPRIRE ESTE INTERZISĂ.

11. Acțiunile ulterioare ale echipajului sunt în conformitate cu paragraful 4.2.1 „Decolare cu frâne”, începând de la subparagraful 6.

4.2.3. CARACTERISTICI ALE DECOLĂRII CU VENT ÎN CRUCE Viteza maximă admisă a vântului transversal (la un unghi de 90° față de axa pistei) la decolarea de pe pistă, în funcție de coeficientul de frecare a pistei, este prezentată în Fig. 2.1, la decolarea de pe o pistă de pământ dur, 12 m/s, decolare cu utilizarea obligatorie a controlului decolării și aterizării roților trenului de aterizare față.

Tendința aeronavei de a se întoarce și de a rula în timpul rulării la decolare este contracarată de cârmă și eleronoane, folosind controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare față și, dacă este necesar, a frânelor. După decolare, contracarați deriva schimbând cursul la unghiul de deriva.

4.2.4. DECOLAREA CU ZGOMOT REDUCUT DE TEREN

După ridicare, la o înălțime de cel puțin 5 m, frânați roțile și retrageți trenul de aterizare. Mișcați ușor aeronava într-o urcare, accelerând simultan la o viteză instrumentală de 250 km/h.

Urcați cu viteză constantă, cu clapetele deviate cu 15°.

Dacă este necesar, pentru a reduce zgomotul, se permite să se îndepărteze de o zonă populată în regim de urcare la o altitudine de cel puțin 100 m (conform radioaltimetrului).

La o altitudine de cel puțin 500 m, retrageți flapsurile, mărind viteza la 280-300 km/h, contracarând tendința aeronavei de a se înclina prin devierea volanului. Reduceți viteza de funcționare a motoarelor la nominal.

4.2.5. CARACTERISTICI DE DECOLARE NOAPTEA

Decolați, de regulă, cu farurile aprinse; pentru a face acest lucru, după rularea pe pistă și punerea motoarele în modul de decolare, mutați comutatorul de control al farurilor în poziția „LUMINĂ MARE”.

Tehnica de decolare pe timp de noapte este similară cu tehnica de decolare în timpul zilei.

Menține direcția pe cursa de decolare în funcție de deplasarea relativă a liniilor luminoase de marginea pistei și de-a lungul axei pistei. După decolarea aeronavei, pilotați folosind indicatorul de atitudine, indicatorul de viteză și variometrul.

La o altitudine de 50-70 m, stingeți și scoateți farurile.

4.3. A URCA

1. Valorile vitezei indicate și ale modurilor de funcționare a motorului la obținerea nivelului de zbor sunt indicate în subsecțiune. 6.3. „Modul de urcare”.

–  –  –

2. La altitudinea de tranziție, PIC și la comanda sa 2/P trebuie să seteze presiunea pe altimetre la 760 mm Hg. Artă. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013,25 hPa (VEM-72FG). PIC-ul este obligat să mențină un anumit nivel de zbor conform UVID-30-15K atunci când zboară pe companii aeriene interne și pe companii aeriene străine conform VEM-72FG, care are acces la transponderul aeronavei. Alte altimetre barometrice ar trebui folosite pentru a monitoriza canalul principal de altitudine.

PROCESUL DE ALTITUDINE DE CĂRĂTARE DACĂ ZBORUL SE Efectuează Peste

TERENUL DELURS SAU MUNTANOS, SAU DACĂ ECHIPUL

NATURA RELIEFULUI ESTE NECUNOSCUT. MUTAȚI ENERGETIC AVIONUL LA

O TRAIECTORIE DE CĂRĂTĂ DE STEADER (NU PERMITĂ TRECEREA DINOLOSĂ

ÎN MOD DE DECOLARE. STARE PÂNĂ ÎNCHIS

ALARME. MONITORIZAȚI TERENUL CU LOCATORUL. LA

CÂȘTIGĂ ALTITUDINE SCHIMBÂND CURSUL DUPĂ ESTE NECESAR.

4.4. RUTA ZBOR După ce ați atins altitudinea dată, fără a schimba modul de funcționare a motorului, transferați aeronava în zbor orizontal și setați modul de funcționare a motorului necesar pentru greutatea și altitudinea de zbor date.

Caracteristicile zborului orizontal sunt date în subsecțiune. 6.4.

Monitorizați temperatura aerului și scăderea presiunii în cabină, funcționarea motoarelor și sistemelor aeronavei. Asigurați-vă că combustibilul este produs uniform din grupurile de rezervoare din stânga și din dreapta, folosind un sistem de sunet pentru a nivela combustibilul.

ATENŢIE. CÂND ALARMA „PERICOL PĂMÂNT” ESTE ACTIVATĂ ÎN

ZBOR ORIZONTAL PENTRU TERENUL DELURS SAU MONTUNT

SAU DACĂ ECHIPAJUL NU CUNOAȘTE NATURA REliefului. VIGUROS

VALORI ADMISIBILE ALE SUPRACARCĂRII ȘI unghiului de atac) ȘI SETĂ COMANDA

ALARME.

4.5. COBORARE Cu 5-10 minute înainte de începerea coborârii, echipajul efectuează pregătirile înainte de aterizare.

Înainte de a coborî, porniți radioaltimetrul și setați altitudinea cercului la valoarea înălțimii cercului de pe reglatorul de altitudine.

Dacă înălțimea cercului este mai mare decât înălțimea maximă la care poate fi instalat reglatorul PB, setați dispozitivul de reglare la valoarea maximă posibilă a înălțimii.

Citiți secțiunea „Înainte de a coborî de la nivelul zborului” din Lista de verificare.

Efectuați reducerea modurilor în conformitate cu recomandările subsecțiunii. 6.5 „Coborâre din modul altitudine.”

ATENŢIE. CÂND ALARMA „PERICOL PĂMÂNT” ESTE ACTIVATĂ

LA COBORARE, INCLUSIV ÎN ZONA DE ATERIZARE, REDUCEȚI Imediat

VITEZA VERTICALA DE DECLIN. DACA ESTE ZBOR

FIE PENTRU TERENUL DELURS SAU MONTNOS, SAU DACĂ

NATURA TERENULUI ESTE NECUNOSCUT ECHIPAJULUI, TRADUCEȚI ENERGETIC

Urcarea cu avionul la altitudine (nu este permisă trecerea dincolo de

ÎNCĂRCĂȚI VALORILE ȘI unghiul de atac) ȘI SETĂ ORIQUELE PENTRU DECOLARE

MODUL, MENTINÂND PÂNĂ PÂNĂ CU ALARMA ESTE OPRITĂ.

–  –  –

OBSERVAȚI TERENUL FOLOSIND LOCALIZATORUL, DACĂ ESTE NECESAR

CÂȘTIGĂ ALTITUDINE CU SCHIMBĂRI DE CURS. DESPRE MANEVRA EFECTUATA

RAPORT CĂTRE CONTROLLERUL ATC.

Efectuați coborârea conform schemei de coborâre și apropiere stabilită pentru aerodromul dat.

La altitudinea nivelului de tranziție, după ce ați primit de la controlorul de trafic aerian valoarea presiunii la aerodromul de aterizare, citiți secțiunea „După trecerea la presiunea de aerodrom” din Lista de verificare.

Dacă în timpul coborârii de la nivelul de tranziție la altitudinea cercului se declanșează alarma de altitudine presetată cu radioaltimetru, se oprește coborârea, se verifică citirile altimetrului barometric și se evaluează, ținând cont de teren, conformitatea acestora cu citirile radioaltimetrului. Verificați dacă presiunea este reglată corect pe altimetrele barometrice și înălțimea cercului setată pe radioaltimetru.

Verificați funcționalitatea radioaltimetrului folosind controlul încorporat.

Dacă este necesar, verificați cu controlorul de trafic aerian poziția și presiunea aeronavei pe aerodromul de aterizare.

După ce v-ați asigurat că puteți continua să vă controlați cu încredere altitudinea de zbor, continuați să coborâți până la altitudinea cercului.

4.6. APROPIEREA ȘI ATERIZAREA 4.6.1. ABORDAREA Dacă, în timpul coborârii la altitudinea cercului, indicatorul de altitudine presetat al radioaltimetrului nu funcționează, atunci la altitudinea cercului, ținând cont de teren, se evaluează corespondența citirilor altimetrului barometric cu citirile altimetrului radio. și verificați funcționalitatea radioaltimetrului folosind controlul încorporat.

Setați cadranul altimetrului radio la 60 m (sau VLOOF, dacă VLOV este mai mic de 60 m).

Dacă presetarea altimetrului radio nu vă permite să setați 60 m, setați-o la următoarea valoare mai mică de altitudine.

Mențineți înălțimea buștenului într-un cerc conform instrucțiunilor pentru acest aerodrom.

Efectuați zborul orizontal în cerc cu trenul de aterizare retras la o viteză a instrumentului de 300 km/h.

ATENŢIE. CÂND ALARMA ESTE ACTIVĂ, PĂMÂNTUL ESTE PERICULOS” ÎN PROCES

Efectuarea unei manevre de aterizare pe un aerodrom,

SITUAT ÎN ZONE MUNTUNISĂ SAU DELURĂ. VIGUROS

MUTAȚI AVIONUL PENTRU A SE URĂ (NE PERMĂ TRECEREA DINĂLCĂ

VALORI ADMISIBILE ALE SUPRACARCĂRII ȘI unghiului de atac) ȘI SETĂ COMANDA

PENTRU MODUL DE DECOLARE, MENTINU-L PÂNĂ LA OPRIRE

ALARME. SE ANUNȚĂ MANEVRA EFECTUATĂ DISPECATORULUI

ATC.

Înainte de începerea celui de-al treilea viraj cu o viteză de 300 km/h, dați comanda coborârii trenului de aterizare, iar la apropierea pe traseul cel mai scurt, coborâți trenul de aterizare la o distanță de cel puțin 14 km.

AVERTIZARE. DACĂ ȘASIUUL NU ESTE ELANSAT:

- CÂND CURĂȚĂȚI MINEREURI ÎNAINTE DE ZBOR, GAZE scazute, VA ARDE O SIRENA,

CARE POATE FI DEZACTIVAT CU BUTONUL „OPRIT”. Domnule. SI PRER. ÎNALT SEMN";

CÂND CLAPELELE SUNT PRELUNSE CU 13-17° SIRENA VA ACLONAȘI ȘI BUTONUL VA FI OPRIT.

Domnule. SI PRER. ÎNALT SEMN. NU VA OPRIRE.

Puneți maneta de comandă a opririi accelerației la ralanti pe marcajul intervalului corespunzător temperaturii reale a aerului din apropierea solului la aerodromul de aterizare. Verificați dacă comanda roții trenului de aterizare din față este cuplată.

Citiți secțiunea „Înainte de a treia viraj sau la o distanță de 14-16 km” din Cardul de verificare a controlului.

–  –  –

Setați viteza la 280-300 km/h și faceți a treia viraj.

Înainte de a patra viraj sau la distanța estimată de la a patra viraj la aterizarea pe calea cea mai scurtă, la o viteză a instrumentului de 280-300 km/h, coborâți clapetele la 15°.

ATENŢIE. DACĂ ECHILIBRIUL ESTE DETURBAT ÎN TIMPUL PROCESULUI DE EXTENSIUNE A LANTELURILOR

ȘI AVIONUL VA RĂSA, SUSPENDE ELIBERAREA

FLAPURI ŞI TERMENI CU FLAPURI DECLINATE

PÂNĂ PÂNĂ POZIȚIA LA CARE ÎNCEPE ROLA.

Când flapsurile sunt deviate, aeronava tinde să decoleze. care trebuie contracarată prin devierea proporţională a volanului departe de tine. Îndepărtați forțele asupra volanului prin devierea trimmerului liftului. După ce clapetele sunt reglate la 15°, setați viteza instrumentului la 250 km/h și efectuați a patra rotire.

La aerodromurile cu o procedură de apropiere care include viraj cu un unghi de înclinare de 25°, coborâți flapurile la 15° înainte de a treia viraj cu o viteză de 280-300 km/h. Apoi, cu o viteză de 250 km/h, efectuați a treia și a patra viraj cu un unghi de înclinare de 25°.

Înainte de a intra pe calea de alunecare, extindeți clapele la 38°. Când flapsurile sunt extinse mai mult, tendința aeronavei de a decolare este mai puțin pronunțată și este contracarată prin împingerea ușor a rotiței de control departe de tine. Viteza de alunecare cu flapsurile deviate cu 38° ar trebui să fie de 210-200 km/h în funcție de instrument, în funcție de greutatea zborului (Tabelul 4.1).

Citiți secțiunea „Înainte de a intra pe panta de alunecare” din Lista de verificare.

ATENŢIE. ÎN CAZ DE ACTIVARE A ALARMEI „PERICOL Pământ”.

REDUCEREA IMMEDIATĂ RATEA VERTICALĂ

RESPINAȚI RATA ȘI VERIFICAȚI CORECTEȚIA PROFILULUI

POZIȚII DE COBORARE ȘI ȘASIU; DACA SASIUL A FOST

NELANSAT. MERGI LA AL DOILEA CERC. IN CAZ DE ACTIVARE

ALARME RV SAU „PERICOL LA SOL” (GND) CÂND ZBORĂ

PRE-ATERARE DIRECT ÎNAINTE DE STABILIRE DE FIABILITATE

CONTACT VIZUAL CU LUMINILE DE APROPIERE SAU ALTE

FOLOSIND CURSUL DE ATERIZARE, MERGI LA AL DOILEA CERC.

Notă. La zborul la altitudini joase (peste 250 m conform radioaltimetrului) în condiții accidentate, precum și la apropierea unui aerodrom cu topografie complexă a suprafeței pe linia dreaptă de aterizare, inclusiv atunci când zbori pe o cale de alunecare cu un unghi de înclinare mai mare de 3 ° (zburând peste un obstacol), pe termen scurt, dar nu mai mult de 2-3 s (sau timpul specificat în informațiile speciale de serviciu în legătură cu un anumit curs de aterizare al unui anumit aerodrom), alarma „PERICOL LA SOL” este declanșat, ceea ce nu necesită ca echipajul să ia măsuri pentru a schimba traiectoria de zbor.

Tabelul 4.1 Greutatea zborului, kg Viteza de planare a instrumentului, km/h Mai puțin de 19000 200 Prin decizia comandantului aeronavei, aterizarea poate fi efectuată cu flapurile deviate sub 30°.

În acest caz, creșteți viteza de alunecare înainte de aterizare cu 10 km/h. Lungimea necesară a pistei pentru aterizare va crește cu 180 m.

Zburați cu DPRM la altitudinea specificată în diagramă pentru un anumit aerodrom.

Faceți viraj suplimentare pentru a clarifica ieșirea pe pistă după depășirea DPRM cu un unghi de înclinare de cel mult 15°, controlați altitudinea folosind un altimetru barometric și radioaltimetru.

La o altitudine de 200-100 m, opriți aerisirea de la motoare pentru a presuriza cabina.

Secțiunea 4 p.11 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PERFORMANȚA ZBORULUI – Apropiere Supravizarea trenului de aterizare la altitudinea specificată în diagramă pentru un anumit aerodrom.

Monitorizați-vă altitudinea folosind un altimetru barometric și un radioaltimetru.

Dacă, înainte de a stabili un contact vizual sigur cu reperele de la sol (lumini de apropiere, etc.) de-a lungul cursului de aterizare, lumina radioaltimetrului este activată, este necesar să începeți imediat manevra de apropiere întreruptă.

Mențineți vitezele de planare setate și perfecționați calculele de aterizare prin schimbarea modului de funcționare a motorului.

Dacă clapetele nu sunt extinse de la sistemul principal, coborâți-le de la sistemul de urgență cu 15° și aterizați. Efectuați planarea cu flapsurile deviate cu 15° la o viteză de 220-240 km/h; aterizarea are loc la o viteză mai mică decât viteza de planare cu 20 km/h.

Distanța reală de aterizare a aeronavei, în funcție de condițiile meteorologice de la aerodromul de aterizare, greutatea la aterizare și coeficientul de frecare pentru flapurile deviate cu 38°, este determinată din Fig. 6.41. Nomograma este aplicabilă pistelor pavate uscate, umede, umede și acoperite cu apă. Un exemplu de utilizare a nomogramei este prezentat cu săgeți și linii punctate.

Lungimea pistei la aerodromul de aterizare nu trebuie să fie mai mică decât distanța reală de aterizare pentru z = 38°, determinată din Fig. 6.41.

4.6.2. ELIMINAREA Abaterilor LATERALE DE LA AXA PISTEI LA APROPIERE

ATERIZARE După stabilirea unui contact vizual fiabil cu referințele de la sol, înainte de a ajunge pe pistă, PIC-ul trebuie să estimeze valoarea abaterii laterale a aeronavei de la axa pistei.

Abateri laterale maxime admise de la axa pistei:

–  –  –

PIC evaluează vizual abaterile laterale reale, folosind lumini de aterizare și alte repere.

Dacă abaterea laterală reală depășește valoarea maximă admisă, pilotul-însarcinat la o altitudine nu mai mică decât altitudinea maximă trebuie să înceapă o apropiere întreruptă.

Dacă abaterea laterală reală se află în limite acceptabile, PIC-ul, atunci când ia decizia de aterizare, la o altitudine și sub VTOL trebuie să înceapă o manevră pentru eliminarea abaterii laterale.

Pentru a elimina deviația laterală, se efectuează o manevră către axa pistei prin deviația coordonată a comenzilor.

Manevra laterală are forma literei „S” în plan și constă din două ture conjugate.

Prima viraj (spre axa pistei) se execută cu un unghi de înclinare de 10-12°, iar a doua viraj (în sens opus) este de 6-8°. Manevra de abatere laterală trebuie finalizată înainte de începerea pistei.

–  –  –

4.6.2a „Caracteristici ale pilotajului în timpul unei abordări vizuale”.

(1) Apropiere vizuală - o apropiere efectuată în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR) atunci când o parte sau toată procedura de apropiere instrumentală nu este finalizată și apropierea se face cu contact vizual cu pista și/sau cu liniile directoare ale acesteia.

(2) Intrarea în zona (zona) aerodromului se efectuează de către PIC sau 2/P conform tiparelor stabilite (STAR) sau de-a lungul traiectoriilor specificate de serviciul ATC. Coborârea și apropierea în condiții IFR ar trebui să fie efectuate cu ajutorul mijloacelor radiotehnice de aterizare și navigație RMS. RSP.

OSP, OPRS (DPRS. BPRS), VOR, VOR/DME până la altitudinea stabilită a punctului de început de apropiere vizuală (VT VZP).

(3) Înainte de a ajunge la punctul de pornire al apropierii vizuale, trenul de aterizare și dispozitivele de ridicare a aripii trebuie extinse într-o poziție intermediară.

(4) De regulă, nu este stabilită o procedură de apropiere vizuală rigidă. În cazul general, un zbor vizual în zona de manevră vizuală trebuie efectuat cu o manevră circulară la o altitudine de zbor circulară (Nkr.vzp), nu mai mică decât Nms ai unui anumit aerodrom (Fig. 4.1).

(5) La altitudinea punctului de inițiere vizuală a apropierii, dacă nu se stabilește contact vizual cu pista sau reperele acesteia, avionul ar trebui să fie nivelat până când se stabilește un contact vizual sigur cu pista sau reperele acesteia.

(6) Când se stabilește un contact vizual sigur, PIC trebuie să raporteze dispecerului:

„Văd pista” și primesc permisiunea (confirmarea) pentru a efectua o abordare vizuală.

Pilotarea în timpul unei apropieri vizuale trebuie efectuată de către comandantul aeronavei cu contact vizual constant cu pista sau reperele acesteia.Dacă, la apropierea pistei, contactul vizual nu se stabilește sau se pierde ulterior, trebuie efectuată o viraj către pistă cu o urcare și intrarea în modelul de apropiere stabilit.a doua tură instrumentală pentru apropierea IFR ulterioară.

(7) Manevrele în timpul unei apropieri vizuale trebuie efectuate cu rostogolire de cel mult 30° (8) Înainte de a începe o viraj în direcția pistei de aterizare, este necesară la o altitudine nu mai mică decât altitudinea minimă de coborâre. ;

Eliberați mecanizarea aripii în poziția de aterizare

Setați viteza Vzp conform secțiunii 4.6.1 sau 4.8.

Secțiunea 4 pagina 12-A An-24 (An-24RV)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

OPERAȚIONARE ZBOR – Aterizare

Efectuați operațiuni de control conform Cardului de verificare a controlului corespunzătoare Cardului „După ce ați dat aeronavei o configurație de aterizare.” Efectuați o viraj pe cursul de aterizare menținând viteza Vzp cu o scădere la o viteză verticală care nu depășește 5 m/s până la altitudinea de intrare în calea de alunecare. Rotirea recomandată atunci când virați spre un curs de aterizare este de 20°, dar nu mai mult de 30°. Înălțimea intrării pe calea de alunecare trebuie să fie de cel puțin 150 m.

ATENŢIE! CÂND EFECTUĂ UN TURN PE UN CURS DE ATERIZARE, ESTE POSIBIL

ȘI ALARMA LIMITĂ DE ROLARE ESTE PERMISĂ.

(9) După atingerea cursului de aterizare, PIC trebuie să evalueze poziția aeronavei în raport cu pista. Dacă aeronava se află într-o poziție de aterizare, setați viteza de apropiere Vzp și modul de coborâre al planarei (~3°). PIC-ul raportează controlorului de aterizare că este gata să aterizeze și să obțină permisiunea de a ateriza.

(10) Din punctul de pornire al apropierii vizuale, pilotarea este efectuată numai de către PIC.

2/P controlează zborul folosind instrumente, acordând o atenție deosebită menținerii altitudinii minime de coborâre, vitezei și unghiurilor de înclinare stabilite pentru un anumit aerodrom. Când faceți o viraj către un curs de aterizare cu panoul indicator de limită de înclinare aprins - 2/P, PIC-ul informează PIC-ul că o înclinare a atins 30°.Navigatorul controlează altitudinea și viteza zborului și, dacă este posibil, poziția a aeronavei în raport cu pista.

–  –  –

4.6.3. ATERIZARE Înainte de a începe nivelarea, mențineți o viteză a instrumentului de 200-210 km/h. Începeți nivelarea la o înălțime de 6-8 m. La sfârșitul nivelării, setați pârghiile de comandă a motorului la oprirea în ralanti. Terminați nivelarea la o înălțime de 0,5-1 m.

AVERTIZARE. ÎN TIMPUL PROCESULUI DE ALINIERE, MANIPULAREA ASCUȚITĂ ESTE INTERZISĂ. CU

PRIN IMPACTAREA OPRIREI BLOCULUI DE PASARE, MINEREUL SE MIȘTE.

Aterizați cu suportul frontal ușor ridicat. Avionul aterizează lin la o viteză instrumentală care este cu 30-35 km/h mai mică decât viteza de planare.

După aterizare, coborâți ușor suportul frontal, puneți manetele de comandă a motorului în poziția 0° conform ULPT, îndepărtați șuruburile din opritorul intermediar.

AVERTISMENT: 1. DEMONTAREA SURUBURILOR DIN OPRIJUL INTERMEDIAR

FACEȚI NUMAI DUPĂ COBĂȚI SUPPORTUL FRONTAL. 2. ON

KILOMETRAJUL AEROVONULUI DUPĂ ÎNCĂRTAREA ELICELOR DIN OPRIRE ÎN PERIOADA CÂND

LUMINILE DIN KFL-37 ARDE, NU MUTAȚI MINEREUL

POZIȚIE (26±2)° SAU MAI SUPERIOARE ELECTRIC AȘA CĂ SE POATE ÎNTÂMPLA

AFECTAREA AUTOMATĂ A ELICELOR (ON

Avioane CU UN SOFTWARE DE SISTEM DE AUTOVANCING CONECTAT

COMERȚ NEGAT).

Menține direcția în timpul rulării cu cârma, folosind controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare față și, dacă este necesar, a frânelor.

La aterizarea pe o pistă acoperită cu precipitații, începeți să frânați roțile trenului de aterizare cu o viteză de 160 km/h.

Frânarea roților de șasiu cu senzori inerțiali funcționali se poate face imediat după coborârea suportului față. Când sistemul de frânare automată este dezactivat sau senzorii inerțiali nu funcționează, frânați roțile la începutul rulării în impulsuri cu o creștere treptată a compresiei pedalelor de frână.

Datorită frânării eficiente a aeronavei de către elice, cu o lungime a pistei suficientă, este indicat să folosiți frânele roților în a doua jumătate a zborului.

Dacă sistemul de frânare a roții principale defectează, trebuie aplicată frânarea de urgență.

După eliberarea pistei în timpul rulării, retrageți clapetele, eliberați excesul de presiune în cabină folosind o supapă de eliberare a presiunii de urgență sau deschideți fără probleme fereastra cockpitului, opriți încălzirea receptoarelor de presiune a aerului, precum și alarmele de givră SO-4AM, RIO-3 și ROV.

Nu opriți alimentarea dispozitivelor giroscopice înainte de a rula în parcare.

4.6.4. APROPIEREA ȘI ATERIZAREA UNEI AERONAVE CU DOI MUNCITORI

MOTOARE CU O DRENARE MAXIMĂ FIXĂ DE COMBUSTIBIL

CU SISTEMUL PRT-24 PE UNUL DINTRE MOTORE

Efectuați apropierea și aterizarea aeronavei în conformitate cu recomandările prevăzute la paragrafe. 4.6.1 și 4.63. În plus față de modul de decolare, modul motor necesar cu o scurgere fixă ​​a combustibilului este setat folosind PCM; este necesar să se obțină aceleași citiri PCM pentru un motor cu o scurgere fixă ​​a combustibilului și un motor care funcționează normal. Pentru a obține modul de decolare (go-around, pull-up), ambele motoare sunt comutate în modul 100° conform UPRT.

–  –  –

Modul PMG (modul de tracțiune aproximativ zero) pe un motor cu o scurgere maximă fixă ​​a combustibilului corespunde următoarelor valori conform UPRT în funcție de temperatura aerului (Tabelul 4.2).

Tabelul 4.2 tv °C +60+-10 -ll+-20 -21+-30 -31+-40

–  –  –

AVERTIZARE. PENTRU A OBȚINE MODUL 0е PRIN UPRT PRIN SCOARE

A ELICEI CU OPRIREA PE MOTOR RUSH CU

SETĂ SUPRAREA MAXIMĂ FIXĂ A COMBUSTIBILULUI

POZIȚIA 10-12° DREAPTA. ÎN CAZUL MONITORIZAREA FRECVENȚEI DE ROTAȚIE

ROTORUL ACESTUI MOTOR ȘI ÎN CAZUL CAZĂ SUB ZMG

OPRIȚI MOTORUL CU MARACALA DE OPRIRE, SCADĂ JANTELE LA 10 KGS/CM2

LA MODURI 35° LA UPRT ȘI REZULTATE MAI MARE ÎN SPONTAN

OPRIREA MOTORULUI CU FINGING AUTOMAT

ELICE.

O apropiere ratată este posibilă de la orice altitudine până la altitudinea de început a aliniamentului la o viteză nu mai mică decât cea recomandată pentru planarea înainte de aterizare.

4.6.5. CARACTERISTICI ALE ATERIZĂRII CU VENT ÎN CRUCE Viteza maximă admisă a vântului transversal (la un unghi de 90° față de axa pistei) la aterizarea pe o pistă de beton, în funcție de coeficientul de frecare, este prezentată în Fig. 2.1; pe o pistă de pământ dur 12 m/s.

Când construiți o rută dreptunghiulară și o abordare de aterizare, luați în considerare vântul și introduceți o plumbă pentru deriva. După a patra viraj până în momentul aterizării, eliminați deriva cu unghiul de avans. Imediat înainte de aterizare, deviați cârma în direcția derivei și întoarceți aeronava de-a lungul axei pistei.

Notă. Dacă este imposibil să aterizați conform unui model cu un unghi de înclinare de 25°, este permisă efectuarea unei apropieri cu un unghi de înclinare acceptabil pentru pilotare, dar nu mai mult decât cel specificat în secțiune. 2 RLE. Începutul virajului la zbor conform modelului de apropiere și unghiului de înclinare trebuie menținut conform calculelor echipajului și în acord cu controlorul de trafic aerian.

La aterizarea cu vânt transversal, este necesară apropierea precisă a aeronavei de sol și o aterizare lină; Alinierea mare și aterizările accidentate nu sunt acceptabile. Trebuie luat în considerare faptul că vânturile transversale măresc lungimea cursei. Viteza de aterizare în vânt transversal trebuie să fie cu 10 km/h mai mare decât cea specificată la punctul 4.63, iar scoaterea elicelor din oprirea intermediară trebuie făcută ceva mai târziu decât la aterizarea într-un mediu calm.

După aterizare, coborâți ușor angrenajul anterior și împingeți roata de control complet departe de dvs.

Dacă aeronava atinge pista nu pe linia centrală, atunci este mai întâi necesar să se mențină direcția inițială a alergării și apoi să înceapă să aducă fără probleme aeronava pe axa pistei.

În timpul alergării, mențineți direcția prin devierea cârmei până la maxim și rotirea roților stâlpului din față, precum și, dacă este necesar, frânarea unilaterală a roților. contracarează prompt tendința aeronavei de a se abate de la axa pistei.

Dacă aeronava se abate semnificativ de la axa pistei în timpul alergării, opriți frânarea roților, restabiliți direcția de rulare cu cârma și întoarceți roțile angrenajului anterior, aduceți aeronava pe axa pistei și apoi începeți lin și sincron. frânarea roților din nou.

Dacă există o deplasare laterală a aeronavei față de axa pistei cu o deplasare simultană a cozii către marginea pistei, este necesar:

Opriți imediat frânarea completă a roților;

–  –  –

Folosiți cârma și rotiți roțile trenului anterior fără a frâna roțile principale pentru a aduce aeronava pe axa pistei;

După recuperare totală controlabilitatea și mișcarea încrezătoare a aeronavei de-a lungul axei pistei, aplicați frânarea roților.

4.6.6. CARACTERISTICI ALE ATERIZAREA NOAPTEI Când aterizați după a patra viraj, coborâți farurile. Când vizibilitatea este bună la o înălțime de 100 m, aprindeți farurile punând comutatorul de control al farurilor în poziția LUMINĂ MARE.

La aterizarea în condiții de vizibilitate limitată (ceață, ceață, precipitații), farurile sunt aprinse la discreția PIC-ului. Aprindeți luminile de aterizare după ce intrați în contact cu solul. Dacă aprinderea luminilor de aterizare creează un ecran de lumină interferentă, luminile ar trebui să fie stinse.

Dacă pista este suficient de lungă, aterizați cu azimut = 30°. În acest caz, creșteți viteza de alunecare înainte de aterizare cu 10 km/h. Lungimea necesară a pistei pentru aterizare crește cu 180 m.

Aterizarea cu farurile aprinse pe o bandă neluminată de proiectoare este ceva mai dificilă și necesită o atenție sporită.

După aterizare, mențineți direcția de-a lungul pistei de-a lungul luminilor pistei sau de-a lungul axei acesteia iluminată de faruri. La sfârșitul cursei, setați comutatorul de control al farurilor în poziția „LUMINĂ MICA”; modul „LUMINĂ MARE” în ​​timpul rulării este permis să fie folosit doar pentru o perioadă scurtă de timp. După rularea în parcare, stingeți și retrageți farurile, opriți sistemul de control automat și farurile intermitente.

4.7. ERORI LA ATERIZARE LA VITEZĂ MARE (VITEZĂ MARE)

KO3EL) La aterizarea la viteze recomandate, există tendința de a apărea „capre”.

avionul nu are.

O „capră” de mare viteză la aterizare poate apărea atunci când aterizează cu o viteză crescută (190 km/h și mai mare, cu flapele deviate cu 38° și greutăți la aterizare de 19.000 kg sau mai puțin) cu un contact dur înainte cu trenul de aterizare frontal al aeronavei cu pista. Această situație poate apărea atunci când se apropie cu viteză mare și se încearcă aterizarea la „T” sau când aeronava se apropie jos, dacă pilotul nu „prinde” suficient de energic

cârma nu are timp să creeze un unghi de aterizare pentru aeronavă, asigurând aterizarea pe suporturile principale. Viteza crescută de aterizare poate fi facilitată de forța crescută a motorului în modul de mers în gol.

O „capră” de mare viteză se caracterizează prin separări repetate frecvente (la fiecare 1-2 s) ale aeronavei de pistă. Când nasul aeronavei lovește pista. Când trenul de aterizare frontal al aeronavei lovește pista, amortizoarele sunt activate rapid, iar absorbția șocului invers este activată aproape instantaneu, ceea ce duce la o creștere bruscă a unghiului de atac al aripii; Datorită vitezei mari de înainte a aeronavei, are loc separarea repetată a aeronavei. Încercând să împiedice atingerea unghiurilor mari de atac, pilotul împinge volanul departe de el însuși, ceea ce duce la un al doilea impact cu treapta frontală și repetă procesul. Înălțimea primei separari de pistă nu depășește 1-2 m, înălțimea separărilor ulterioare (cu acțiunea indicată a pilotului) crește la 6-8 m cu reducerea simultană a vitezei.

Încercările pilotului de a reacționa proporțional cu roata de comandă pentru a împiedica aeronava să atingă din nou aeronava cu trenul anterior poate agrava situația și poate provoca o serie de „capre” progresive.

Secțiunea 4 p.15 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PERFORMANȚA ZBORULUI – Recirculare Dacă apare o „capră” în timpul aterizării, aceasta trebuie contracarată la prima separare a aeronavei de pistă astfel: fixați roata de comandă în poziția inițială, scoateți pârghiile de comandă a motorului prin trecere. prin zăvor (0° conform UPRT) și teren .

AVERTIZARE. AVÂND ÎN VEDERE COMPLEXITATEA CORECTĂRII „CAPREI”, ATERIZARE

NU ESTE PERMISĂ AERONAVE LA VITEZĂ MARE.

4.8. APROPIERE ratată O apropiere întreruptă cu două motoare în funcțiune cu trenul de aterizare extins și flapurile deviate la 38 sau 30° este posibilă de la orice altitudine până la altitudinea de începere a nivelării, la o viteză nu mai mică decât cea recomandată pentru planarea înainte de aterizare.

La plecarea în a doua rundă: este necesar:

Treceți motoarele în modul decolare (100° conform UPRT);

Scoateți ușor aeronava din coborâre, păstrând viteza constantă până când începe să urce;

După ce apare viteza verticală pozitivă, scoateți trenul de aterizare;

După depășirea obstacolelor la o altitudine de cel puțin 120 m cu o viteză de 230-250 km/h, retrageți clapetele cu impulsuri în timp ce creșteți simultan viteza spre finalul retragerii clapetelor la 270-300 km/h. Retragerea clapetelor este însoțită de tendința aeronavei de a se înclina, care poate fi contracarată prin devierea ușoară a volanului spre sine;

Echilibrați aeronava folosind trimul liftului. Când ajungeți la o altitudine de 400 m, comutați motoarele în modul de funcționare nominal.

ATENŢIE. CÂND UN AVION SE ÎNTOARCE CU DOI ÎN FUNCȚIONARE

MOTOARE LA POZIȚIA DE COMANDĂ MAI MULT DE 76° CONFORM UPRT, CU

CU ȘASIUUL EXTINS, ÎN ORICE POZIȚIE A FLAPOPELOR. CU EXCEPȚIA DE 13 ÎNAINTE DE RETRASARE ȘASIU, LUMINA ESTE AMINATĂ FALS

Inscripția „RELEASE FLAPS” pe PALA DE JOC

4.9. tragerea în parcare și oprirea motoarelor

După aterizarea la sfârșitul cursei, este permisă oprirea unui motor și rularea cu un motor în funcțiune pe o pistă și cale de rulare cu gazon artificial și pe un aerodrom uscat de pământ fără iarbă cu un coeficient de frecare de cel puțin 0,5 și cu un vânt de cel mult 7 m/s.

Rularea cu un singur motor este ușoară și practic nu este diferită de rularea cu două motoare, iar consumul de combustibil este redus la jumătate.

La începutul mișcării, la aplicarea gazului, contracarați momentul de întoarcere rotind roțile trenului de aterizare față la un unghi de cel mult 20° (folosind roata de comandă a trenului de aterizare față) și acționând frânele.

Înainte de a rula într-o parcare, asigurați-vă că există presiune în sistemul hidraulic și că sistemul de frânare funcționează corect.

În timpul rulării, membrii echipajului sunt obligați să observe obstacolele și să le raporteze prompt la PIC.

Dacă rularea în parcare este dificilă, atunci opriți avionul la 40-60 m de parcare și opriți motoarele. În acest caz, aeronava este tractată până în zona de parcare de un tractor.

Înainte de a opri motoarele după rulare pe zăpadă afanată, aterizare pe o pistă acoperită cu nămol sau în timpul precipitațiilor, deschideți complet clapele răcitorului de ulei pentru o mai bună purjare a celulelor.

Secțiunea 4 p.16 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

OPERAREA ZBORULUI – Deplasare la parcare

După rularea în parcare:

Puneți avionul pe frâna de parcare;

Opriți consumatorii de energie electrică inutile;

Opriți direcția cu roți a trenului de aterizare din față;

Opriți generatoarele STG și GO;

Utilizați un voltmetru pentru a verifica prezența tensiunii în sursa de curent continuu de la baterii.

Notă. Dacă nu există tensiune pe magistrala de urgență de la baterii sau când tensiunea este sub 24 V, opriți motoarele fie după conectarea unei surse de curent continuu a aerodromului cu o tensiune de 28-29 V, fie a unui sistem de pene de urgență;

Opriți încălzirea VHA dacă a fost pornită;

Opriți motoarele;

Blocați controlul aeronavei prin deplasarea mânerului de blocare în poziția „STOP”, apoi blocați cârmele și eleronoanele prin mișcarea pedalelor și a volanului.

Notă. Pentru a evita blocarea opritoarelor LV, RF și eleronelor, este interzisă instalarea cârmelor și eleronanelor pe opritoare prin deplasarea pedalelor și a volanului în pozițiile intermediare ale mânerului de blocare;

După oprirea rotației șuruburilor, readuceți toate sistemele în poziția inițială;

Așezați plăcuțele de frână sub roțile trenului de aterizare principal și eliberați frâna de parcare.

Notă. La discreția PIC, în funcție de condițiile de parcare a aeronavei, este permisă să nu dezactivezi frâna de parcare.

AVERTIZARE. PÂNĂ Șuruburile OPRI COMPLET ROTIȚIA

ESTE STRICT INTERZISĂ OPRIREA BATERIILELOR DE LA BORD.

INSPECȚIA POST-ZBOR A AERONAVEI

După rularea aeronavei în parcare, efectuați o inspecție externă a aeronavei:

Mecanicii de zbor ar trebui să inspecteze vizual corpul aeronavei și elicele de la sol și să se asigure că nu există daune externe;

Operatorul radio de zbor (navigator în lipsa unui operator radio de zbor, copilot în absența unui navigator în echipaj) inspectează dispozitivele antenei aeronavei, radomul radar și se asigură că nu există avarii externe;

Comandantul aeronavei ar trebui să inspecteze roțile trenului de aterizare și să se asigure că nu există daune externe. Primiți rapoarte de la membrii echipajului cu privire la inspecția aeronavei.

4.10. CARACTERISTICI ALE OPERAȚIUNII AERONAVELOR PE SOL ȘI ZĂPADA

ȘI AERODROME DE GHEAZĂ

4.10.1. EXPLOATARE A AEROVAVELOR PE AEROPORTURI PURZIUNE Operarea aeronavei AN-24 (An-24RV) poate fi efectuată de pe piste neasfaltate care îndeplinesc următoarele cerințe:

Solurile pistelor de aterizare trebuie să aibă o rezistență condiționată de cel puțin 5,75 kgf/cm2 pentru o greutate la decolare de 19.500 kg, cel puțin 6 kgf/cm2 pentru o greutate la decolare de 20.000 kg și cel puțin 6,5 kgf/cm2 pentru o luare. -greutate redusa de 21.000 kg;

Solurile zonelor de lansare trebuie să aibă o rezistență condiționată crescută (din condiția posibilității de mutare a aeronavei de la locul său și păstrarea învelișului de gazon al aerodromului;

după ce aeronava este parcata la pornire cu motoarele pornite timp de 1-1,5 minute):

nu mai puțin de 6,75 kgf/cm2 pentru greutatea la decolare 19500 kg.

nu mai puțin de 7 kgf/cm2 pentru decolare; greutate 20000kg Secțiunea 4 pagina 17 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

OPERAREA ZBOR – Efectuarea de zboruri pe aerodromuri neasfaltate și pe gheață de cel puțin 7,5 kgf/cm2 pentru o greutate la decolare de 21.000 kg;

Zonele de parcare a aeronavelor trebuie să aibă gazon artificial.

Decolare de pe piste neasfaltate cu z = 15° la vitezele prezentate în Fig. 6.4 și 6.5.

1. Operarea aeronavei pe aerodromuri cu sol dur uscat cu o rezistență condiționată a solului mai mare de 8,0 kgf/cm2 Majoritatea aerodromurilor neasfaltate vara au o rezistență condiționată care depășește 8,0 kgf/cm2.

La astfel de aerodromuri, aeronava An-24 (An-24RV), după rulare, fie nu lasă deloc o rută, fie nu este mai adâncă de 1-2 cm. Se efectuează rularea, decolarea și aterizarea pe astfel de aerodromuri. la fel ca pe o pistă betonată.

Întrucât benzile neasfaltate, de regulă, au suprafețe denivelate, pentru a evita încărcările suplimentare pe suportul frontal în timpul decolării, acesta trebuie descărcat cu o viteză de 130-140 km/h, evitând separarea prematură, iar apoi coborât în ​​timpul aterizării.

Cursa de decolare a unei aeronave pe teren dur cu o greutate la decolare de 21.000 kg în condiții standard este de 700 m; Lungimile cursei și decolarea întreruptă în caz de defecțiune a motorului la viteza de decolare corespund practic cu aceleași lungimi pe o pistă betonată.

2. Operarea aeronavei pe un aerodrom cu sol moale uscat, cu o rezistență condiționată a solului de 5,5-8,0 kgf/cm2 Când aeronava este parcată cu motoarele pornite, roțile sunt împinse în sol, adâncimea de scufundare a roților depinde asupra timpului și modului de funcționare al motoarelor. Când motoarele funcționează la pornire timp de 1,5 minute, adâncimea rutei de pe roțile aeronavei se dublează în comparație cu cea formată în timpul rulării; când motoarele funcționează la pornire timp de 1 minut - de 1,5 ori. Prin urmare, testarea motoarelor pe un astfel de sol nu este recomandată.

La aerodromurile cu teren moale, rularea aeronavei necesită moduri de funcționare crescute a motorului; vitezele de rulare trebuie să fie moderate pentru a evita încărcăturile grele pe trenul de aterizare atunci când aeronava lovește zonele cu sol slăbit.

Dacă rularea la o viteză uniformă, moderată necesită o poziție a accelerației de 20-25° conform UPRT, atunci aceasta indică o rezistență extrem de slabă a solului. În acest caz, aeronava nu trebuie oprită până nu ajunge într-o zonă mai durabilă sau pe o suprafață artificială.

Când rulați, utilizați volanul pentru a controla roțile trenului de aterizare față.

Raza de viraj trebuie să fie de cel puțin 15 m, deoarece o rază mai mică va tăia acoperirea gazonului aerodromului.

Frânarea roților aeronavei după aterizarea pe teren moale ar trebui aplicată în a doua jumătate a zborului, dacă este posibil nu intens, pentru a păstra acoperirea gazonului aerodromului.

Cursa de decolare a unei aeronave pe teren moale cu o greutate la decolare de 20.000 kg în condiții standard este de 730 m.

3. Operarea unei aeronave pe aerodromuri cu sol umed. Circularea unei aeronave pe sol umed stratul de deasupra dificil, deoarece atunci când roțile trenului de aterizare din față sunt controlate de la cârmă, aeronava practic nu reacționează la deformarea acestor roți din cauza apariției derapajului. Circularea pe teren umed se efectuează utilizând controlul decolării și aterizării roților trenului anterior și frânelor roților trenului principal de aterizare. Raza de viraj crește (până la 30 m).

–  –  –

Dacă este necesar să faceți viraje cu o rază mică, rulați prin frânarea roților și schimbarea puterii motoarelor, oprind controlul roților trenului de aterizare față.

Circularea pe un aerodrom cu un strat superior umed de sol pe un motor este imposibilă, deoarece controlul roților trenului de aterizare din față este ineficient în aceste condiții.

La decolare de pe teren umed, când frânele sunt ineficiente, motoarele ar trebui să fie comutate în modul decolare în timpul rulării decolare, mișcându-se ușor manetele de comandă a motorului pentru a evita virajele.

Direcția de mișcare a aeronavei este menținută folosind controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare din față.

În timpul rulării decolare pe teren umed, pentru ridicarea roților din față, volanul este preluat complet din momentul în care clapeta de accelerație este adusă la puterea de decolare.

După ridicarea trenului de aterizare din față de la sol, acordați aeronavei un unghi de inclinare puțin mai mic decât unghiul de decolare (cu 1-2°). În această poziție, aeronava accelerează până la o viteză de 150 km/h, care trebuie atinsă înainte de punctul de terminare a decolării preselectat (aproximativ 500 m înainte de sfârșitul pistei). Dacă viteza de 150 km/h nu este atinsă înainte de acest punct, decolarea trebuie întreruptă.

După decolarea din solul umed al aerodromului, pentru a preveni pătrunderea murdăriei în compartimentul trenului de aterizare, este necesar să frânați roțile înainte de a retrage trenul de aterizare.

Când aterizați pe un teren umed după aterizarea aeronavei, continuați alergarea pe suporturile principale, ținând volanul complet preluat și coborâți ușor nasul aeronavei la cea mai mică viteză posibilă. Acest lucru va reduce sarcina de impact asupra suportului frontal.

Mențineți direcția de deplasare prin devierea pedalelor. La aterizarea unei aeronave pe teren umed cu un motor pornit, direcția de zbor este menținută în stadiul inițial de către cârmă, iar după coborârea roților din față - prin controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare față și frânelor. Decolările și aterizările pe teren umed sunt permise cu o componentă laterală a vântului de cel mult 8 m/s.

4. Exploatarea aeronavei pe aerodromuri al căror sol conține incluziuni de piatră (pietriș sau piatră zdrobită).

Când decolare pe un aerodrom cu incluziuni de piatră în sol, țineți aeronava pe frâne, crescând ușor și sincron puterea motorului la 25° conform UPRT; Pe măsură ce elicele sunt încărcate, creșteți modul de funcționare a motorului la 30-40° conform UPRT.

După stabilirea unei viteze stabile de rotație, asigurându-vă că motoarele funcționează normal, eliberați ușor frânele și creșteți puterea motorului până la decolare în timpul rulării decolare (la distanță de 25-30 m de punctul de decolare). În timpul cursei de decolare pentru ridicarea roților din față, volanul este preluat complet din momentul în care clapeta de accelerație este adusă la puterea de decolare. În acest caz, separarea suportului frontal are loc la o viteză de 120-130 km/h.

–  –  –

4.10.2. OPERAȚIUNEA AERONAVELOR LA AEROPORTURI COMPACTATE

CAPACĂ DE ZAPADA

Operarea aeronavei An-24 (An-24RV) pe piste înzăpezite poate fi efectuată cu o greutate la decolare de 20.000 kg cu o presiune în anvelopele roții principale de 5 kgf/cm2, cu o rezistență compactă a zăpezii de cel puțin 5 kgf/cm2.

Lungimea necesară a unei piste de zăpadă pentru condiția opririi în siguranță a decolare în cazul unei defecțiuni a motorului la o viteză de 180 km/h este de 1300 m.

Decolările și aterizările pe aerodromurile înzăpezite trebuie efectuate cu senzorii de derapaj ai sistemului automat de eliberare a frânei roților porniți.

Când zburați pe zăpadă compactată cu o rezistență de 7 kgf/cm2 sau mai mult, nu are loc distrugerea suprafeței aerodromului; când stratul de zăpadă este mai mic de 7 kgf/cm2, se formează un șanț de roată cu o adâncime de 5-6 cm. .

Raza minimă de viraj a aeronavei, măsurată de-a lungul suportului principal exterior, la rulare cu o viteză de 5-10 km/h pe zăpadă compactată cu o rezistență de 5-6 kgf/cm2 este de 15-16 m, la rulare pe compactă. zăpadă cu rezistența de 8-10 kgf/cm2 - 12-13 m. La rulare din parcare, aeronava decolează în modul de funcționare a motorului corespunzător poziției accelerației de 18-24° conform UPRT.

Decolare pe aerodromuri cu strat de zăpadă compactat la 63s 15° la vitezele prezentate în Fig. 6.4. și 6.5.

1. Operarea aeronavei pe aerodromuri cu rezistența stratului de zăpadă de 5-7 kgf/cm2 Aeronava este ținută pe frână la lansarea executivă în timp ce ambele motoare sunt aduse simultan în modul decolare (100° conform UPRT).

Porniți cursa de decolare după ce ambele motoare sunt aduse simultan în modul decolare, eliberând ușor frânele.

Cursa la decolare a unei aeronave cu o greutate la decolare de 20.000 kg în condiții de iarnă (p = 760 mm Hg, temperatura aerului „10 ° C) este de 520 m.

Distanța de decolare întreruptă a unei aeronave cu o greutate la decolare de 20.000 kg și o defecțiune a motorului la o viteză de 180 km/h în condiții de iarnă este de 1200 m.

Când opriți decolarea în cazul defectării unuia dintre motoare și când aterizați cu un motor pornit, scoateți elicea motorului în funcțiune din oprire în timpul rulării pentru a menține direcția puțin mai târziu decât în ​​timpul unei aterizări normale.

Frânarea roților în timpul rulării, în croazieră și la oprirea decolării este eficientă.

Cu un motor pornit, avionul rulează stabil la modul de funcționare a motorului de 18-20° conform UPRT.

2. Operarea aeronavei pe aerodromuri cu rezistența stratului de zăpadă mai mare de 7 kgf/cm

–  –  –

Pentru a scoate avionul de la sol, eliberați ușor frânele și creșteți puterea motorului până la decolare (100° conform UPRT) în timpul rulării decolare.

Cursa de decolare a aeronavei cu o greutate la decolare de 20.000 kg în condiții de iarnă este de 460 m.

Distanța de decolare întreruptă a unei aeronave cu o greutate la decolare de 20.000 kg și o defecțiune a motorului la o viteză de 180 km/h în condiții de iarnă este de 1.300 m.

La oprirea unei decolare în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare și la aterizare cu un motor pornit, scoateți elicea motorului în funcțiune din oprire în timpul rulării pentru a menține direcția numai după ce roata din față a fost complet comprimată și aeronava menține stabil direcția.

Circularea în rulare cu un motor care funcționează la viteze mai mici de 5 km/h este posibilă numai atunci când se utilizează controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare față (fără a comuta pe controlul taxiului).

Când aeronava se oprește, decolare prin creșterea lină a modului de funcționare a motorului, dar nu mai mult de 30° conform UPRT, pentru a evita o viraj bruscă a aeronavei la fața locului.

La o viteză de rulare mai mare de 5 km/h, este necesar să treceți la controlul direcției roților trenului de aterizare față. Avionul rulează constant cu motorul pornit la 18-20° conform UPRT.

Frânarea roților în timpul rulării, în croazieră și la oprirea decolării este satisfăcătoare.

Decolările și aterizările pe un aerodrom cu o rezistență a stratului de zăpadă mai mare de 7 kgf/cm2 sunt permise cu o componentă a vântului lateral de cel mult 10 m/s.

4.10.3. OPERAȚIUNEA AERONAVELOR LA UN AERODROM DE GHEAZĂ

Potrivite pentru funcționarea pe un aerodrom de gheață, sunt aeronavele echipate cu senzori de derapaj, sisteme pentru eliberarea automată a roților trenului principal de aterizare și un tren de sus cu feedback în sistemul de control al direcției. Aterizările pe o bandă de gheață cu sistemul automat de frânare a roților dezactivat sunt posibile cu pregătirea și abilitățile adecvate ale pilotului și necesită o atenție sporită pentru a menține direcția. În caz contrar, la frânarea pe pistă, are loc o viraj aproape necontrolat a aeronavei pe pistă cu o abatere de la direcția pistei de până la 90°, mai ales în vânt transversal.

La decolarea de pe o bandă de gheață, ridicarea unei aeronave cu roți frânate de la locul său la lansarea executivă are loc atunci când ambele motoare sunt aduse simultan în modul de funcționare de 30-35° conform UPRT.

În timpul decolării, țineți aeronava pe frână, crescând ușor și sincron puterea motorului la 20° conform UPRT.

Pe măsură ce elicele sunt încărcate, creșteți modul de funcționare a motorului la 30° conform UPRT, aplicați frânele și creșteți ușor puterea motorului până la decolare în timpul rulării decolare.

Rata cu care motoarele ating puterea de decolare ar trebui să fie mai lent, cu atât condițiile de decolare sunt mai dificile.

După deplasarea aeronavei de la sol, îndepărtați roata de comandă dincolo de poziția neutră pentru a apăsa suportul frontal.

Mențineți direcția în timpul cursei de decolare prin devierea pedalelor mai puternic decât la decolarea de pe o pistă betonată. Viteza la ridicarea suportului frontal ar trebui să fie de 150-160 km/h. Dacă nu aveți încredere în menținerea direcției în timpul cursei de decolare, ridicați suportul frontal cu o viteză mai mare.

–  –  –

Când aterizați pe o bandă de gheață, începeți să frânați după ce aveți încredere în direcția stabilă a alergării.

La sfârșitul cursei, înainte de oprire, aeronava se zvâcnește din cauza funcționării frecvente a senzorilor de derapaj. Dacă este necesară oprirea completă a aeronavei pe banda de gheață, imediat înainte de oprire, senzorii de derapaj pot fi opriți temporar.

Decolările și aterizările pe un aerodrom de gheață sunt permise cu o componentă laterală a vântului mai mare de 8 m/s.

4.11. CARACTERISTICI ALE OPERAȚIUNII AERONAVELOR LA MARE

TEMPERATURILE AERULUI ȘI LA AIRDOME DE MUNTE ÎNALTĂ

Când zboară în zone cu climă caldă și pe aerodromuri de munte înaltă, forța motorului scade, ceea ce duce la o creștere a distanței de decolare și a distanței de decolare, rata caracteristicilor de urcare se deteriorează și plafonul de serviciu al aeronavei scade. .

Caracteristicile decolare și aterizare în funcție de altitudinea aerodromului și de temperatura aerului sunt date în secțiune. 6.

La decolare, utilizați injecția de apă în motoare.

Notă. La decolarea de pe o pistă betonată sau neasfaltată cu o rezistență de 8,0 kgf/cm2 sau mai mult, porniți sistemul de injecție cu apă înainte de rularea la decolare, când motoarele funcționează în modul decolare și la decolare de pe o pistă neasfaltată cu o rezistență. de mai puțin de 8,0 kgf/cm2 - când motoarele funcționează la modul 30-40° conform UPRT.

4.12. ZBORURI ÎN CONDIȚII DE GHEAZĂ 4.12.1. DISPOZIȚII GENERALE

1. Inainte de zbor se studiaza situatia meteorologica de-a lungul traseului si mai ales la punctele de decolare si aterizare, tinand cont ca majoritatea cazurilor de givraj apar in timpul urcarii si in timpul coborarii la altitudini sub 5000 m.

2. Când vă pregătiți pentru un zbor, verificați funcționarea sistemului antigivrare în conformitate cu instrucțiunile subsecțiunii. 7.12.

Înainte de a porni motoarele, asigurați-vă că nu există gheață pe suprafața aeronavei și a motoarelor.

ATENŢIE. NU SCOATE DACA PE SUPRAFATA

EXISTĂ DEPOZITE DE GHEAZĂ PE AVION ȘI MOTORE,

ZĂpadă SAU GERUT.

3. Condiții pentru eventuala înghețare: temperatura aerului +5°C și mai jos în prezența norilor, ceață, ninsoare, ploaie sau burniță.

4. Sistemul antigivrare protejează aeronava de înghețare până la o temperatură a aerului de „20°C.

ATENŢIE. ECHIPUL ESTE OBLIGAT SĂ IEA TOATE MĂSURILE POSIBILE PENTRU IEȘIRE

ZONE DE GHEZĂ ÎN CAZURI:

- AERONAVA A INTRAT ÎN CONDIȚI DE GIVRARE LA TEMPERATURĂ INFERIOR

- DEFECTE ALE SISTEMULUI ANTIGHEATA;

- DEFECTAREA UNUI MOTOR.

2. ÎN CAZUL DEFECȚIUNILOR POS, DACĂ ESTE POSIBIL, ATERIZAȚI LA AERODROM,

UNDE NU EXISTĂ CONDIȚII DE GHEAZĂ.

5. Semnele de înghețare sunt:

–  –  –

Aprinderea indicatoarelor luminoase „ICED” și a indicatoarelor „ICED. UN LEU.

MOTOR", "GHIAT. DREAPTA MOTOR";

Depuneri de gheață pe indicatorul vizual de givră VUO-U-1, pe geamul din mijloc neîncălzit și ștergătoarele de parbriz.

6. În cazul unui zbor cu un singur motor cu POS-ul aripii și cozii pornite, este permisă funcționarea unui motor funcțional în modul decolare timp de 1,5 ore.

7. Pornirea POS-ului aeronavei și a motoarelor duce la o scădere a puterii cu 5-10 kgf/cm2 conform PCM și o scădere a vitezei de zbor cu 10-20 km/h, în funcție de greutatea la decolare, altitudinea zborului și alți factori. Pentru a menține viteza setată, creșteți viteza de funcționare a motoarelor.

8. Înainte de zbor, indiferent de condițiile meteo, porniți:

Alarme de givraj pentru motoarele SO-4AM si carcasa RIO-3 - dupa pornirea motoarelor;

Geamuri încălzite în modul „JOZ” - înainte de rulare;

POS-ul aripii și împenajul în modul „AUTOMAT” - după decolare și transferul motoarelor în modul nominal (sau maxim).

9. Înainte de începerea decolării, porniți încălzirea PVD-ului și a ROV-ului:

In 3 minute la temperaturi exterioare zero si negative;

În 1 minut - la temperaturi pozitive.

4.12.2. DECOLARE ȘI URCARE

1. Dacă decolarea și urcarea în altitudine sunt efectuate la o temperatură a aerului aproape de sol de +5°C și mai jos. Dacă există înnorări, ceață, ninsoare, ploaie sau burniță, porniți funcționarea continuă:

Încălzirea VNA și a prizelor de aer ale motorului - după pornirea motoarelor și atins modul de ralanti (setați comutatoarele „STÂNGA. VNA DREAPTA” în poziția „DESCHIS”);

Încălzirea elicei - în timpul rulării, dar nu mai devreme de 10 minute înainte de decolare (setati comutatorul „ELICE” în ​​poziția SISTEM DE URGENȚĂ);

Geamuri încălzite - în timpul rulării (setati comutatorul de sticlă încălzită în poziția „INTENSIV”);

Încălzirea aripii și a cozii - după decolare și transferul motoarelor în modul nominal sau maxim (setati comutatorul „ARIPĂ ȘI OPERATOR” în poziția „ÎNCĂLZIRE”, iar pentru aeronavele echipate cu comutare automată, „ARIPĂ ȘI OPERATIONAL” Comutator INPUT RU19-300” - în poziția „MANUAL”),

ATENŢIE. ÎNAINTE DE A TREBUIE SISTEMUL DE ARIPI ȘI DE TEREN ÎN MODUL „ÎNCĂLZIRE” (“MANUAL”) LA ALTITUDINI DE SUB ZOOM, REDUCEȚI SURGERIA DE AER PENTRU SISTEM

AER CONDITIONAT PANA LA 2 UNITATE. PENTRU FIECARE URVK, ȘI DUPĂ POS-UL ESTE OPRIT

RESTAURAREA Sângerării AERULUI LA 3,5-4,5 UNITĂȚI.

Notă. Din cauza funcționării nesigure a alarmelor de înghețare SO-4AM, setarea comutatorului „Șurub” în poziția „OSN”. SIST” nu asigură activarea în timp util, automată și fiabilă a încălzirii elicei. Porniți încălzirea elicei doar punând comutatorul „Șurub” în poziția „URGENȚĂ”. SIST.”

2. Zborați aeronava ca în condiții normale.

–  –  –

Comutator pentru încălzirea prizelor de aer VHA și motorului în poziția „ÎNCHIS”;

Comutatorul de încălzire a elicei este în poziția „OSN”. SISTEM."

4.12.3. ZBORUL LA NIVELURI

1. Porniți POS-ul aeronavei și al motoarelor înainte de a intra în nori, ninsoare, ploaie sau burniță la o temperatură a aerului de +5°C și mai jos, pentru care setați comutatoarele de încălzire:

Aripile și antrenamentul în poziția „ÎNCĂLZIRE” („MANUAL”) În condiții de gheață de intensitate slabă și medie, încălzirea aripii și antrenamentul trebuie pornite pentru funcționare continuă.

În condiții de înghețare de mare intensitate pentru a preveni formarea vârfurilor și cozilor aripilor în spatele zonei încălzite gheata de bariera Porniți periodic încălzirea aripii și a cozii: setați comutatorul de încălzire în poziția „OPRIT” timp de 8-10 minute, apoi pentru a reseta gheața în poziția „ÎNCĂLZIRE” (“MANUAL”) timp de 3-4 minute.

Monitorizați vizual eliberarea gheții.

Semnele de înghețare severă sunt:

Acumulare rapidă de gheață pe indicatorul vizual de givrare VUO-U-1, pe ștergătoarele de parbriz și pe parbrizul din mijloc;

Impacturi asupra pielii fuzelajului - gheața cădere de pe palele elicei;

Scăderea vitezei instrumentului după intrarea în zona de înghețare (cu funcționarea constantă a motorului).

AVERTIZARE. PORNIREA ÎNTÂRZIATĂ A POS VNA ȘI

PRIMIILE DE AER DE LA MOTOR NU SUNT PERMISE CA ASTA

REZULTATE ÎN DESCARCAREA GHEȚIILOR FORMATE ÎN CANALUL DE INTRARE

MOTOR. DESCĂRCAREA GHEȚII PROVOCĂ ÎNTRERUPARI DE FUNCȚIONARE

MOTORUL CARE SEMNE SUNT:

Scădere de putere, scuturare și clacătură. LOVIT

BUCĂȚI DE GHEAZĂ DE DIMENSIUNI SEMNIFICATIVE ÎN TRACȚIUNEA MOTORULUI CAN

FACEȚI OPRIREA ȘI PROVOCAȚI DAUNE.

2. Monitorizați activarea PIC prin aprinderea luminilor indicatoare corespunzătoare, o scădere a puterii motorului cu 5-10 kgf/cm2 conform PCM și o creștere a citirilor ampermetrului de curent alternativ al generatorului GO16PCh8 cu 58 -65 A.

3. Monitorizați starea stabilizatorului (spărgătorul de gheață) printr-o fereastră specială în partea din spate a fuzelajului (pe partea stângă), aripa și motoarele - din cockpit; Noaptea, folosiți farurile.

4. După părăsirea zonei de înghețare, opriți POS-ul în conformitate cu instrucțiunile din paragraful 4.12.2.

5. Porniți încălzirea TG-16 cu 15-20 de minute înainte de aterizare dacă intenționați să zburați din nou folosind TG-16 pentru a porni motoarele AI-24.

AVERTIZARE. ÎN CAZUL APARIȚII DE GHEȚĂ PE PRIMIILE DE AER

- CÂND ZBORĂ LA ALTITUDINE JĂZĂ ÎN ZONA AERODROMULUI, FACEȚI O ATERIZARE IMMEDIATĂ. FĂRĂ ÎNCĂLZIREA ÎNCĂLZITORULUI ȘI PRIMIILE DE AER

MOTOARE;

- CÂND ZBORĂ PE RUTA, IEȘIȚI DIN ZONA DE GIVRARE ȘI CARRY

ATERIZAREA LA CEL MAI APROPIAT AEROPORT ALTERNATIV, ȘI FĂRĂ PORNIREA ÎNCĂLZIRII

VNA SI PRIMI DE AER. CÂND GHEAZĂ ESTE DESCARCĂTĂ ACCIDENTAL ÎN

MOTORUL TREBUIE DATORITĂ O DEFECTĂ A SISTEMULUI DE ÎNCĂLZIRE. COPARE SI PUTEREA MOTORULUI SCAD DACĂ DUPA

–  –  –

RESETAREA GHEȚIILOR NU VA RESTABILITĂ FUNCȚIONAREA NORMALE A MOTORULUI. PUNEREA ELICEI. DUPA ATERIZARE, INSPECTATI ADMISIA DE AER SI LAMELE COMPRESOARELOR PRIMA ETAPA (DISPONIBILE PENTRU INSPECTARE).

4.12.4. COBORARE, APROPIERE SI ATERIZARE

1. Porniți POS-ul aeronavei și al motoarelor pentru funcționare continuă înainte de a începe să coborâți de la nivelul zborului în următoarele cazuri:

Înainte de a intra în nori, ceață, ninsoare, ploaie sau burniță la o temperatură a aerului de +5°C și mai jos;

Givră reală sau prevăzută, precum și atunci când temperatura aerului la punctul de aterizare este sub +5°C.

Setați comutatoarele de încălzire:

VNA și prizele de aer ale motorului în poziția „DESCHIS”;

Se înșurubează în poziția „URGENȚĂ”. SIST”;

Sticla în poziția „INTENSIV”;

Aripi și cozi în poziția „ÎNCĂLZIRE” (“MANUAL”),

2. Dacă nu există gheață pe aripă și stabilizator (spărgător de gheață) și cu POS-ul în funcțiune, efectuați aterizarea în același mod ca în condiții normale.

ATENŢIE. CÂND SE APROPIEAZĂ CU AVIONUL POS ACTIVAT

EVITAREA APARIȚIEI MODULUI DE OPERARE NEGATIV

MOTOARE CORRESPONDENTE LA IMPULȚII APROAXIMATIVE ZERO (ZBOR

GAZ MIC), CREȘTE CU 4° CU UPRT FAȚĂ DE CELE

VALOAREA CARE ESTE SETATĂ DE MANETA DE OPRIRE ZBOR

GAZ scazut, in functie de temperatura reala a aerului.

REDUCEREA JANTEI LA 10 KGS/CM2 LA MODURI DE 35° LA UPRT ȘI LA MAI SUPERIOR

REZULTATE ÎN OPRIRE ABITRARĂ A MOTORULUI CU

FINGING AUTOMATA A ELICEI.

3. Efectuați o apropiere ratată în condiții de givră cu sistemul antigivrare al aeronavei și motoarele pornite și este permisă utilizarea modului de funcționare a motorului de decolare.

4. Opriți PIC-ul:

Aripi și cozi - după aterizare în fugă;

Elice, PVD și ROV - la rulare;

Sticla - dupa rularea in parcare;

VNA, prize de aer motor și TG-16 - în parcare înainte de a opri motoarele. Stingeți luminile de avertizare pentru givră după rularea în parcare.

5. În cazul unei defecțiuni a suprafețelor aripii și cozii și a imposibilității de a părăsi zona de givraj sau de a merge pe un alt aerodrom, precum și dacă există gheață pe suprafețele de ridicare ale aeronavei sau dacă este imposibil să se verifice aceasta. absență, efectuați apropierea și aterizarea în conformitate cu instrucțiunile, prevăzute la subsecțiunea 5.9.

–  –  –

5.1. Defecțiune a motorului

5.1.1. Semne de defecțiune a motorului

5.1.2. Acțiunile echipajului în caz de defecțiune a motorului

5.1.3. Defecțiunea motorului la decolare

5.1.4. Defecțiunea motorului în timpul urcării

5.1.5. Defecțiune a motorului în zbor la nivel

5.1.6. Defecțiune la motor la coborâre

5.1.7. Apropierea și aterizarea cu un singur motor au eșuat

5.1.8. Schimbarea cu un motor a eșuat

5.1.9. Aterizare cu tracțiune asimetrică a motorului la accelerație scăzută

5.1.10. Oprirea și pornirea motorului în zbor

5.2. Incendiu de avion

5.2.1. Incendiu în compartimentele nacelei motorului AI-24

5.2.2. Foc în interiorul motorului AI-24

5.23. Foc în compartimentele aripilor

5.2.4. Incendiu în cabinele aeronavelor și zonele pentru bagaje

5.2.5. Foc pe pământ

5.3. Depresurizarea cabinei

5.4. Reducerea urgențelor

5.5. Aterizarea forțată a unui avion

5.5.1. Instrucțiuni generale

5.5.2. Acțiunile echipajului înainte de aterizarea forțată pe uscat

5.5.3. Evacuarea pasagerilor

5.5.4. Responsabilitățile unui însoțitor de bord în timpul unei aterizări de urgență pe uscat

5.5.5. Acțiunile echipajului în cazul unui accident de avion pe uscat

5.6. Aterizarea forțată a unui avion pe apă

5.6.1. Instrucțiuni generale

5.6.2. Acțiunile echipajului înainte de aterizarea forțată pe apă

5.6.3. Pregătirea și executarea unei aterizări de urgență pe apă

5.6.4. Evacuarea pasagerilor

5.6.5. Responsabilitățile unui însoțitor de bord în timpul unei aterizări forțate pe apă

5.7. Aterizare cu clapetele retractate

5.8. Aterizarea unui avion cu trenul de aterizare defect

5.8.1. Instrucțiuni generale

5.8.2. Aterizare pe suporturile principale cu suportul frontal neextins………………………………….35 5.8.3. Aterizare pe suporturile principale și frontale cu un suport principal neeliberat

5.8.4. Aterizare pe suportul frontal cu suporturile principale neextinse

5,85. Aterizare pe un suport principal cu restul suporturilor neeliberate

5.8.6. Aterizare pe fuzelaj

5.9. Acțiunile echipajului în timpul înghețarii aeronavei

5.9.1. Apropiere și aterizare

5.9.2. Acțiuni ale echipajului în cazul unei blocări a fluxului pe aripă sau stabilizator

5.9.3. Acțiuni ale echipajului pentru a readuce aeronava în modul normal de zbor…………..38

5.10. Caracteristici ale pilotajului unei aeronave cu un sparg de gheață pe stabilizator

5.11. Zbor într-o atmosferă agitată

Secțiunea 5 p.2 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

5.12. Acțiuni ale echipajului în cazul abaterii spontane a trimmerului eleronului sau a cârmei la poziția extremă în zbor cu pilotul automat dezactivat

5.13. Defecțiune simultană a generatorului

5.14. Comportamentul aeronavei în apropierea unghiurilor critice de atac

5.15. Acțiunile echipajului când două motoare sunt oprite în zbor

5.15.1. Oprirea motoarelor la înălțimea turei și mai jos

5.15.2. Oprirea motoarelor la altitudini mai mari decât înălțimea cercului

5.15.3. Aterizare cu două motoare inoperante

5.16. Pilotarea unei aeronave în timpul defecțiunilor pe termen scurt (până la 3-5 minute) ale tuturor indicatoarelor de viteză

5.17. Încetarea decolării din alte motive decât defectarea motorului

5.18. Eșecul a doi indicatori de atitudine în zbor

–  –  –

5.1. DEFECTAREA MOTORULUI 5.1.1. SEMNELE DE DEFECTARE A MOTORULUI Principalul semn al defecțiunii motorului în zbor este rotirea și întoarcerea aeronavei către motorul defect, urmată de tendința de a reduce viteza de zbor.

Semne posibile de defecțiune a motorului sunt:

1) o creștere sau scădere a turației rotorului motorului dincolo de limitele acceptabile, precum și fluctuații ale turației rotorului motorului de peste ±1%;

2) scăderea presiunii combustibilului în fața injectoarelor cu poziția accelerației motorului neschimbată;

3) scăderea presiunii uleiului conform PCM (în momentul defecțiunii, când elicea se înclină, există un exces pe termen scurt de presiune a uleiului conform PCM);

4) creșterea temperaturii gazului în spatele turbinei peste limitele acceptabile;

5) o scădere a presiunii uleiului în zbor sub 3,5 kgf/cm2 (la suprasarcini negative este permisă o scădere pe termen scurt a presiunii uleiului sub 3,5 kgf/cm2);

6) ledul de eroare a motorului se aprinde în butonul KFL-37, cu excepția următoarele cazuri, la care indicatorul luminos de defecțiune a motorului ar trebui să se aprindă:

a) înainte de pornire, la pornirea și oprirea motorului, când presiunea uleiului în canalul de comandă este sub 2,5 kgf/cm2 și în conformitate cu principiul de funcționare al senzorului de tracțiune negativă;

b) la aterizarea aeronavei după retragerea pârghiilor de tracțiune în poziția 0° conform UPRT și la scoaterea elicelor din oprire pentru perioada de apariție a tracțiunii negative care depășește setarea senzorului;

7) aprinderea indicatorului luminos „VIBRAȚII PERICULOASE”, creșterea valorii sarcinii de vibrație (mai mult de 6 g) conform dispozitivului de indicare a echipamentului IV-41A, modificarea unilaterală a valorilor stabile ale suprasarcinii vibrațiilor motorului în timpul zborului nivel în timpul unui zbor mai mult de 1,0 g, ultimele trei zboruri mai mult de 2 g, lumina „VIBRAȚII PERICULOASE” este lăsată să se aprindă și acul dispozitivului indicator IV-41A este „aruncat” în modul de coborâre de urgență al aeronavei ;

8) indicatorul luminos „Șurubul este scos din opritor” sau „IEȘIRE DE LA DEBOBINATORUL METEO STÂNGA”. („IEȘIRE DE LA MOTORUL DREPT METEO”);

Indicatorul luminos „CHIPS IN THE ENGINE” se aprinde.

5.1.2. ACȚIUNI ECHIPULUI ÎN CAZ DE DEFECTAREA MOTORULUI

1. Comandantul aeronavei trebuie să contracareze tendința aeronavei de a se întoarce, după ce a oprit mai întâi pilotul automat, dacă acesta a fost pornit, și să dea comenzile corespunzătoare membrilor echipajului.

2. Mecanica zborului:

În cazul defecțiunii motorului la moduri mai mari de (26 ±2)° conform UPRT pentru aeronave cu motoare AI-24 din seria a 2-a (sistemul autovane cu tracțiune negativă este conectat) sau mai mult de (35,5+2)° conform UPRT pentru aeronavele cu motoare AI -24T (sistemul autovane cu tracțiune negativă nu este conectat) asigurați-vă, prin indicatorul de viteză (viteza de rotație), că sistemul automat de introducere a elicei în giroută a funcționat normal (cu autovane, turația rotorului motorului) scade în 2,5-3 s la 25-30% cu reducerea sa ulterioară la 1 - 5%). și raportați: „șurubul este în giruetă”

Aici a absolvit o școală adevărată. În 1919, voluntar...” eke/ehe, aka, folosit în limbile Altai, în aspecte structurale și semantice, aspecte legate de trăsăturile și...” ale lucrării sunt verbale...” Conducător științific Dr. Philol . științe, prof. Anisimov K.V. Universitatea Federală Siberiană Transformarea călătoriilor...”A fost luată în considerare opinia comitetului sindical, președintele Tumasheva O.N. Regulamentul de organizare a alimentației la Instituția Municipală de Învățământ Preșcolar " Grădiniţă tip combinat nr 3 „Vrabie”1. Prevederi generale 1.1. Acest Regulament a fost elaborat în conformitate cu Constituția Federația Rusă, Fundamentele legislației...”

« Creșterea eficienței procesării resurselor secundare de exploatare forestieră în cipuri de combustibil P. O. Shchukin, A. V. Demchuk, P. V. Budnik Universitatea de Stat Petrozavodsk(Universitatea de Stat Petrozavodsk), Petrozavodsk Introducerea accelerată pe piață a echipamentelor casnice competitive care asigură pregătirea eficientă a cercurilor...”

« Sosno, V. Închiderea mănăstirilor catolice și lichidarea proprietății lor asupra pământului în Belarus și Lituania (anii 30 ai secolului al XIX-lea) // Lietuvos Didiosios Kunigaiktystsmoter vienuolijos: istorija ir paveldas. Mokslostraipsnirinkinys. Kaunas: Vitau...”144 Maestrul timpului cuprins Introducere. Tipuri diferite timpul Capitolul 1. Timpul pentru planificarea strategică și stabilirea obiectivelor Capitolul 2. Utilizarea productivă a timpului Capitolul 3. Timpul pentru creșterea veniturilor Capitolul 4. Timpul liber Capitolul 5. Timp de lucru Capitolul 6. Timpul pentru creativitate Capitolul 7. Timpul pentru rezolvarea problemelor...”

« PUBLICARE ANUL II.. prețul unei ediții separate este de 60.000 de ruble. COOPERARE NORD; REVISTA publicată de sindicatele cooperatiste Vologda: Uniunea de Nord, Lesoartel, A Rtelsoyuz. Adresa redacției: Vologda, Uniunea de Nord, Departamentul Non-Comercial. W 7-8. 30_adrel Zh2tsch. Nr. a 7-a Inițiativa publică a Vologda Soia neoperațională Pe fondul comparativ...”

« CNE „AtomKompleksPrilad” DISPOZITIVE ȘI SISTEME PENTRU CONTROLUL POLUĂRII MEDIULUI CU RADIAȚII. LA FEL DE. Kazimirov, G.F. Kazimirova, LIVRE. Martynyuk, S.M. "

Votarea orașului Surgut din 25.08.2015 Inițiator al adunării generale a proprietarilor..." amplificator cu patru canale URAL AK 4.90 și amplificator monocanal pentru subwoofer URAL AK 1.500 (în..." Ediție nouă ACORD PENTRU SERVICII DE BROKERAGE (standard....."

2017 www.site - „Gratuit bibliotecă digitală- materiale electronice"

Materialele de pe acest site sunt postate doar în scop informativ, toate drepturile aparțin autorilor lor.
Dacă nu sunteți de acord cu faptul că materialul dvs. este postat pe acest site, vă rugăm scrie-ne, îl vom șterge în 1-2 zile lucrătoare.

"MANUAL DE OPERAȚIONARE PENTRU AVIONUL AN-24 (AN-24RV). Modificările nr. 1-33, 35 au fost făcute la aeronava An-24 (An-24RV). Toți termenii și..."

-- [ Pagina 1 ] --

MINISTERUL TRANSPORTURILOR AL RUSIEI

DEPARTAMENTUL TRANSPORT AERIAN

MANAGEMENT

INSTRUCȚIUNI OPERAȚIONALE

AVION AN-24 (AN-24RV)

În prezent, manualul de operare a zborului pentru aeronava An-24 (An-24RV).

s-au făcut modificări Nr. 1-33, 35.

Toți termenii și unitățile de măsură sunt date în conformitate

cu standardele GOST actuale.

Pune în vigoare Manager

DLS GS GA MT RF

Tarshin Yu.P.

Modificarea nr. 6 la Manualul de zbor al aeronavei AN-24 (ediția 1995) Modificarea nr. 6 la Manualul de zbor al aeronavei AN-24 (ediția 1995) Odată cu intrarea în vigoare a acestei modificări este necesar:

foile Manualului de utilizare a Listei paginilor curente 7-8, Cuprins paginile 15-16, 2. Pag. 3-4, 2. Pag

5-6, 4. pag Scoateți 1-2 și înlocuiți cu cele atașate.

Introduceți coli noi cu paginile 4. Pag. 12a-b, 4. Str. secolul al XII-lea

Aprobat de Serviciul Federal Antimonopol al Federației Ruse la 8 aprilie Modificarea nr. K a Manualului de operare a aeronavei pentru aeronava AN-24 (AN-24RV) (ediția 1995) Modificarea nr. K la Manualul operatorului de aeronave An-24, ediția 1995.

Pe problema exploatării unei aeronave cu baterii tip F20/27H1C-M3.

La primirea acestei modificări, foile Manualului de zbor cu paginile 7. Pag. 92 și 7. Pg. înlocuiți cu cele incluse.

Aprobat de Serviciul Federal Antimonopol al Rusiei la 30 martie. Modificarea nr. K a Manualului de operare a avioanelor pentru aeronava AN-24 (AN-24RV) (ediția 1995) Modificarea nr. K la Manualul operatorului de aeronave An-24, 1995 ediție.

În ceea ce privește utilizarea sistemelor de navigație ILS și VOR.

La primirea acestei modificări, foile Manualului de zbor 2. Pagina. 5-6.7. Pagină 149-150,7. Pagină 155 - înlocuiți cu cele anexate.

Aprobat de Serviciul Federal Antimonopol al Serviciului Federal Antimonopol al Rusiei Modificarea nr. 1, 2, la Manualul de zbor al aeronavei AN-24 (ediția 1995) SCHIMBAREA nr. 1 (aprobată la 13.11.97).

În problema clarificării textului paragrafului 3 al subsecțiunii 7.1.c. (7.Pagina 24).

MODIFICAREA Nr.2 (aprobată la 24 martie 1997) privind aplicarea textului subsecțiunii 4.6.4. „Apropierea și aterizarea unei aeronave cu două motoare în funcțiune cu o scurgere maximă fixă ​​a combustibilului de către sistemul PRT-24 pe unul dintre motoare” (4.Pagina 14).

SCHIMBAREA Nr. 3 (aprobată la 17 octombrie 1997 cu privire la următoarele aspecte:

Setările controlerului RV-5 în timpul aterizării (4.Pagina 10, Anexa 4.Pagina.

Clarificarea textului paragrafului 9 a naturii defecțiunilor din „Lista defecțiunilor și defecțiunilor acceptabile” (Anexa 2. Pagina 10);

Corectarea greșelilor de scriere făcute în timpul retipăririi (7.Pagina 7. 7.Pagina 125).

An-24 (An-24RV)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

Introducere Secțiunea 1. INFORMAȚII GENERALE Secțiunea 2. LIMITAȚII DE EXPLOATARE Secțiunea 3. VERIFICAREA PREGĂTITĂȚI AERONAVEI PENTRU ZBOR Secțiunea 4. OPERAȚIUNEA DE ZBOR Secțiunea 5. CAZURI SPECIALE ÎN ZBOR Secțiunea 6. CARACTERISTICILE AERONAVELOR Secțiunea 7. SISTEMUL DE EXPLOATARE A AVIONULUI SECȚIUNEA OPERAȚIUNILOR AERIENE OPERAȚIUNEA AEROP. OPERAȚIONARE DE ZBOR -24РВ.

Aplicatii:

1. Instrucțiuni pentru încărcarea și alinierea aeronavei An-24 (An-24RV) 2. Lista defecțiunilor și defecțiunilor acceptabile ale aeronavei An-24 (An-24RV), cu care zborul către aerodromul de origine este permis să fie finalizat 3. Liste de verificare pentru aeronava An-24 (An-24RV) de către echipaj 4. Harta verificării de control a aeronavei An-24 (An-24RV) de către echipaj

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

1. INFORMAȚII GENERALE 1.1. Scopul aeronavei

1.2. Date geometrice de bază ale aeronavei …………………………………………….. 1.3. Date de bază de zbor

2. LIMITARI DE OPERARE

2.1. Restricții de greutate

2.6. Alte restricții

3. VERIFICAREA PREGĂTITĂ A AEROVENILOR PENTRU ZBOR

3.1. Instrucțiuni generale

3.2. Inspecția înainte de zbor a aeronavei și verificarea sistemelor

4. OPERAREA ZBORULUI

4.1. Pregătire pentru rulare și rulare

4.2.1. Decolare de pe frâne

4.2.2. Decolare cu o scurtă oprire pe pistă …………………………… 4.2.3. Caracteristici ale decolării în vânt transversal

4.2.4. Decolare cu zgomot redus la sol (pe aerodromurile aviației civile unde au fost stabilite restricții de zgomot)

4.2.5. Caracteristici ale decolării pe timp de noapte……………………………………………….……… 8b 4.3. A urca

4.4. Zbor de-a lungul traseului………………………………………………………............ 4.5. Declin………………………………………………………………………………………………... 4.6 Abordare şi aterizare

4.6.1. Abordare

4.6.2. Eliminarea abaterilor laterale de la axa pistei în timpul aterizării....... 4.6.3. Aterizare

4.6.5. Particularități ale aterizării în vânt transversal ………………………………………… 4.6.6. Caracteristicile aterizării pe timp de noapte

........... 4.8. Mergi în jur

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

………………………………………….. 4.10.Caracteristicile aerodromurilor

4.11 Particularități ale exploatării aeronavelor la temperaturi ridicate ale aerului și pe aerodromuri de munte înalte…………………………………………………... 4.12. Zbor în condiții de gheață

5. CAZURI SPECIALE DE ZBOR

5.1. Defecțiune a motorului

5.1.1. Semne de defecțiune a motorului

5.1.2. Acțiunile echipajului în caz de defecțiune a motorului

5.1.3. Defecțiunea motorului la decolare .................................................................................................. 5.1.4. Defecțiunea motorului în timpul urcării

5.1.5. Defecțiune a motorului în zbor la nivel…………………………………………. 5.1.6. Defecțiunea motorului în timpul alunecării înainte de aterizare…………….. 5.1.7. Apropierea și aterizarea cu un singur motor au eșuat……………. 5.1.8. Circulație cu un motor defect…………... 5.1.9. Aterizare cu tracțiune asimetrică a motorului la accelerație de zbor scăzută... 5.1.10. Oprirea și pornirea motorului în zbor……………………………………… 5.2. Incendiu de avion

5.2.1. Incendiu în compartimentele nacelei ale motoarelor AI-24……………………………….... 5.2.2. Foc în interiorul motorului AI-24

5.2.3. Foc în compartimentele aripilor

5.2.4. Incendiu în cabinele aeronavelor și în zonele pentru bagaje…………… 5.2.5. Foc pe pământ

5.3. Depresurizarea cabinei

5.4. Reducerea urgențelor…………………………………………………………. 5.5. Aterizarea forțată a unui avion

5.6. Aterizarea forțată a unui avion pe apă

5.7. Aterizare cu clapetele retractate

5.8. Aterizarea unui avion cu trenul de aterizare defect………………………………………5.9. Acțiunile echipajului în timpul înghețarii aeronavei………………………………………… 5.10. Particularități pilotarea unui avion cu un sparg de gheata pe stabilizator........ 5.11. Zbor într-o atmosferă agitată

5.12. Acțiuni ale echipajului în cazul abaterii spontane a trimmerului eleronului sau trimmerului cârmei ……………………………………………………………………………………………… ………………… 5.13. Defecțiune simultană a generatorului

5.14. Comportamentul aeronavei în apropierea unghiurilor critice de atac…………………… 5.15. Acțiunile echipajului când două motoare sunt oprite în zbor……………….. 5.16. Pilotarea unei aeronave în timpul defecțiunilor pe termen scurt (până la 3-5 minute) ale tuturor indicatoarelor de viteză

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

5.17. Încetarea decolării din alte motive decât defectarea motorului...... 5.18. Eșecul a doi indicatori de atitudine în zbor…………………………………………

6. CARACTERISTICILE AERONAVELOR

6.1. Informații generale

6.1.2. Cea mai bună altitudine de zbor

6.1.3. Calculul realimentării cu combustibil

6.2. Caracteristicile decolare………………………………………………………….. 6.3. Modul urcare

6.4. Caracteristicile zborului de-a lungul rutei………………………………………... 6.5. Modul de coborâre………………………………………………………. 6.6. Caracteristici de aterizare

6.7. Corecții aerodinamice…………………………………………………….

7. EXPLOATAREA SISTEMELOR DE AERONAVE

7.1. Centrală electrică………………………………………………………………… 7.1.1. Informații generale

7.1.2. Pregătirea pentru zbor………………………………………………………………… 7.1.3. Încălzirea motoarelor în sezonul rece …………………………… 7.1.4. Echipament de monitorizare a vibrațiilor IV-41A ………………………………….. 7.1.5. Sistem de injecție a apei motorului

7.1.6. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului…………………………… 7.2. Sistem de alimentare……………………………………………………………………... 7.2.1. Informații generale………………………………………………………………… 7.2.2. Pregătirea pentru zbor……………………………………………………….. 7.2.3. Operarea în zbor……………………………………………………….. 7.2.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului…………………………. 7.3. Sistemul de ulei……………………………………………………………. 7.3.1. Informații generale…………………………………………………………………………………. 7.3.2. Pregătirea pentru zbor………………………………………………………... 7.3.3. Operațiunea în zbor……………………………………………………….. 7.4. Sistem de stingere a incendiilor

7.4.1. Informații generale…………………………………………………………………………………. 7.4.2. Verificare înainte de zbor…………………………………………………… 7.4.3. Operarea în zbor……………………………………………………….. 7.4.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului………….………...3/ 7.5. Sistem hidraulic…………………………………………………… 7.5.1. Informații generale…………………………………………………………... 7.5.2. Pregătirea pentru zbor………………………………………………………... 7.5.3. Operare în zbor

7.5.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului…………………………. 7.6. Şasiu………………………………………………………………………………………………….. 7.6.1. Informații generale……………………………………………………….........

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

7.6.2. Pregătirea pentru zbor

7.6.3. Operare în zbor

7.6.4. Funcționarea trenului de aterizare după o decolare întreruptă…………………………….. 7.6.5. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului…………………………… 7.7. Sistem de control

7.7.1. Informații generale

7.7.2. Pregătirea pentru zbor

7.7.3. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului…………………………. 7.8. Sistem de aer conditionat

7.9. Sistem de încălzire pentru spațiu sub podeaua cabinelor (SOPP) ………………….. 7.10. Sistem de control al presiunii aerului din cabină

7.10.1. Informații generale

7.10.2. Pregătirea pentru zbor

7.10.3. Operare în timpul zborului………………………………………………………………. 7.10.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului……………………………………… 7.11. Echipament pentru oxigen

7.11.1. Informații generale

7.11.2. Pregătirea pentru zbor

7.11.3. Operațiunea în timpul zborului……………………………………………………. 7.12. Sistem antigivrare……………………………………………. 7.12.1. Informații generale

7.12.2. Verificare înainte de zbor……………………………………………………. 7.12.3. Operațiunea în timpul zborului……………………………………………………. 7.12.4. Posibile disfuncționalități și acțiuni ale echipajului…………………………….. 7.13. Echipament electric……………………………………………………………………... 7.13.1. Furnizarea energiei electrice

7.13.2. Iluminat

7.14. Echipamente de zbor și navigație

7.14.1. Informații generale

I. Echipamente de zbor………………………………………………………………… 7.14.2. Sisteme de presiune totală și statică……………………………………… 7.14.3. Sistemul de control și indicator de atitudine a aeronavei 7.14.4. Pilot automat AP-28L1…………………………………………………………………. 7.14.5. Unghi automat de atac și suprasarcină cu alarma AUASP-14KR…….. 7.14.6. Radioaltimetre…………………………………………………………………... 7.14.7. Sistem de alarmă de viteză la sol (GSS)... II. Echipamente de navigație

7.14.8. Instrumente de antet………………………………………………………… 7.14.9. Radio busolă automată ARK-11 ……………………………………………………….. 7.14.10. Stații radar

7.14.11. Sisteme de aterizare

7.14.12. Transponder de avion COM-64

7.14-13. Produs „020M” (“023M”)

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

7.15. Echipamente de comunicații radio…………………………………………………………………… 7.15.1. Informații generale

7.15.2. Radiouri de comandă………………………………………………………………… 7.15.3. Posturi radio de comunicații…………………………………………………………... 7.15.4. Interfonul aeronavei SPU-7B……………………………... 12b 7.15.5. Dispozitiv difuzor pentru aeronave SGU-15……………... 7.16. Dispozitive de înregistrare………………………………………………………………………… 7.16.1. Sistem de înregistrare în modul zbor MSRP………………………………………. 7.16.2. Casetofon pentru avioane MS-61B …………………………………………... 7.17. Echipament de salvare la bord……………………………… 7.17.1. Informații generale

7.17.2. Verificare înainte de zbor…………………………………………………… 7.17.3. Funcționarea echipamentelor de urgență…………………… 7.18. Echipamente de uz casnic

7.18.1. Informații generale

7.18.2. Pregătirea pentru zbor………………………………………………………... 7.18.3. Operarea în zbor………………………………………………………... 7.18.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului………………………….

8. CARACTERISTICI ALE OPERAȚIUNII DE ZBOR A AERONAVELOR AN-24RV

8.1. Informații generale

8.1.1. Datele de zbor de bază ale aeronavei An-24RV……………………………….. 8.1.2. Date de bază ale motorului RU19A-300………………………………………………... 8.2. Restricții de funcționare…………………………………………………………………….. 8.2.1. Restricții de bază asupra aeronavei…………………………………... 8.2.2. Principalele restricții privind motorul RU19A-300 …………………………… 8.3. Verificarea pregătirii aeronavei pentru zbor

8.4. Execuția zborului

8.4.1. Taxiuri……………………………………………………………………… 8.4.2. Decolarea…………………………………………………………………………………………… 8.4.3. A urca

8.4.4. Zborul de-a lungul rutei………………………………………………………………… 8.4.5. Scădere…………………………………………………………………………………………… 8.4.6. Apropiere și aterizare

8.4.7. Abordare ratată………………………………………………………………………. 8.5. Cazuri speciale în zbor……………………………………………………….. 8.5.1. Defecțiunea motorului AI-24 la decolare

8.5.2. Defecțiunea motorului RU19A-300 la decolare

8.5.3. Defecțiunea motorului AI-24 în timpul urcării……………………………………………….. 8.5.4. Defecțiune a motorului AI-24 în zbor orizontal …………………………… a) Zbor cu o elice cu pene a unui motor AI-24 defect …….. b) Zbor cu o elice autorotativă a unui AI defect -24 motor ………

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

8.5.5. Defecțiune a motorului AI-24 în timpul coborârii………………………………………..…………. 8.5.6. Apropiere și aterizare cu un motor AI-24 pornit……… 8.5.7. Circulație cu un motor AI-24 și motor RU19A- în funcțiune (elica motorului AI-24 defect este pene) ………………………….. 8.5.8. Incendiu în compartimentul motor al RU19A-300 în zbor……………... 8.5.9. Incendiu în compartimentul motor al lui RU19A-300 la sol……………………………… 8.6. Caracteristicile aeronavei………………………………………………………. 8.6.1. Informații generale

8.6.2. Caracteristicile decolare……………………………………………………… 8.6.3. Moduri de urcare

8.7. Operarea sistemelor aeronavei

8.7.1. Funcționarea motorului RU19A-300 ………………………………………………....... 1. Moduri de funcționare și date operaționale ……………………………... 2 Sistem de limitare a temperaturii maxime a gazelor din spatele turbinei motorului RU19A- (OMT-29)………..……………………………………………… …………….... ... 3.Pregătirea zborului….……………………………………………………………. 4. Caracteristici de funcționare a motorului RU19A-300 la temperaturi sub zero ale aerului……………………………………………………………………………… 5. Pornirea RU19A -Motor 300 în zbor ……………………………………………………… 6. Pornirea motorului AI-24 de la motorul RU19A-300 ………………………… …… 8.7.2. Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului RU19A-300 ……………………………………. 8.7.3. Sistemul de ulei al motorului RU19A-300…………………………………….. 8.7.4. Defecțiuni ale motorului RU19A-300 și ale sistemelor sale …………………………. Aplicații

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

INTRODUCERE

Manualul de zbor conține informațiile, instrucțiunile și recomandările necesare pentru a zbura în siguranță în limitele și condițiile de zbor specificate pentru avion, în conformitate cu scopul propus.

Plecarea fără manual de zbor este interzisă.

Numerotarea paginilor secțiunilor 1 - 6 și 8 se face ținând cont de autonomia secțiunilor, iar numerotarea paginilor secțiunii 7 și Anexe se face ținând cont de autonomia subsecțiunilor și Anexelor, de exemplu:

7.8. Pagină 9, unde 7 este o secțiune, 8 este o subsecțiune, 9 este o pagină.

Numerotarea subsecțiunilor din Secțiunea 8 coincide cu numerotarea secțiunilor din Manualul de operare. Modificările la Manual se fac prin înlocuirea celor vechi, adăugarea de foi noi sau anularea foilor fără înlocuire.

Toate modificările sunt marcate cu o linie verticală pe marginea stângă a paginii, vizavi de textul sau graficul modificat (imagine).

Fișele nou introduse indică data aprobării.

Toate modificările trebuie să fie reflectate în „Fișa de înregistrare a modificărilor”.

Modificările aduse Manualului legate de înlocuirea celor vechi, adăugarea de foi noi sau anularea foilor fără înlocuire sunt transmise organizației care operează aeronava, împreună cu o nouă „Lista de pagini valide”, în care sunt incluse toate paginile noi. marcat cu un „*”.

Toate modificările aduse Manualului sunt înregistrate în „Fișa de înregistrare a modificării” indicând data modificării și semnătura persoanei responsabile pentru modificările aduse Manualului.

Notă. Dacă ambele pagini ale unei singure foi sunt modificate în același timp, numerele lor din „Fișa de înregistrare a modificării” sunt notate ca o fracție, de exemplu: 7.8. Pagină 9/10.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

Benzinărie ANO ZMG IKM RUD SARD SAH TLG TLF

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

INFORMAȚII GENERALE

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

INFORMAȚII GENERALE

1.1. Scopul aeronavei………………………………………………………………….. 1.2. Date geometrice de bază ale aeronavei…………………………… 1.3. Date de bază de zbor……………………………………………………… 1.4. Date de bază ale centralei electrice

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

INFORMAȚII GENERALE

Aeronava cu turbopropulsoare An-24 (An-24RV) pentru pasageri este proiectată pentru a transporta pasageri, bagaje, poștă și mărfuri pe liniile aeriene medii.

Versiunea pentru pasageri a aeronavei are 48 de locuri. Designul cabinei de pasageri permite ca aeronava să fie folosită și ca versiune de marfă prin îndepărtarea scaunelor și pereților despărțitori.

Fuzelajul conține cabina echipajului, habitaclu, dulap, toaletă, bagaje și spații de marfă.

Aeronava An-24 este echipată cu două motoare turbopropulsoare AI-24 seria 2 sau AI-24T cu elice AV-72 sau AV-72T, iar aeronava An-24RV este echipată și cu un motor turboreactor RU19A-300, care poate fi utilizat în toate fazele zborului. Generatorul de motor RU19A-300 poate fi folosit la sol și în zbor ca sursă autonomă de curent continuu.

Navigația de zbor, comunicațiile radio și echipamentele radio vă permit să operați aeronava zi și noapte, în condiții meteorologice simple și dificile.

O vedere generală a aeronavei este prezentată în Fig. 1.1.

1.2. DATELE GEOMETRICE DE BAZĂ ALE AEROANEI

Înălțimea aeronavei, m…………………………………………………………………. 8, Lungimea aeronavei, m……………………………………………………………………………… 23, Garda la sol când trenul de aterizare este parcat, m…… …………… ……………………...0, Şasiu (de-a lungul axelor lonjelor), m

Baza trenului de aterizare, m…………………………………………………………………..7, Unghiul de parcare a aeronavei, min………………………… …………………………………..- Distanța de la vârful elicei la partea laterală a fuzelajului, m……………………………………………..0. Distanța de la capătul palei elicei până la sol, m…………………………………… 1, Anvergura aripii, m

Suprafata aripii, m2:

pentru aeronave cu clapetă cu secțiune centrală cu două fante ………………………………………………………......... 72, pentru aeronave cu un singur slot clapeta de sectiune centrala

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

INFORMAȚII GENERALE

Orez. 1.1. Vedere generală a aeronavei

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

INFORMAȚII GENERALE

Coardă aerodinamică medie, m:

pentru aeronave cu flapsuri centrale cu fantă dublă

pentru aeronave cu clapeta centrală cu un singur slot

Unghi transversal „V”, grade:

de-a lungul părții detașabile a aripii…………………………………………………………. - sectiunea centrala

Unghiul de rotire a aripii (la coarda de 25%)

Unghiul de instalare al aripii, grade……………………………………………………………………… Unghiul de deviere al eleronului, grade:

Unghiurile de deviere ale trimmerului eleronului în sus și în jos din poziția neutră, grade.

La aeronavele modificate conform Buletinului Nr. DM, unghiurile de deviere ale trimmerului eleronului în sus și în jos din poziția neutră, grade…………………………………………………………………. .. ±7± Unghiul de deviere al clapetei, grade .:

la decolare ……………………………………………………… 15; 5± la îmbarcare

Lungimea fuselajului, m………………………………………………………………………………. 23, Volumul total al cabinei presurizate, m3

Dimensiunile deschiderii ușii de marfă, m:

Înălțime lățime

Dimensiunile deschiderii ușii pentru pasageri (intrare), m:

lățime……………………………………………………………………………….0, Dimensiunile deschiderii hayonului (situat între sp. Nr. 34-36), m:

Dimensiunile deschiderilor trapelor laterale de urgență, m:

Distanța de la sol până la deschidere, m:

usa de marfa

usa portbagajului

usa pasagerului (intrarii)……………………………………………1,

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

INFORMAȚII GENERALE

Aria cozii orizontale, m2 ………………………………………………………..17, Spațiul cozii orizontale, m…………… ……………………………………………… 9. Unghiul de instalare al stabilizatorului (față de coarda aripii), grade………………………….. - Aria de ​​coada verticală (fără foril), m2………………………………….13 , Înălțimea aripioarei deasupra fuselajului, m

Unghiul de deviere al liftului, grade:

sus în jos…………………………………………………… …………………………... Unghiuri de deviere a trimmerului elevatorului, grade…………………… …………………………………... ± Unghiuri de deformare a cârmei, grade……… …………………………………… ± Unghiuri de deformare a trimmerului cârmei, grade……………………………………………± Unghiuri de deformare ale compensatorului cu arc, grade……………… ………….. ±16, Unghiuri de deformare ale combinatului trimmer-servo-compensator (la aeronave cu o suprafață de control pe cârmă), grade:

în modul trim………………………………………………………..±19 -3+ Viteza de zbor de croazieră la o altitudine de 6000 m, km/h

Viteza cu care treapta față începe să crească la o greutate la decolare de 21.000 kg, km/h:

h = 15°…………………………………………………………………..…. z = 5° ………………………………………………………...…………. Lungimea cursei la decolare la greutatea la decolare 21000 kg (SA), m;

h = 15°…………………………………………………………... h = 5°………………………………………… ………… …………………………………... pe o pistă cu o rezistență condiționată a solului mai mare de 8,0 kgf/cm2, z = 15°…………… Lungimea cursei în timpul aterizării cântărind 20.000 kg pe pistă și pista principală cu o rezistență condiționată a solului de 8,0 kgf/cm2 (CA), m

Lungimea decolării întrerupte în cazul defectării unuia dintre motoare la turația Vp op cu greutatea la decolare de 21000 kg pe pistă, (SA), m:

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

INFORMAȚII GENERALE

Vitezele verticale, timpul de urcare și plafonul de serviciu al aeronavei la rata maximă a modului de urcare cu modul nominal de funcționare a două motoare

Vitezele verticale, timpul de urcare a aeronavei în regim economic cu modul nominal de funcționare a două motoare……………………… vezi tabel. 6. Vitezele verticale, timpul de urcare și plafonul de serviciu al unei aeronave cu un motor care funcționează la turație maximă (elica motorului defectat este pene) …………………………………………………… …. Vezi tabelul 5.1 și 5. Viteze de blocare în regim de mers în gol...... vezi tabel. 5.4 și în Fig. 5.7.

1.4. DATE DE BAZĂ CENTRALE ELECTRICE

tipul motorului

Puterea de decolare, e.h.p. …………………………………………………………………… Puterea nominală, e.h.p. …………………………………………………………. Greutatea motorului, kg

Puterea de decolare, e.h.p.

Putere maxima, e.h.p. ………………………………………………………... Putere nominală, e.h.p.

tipul motorului

Gama de frecvență de funcționare a rotorului, rpm 31000- Puterea maximă de ieșire la bornele GS-24 în domeniul de frecvență de funcționare, kW.... 59-

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

INFORMAȚII GENERALE

Tipul de elice ……………………………………………………….tragere, cu patru pale cu diametrul elicei automat, m

Direcția de rotație ………………………………………………………………………….. stânga Unghiuri de instalare a lamelor, grade:

Minim ……………………………………………………… - oprire intermediară

Poziția paletei

Gama de unghiuri de lucru pentru instalarea lamei, grade. 8-

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

LIMITARI DE OPERARE

OPERAȚIONAL

RESTRICȚII

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

LIMITARI DE OPERARE

2.1. Restricții de greutate

2.2. Restricții de aliniere

2.3. Restricții ale grupului motopropulsor

2.4. Limitele de viteză ale instrumentelor

2.5. Restricții de manevră

2.6. Alte restricții

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

LIMITARI DE OPERARE

Greutatea maximă la decolare a aeronavei, kg

Greutatea maximă la aterizare a aeronavei, kg

Greutatea maximă a încărcăturii, kg versiune pentru pasageri

versiune cargo

Număr maxim de pasageri, persoane.

Notă. În fiecare caz specific, greutatea maximă admisă la decolare a aeronavei este determinată în funcție de condițiile de decolare (a se vedea secțiunea 6).

Aliniamente operaționale, % MAR:

aliniere extrem de înainte

aliniere extrem de spate

Alinierea răsturnării cozii avionului

2.3. LIMITAREA CENTRALELOR ELECTRICE

Parametri Timp de funcționare continuă admisibil, cel mult, min:

gaz terestru în gol Timpul total de funcționare a motorului pe resursă nu mai mult de, %:

Moduri de funcționare a motorului:

Turația rotorului motorului, %:

supraviteză la nu mai mult gaz în zbor, nu mai mică decât temperatura maximă admisă la pornire în zbor

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

LIMITARI DE OPERARE

2.4. LIMITE DE VITEZĂ INCLUSE

2.4.1. Viteze maxime admise indicate, km/h:

În funcționare (cu clapetele retractate)

La extinderea și retragerea clapetelor, precum și la zborul cu clapetele înclinate la un unghi: 15°-5°

La extinderea și retragerea trenului de aterizare

La extinderea trenului de aterizare cu deschiderea mecanică a încuietorilor în poziția retrasă ………………………………………………………………………………………………... - la zborul cu trenul de aterizare extins

În caz de reducere de urgență

2.4.2. Viteza instrumentală minimă admisă pentru zboruri este rata de urcare (cu excepția modurilor de alunecare de decolare și înainte de aterizare).

Reducerea vitezei sub rata de urcare pentru o anumită altitudine este interzisă (vezi secțiunea

6, tabel. 6,7-6,14).

2.5. LIMITĂRI DE MANEVRĂ

Unghiul de rulare maxim admisibil cu tracțiune simetrică, grade:

în zbor vizual

în zboruri instrumentale

Unghi maxim admisibil de înclinare în zbor cu un motor defectat, grade Deformarea maximă a mingii conform indicatorilor de alunecare la efectuarea unei manevre Nu mai mult de diametrul unei bile Suprasarcină verticală maximă admisă:

Cu clapele retractate

Cu clapele extinse

Suprasarcină verticală minimă admisă

Echipajul principal al aeronavei:

Prin acord cu DVT MT, echipajul aeronavei poate fi format din trei persoane (navigatorul este exclus din echipajul principal) sau cinci persoane (operatorul radio de zbor este inclus în echipajul principal).

2.6.2. DUPĂ VITEZA VÂNTULUI ÎN TIMPUL DECOLĂRII ȘI A ATERIZĂRII Vitezele maxime admise ale vântului în timpul decolării și aterizării pe o pistă uscată cu un coeficient de frecare de 0,6 sau mai mult și pe o pistă principală sunt indicate în tabel. 2.2.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

LIMITARI DE OPERARE

Tabelul 2. Unghiul dintre direcția vântului și axă Viteza maximă admisă a vântului. Este afișată viteza maximă admisă a vântului transversal (la un unghi de 90° față de axa pistei) în timpul decolării și aterizării pe o pistă cu un coeficient de frecare mai mic de 0,6. în fig. 2.1.

Dependența vântului transversal maxim admis (la un unghi de 90° față de pistă de coeficientul de frecare a pistei) Componenta maximă a vitezei vântului din spate în timpul decolării și aterizării este de până la m/s.

Lungimea minimă a pistei la care este permisă operarea unei aeronave. An-1300 m Dacă lungimea pistei este de 1600 m sau mai mică, decolare cu clapetele deviate cu 15°.

Cu o lungime a pistei de peste 1600 m - cu clapete deviate cu 5°.

Decolare de pe pista principală la z = 15°, indiferent de lungimea pistei principale.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

LIMITARI DE OPERARE

Cu lumini de linie centrală Notă* Minimele sunt aplicabile în prezența unui aerodrom de rezervă, timpul de zbor până la care de la aerodromul de plecare nu depășește 1 oră.În acest caz, aerodromul de rezervă este acceptat ca aerodrom în care sunt reale și prognozate. condițiile meteorologice nu sunt mai mici decât minimul PIC pentru aterizare pe acest aerodrom. În absența unui aerodrom alternativ, decizia de decolare se ia atunci când vizibilitatea (raza vizuală) pe pistă nu este Pe baza sistemului radio-tehnic de aterizare (LSP) Pe baza radarului de aterizare și a două stații radio de rulare (RSP). +OSP) Pe baza radarului de aterizare (GSP) Un minim de 50x700 poate fi setat la apropierea de aterizare pe aerodromuri echipate cu sistem de radiofar de categoria II-III. În alte cazuri, trebuie să fie de cel puțin 60x800.

Valorile Hpr și 1, vizualizare. indicate în tabel sunt instalate pentru radarele de aterizare de tipurile RP-2 și RP-3. Pentru alte tipuri de PRL (OPRL), valorile de tabel ale Hpr cresc cu 20 m și Ltype - cu 200 m.

2.6.6. PENTRU DIRECȚIA ROȚILOR FAȚĂ ȘASIU

Viteza maximă de rulare la virarea roților trenului de aterizare față folosind volanul nu este mai mare de 30 km/h.

La viteze de peste 30 km/h, utilizarea volanului pentru controlul roților trenului de aterizare față este permisă doar în cazuri excepționale - pentru a preveni un accident.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

3.1. Instrucțiuni generale

3.2. Inspecția înainte de zbor a aeronavei de către echipaj și verificarea sistemelor

3.2.1. Responsabilitățile unui mecanic de zbor

3.22. Responsabilitățile navigatorului

3.23. Responsabilitățile operatorului radio de zbor

3.2.4. Responsabilitățile unui însoțitor de bord

3.2.5. Atribuțiile copilotului

3.2.6. Responsabilitățile pilotului comandant

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

Notă: Domeniul pregătirii înainte de zbor a aeronavei de către echipaj pe aeroporturile intermediare și finale de aterizare poate fi limitat doar la inspecția externă și efectuarea lucrărilor specificate în manualul de zbor, cu excepția verificării sistemelor și echipamentelor aeronavei, in urmatoarele conditii:

În timpul zborului nu au existat defecțiuni ale sistemelor sau echipamentelor de pe aeronavă;

Timpul de parcare al aeronavei nu a depășit 12 ore;

Echipajul de pe acest aeroport nu a fost înlocuit.

3.2. INSPECȚIA PRE-ZBOR A AEROAVEI DE CĂTRE ECHIPAJ ȘI VERIFICAREA SISTEMELOR

Înainte de a începe inspecția înainte de zbor, verificați următoarele la bordul aeronavei:

certificate de navigabilitate a aeronavei;

Certificate de înmatriculare a aeronavei;

Jurnalul de bord a aeronavei;

Manuale de zbor pentru aeronava An-24;

Jurnalul de sănătate a aeronavei.

Asigurați-vă că timpul de zbor al aeronavei după acest zbor nu va depăși perioada pentru efectuarea următoarei lucrări de întreținere de rutină și sfârșitul duratei de viață a aeronavei și a motorului.

Familiarizați-vă cu cardul de comandă de lucru pentru tipul operațional de întreținere a aeronavei.

Pe baza înscrierii în jurnalul de antrenament al aeronavei, asigurați-vă că reportofonele MSRP-12-96, KZ-63 și MS-61B sunt în stare bună de funcționare.

Vă rugăm să acceptați informații suplimentare cu privire la orice ajustări sau înlocuiri de componente care au fost efectuate pe aeronavă de la zborul anterior.

Asigurați-vă că toate defecțiunile înregistrate în jurnalul de bord al aeronavei au fost corectate.

2. Planor de avion:

Suprafețele exterioare ale aeronavei și geamurile sunt curate, nu există daune externe.

cabine, faruri din sticlă, balize, non-vehicule autonome, receptoare Zăpadă, ger sau gheață nu există presiune totală și statică;

Trapele laterale, trapele și radomul antenei sunt operaționale, iar radarul este închis;

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

3. Centrală electrică:

Palele elicei și dispozitivele de dezghețare ale palelor, Nu există daune, zăpadă, îngheț sau gheață, - Motoarele AI-24, RU19A-300 (la aeronava An-24RV) și APU sunt încălzite de la încălzitoarele de la sol (cu Note: 1. Încălzirea AI- 24 de motoare ar trebui să fie efectuate la o temperatură a uleiului la admisia motorului sub minus 15°C (când se operează motoarele cu amestecuri de ulei) și sub minus 25°C (când se operează motoarele cu ulei MN-7.5U), indiferent de temperatura aerului exterior. .

2. Motorul RU19A-300 trebuie încălzit la o temperatură a uleiului la admisia motorului sub minus 25°C (dacă motorul va fi pornit de la bateriile de la bord) și sub minus 30°C (dacă motoarele vor fi pornite). de la o sursă de energie electrică a aerodromului sau de la generatoarele de pornire ale motoarelor AI-24VT) indiferent de temperatura aerului exterior.

3. Când utilizați APU TG-16 (TG-16M), acesta trebuie încălzit la o temperatură a aerului exterior sub minus 25°C.

AVERTIZARE. PENTRU A EVITA DETERMINAREA UNORULUI

STARTER-GENERATOR STG-18TMO ESTE INTERZISĂ ROTIREA AERULUI

Șurubul este împotriva direcției de rotație;

Canalele de intrare ale motoarelor, tunelurilor și celulelor sunt curate. Nu există răcitoare de ulei pentru murdărie, zăpadă, îngheț sau gheață;

Amplasarea rezervoarelor de combustibil, a unităților de combustibil și a picăturilor; nu există conducte ale sistemului de combustibil;

Orificii de scurgere, admisii de scurgere a rezervorului de combustibil; Curățat, deschis Fără scurgeri de combustibil sau ulei;

dopuri de umplere a rezervorului de combustibil; Închis în siguranță - rezervoare de apă ale sistemului de injecție a motorului; Alimentat (când se utilizează sistemul) 4. Șasiu:

Conexiuni ale unităților hidraulice șasiu, conducte, etanșări Nu există daune externe sau scurgeri la amortizoare, conexiuni ale sistemului de frânare a roților suporturilor principale;

Șasiu și încuietori uși, mecanisme de control al încuietorilor; Curat. Nu este deteriorat

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

5. Spații de marfă și cabina de pilotaj:

a) spatii de marfa:

Uși de intrare, marfă, bagaje și trape de urgență; Închis în siguranță - blochează poziția închisă a ușilor și a trapei; Amplasat pe panoul casetei de control (y - echipament de salvare pentru pasageri și membri Disponibil în stoc Securizat în siguranță de echipaj;

Mâner de eliberare de urgență a trenului de aterizare față; În poziție în jos și fix.

sisteme hidraulice;

Controlul aeronavelor, motoarelor și sistemelor; În poziţia iniţială 6. La verificarea sub curent:

Sursa de curent DC pentru aerodrom; Conectat la sursa de energie electrică a aeronavei; - cantitatea de combustibil; Îndeplinește misiunea de zbor

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

- indicarea indicatorului nivelului apei de injectie Corespunde cantitatii de apa necesara 1. Completati documentatia de intretinere. Primește avionul de la echipa tehnică.

2. Raportați comandantului aeronavei despre pregătirea aeronavei pentru zbor, durata de viață rămasă, cantitatea de combustibil umplută și starea de pregătire a motoarelor pentru a porni.

Antene și receptoare de temperatură a aerului Fără deteriorare mecanică 2. Cabina de pilotaj:

instrumente, panou de comandă de navigație și Nu există daune, fixate în siguranță cu echipamente radio;

Grafice de corecții la citirile altimetrelor, indicatoare.Există viteze și busole 3. Când verificați sub curent:

Raportați comandantului aeronavei rezultatele inspecției și testării echipamentului.

Note:

1. În absența unui operator radio de zbor în echipaj, navigatorul efectuează o inspecție înainte de zbor a aeronavei în măsura specificată în clauza 3.2.3. („Responsabilitățile unui operator radio de zbor”).

2. Dacă nu există un navigator în echipaj, inspecția înainte de zbor a aeronavei în măsura specificată în clauza 3.2.2 este efectuată de copilotul și de specialiștii ATB. Specialiștii ATB verifică funcționalitatea ARC, radar, GIK, GPK și KI.

1. În timpul unei inspecții externe a aeronavei:

2. Cabina de pilotaj:

Conectarea cablurilor de antenă la echipament; Corect, de încredere

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

- instructiuni si tabele pentru acordarea posturilor radio.Exista sigurante si un set de tuburi radio de rezerva;

Microfon și căști; Disponibil 3. Când verificați sub curent:

Surse de energie electrică pe aerodrom; Sursele de energie de urgență au fost verificate și conectate la rețeaua de bord; Verificat și conectat la rețeaua de bord - încălzire MSRP-12 în funcție de temperatura aerului Activat Raportați comandantului aeronavei despre rezultatele inspecției și pregătirea echipamentului.

Notă. Dacă în echipaj nu există un operator radio de zbor, atribuțiile sale sunt îndeplinite de navigator.

1. Cabina pasagerilor și zonele de serviciu:

Cabina pasagerilor (ornamentul cabinei, scaunele, bagajele nr obiecte străine, Curățați rafturi, perdele și draperii);

Cilindru portabil de oxigen al dispozitivului KP-21;

2. Când verificați sub curent:

Iluminarea de urgență a habitaclului; Bine

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

- iluminarea bufetului, dulapului, holul, camera de bagaje si toaleta;

3. Cu motoarele pornite (cu permisiunea persoanei care testează motoarele):

După finalizarea verificării, toate comutatoarele de pe tabloul electric sunt oprite de însoțitorul de bord 4. În timp ce aeronava se încarcă;

Echipamente de uz casnic detașabile, bagaje și poștă; Amplasat, securizat - iluminarea compartimentului de pasageri și a zonelor de serviciu Pe Raportare către comandantul aeronavei despre rezultatul inspecției și amplasarea pasagerilor pe aeronavă.

2. Habitat:

greutatea la decolare și echilibrul aeronavei; Corespunde valorilor calculate - abordările la ușile pentru pasageri și marfă și ușile de urgență sunt libere, trapele nu sunt aglomerate cu bagaje și marfă 3. Cabina:

Instrumente de pe tabloul de bord și consola din dreapta; Securizat, fără deteriorare a indicatorului de viteză sau busolei;

4. Când verificați sub curent:

Iluminatul locului de muncă, dispozitivele de semnalizare luminoasă și afișajele de semnal luminos sunt în stare bună de funcționare;

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

- dispozitiv CPPM (la verificarea joint-venture-ului de către comandantul aeronavei; aeronava este operațională);

Încălzirea PVD, RIO-3, senzorul unghiului de atac AUASP, SO-4AM Ochelarii sunt de asemenea operaționali;

MSRP Raportați comandantului aeronavei despre rezultatele inspecției și verificării.

Notă: În absența unui navigator și a unui operator radio de zbor în echipaj, munca specificată în clauza 3.2.2 este efectuată de al doilea pilot, iar munca prevăzută în clauza 3.23 („Responsabilitățile operatorului radio de zbor”), iar verificarea ARC, radar, GIK, GPK și CI -13 este produsă de specialiștii ATB.

3.2.6, RESPONSABILITĂȚIILE COMANDANTULUI AEROANULUI Primește rapoarte de la membrii echipajului cu privire la rezultatele inspecției și inspecției aeronavei.

Inspectați și verificați aeronava.

1. Corpul aeronavei, centrala electrică și trenul de aterizare:

Suprafețele exterioare ale aeronavei, centrală electrică; Deteriorări, scurgeri de combustibil și ulei - elerone, cârme, flaps și flaps; Fără deteriorare, trimmerele în neutru 2. Cabina de pilotaj:

Instrumente de pe tabloul de bord și consola din stânga; Securizat, fără daune - altimetre: UVID-30-15, VD-10K Săgeți setate la zero. Indicații conform - grafice de corecții ale citirilor altimetrului și indicatorilor.Viteza și busolele sunt disponibile.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

- supapă pentru pornirea presiunii de urgență la sistemul principal; Inchis - roata de control al trenului de aterizare fata; Neutru - comutator de control roata trenului de aterizare fata; Oprit - comutatoare de control al extinderii și retragerii trenului de aterizare, Neutru, fixate prin clapete;

3. Când verificați sub curent:

Iluminatul locului de muncă, semnalele luminoase și panourile de semnalizare luminoasă sunt în stare bună de funcționare;

Furnizați (prin STC) informații înainte de zbor.

Dați comanda echipajului să se pregătească să pornească motoarele. Porniți motoarele așa cum este indicat în subsecțiune. 7.1.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

OPERAREA ZBORULUI

OPERAREA ZBORULUI

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

OPERAREA ZBORULUI

4.1. Pregătirea pentru rulare și rulare …………………………

4.2. Scoate

42.1. Decolare de pe frâne

4.2.2. Decolare cu o scurtă oprire pe pistă

4.2.3. Caracteristici ale decolării în vânt transversal

4.2.4. Decolare cu zgomot redus de teren

4.25. Caracteristici de decolare pe timp de noapte

4.3. A urca

4.4. Zbor de-a lungul traseului

4.5. Declin

4.6. Apropiere și aterizare

4.6.1. Abordare

4.6.2. Eliminarea abaterilor laterale de la axa pistei în timpul apropierii

4,63. Aterizare

4.6.4. Apropierea și aterizarea unei aeronave cu două motoare în funcțiune cu o scurgere maximă fixă ​​a combustibilului folosind sistemul PRT-24 pe unul dintre motoare

4.6.5. Caracteristicile aterizării în vânt transversal

4.6.6. Caracteristicile aterizării pe timp de noapte

4.7. Erori la aterizarea cu viteză mare („capră”) de mare viteză

4.8. Mergi în jur

4.9. Circularea în parcare și oprirea motoarelor

4.10. Caracteristici ale operațiunii aeronavelor pe aerodromuri neasfaltate, înzăpezite și pe gheață. 4.10.1. Operarea aeronavelor pe aerodromuri neasfaltate

4.10.2. Operarea aeronavelor pe aerodromuri cu strat de zăpadă compactat......... 4.10.3. Operarea aeronavei pe un aerodrom de gheață

4.11. Caracteristici ale operațiunii aeronavelor la temperaturi ridicate ale aerului și pe aerodromuri de mare altitudine

4.12. Zbor în condiții de gheață

4.12.1. Dispoziții generale

4.12.2. Decolare și urcare

4.12.3. Zbor la nivelul zborului

4.12.4. Coborâre, apropiere și aterizare

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

4.1 PREGĂTIREA PENTRU TAXARE ȘI TAXI

1. Asigurați-vă că ușa fuzelajului (ușa de intrare) este închisă.

2. Asigurați-vă că există o presiune în sistemul hidraulic de 120-155 kgf/cm2, verificați dacă frânarea automată a roților este activată.

3. Verificați dacă șuruburile au fost scoase din opritorul intermediar.

4. Porniți echipamentul de navigație pentru zbor și echipamentul radio.

La aeronavele care nu sunt echipate cu SSOS, setați selectorul de altitudine al altimetrului radio la 100 m.

5. Verificați libera circulație a comenzilor aeronavei. Setați trimmerul RV în poziția corespunzătoare centrului de decolare al aeronavei, iar eleronul și trimmerele RV în poziția neutră.

6. Porniți geamurile încălzite în modul redus.

7. Aprindeți luminile de avertizare pentru înghețarea aeronavei și a motorului.

8. Asiguraţi-vă că comutatorul WING OPERATION. RU-19 INPUT („WING și OPER”) este setat la „OFF” (poziție neutră).

9. Asigurați-vă că comutatorul „STÂNGA” este VNA Prav" se află:

In pozitia "DESCHIS"

În cazul unor posibile condiții de înghețare;

În poziția „ÎNCHIS” - în absența acestor condiții.

10. Setați zăvorele de trecere ale pârghiilor de comandă a motorului în poziția corespunzătoare conform tabelului. 7.2, 11. Porniți sistemul de identificare, setați codul.

12. Citiți secțiunea „Înainte de taxi” din Lista de verificare.

1. Cuplați direcția roții frontale.

2. Asigurați-vă că nu există obstacole pe banda de taxiuri.

3. Dați comanda: „Echipaj, rulez”.

ATENȚIE: 1. INTERZIS ÎNAINTE ÎNAINTE DE A ÎNCEPE MIȘCAREA AVIONULUI

ROTIȚI BUTTONUL DE DIRECȚIE ȘI DECLINĂ

PEDALE CÂND ESTE ACTIVAT CONTROLUL DECOLĂRII ȘI ATERIZĂRII.

2. TOATE INSTRUMENTELE GIROSCOPICE TREBUIE PORNITE LA TAXI.

COMPANIILE AERIENE SUNT AUTORIZATE.

3. CÂND MOTORELE FUNCTIONAZĂ ÎN MODURI 0-35°, MUTAȚI COMENZIILE ÎN CONFORMITATE CONTROLULUI

LIN, LA TEMPERATURA DE 10-15°/s.

4. Scoateți aeronava din frâna de parcare și creșteți ușor modul de funcționare a motorului la 15-20° conform UPRT.

5. Selectând modul motor în funcție de starea căii de rulare, setați viteza de rulare necesară.

6. Este permisă, de comun acord cu dispecerul, rularea cu un motor în funcțiune pe piste și căi de rulare cu gazon artificial și pe un aerodrom uscat de pământ fără iarbă cu un vânt de până la 7 m/s și un coeficient de frecare mai mare de 0.5, lansarea altuia……………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………… ……………………………………………………… ………

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

gaz, momentul de rotire este contracarat prin rotirea roților trenului de aterizare față la un unghi de cel mult 20° (folosind roata pentru controlul roților trenului de aterizare față și frânare).

7. Citiți secțiunea „În taxi” din Lista de verificare.

Când rulați, verificați:

Funcționarea sistemului principal de frânare;

Funcționarea sistemului de frânare de urgență prin deformarea lină și simultană a mânerelor de frânare de urgență (stația de pompare de urgență funcționează - indicatorul luminos galben se aprinde);

Controlul roților trenului de aterizare față de la pedale;

Controlul roților trenului de aterizare față de la volan.

După verificare, puneți comutatorul „ROATA DE DIRECȚIE” în ​​poziția dorită și continuați direcția. Când puneți comutatorul „ROATA DE DIRECȚIE” în ​​poziția „OPRIT”, puteți vira folosind (dacă este necesar) frânele cu roțile din față turnate.

ATENŢIE. ESTE INTERZISĂ ÎNTORCIREA AVIONULUI

ROȚI SUPPORT FIXE. EFECTUAȚI TURUL CÂND VĂ RĂȘTI

LIN, LA CALCULUL DE 90° ÎN TIMP DE NU MAI MAI 6-8 S.

Când rulați o aeronavă de-a lungul unei căi de rulare (sau piste) cu un azimut cunoscut până la pornirea executivă, rulați cât mai precis posibil de-a lungul axei):

a) setați valoarea azimutului magnetic al căii de rulare (sau pistei) pe scara GPK-52;

b) verificați corespondența indicațiilor de cap de pe indicatoarele GPK-52 ale PIC-ului și ale copilotului cu azimutul căii de rulare (sau pistei).

După finalizarea operațiunilor de mai sus, dispozitivele de direcție GPK-52 și GIK-1 sunt gata pentru decolare și nu este necesară afișarea lor la lansarea executivă.

Notă. Dacă condițiile de rulare de-a lungul căii de rulare la startul executiv nu vă permit să efectuați ajustarea cursului, atunci faceți această ajustare la startul executiv.

La începutul preliminar:

1. Eliberați clapetele la 15° sau 5°, în funcție de condițiile de lansare, porniți încălzirea sistemului de propulsie aeropurtată și a unității de control (porniți încălzirea sistemului de propulsie aeropurtată nu mai târziu de 1 minut la temperaturi pozitive ale aerului , și la temperaturi ale aerului zero și negative cu 3 minute înainte de începerea decolării aeronavei) .

2. Verificați dacă controlul trimului RV este setat în poziția corespunzătoare balansului de decolare a aeronavei.

3. Verificați dacă eleronul și trimmerele LV sunt setate în poziția neutră.

4. Verificați dacă comutatorul de comandă a obturatorului răcitorului de ulei este setat în poziția „AUTOMAT”.

5. Setați aerisirea de la motoare în poziția „OPRIT”.

6. Citiți secțiunea „La Pre-Start” din Lista de verificare.

La începutul executiv:

1. Poziționați aeronava de-a lungul axei pistei în direcția decolare, rulați în linie dreaptă timp de 5-10 m și frânați roțile.

2. Setați comutatorul de îndepărtare a șurubului de oprire intermediară în poziția „Șurub la oprire”.

3. Citiți secțiunea „La începutul executivului” din Lista de verificare.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

După primirea autorizației pentru decolare:

1. Asigurați-vă că nu există obstacole pe pistă.

2. În timp ce țineți aeronava pe frână, creșteți fără probleme și sincron modul de funcționare a motorului la 30-40° conform UPRT și atunci când stabiliți o viteză stabilă de rotație de 99,5-100,5% pentru motoarele AI-24 din seria a 2-a sau 103- 105% pentru AI-24T crește modul de funcționare al motoarelor la 100° conform UPRT.

ATENŢIE. TEMPORAR, PÂNĂ LA REALIZAREA ÎMBUNĂTĂȚĂRILOR. LA LANSAREA

CLAPELE LA 5° PENTRU A DEZACTIVA ALARMA SUNETĂ

(SIRENE) DESPRE NU EXTINDEREA CLAPELELOR CU 15° APĂSAȚI BUTONUL ON

CONTROLUL PILOT DREAPTA „DEZACTIVAT”. Domnule. SI PRER. ÎNALT SEMNEZĂ”, CU ASTA

LUMINA „FLAPS ELIBERATE” CONTINUĂ A ARDE.

ALARMA SONORA SE RESETĂ DUPĂ CURĂȚARE

ŞASIU. Acordați o atenție specială AVERTISMENTULUI LUMINAR

ÎN CAZUL UNUI INCENDIU PE UN AVION, CA ALARMA SUNETĂ

AVERTISMENTUL DE INCENDIU ESTE OPRIT ÎN TIMPUL DECOLĂRII ÎNAINTE ÎNAINTE DE DEMONTAREA TRUPULUI. INTERZIS

DEZACTIVATĂ. SEMNALIZARE SUNETĂ CU NPP.

După ce v-ați asigurat că motoarele funcționează normal, înclinați roata de comandă departe de dvs. cu cel puțin o jumătate de cursă din poziția neutră, eliberați ușor frânele și începeți cursa de decolare, evitând decolarea prematură a aeronavei.

3. În timpul cursei de decolare, aeronava are o ușoară tendință de a vira spre dreapta.

ATENŢIE. PĂSTRAȚI DIRECȚIA FUJĂRII AERONAVEI

SCHIMBAREA MODURILOR DE FUNCȚIONARE A MOTORULUI ESTE INTERZISĂ.

Pe rulajul de decolare la viteza de decizie (V1), anulați decolarea dacă:

S-au aprins luminile roșii sau panoul de semnalizare luminoasă;

Au apărut circumstanțe sau disfuncționalități care, în opinia PIC, pot reprezenta o amenințare la adresa siguranței continuării decolării sau încheierii ulterioare a zborului.

Acțiunile echipajului de a întrerupe decolarea nu diferă de cele prescrise pentru cazul unei decolări întrerupte în cazul defectării unui motor.

5. Dacă, în timpul decolării de pe o pistă umedă sau alunecoasă, este imposibil să țineți aeronava pe frână în timpul decolării sau al funcționării nominale a motorului, setați motoarele la 30-40° conform UPRT. Apoi eliberați frânele și în timpul rulării decolare, aduceți motoarele în modul decolare, evitând în același timp mișcarea bruscă a clapetei de accelerație pentru a evita întoarcerea aeronavei.

6. La atingerea vitezei Vp.op, în funcție de greutatea la decolare a aeronavei (vezi Fig. 6.3), luați cârma și începeți să ridicați roțile trenului de aterizare față până când aeronava se desprinde de pistă.

Aeronava decolează cu o viteză cu 5-10 km/h mai mare decât viteza cu care se ridică roțile trenului de aterizare din față.

AVERTIZARE. PENTRU A EVITA FUELAJUL SĂ atingă PISTĂ

ESTE INTERZISĂ MĂRIREA unghiului de atac cu mai mult de 11,5° CONFORM UAP-14KR.

7. După decolare, practic fără reținere, mutați aeronava într-o urcare cu accelerație simultană. Tendința aeronavei de a vira la dreapta după decolare este contracarată prin devierea cârmei și a eleroanelor.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

8. La o înălțime de minim 3-5 m, frânați roțile. Când se aprind indicatoarele galbene, asigurați-vă că frânarea automată a roților funcționează corect.

AVERTIZARE. DACĂ DUPĂ DECOLARE, CÂND FRENAȚI ROȚILE,

LUMINILE GALBENII NU SE Aprind, INDICATIND

DESPRE O DEFUNȚIONARE A FRÂNĂRII AUTOMATICE. OPRIȚI AUTOMATUL

FRÂNARE; CÂND ATERIZAȚI, FIȚI CONștiENT DE CĂ AUTOMATUL ESTE OPRIT ȘI

FRÂNĂ LIN.

9. Dați comanda mecanicului de zbor să retragă trenul de aterizare, mecanicul de zbor, asigurându-vă că ledul „PEDAL ON” pentru controlul roților trenului de aterizare din față s-a stins, retrage trenul de aterizare.

AVERTIZARE. DACĂ DUPĂ DECOLAREA AEROPULUI, LUMINA

„PEDAL ON” NU SE stinge. OPRIRE DECOLAREA

NRO STAR ROȚI DIRECȚIE DEMONTARE ȘASIU. PE

LA ATERIZARE, PORNIȚI CONTROLUL DECOLĂRII ȘI ATERIZĂRII NUMAI DUPĂ

ATINGEREA PISTEI CU ROȚILE TREMENULUI DE ATERIZARE FAȚĂ.

Note: 1. La decolare cu o greutate mare la decolare (mai mult de 20.000 kg) sau la temperaturi ambientale ridicate în timpul retragerii trenului de aterizare în timpul decolării (z = 5°), vibrația de scurtă durată a aterizării frontale echipamentul este posibil.

2. La aerodromurile cu o schemă de decolare care prevede o întoarcere înainte ca mecanizarea aripii să fie retrasă, întoarcerea trebuie să se facă de la o înălțime de cel puțin 100 m (măsurată cu un radioaltimetru) la o viteză. de minim 230-255 km/h, in functie de greutatea la decolare, cu urcare. Retrageți clapetele după ieșirea dintr-o viraj în linie dreaptă.

10. La o altitudine de cel puțin 120 m cu o viteză de 240-270 km/h (w = 15°) și 245-275 km/h (w = 5°), în funcție de greutatea la decolare, dați comanda. „Scoate flaps”, conform căruia mecanicul de zbor retrage flapsurile în trei trepte (flapsele din poziția 5° și la aeronavele modificate conform Buletinului nr. 1321BU-G se retrag într-o singură treaptă). În timpul retragerii clapetelor, nu permiteți o pierdere de altitudine sau o scădere a unghiului de înclinare. Îndepărtați forțele rezultate asupra volanului cu ajutorul trimmerului liftului. Spre sfârșitul retragerii clapetei, creșteți viteza la 270 km/h în funcție de greutatea la decolare.

ATENŢIE. 1. ÎN TOATE ETAPELE ALE FORȚELOR DE ZBOR DIN COMENZIILE AERONAVEI

ÎNTĂRĂȚI CU TRIMMERE. CÂND POZIȚIA CLAPELELOR SE SCHIMBĂ, ÎNCĂRCAREA

DEMONTAȚI DUPĂ FIECARE CURĂȚARE (ELIBERARE) A CLAPELELOR.

2. CÂND ALARMA „PERICOL PĂMÂNT” ESTE ACTIVATĂ ÎN TIMPUL DECOLĂRII ÎNAINTE

OPRIȚI Imediat Coborârea ȘI

MUTAȚI AVIONUL PENTRU A URCA. CÂND ESTE ACTIVATĂ O ALARMĂ

PERICOL PĂMÂNT" DUPĂ ÎNCĂRTAREA CLAPELELOR ȘI APOI

MANEVRĂ ÎN ZONA DE DECOLARE DACĂ ZBORUL S-A TERMINAT

TERENUL DELURS SAU MONTNOS. MUTAȚI ENERGETIC AVIONUL LA

Înălțimea de urcare (NU ESTE PERMISĂ SĂ DEPĂCĂ VALORILE PERMISE

G-LOAD ȘI unghiul de atac) și setați camerele în modul decolare.

SĂ ȚINEȚI PÂNĂ PÂNĂ SE OPRIște ALARMA.

Notă. Când zbori la altitudini joase (peste 250 m conform radioaltimetrului) în condiții accidentate, este posibilă o activare pe termen scurt (nu mai mult de 2 s) a alarmei „PERICOL PĂMÂNT”, care nu necesită acțiune din partea echipajului pentru a schimba calea de zbor.

11. Urcă până la prima viraj cu o viteză de 300 km/h. Efectuați primul viraj la o altitudine de cel puțin 200 mui cu o viteză de 320-330 km/h.

12. La o altitudine de 400 m, mișcând ușor controlul de tracțiune, setați modul nominal (65° conform UPRT pentru motoarele AI-24 din seria a 2-a sau 63° conform UPRT pentru motoarele AI-24T). După transfer

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

motoarele la modul de funcționare nominal, echilibrați aeronava cu trimmere, porniți aerisirea de la motoare la sistemul de aer condiționat.

Pentru aeronavele echipate cu sistemul de activare automată RU19A-300 pentru POS-ul aripii, alimentării și prizei de aer, indiferent de condițiile meteorologice, „WING și OPER.

Setați INTRAREA RU19A-300 („ARIPĂ ȘI OPERĂ”) în poziția „AUTOMAT”.

4.2.2. DECOLAREA CU O STARE DE SCURTĂ OPRIRE PE PISTĂ

1. Diferența fundamentală dintre o decolare cu o oprire scurtă pe pistă și o decolare cu frâne este începerea cursei de decolare înainte ca motoarele să ajungă în modul de decolare și atingerea forței de decolare în stadiul inițial al decolării. oprirea scurtă este folosită pentru a economisi combustibil și pentru a crește capacitatea aerodromurilor.

2. Utilizarea decolării cu o scurtă oprire pe pistă este permisă cu condiția ca greutatea efectivă a aeronavei să fie mai mică decât greutatea maximă admisă calculată conform parametrilor D 3. PIC-ul este obligat să informeze echipajul despre utilizarea de decolare cu o scurtă oprire pe pistă înainte de a duce aeronava la decolarea preliminară.

4. La startul preliminar, fiecare dintre membrii echipajului efectuează toate operațiunile în conformitate cu instrucțiunile subsecțiunii 4.1 „Pregătirea rulajului și rulării” (la startul preliminar). La finalizarea controlului la secțiunea „La începutul preliminar”

Cardurile de control de control PIC solicită permisiunea de a rula până la pornirea executivului.

5. După ce a primit permisiunea de a rula, PIC-ul dă comanda: „Ne rulăm. Control prin card."

În timpul rulării până la pornirea executivă, fiecare dintre membrii echipajului efectuează operațiuni în conformitate cu instrucțiunile din subsecțiunea 4.1 „Pregătirea pentru rulare și rulare”

(la începutul executiv) și începeți controlul conform secțiunii „La începutul executiv” din Cardul de verificare de control.

în care:

Copilotului, verificați dacă încălzirea PHH este pornită și raportați: „Încălzirea PHH este pornită. Gata";

Mecanicul de zbor comută SO-63 în modul ATC și raportează la PIC.

6. După aducerea aeronavei pe axa pistei, PIC-ul activează controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare din față, taxiuri 5-10 m și, oprind aeronava, o ține cu frânele. Echipajul trebuie să finalizeze inspecția folosind Lista de verificare.

în care:

Mecanicul de zbor ar trebui să pună comutatorul pentru scoaterea șuruburilor de la opritorul intermediar în poziția „Șuruburi pe oprire” și, asigurându-se că luminile de avarie nu sunt aprinse, să raporteze: „Lumurile roșii nu sunt aprinse. Gata". Mutați ușor și sincron clapeta de accelerație în poziția 30-40° conform UPRT;

Navigatorul (copilotul) trebuie să se pună de acord asupra sistemului de direcție (dacă nu s-a convenit în prealabil pe calea de rulare) și să raporteze: „Curs..., agreat. Gata";

Raportați comandantului aeronavei: „Roată față - decolare - aterizare.

Modul ATC este setat. Gata".

7. După ce a primit permisiunea de a decolare, PIC-ul dă comanda: „Să decolăm” și eliberează frânele.

8. La comanda „Decolare”, mecanicul de zbor mută lin și sincron pârghiile de tracțiune ale motoarelor AI în poziția de 100° conform UPRT. Când motoarele ajung în modul de decolare, raportați:

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

9. Navigatorul (copilotul) trebuie să controleze viteza și, în momentul în care viteza este atinsă km/h, să raporteze: „Control”.

10. Dacă până la momentul raportului „Control” motoarele nu au ajuns în modul de decolare (raportul mecanicului de zbor „Modul de decolare” nu a fost primit), PIC-ul este obligat să oprească imediat decolarea, acționând în conformitate cu instrucțiunile de la subparagraful a) „Defecțiunea motorului la rularea decolare până la viteza de decizie V1 la efectuarea zborurilor de pe piste și piste principale” (clauza 5.1.3).

ATENŢIE. CU O COMPONENTA CONTRA VENTULUI DE 12 M/S SAU MAI MULT

DECOLAREA CU OPRIRE DE SCURTĂ OPRIRE ESTE INTERZISĂ.

11. Acțiunile ulterioare ale echipajului sunt în conformitate cu paragraful 4.2.1 „Decolare cu frâne”, începând de la subparagraful 6.

4.2.3. CARACTERISTICI ALE DECOLĂRII CU VENT ÎN CRUCE Viteza maximă admisă a vântului transversal (la un unghi de 90° față de axa pistei) la decolarea de pe pistă, în funcție de coeficientul de frecare a pistei, este prezentată în Fig. 2.1, la decolarea de pe o pistă de pământ dur, 12 m/s, decolare cu utilizarea obligatorie a controlului decolării și aterizării roților trenului de aterizare față.

Tendința aeronavei de a se întoarce și de a rula în timpul rulării la decolare este contracarată de cârmă și eleronoane, folosind controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare față și, dacă este necesar, a frânelor. După decolare, contracarați deriva schimbând cursul la unghiul de deriva.

4.2.4. DECOLARE CU ZGOMOT REDUCUT DE TEREN După ridicare, la o înălțime de cel puțin 5 m, frânați roțile și retrageți trenul de aterizare. Mișcați ușor aeronava într-o urcare în timp ce accelerați simultan la o viteză instrumentală de km/h.

Urcați cu viteză constantă, cu clapetele deviate cu 15°.

Dacă este necesar, pentru a reduce zgomotul, se permite să se îndepărteze de o zonă populată în regim de urcare la o altitudine de cel puțin 100 m (conform radioaltimetrului).

La o altitudine de cel puțin 500 m, retrageți flapsurile, mărind viteza la 280-300 km/h, contracarând tendința aeronavei de a se înclina prin devierea volanului. Reduceți viteza de funcționare a motoarelor la nominal.

Decolați, de regulă, cu farurile aprinse; pentru a face acest lucru, după rularea pe pistă și punerea motoarele în modul de decolare, mutați comutatorul de control al farurilor în poziția „LUMINĂ MARE”.

Tehnica de decolare pe timp de noapte este similară cu tehnica de decolare în timpul zilei.

Menține direcția pe cursa de decolare în funcție de deplasarea relativă a liniilor luminoase de marginea pistei și de-a lungul axei pistei. După decolarea aeronavei, pilotați folosind indicatorul de atitudine, indicatorul de viteză și variometrul.

La o altitudine de 50-70 m, stingeți și scoateți farurile.

1. Valorile vitezei indicate și ale modurilor de funcționare a motorului la obținerea nivelului de zbor sunt indicate în subsecțiune. 6.3. „Modul de urcare”.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

2. La altitudinea de tranziție, PIC și la comanda sa 2/P trebuie să seteze presiunea pe altimetre la 760 mm Hg. Artă. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013,25 hPa (VEM-72FG). PIC-ul este obligat să mențină un anumit nivel de zbor conform UVID-30-15K atunci când zboară pe companii aeriene interne și pe companii aeriene străine conform VEM-72FG, care are acces la transponderul aeronavei. Alte altimetre barometrice ar trebui folosite pentru a monitoriza canalul principal de altitudine.

PROCESUL DE ALTITUDINE DE CĂRĂTARE DACĂ ZBORUL SE Efectuează Peste

TERENUL DELURS SAU MUNTANOS, SAU DACĂ ECHIPUL

NATURA RELIEFULUI ESTE NECUNOSCUT. MUTAȚI ENERGETIC AVIONUL LA

O TRAIECTORIE DE CĂRĂTĂ DE STEADER (NU PERMITĂ TRECEREA DINOLOSĂ

ÎN MOD DE DECOLARE. STARE PÂNĂ ÎNCHIS

ALARME. MONITORIZAȚI TERENUL CU LOCATORUL. LA

CÂȘTIGĂ ALTITUDINE SCHIMBÂND CURSUL DUPĂ ESTE NECESAR.

După ce ați atins altitudinea dată, fără a schimba modul de funcționare al motorului, transferați aeronava în zbor orizontal și setați modul de funcționare al motorului necesar pentru greutatea de zbor și altitudinea de zbor date.

Caracteristicile zborului orizontal sunt date în subsecțiune. 6.4.

Monitorizați temperatura aerului și scăderea presiunii în cabină, funcționarea motoarelor și sistemelor aeronavei. Asigurați-vă că combustibilul este produs uniform din grupurile de rezervoare din stânga și din dreapta, folosind un sistem de sunet pentru a nivela combustibilul.

ATENŢIE. CÂND ALARMA „PERICOL PĂMÂNT” ESTE ACTIVATĂ ÎN

ZBOR ORIZONTAL PENTRU TERENUL DELURS SAU MONTUNT

SAU DACĂ ECHIPAJUL NU CUNOAȘTE NATURA REliefului. VIGUROS

VALORI ADMISIBILE ALE SUPRACARCĂRII ȘI unghiului de atac) ȘI SETĂ COMANDA

ALARME.

Cu 5-10 minute înainte de începerea coborârii, echipajul efectuează pregătirile înainte de aterizare.

Înainte de a coborî, porniți radioaltimetrul și setați altitudinea cercului la valoarea înălțimii cercului de pe reglatorul de altitudine.

Dacă înălțimea cercului este mai mare decât înălțimea maximă la care poate fi instalat reglatorul PB, setați dispozitivul de reglare la valoarea maximă posibilă a înălțimii.

Citiți secțiunea „Înainte de a coborî de la nivelul zborului” din Lista de verificare.

Efectuați reducerea modurilor în conformitate cu recomandările subsecțiunii. 6.5 „Coborâre din modul altitudine.”

ATENŢIE. CÂND ALARMA „PERICOL PĂMÂNT” ESTE ACTIVATĂ

LA COBORARE, INCLUSIV ÎN ZONA DE ATERIZARE, REDUCEȚI Imediat

VITEZA VERTICALA DE DECLIN. DACA ESTE ZBOR

FIE PENTRU TERENUL DELURS SAU MONTNOS, SAU DACĂ

NATURA TERENULUI ESTE NECUNOSCUT ECHIPAJULUI, TRADUCEȚI ENERGETIC

Urcarea cu avionul la altitudine (nu este permisă trecerea dincolo de

ÎNCĂRCĂȚI VALORILE ȘI unghiul de atac) ȘI SETĂ ORIQUELE PENTRU DECOLARE

MODUL, MENTINÂND PÂNĂ PÂNĂ CU ALARMA ESTE OPRITĂ.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

OBSERVAȚI TERENUL FOLOSIND LOCALIZATORUL, DACĂ ESTE NECESAR

CÂȘTIGĂ ALTITUDINE CU SCHIMBĂRI DE CURS. DESPRE MANEVRA EFECTUATA

RAPORT CĂTRE CONTROLLERUL ATC.

Efectuați coborârea conform schemei de coborâre și apropiere stabilită pentru aerodromul dat.

La altitudinea nivelului de tranziție, după ce ați primit de la controlorul de trafic aerian valoarea presiunii la aerodromul de aterizare, citiți secțiunea „După trecerea la presiunea de aerodrom” din Lista de verificare.

Dacă în timpul coborârii de la nivelul de tranziție la altitudinea cercului se declanșează alarma de altitudine presetată cu radioaltimetru, se oprește coborârea, se verifică citirile altimetrului barometric și se evaluează, ținând cont de teren, conformitatea acestora cu citirile radioaltimetrului. Verificați dacă presiunea este reglată corect pe altimetrele barometrice și înălțimea cercului setată pe radioaltimetru.

Verificați funcționalitatea radioaltimetrului folosind controlul încorporat.

Dacă este necesar, verificați cu controlorul de trafic aerian poziția și presiunea aeronavei pe aerodromul de aterizare.

După ce v-ați asigurat că puteți continua să vă controlați cu încredere altitudinea de zbor, continuați să coborâți până la altitudinea cercului.

Dacă, în timpul coborârii la înălțimea cercului, indicatorul de altitudine setat cu radioaltimetru nu a funcționat, atunci la înălțimea cercului, ținând cont de teren, se evaluează corespondența citirilor altimetrului barometric cu citirile altimetrului radio și verificați funcționalitatea radioaltimetrului folosind controlul încorporat.

Setați cadranul altimetrului radio la 60 m (sau VLOOF, dacă VLOV este mai mic de 60 m).

Dacă presetarea altimetrului radio nu vă permite să setați 60 m, setați-o la următoarea valoare mai mică de altitudine.

Mențineți înălțimea buștenului într-un cerc conform instrucțiunilor pentru acest aerodrom.

Efectuați zborul orizontal în cerc cu trenul de aterizare retras la o viteză a instrumentului de km/h.

ATENŢIE. CÂND ALARMA ESTE ACTIVĂ, PĂMÂNTUL ESTE PERICULOS” ÎN PROCES

Efectuarea unei manevre de aterizare pe un aerodrom,

SITUAT ÎN ZONE MUNTUNISĂ SAU DELURĂ. VIGUROS

MUTAȚI AVIONUL PENTRU A SE URĂ (NE PERMĂ TRECEREA DINĂLCĂ

VALORI ADMISIBILE ALE SUPRACARCĂRII ȘI unghiului de atac) ȘI SETĂ COMANDA

PENTRU MODUL DE DECOLARE, MENTINU-L PÂNĂ LA OPRIRE

ALARME. SE ANUNȚĂ MANEVRA EFECTUATĂ DISPECATORULUI

Înainte de începerea celui de-al treilea viraj cu o viteză de 300 km/h, dați comanda coborârii trenului de aterizare, iar la apropierea pe traseul cel mai scurt, coborâți trenul de aterizare la o distanță de cel puțin 14 km.

AVERTIZARE. DACĂ ȘASIUUL NU ESTE ELANSAT:

- CÂND CURĂȚĂȚI MINEREURI ÎNAINTE DE ZBOR, GAZE scazute, VA ARDE O SIRENA,

CARE POATE FI DEZACTIVAT CU BUTONUL „OPRIT”. Domnule. SI PRER. ÎNALT SEMN";

- CÂND FLAPSELE SUNT PRELUNSE CU 13-17°, SIRENA VA ACLONA ȘI BUTONUL VA FI OPRIT.

Domnule. SI PRER. ÎNALT SEMN. NU VA OPRIRE.

Puneți maneta de comandă a opririi accelerației la ralanti pe marcajul intervalului corespunzător temperaturii reale a aerului din apropierea solului la aerodromul de aterizare. Verificați dacă comanda roții trenului de aterizare din față este cuplată.

Citiți secțiunea „Înainte de a treia viraj sau la o distanță de 14-16 km” din Cardul de verificare a controlului.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

Setați viteza la 280-300 km/h și faceți a treia viraj.

Înainte de a patra viraj sau la distanța estimată de la a patra viraj la aterizarea pe calea cea mai scurtă, la o viteză a instrumentului de 280-300 km/h, coborâți clapetele la 15°.

ATENŢIE. DACĂ ECHILIBRIUL ESTE DETURBAT ÎN TIMPUL PROCESULUI DE EXTENSIUNE A LANTELURILOR

ȘI AVIONUL VA RĂSA, SUSPENDE ELIBERAREA

FLAPURI ŞI TERMENI CU FLAPURI DECLINATE

PÂNĂ PÂNĂ POZIȚIA LA CARE ÎNCEPE ROLA.

Când flapsurile sunt deviate, aeronava tinde să decoleze. care trebuie contracarată prin devierea proporţională a volanului departe de tine. Îndepărtați forțele asupra volanului prin devierea trimmerului liftului. După ce clapetele sunt reglate la 15°, setați viteza instrumentului la 250 km/h și efectuați a patra rotire.

La aerodromurile cu o procedură de apropiere care include viraj cu un unghi de înclinare de 25°, coborâți flapurile la 15° înainte de a treia viraj cu o viteză de 280-300 km/h. Apoi, cu o viteză de 250 km/h, efectuați a treia și a patra viraj cu un unghi de înclinare de 25°.

Înainte de a intra pe calea de alunecare, extindeți clapele la 38°. Când flapsurile sunt extinse mai mult, tendința aeronavei de a decolare este mai puțin pronunțată și este contracarată prin împingerea ușor a rotiței de control departe de tine. Viteza de alunecare cu flapsurile deviate cu 38° ar trebui să fie de 210-200 km/h în funcție de instrument, în funcție de greutatea zborului (Tabelul 4.1).

Citiți secțiunea „Înainte de a intra pe panta de alunecare” din Lista de verificare.

ATENŢIE. ÎN CAZ DE ACTIVARE A ALARMEI „PERICOL Pământ”.

REDUCEREA IMMEDIATĂ RATEA VERTICALĂ

RESPINAȚI RATA ȘI VERIFICAȚI CORECTEȚIA PROFILULUI

POZIȚII DE COBORARE ȘI ȘASIU; DACA SASIUL A FOST

NELANSAT. MERGI LA AL DOILEA CERC. IN CAZ DE ACTIVARE

ALARME RV SAU „PERICOL LA SOL” (GND) CÂND ZBORĂ

PRE-ATERARE DIRECT ÎNAINTE DE STABILIRE DE FIABILITATE

CONTACT VIZUAL CU LUMINILE DE APROPIERE SAU ALTE

FOLOSIND CURSUL DE ATERIZARE, MERGI LA AL DOILEA CERC.

Notă. La zborul la altitudini joase (peste 250 m conform radioaltimetrului) în condiții accidentate, precum și la apropierea unui aerodrom cu topografie complexă a suprafeței pe linia dreaptă de aterizare, inclusiv atunci când zbori pe o cale de alunecare cu un unghi de înclinare mai mare de 3 ° (zburând peste un obstacol), pe termen scurt, dar nu mai mult de 2-3 s (sau timpul specificat în informațiile speciale de serviciu în legătură cu un anumit curs de aterizare al unui anumit aerodrom), alarma „PERICOL LA SOL” este declanșat, ceea ce nu necesită ca echipajul să ia măsuri pentru a schimba traiectoria de zbor.

Tabelul 4. Prin decizia comandantului aeronavei, aterizarea poate fi efectuată cu flapurile deviate sub 30°. În acest caz, creșteți viteza de alunecare înainte de aterizare cu 10 km/h. Lungimea necesară a pistei pentru aterizare va crește cu 180 m.

Zburați cu DPRM la altitudinea specificată în diagramă pentru un anumit aerodrom.

Faceți viraj suplimentare pentru a clarifica ieșirea pe pistă după depășirea DPRM cu un unghi de înclinare de cel mult 15°, controlați altitudinea folosind un altimetru barometric și radioaltimetru.

La o altitudine de 200-100 m, opriți aerisirea de la motoare pentru a presuriza cabina.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

Zburați cu BPRM la altitudinea indicată în diagramă pentru un anumit aerodrom.

Monitorizați-vă altitudinea folosind un altimetru barometric și un radioaltimetru.

Dacă, înainte de a stabili un contact vizual sigur cu reperele de la sol (lumini de apropiere, etc.) de-a lungul cursului de aterizare, lumina radioaltimetrului este activată, este necesar să începeți imediat manevra de apropiere întreruptă.

Mențineți vitezele de planare setate și perfecționați calculele de aterizare prin schimbarea modului de funcționare a motorului.

Dacă clapetele nu sunt extinse de la sistemul principal, coborâți-le de la sistemul de urgență cu 15° și aterizați. Efectuați planarea cu flapsurile deviate cu 15° la o viteză de 220-240 km/h; aterizarea are loc la o viteză mai mică decât viteza de planare cu 20 km/h.

Distanța reală de aterizare a aeronavei, în funcție de condițiile meteorologice de la aerodromul de aterizare, greutatea la aterizare și coeficientul de frecare pentru flapurile deviate cu 38°, este determinată din Fig. 6.41. Nomograma este aplicabilă pistelor pavate uscate, umede, umede și acoperite cu apă. Un exemplu de utilizare a nomogramei este prezentat cu săgeți și linii punctate.

Lungimea pistei la aerodromul de aterizare nu trebuie să fie mai mică decât distanța reală de aterizare pentru z = 38°, determinată din Fig. 6.41.

4.6.2. ELIMINAREA Abaterilor LATERALE DE LA AXA PISTEI LA APROPIERE

ATERIZARE

După stabilirea unui contact vizual sigur cu referințele de la sol, înainte de a ajunge pe pistă, PIC-ul trebuie să estimeze cantitatea de abatere laterală a aeronavei față de axa pistei.

Abateri laterale maxime admise de la axa pistei:

PIC evaluează vizual abaterile laterale reale, folosind lumini de aterizare și alte repere.

Dacă abaterea laterală reală depășește valoarea maximă admisă, pilotul-însarcinat la o altitudine nu mai mică decât altitudinea maximă trebuie să înceapă o apropiere întreruptă.

Dacă abaterea laterală reală se află în limite acceptabile, PIC-ul, atunci când ia decizia de aterizare, la o altitudine și sub VTOL trebuie să înceapă o manevră pentru eliminarea abaterii laterale.

Pentru a elimina deviația laterală, se efectuează o manevră către axa pistei prin deviația coordonată a comenzilor.

Manevra laterală are forma literei „S” în plan și constă din două ture conjugate.

Prima viraj (spre axa pistei) se execută cu un unghi de înclinare de 10-12°, iar a doua viraj (în sens opus) este de 6-8°. Manevra de abatere laterală trebuie finalizată înainte de începerea pistei.

Unghiul maxim de înclinare nu trebuie să depășească 15° la începutul manevrei și 2-3° la începutul pistei. După trecerea VPR-ului și înainte de începerea nivelării, zborul trebuie efectuat conform

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

OPERAREA ZBOR – Apropiere

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

4.6.2a „Caracteristici ale pilotajului în timpul unei abordări vizuale”.

(1) Apropiere vizuală - o apropiere efectuată în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR) atunci când o parte sau toată procedura de apropiere instrumentală nu este finalizată și apropierea se face cu contact vizual cu pista și/sau cu liniile directoare ale acesteia.

(2) Intrarea în zona (zona) aerodromului se efectuează de către PIC sau 2/P conform tiparelor stabilite (STAR) sau de-a lungul traiectoriilor specificate de serviciul ATC. Coborârea și apropierea în condiții IFR ar trebui să fie efectuate cu ajutorul mijloacelor radiotehnice de aterizare și navigație RMS. RSP.

OSP, OPRS (DPRS. BPRS), VOR, VOR/DME până la altitudinea stabilită a punctului de început de apropiere vizuală (VT VZP).

(3) Înainte de a ajunge la punctul de pornire al apropierii vizuale, trenul de aterizare și dispozitivele de ridicare a aripii trebuie extinse într-o poziție intermediară.

(4) De regulă, nu este stabilită o procedură de apropiere vizuală rigidă. În cazul general, un zbor vizual în zona de manevră vizuală trebuie efectuat cu o manevră circulară la o altitudine de zbor circulară (Nkr.vzp), nu mai mică decât Nms ai unui anumit aerodrom (Fig. 4.1).

(5) La altitudinea punctului de inițiere vizuală a apropierii, dacă nu se stabilește contact vizual cu pista sau reperele acesteia, avionul ar trebui să fie nivelat până când se stabilește un contact vizual sigur cu pista sau reperele acesteia.

(6) Când se stabilește un contact vizual sigur, PIC trebuie să raporteze dispecerului:

„Văd pista” și primesc permisiunea (confirmarea) pentru a efectua o abordare vizuală.

Pilotarea în timpul unei apropieri vizuale trebuie efectuată de către comandantul aeronavei cu contact vizual constant cu pista sau reperele acesteia.Dacă, la apropierea pistei, contactul vizual nu se stabilește sau se pierde ulterior, trebuie efectuată o viraj către pistă cu o urcare și intrarea în modelul de apropiere stabilit.a doua tură instrumentală pentru apropierea IFR ulterioară.

(7) Manevrele în timpul unei apropieri vizuale trebuie efectuate cu rostogolire de cel mult 30° (8) Înainte de a începe o viraj în direcția pistei de aterizare, este necesară la o altitudine nu mai mică decât altitudinea minimă de coborâre. ;

- eliberați mecanizarea aripii în poziția de aterizare - setați viteza Vzp conform secțiunii 4.6.1 sau 4.8.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

- efectuați operațiuni de control conform Cardului de verificare a controlului corespunzătoare Cardului „După ce a dat aeronavei o configurație de aterizare”, efectuați o viraj către cursul de aterizare menținând viteza Vzp cu o scădere la o viteză verticală care nu depășește 5 m/s la altitudinea de intrare pe calea de alunecare. Rotirea recomandată atunci când virați spre un curs de aterizare este de 20°, dar nu mai mult de 30°. Înălțimea intrării pe calea de alunecare trebuie să fie de cel puțin 150 m.

ATENŢIE! CÂND EFECTUĂ UN TURN PE UN CURS DE ATERIZARE, ESTE POSIBIL

ȘI ALARMA LIMITĂ DE ROLARE ESTE PERMISĂ.

(9) După atingerea cursului de aterizare, PIC trebuie să evalueze poziția aeronavei în raport cu pista. Dacă aeronava se află într-o poziție de aterizare, setați viteza de apropiere Vzp și modul de coborâre al planarei (~3°). PIC-ul raportează controlorului de aterizare că este gata să aterizeze și să obțină permisiunea de a ateriza.

(10) Din punctul de pornire al apropierii vizuale, pilotarea este efectuată numai de către PIC.

2/P controlează zborul folosind instrumente, acordând o atenție deosebită menținerii altitudinii minime de coborâre, vitezei și unghiurilor de înclinare stabilite pentru un anumit aerodrom. Când faceți o viraj către un curs de aterizare cu panoul indicator de limită de înclinare aprins - 2/P, PIC-ul informează PIC-ul că o înclinare a atins 30°.Navigatorul controlează altitudinea și viteza zborului și, dacă este posibil, poziția a aeronavei în raport cu pista.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

Înainte de nivelare, mențineți viteza indicată de 200-210 km/h. Începeți nivelarea la o înălțime de 6-8 m. La sfârșitul nivelării, setați pârghiile de comandă a motorului la oprirea în ralanti. Terminați nivelarea la o înălțime de 0,5-1 m.

AVERTIZARE. ÎN TIMPUL PROCESULUI DE ALINIERE, MANIPULAREA ASCUȚITĂ ESTE INTERZISĂ. CU

PRIN IMPACTAREA OPRIREI BLOCULUI DE PASARE, MINEREUL SE MIȘTE.

Aterizați cu suportul frontal ușor ridicat. Avionul aterizează lin la o viteză instrumentală care este cu 30-35 km/h mai mică decât viteza de planare.

După aterizare, coborâți ușor suportul frontal, puneți manetele de comandă a motorului în poziția 0° conform ULPT, îndepărtați șuruburile din opritorul intermediar.

AVERTISMENT: 1. DEMONTAREA SURUBURILOR DIN OPRIJUL INTERMEDIAR

FACEȚI NUMAI DUPĂ COBĂȚI SUPPORTUL FRONTAL. 2. ON

KILOMETRAJUL AEROVONULUI DUPĂ ÎNCĂRTAREA ELICELOR DIN OPRIRE ÎN PERIOADA CÂND

LUMINILE DIN KFL-37 ARDE, NU MUTAȚI MINEREUL

POZIȚIE (26±2)° SAU MAI SUPERIOARE ELECTRIC AȘA CĂ SE POATE ÎNTÂMPLA

AFECTAREA AUTOMATĂ A ELICELOR (ON

Avioane CU UN SOFTWARE DE SISTEM DE AUTOVANCING CONECTAT

COMERȚ NEGAT).

Menține direcția în timpul rulării cu cârma, folosind controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare față și, dacă este necesar, a frânelor.

La aterizarea pe o pistă acoperită cu precipitații, începeți să frânați roțile trenului de aterizare cu o viteză de 160 km/h.

Frânarea roților de șasiu cu senzori inerțiali funcționali se poate face imediat după coborârea suportului față. Când sistemul de frânare automată este dezactivat sau senzorii inerțiali nu funcționează, frânați roțile la începutul rulării în impulsuri cu o creștere treptată a compresiei pedalelor de frână.

Datorită frânării eficiente a aeronavei de către elice, cu o lungime a pistei suficientă, este indicat să folosiți frânele roților în a doua jumătate a zborului.

Dacă sistemul de frânare a roții principale defectează, trebuie aplicată frânarea de urgență.

După eliberarea pistei în timpul rulării, retrageți clapetele, eliberați excesul de presiune în cabină folosind o supapă de eliberare a presiunii de urgență sau deschideți fără probleme fereastra cockpitului, opriți încălzirea receptoarelor de presiune a aerului, precum și alarmele de givră SO-4AM, RIO-3 și ROV.

Nu opriți alimentarea dispozitivelor giroscopice înainte de a rula în parcare.

4.6.4. APROPIEREA ȘI ATERIZAREA UNEI AERONAVE CU DOI MUNCITORI

MOTOARE CU O DRENARE MAXIMĂ FIXĂ DE COMBUSTIBIL

CU SISTEMUL PRT-24 PE UNUL DINTRE MOTORE

Efectuați apropierea și aterizarea aeronavei în conformitate cu recomandările prevăzute la paragrafe. 4.6.1 și 4.63. În plus față de modul de decolare, modul motor necesar cu o scurgere fixă ​​a combustibilului este setat folosind PCM; este necesar să se obțină aceleași citiri PCM pentru un motor cu o scurgere fixă ​​a combustibilului și un motor care funcționează normal. Pentru a obține modul de decolare (go-around, pull-up), ambele motoare sunt comutate în modul 100° conform UPRT.

MANUAL DE OPERAȚII DE ZBOR

Modul PMG (modul de tracțiune aproximativ zero) pe un motor cu o scurgere maximă fixă ​​a combustibilului corespunde următoarelor valori conform UPRT în funcție de temperatura aerului (Tabelul 4.2).

Tabelul 4.

AVERTIZARE. PENTRU A OBȚINE MODUL 0е PRIN UPRT PRIN SCOARE

A ELICEI CU OPRIREA PE MOTOR RUSH CU

SETĂ SUPRAREA MAXIMĂ FIXĂ A COMBUSTIBILULUI

POZIȚIA 10-12° DREAPTA. ÎN CAZUL MONITORIZAREA FRECVENȚEI DE ROTAȚIE

ROTORUL ACESTUI MOTOR ȘI ÎN CAZUL CAZĂ SUB ZMG

OPRIȚI MOTORUL CU MARACALA DE OPRIRE, SCAȚI JANTA LA 10 KGS/CM

LA MODURI 35° LA UPRT ȘI REZULTATE MAI MARE ÎN SPONTAN

OPRIREA MOTORULUI CU FINGING AUTOMAT

ELICE.

O apropiere ratată este posibilă de la orice altitudine până la altitudinea de început a aliniamentului la o viteză nu mai mică decât cea recomandată pentru planarea înainte de aterizare.

4.6.5. CARACTERISTICI ALE ATERIZĂRII CU VENT ÎN CRUCE Viteza maximă admisă a vântului transversal (la un unghi de 90° față de axa pistei) la aterizarea pe o pistă de beton, în funcție de coeficientul de frecare, este prezentată în Fig. 2.1; pe o pistă de pământ dur 12 m/s.

Când construiți o rută dreptunghiulară și o abordare de aterizare, luați în considerare vântul și introduceți o plumbă pentru deriva. După a patra viraj până în momentul aterizării, eliminați deriva cu unghiul de avans. Imediat înainte de aterizare, deviați cârma în direcția derivei și întoarceți aeronava de-a lungul axei pistei.

Notă. Dacă este imposibil să aterizați conform unui model cu un unghi de înclinare de 25°, este permisă efectuarea unei apropieri cu un unghi de înclinare acceptabil pentru pilotare, dar nu mai mult decât cel specificat în secțiune. 2 RLE. Începutul virajului la zbor conform modelului de apropiere și unghiului de înclinare trebuie menținut conform calculelor echipajului și în acord cu controlorul de trafic aerian.

Lucrări similare:

„Notă de transmitere 15/1/13 ADENDUM LA DOC 8632 POLITICA FISCALĂ A OACI ÎN TRANSPORTUL AERIAN INTERNAȚIONAL (Ediția a treia - 2000) 1. Suplimentul atașat înlocuiește toate suplimentele anterioare la Doc 8632 și include informații primite de la statele contractante cu privire la poziția lor în ceea ce privește Consiliul rezoluție privind problematica fiscalității în domeniul transportului aerian internațional din 15 ianuarie 2013. 2. Informații suplimentare...”