Viteza maximă a aeronavei este MIG 31. MiG-31. Patruzeci de ani, zbor normal. Operare și utilizare în luptă

Când un MiG-31 stă lângă tine pe asfalt, primul lucru pe care îl observi este cât de mare este. Este separat de vânătorul ușor MiG-29 de doar două unități din index, dar a 31-a este cu 5 m mai lungă și de două ori mai grea. Această pasăre maiestuoasă a fost proiectată în anii 1970, iar unul dintre „părinții” ei a fost faimosul Gleb Lozino-Lozinsky, creatorul lui Buran. Și aceasta nu este o coincidență - MiG-31 este mult mai aproape de spațiu decât toate celelalte avioane de luptă. Avionul-interceptor pentru orice vreme, cu rază lungă de acțiune, care a intrat în serviciu în 1977, a trebuit să opereze la o gamă de altitudini de la extrem de joasă până la stratosferă (20.000 m sau mai mult). Era necesar un plafon mare practic pentru, în primul rând, a se putea deplasa rapid la croazieră supersonică (2500 km/h) într-un mod relativ economic și, în al doilea rând, pentru a avea o vedere cât mai largă pentru a căuta ținte. Sarcina principală a MiG-31 a fost să acopere vastele noastre teritorii arctice de atacurile cu rachete de croazieră subsonice, inclusiv rachete de tip Tomahawk cu zbor joase (această armă tocmai era dezvoltată în anii 1970). Pentru a combate țintele aeriene, aeronava a fost echipată cu patru rachete ghidate aer-aer cu rază lungă de acțiune R-33.

Uzina de construcție de avioane din Nijni Novgorod „Sokol” are o istorie lungă: a început să lucreze la 1 februarie 1932. Prima creație a întreprinderii a fost avionul de luptă biplan I-5. Panourile și afișele istorice mai pot fi văzute în atelierele fabricii.

Drumul către renaștere

Deoarece zona noastră arctică este foarte extinsă, au fost fabricate peste 500 de avioane pentru a proteja nordul de rachete. De fapt, după standardele sovietice, acest lucru nu este mult - luptătorii au fost produși în mii, dar trebuie să ne amintim că vorbim despre o aeronavă neobișnuită. Cu toate acestea, în anii 1990, chiar și această sumă s-a dovedit a fi excesivă. În această perioadă, dificilă pentru armată și industria de apărare, MiG-31 a fost de fapt scos din serviciu. Timpul de zbor pentru vehiculele individuale a fost de 10-15 ore pe an. Unitățile în care erau amplasate MiG-urile au fost reorganizate și desființate, unele aeronave au fost pur și simplu anulate. Adevărat, deja în 1998 a fost dezvoltat un program de modernizare - principalul model de producție al MiG-31-B a fost transformat în MiG-31BM. Lucrările active la reechiparea radicală a luptătorului-interceptor de mare altitudine au început, totuși, cu doar câțiva ani în urmă, la uzina de construcție de avioane Nizhny Novgorod Sokol, unde am avut recent șansa să o vizităm. MiG-urile care sosesc pentru reparații majore și modernizare sunt demontate aici aproape până la șurub, iar din apariția unor componente individuale care nu au fost încă reparate, se poate concluziona că unele vehicule ajung la fabrică într-o stare care este departe de a fi ideală. La sfârșitul zilei, MiG-urile arată ca noi. Dar cât de „în ton cu vremurile” este designul anilor 1970?

„În cele din urmă, un avion este o platformă de transport care trebuie să livreze marfă din punctul A în punctul B. Și încărcătura poate fi diferită”, spune Vladimir Kirasirov, prim-adjunct al directorului tehnic al NAZ Sokol. — În procesul de proiectare a acestei aeronave, a fost construită în astfel de posibilități de modernizare și o astfel de marjă de siguranță încât să poată fi operată timp de 20 sau 30 de ani. Electronica și echipamentele de bord se schimbă acum cu o frecvență extraordinară, astfel încât prin instalarea unei noi avionici, obținem o calitate complet diferită a aeronavei.”

Cinci mii pentru Franța

MiG-31 patrulează peste Arctica, căutând posibile ținte - fie că se grăbesc în stratosferă, zboară la altitudini medii sau se strecoară lângă suprafață, ceea ce înseamnă că principalul lucru pentru acesta este un radar de bord capabil să detecteze toate aceste obiective. Prin urmare, punctul cheie în modernizarea interceptoarelor de mare altitudine a fost echiparea acestora cu noul radar Zaslon-M cu o antenă în faze. Astfel, raza de detectare a unei potențiale aeronave inamice a crescut semnificativ (până la 320 km), iar raza de distrugere a crescut de la 120 la 280 km. Acum aeronava poate urmări simultan 24 de ținte și poate ataca opt dintre ele. MiG-31 este destul de pregătit pentru un război „centrat pe rețea”, deoarece are capacitatea de a lucra cu sistemul de control automatizat de la sol Rubezh și de a-și coordona acțiunile cu alte ținte de luptă. De exemplu, după ce a detectat o țintă îndepărtată, echipajul interceptor este capabil să-și transmită coordonatele unor luptători multifuncționali care nu au un radar cu o astfel de vedere la distanță lungă sau unui alt MiG-31. Mai mult, un interceptor poate controla cerul pe un front de 500 km sau mai mult. După cum se spune la fabrică, cinci MiG-31 sunt suficiente pentru a acoperi o zonă de dimensiunea Franței din aer. Ca parte a modernizării, aeronava este echipată și cu un nou cockpit cu afișaj modern. Mai precis, cabinele: echipajul aeronavei este format din două persoane - comandantul și navigatorul. Complexul de navigație a fost actualizat - acum are un sistem de navigație prin satelit și un sistem internațional de aterizare.

Un pic despre rudenie

În ceea ce privește corpul avionului, MiG-31 dezvăluie o rudenie cu MiG-25. Ambele aeronave sunt interceptoare supersonice de mare altitudine, ambele au un corp complet sudat, cu o utilizare extinsă de piese din oțel și titan. Folosirea acestor metale în locul aliajelor de aluminiu mai tradiționale se datorează necesității de a conferi corpului rezistență ridicată la căldură - la deplasarea cu viteză supersonică, corpul este supus unei încălziri aerodinamice intense, până în punctul în care încep marginile prizelor de aer. a straluci.

„Există cu siguranță continuitate cu MiG-25”, spune Viktor Stepanov, inginer principal de proiectare la Biroul de proiectare al Uzinei de aeronave din Nizhny Novgorod Sokol, „în ceea ce privește materialele, aspectul și aerodinamica, dar aeronava este diferită, cu diferite avionică, diferite motoare făcute pentru alte sarcini.”

Caracteristicile caracteristice ale MiG-31 modernizate sunt un radar cu o rază de detectare mai lungă, performanță crescută a întregului complex avionic și ajutoare avansate de navigație. Bazat pe platforma veche, testată în timp, apare o aeronavă modernă cu sarcini noi.

MiG-25 a început să fie dezvoltat încă din anii 1950, ca răspuns la planurile SUA de a crea bombardiere supersonice (cum ar fi Valkyrie din America de Nord) și avioane supersonice de recunoaștere la mare altitudine SR-71. Prin urmare, viteza a fost o prioritate, iar MiG-25 ar putea accelera până la Mach 3.2. Pentru MiG-31, așa cum sa menționat deja, sarcina principală este de a patrula spațiul aerian arctic și de a-l acoperi de rachete de croazieră. În această privință, interceptorul a necesitat un mod subsonic economic pentru tânguire. Și dacă MiG-25 avea motoare turboreactor R15B-300, MiG-31 era echipat cu centrale D-30F6. Acesta este un motor mai economic (datorită circuitului dublu), construit pe baza D-30, care a fost instalat pe aeronave civile (în special, pe Tu-134). Pentru funcționarea supersonică, motorul a primit un post-ardere.

„MiG-31 este o aeronavă pur defensivă, o aeronavă care protejează lumea”, spune Yakov Isaenko, inginer principal de teste de zbor la NAZ Sokol. În același timp, sarcinile zilei de 31 sunt mult mai complicate: trebuie să asigure interceptarea țintelor în intervalul de la înălțimi minime până la maxime. Masina este stabila si piloteaza bine. În modul vagabondaj, aeronava folosește mecanizarea aripilor. Parametrii aerodinamici modificați fac posibilă creșterea portanței și a zborului la altitudini mari la viteze mai mici în timpul serviciului.”

O altă diferență importantă față de MiG-25 cu un singur loc poate fi considerată un echipaj format din două persoane. Controlul sistemelor de aeronave și țintirea este atât de complex încât este incompatibil cu pilotarea. În mod obișnuit, avioanele de luptă cu două locuri („scântei”) sunt avioane de antrenament de luptă care oferă un loc suplimentar pentru un instructor și doar MiG-31 are două locuri în tandem - aceasta este configurația standard de luptă.

În mijlocul liniștii

„MiG-31 cu o greutate maximă la decolare de peste 46 de tone se încadrează deja în clasificarea unei „nave”, adaugă onorat pilot de testare Serghei Tombak. — Dacă îl comparăm cu un luptător ușor precum MiG-29, în care forța asupra mânerului nu depășește 3,5 kg, atunci pe MiG-31 această valoare poate ajunge până la 15 kg. Adică, 31 cu siguranță nu este o mașină de acrobație. Cu toate acestea, în general, avionul este ușor de zburat. Tatăl meu, și el pilot de testare, a numit în glumă MiG-31 „un avion pentru pensionari”: are multă automatizare, navigație excelentă, te va duce la pistă - doar nivelează mașina și stai jos. Desigur, acest interceptor nu este potrivit pentru acrobație, deși pe el se pot efectua manevre simple. Dar bucla lui Nesterov va fi mult mai mare decât cea a unei aeronave acrobatice. Și, desigur, lupta aeriană nu este elementul MiG-31, deși există un tun automat de 23 mm la bord pentru orice eventualitate.”

„Particularitățile pilotajului MiG-31 sunt evidente și în timpul zborului în stratosferă. Când te grăbești acolo la viteze mari, zgomotul se diminuează și ai senzația că totul în jur este absolut nemișcat. MiG-31 este o aeronavă foarte fiabilă. Chiar și astăzi este capabil să reziste oricăror forțe și mijloace de atac aerian”, spune Viktor Stepanov.

Principalele caracteristici

Echipaj, oameni 2

Greutate, kg:

decolare normală 41000

decolare maximă (cu două PTB-uri) 45900

avion gol 22680

combustibil în rezervoarele interne 15500

sarcina maximă de luptă 3000

Viteza maximă de zbor, km/h:

aproape de sol 1500

la o altitudine de 3000 (M=2,83)

Raza de zbor (fără realimentare), km 3000

Linie de interceptare, km:

post-arzător 720 (M=2,35)

post-ardere cu PTB 1400

Raza de luptă la altitudine, km 1200

Tavan practic, m 20600

Durata maximă a zborului, h 3,5

Lungime, m:

cursa de decolare 1200

kilometraj 800

Suprasarcină operațională maximă, unități. 5

Bazat (clasa aerodrom) II

Dimensiunile aeronavei, m:

lungime 22,69

inaltime 6,15

anvergura aripilor 13,46

Suprafata aripii, m 61,6

MiG-31 este o nouă modernizare a avionului de luptă interceptor MiG-25. Conceput pentru utilizarea în sistemul de apărare aeriană, este capabil să efectueze patrule pe termen lung și să combată toate clasele de ținte aerodinamice, inclusiv rachete de croazieră mici, elicoptere și avioane supersonice de mare altitudine, în orice moment al zilei, în orice vreme și cu război electronic intensiv.

Aeronava este un cu două locuri, proiectat conform unei configurații aerodinamice normale, cu o aripă trapezoidală înaltă, un stabilizator care se mișcă complet și o coadă cu două cozi. Corpul avionului este realizat din 50% oțel inoxidabil, 150% titan, 33% aliaje de aluminiu și 1% alte materiale structurale. Producția în serie a început în 1979 la fabrica de avioane din Gorki.

Principalele diferențe dintre aeronavele interceptoare MiG-31 și MiG-25P sunt asociate cu modificări în designul aripilor, o creștere a capacității sistemului de combustibil și utilizarea rezervoarelor externe mari de combustibil.

Aeronava este echipată cu rachete ghidate aer-aer cu rază lungă de acțiune R-33, care sunt plasate sub fuzelaj pe suspensii tandem semi-încastrate.

Centrala electrică a avionului de luptă MiG-31 include două motoare turboreactor bypass D-30F6 cu o tracțiune postcombustie de 15.500 kgf.

Alimentarea internă cu combustibil cu o masă totală de 16.350 kg este amplasată în șapte fuselaj, patru aripi și două rezervoare de chilă. Este posibil să atașați două rezervoare de 2500 CP la unitățile sub aripi.

Echipajul este format din două persoane - un pilot și un navigator-operator. Acestea sunt plasate într-o cabină cu două locuri într-o configurație tandem pe scaunele cu ejectie K-36DM.

Baza avionicii aeronavei este sistemul de control al armelor Zaslon (RP-31). Asigură utilizarea rachetelor aer-aer cu radar și capete de orientare termică, precum și arme de calibru mic și arme de tun. SUV-ul Zaslon constă dintr-un radar la bord cu o antenă în faze BRLS-8B, un indicator de direcție termică 8TK, un indicator de ochire și zbor PPI-70V și un interogator de identificare a stării.

BRLS-8B are o rază de detectare pentru ținte aeriene de tip bombardier de 180.200 km. Sectorul de vizualizare orizontal este de 140°, vertical - de la + 70° la - 60°. Stația vă permite să detectați ținte atât în ​​emisfera superioară, cât și pe fundalul suprafeței pământului, urmăriți simultan până la zece ținte și îndreptați rachete către patru dintre ele.

Indicatorul de direcție termică 8TK este interfațat cu un radar de bord și este proiectat pentru supravegherea pasivă a spațiului aerian, precum și pentru a oferi desemnarea țintei rachetelor cu un căutător în infraroșu. Ghizorul detectează ținte de tip bombardier la o distanță de 50 km.

Echipamentele de zbor și navigație includ sistemul de control automat SAU-155MP și complexul de navigație KN-25 cu două sisteme de navigație inerțiale cu un computer digital "Manevra", un sistem de radionavigație cu rază scurtă de acțiune "Radikal-NP", o inginerie radio de lungă durată. Sistemul de navigație „Kvitok-2”. Echipamentul de radionavigație asigură că un interceptor de luptă este adus într-o zonă dată cu o precizie de 0,13 - 4 km aproape oriunde pe glob.

MiG-31 efectuează misiuni de luptă în cooperare cu un sistem de control digital automatizat la sol care funcționează în moduri de ghidare de la distanță, semi-autonome (suport coordonate), singur și, de asemenea, ca parte a unui grup de patru aeronave cu informații automate intra-grup. schimb valutar. Sistemul de comunicație digital rezistent la zgomot asigură schimbul automat de informații tactice într-un grup de patru interceptoare, separați unul de celălalt la o distanță de până la 200 km, și țintirea unui grup de luptători cu avionică mai puțin puternică (MiG-29). , Su-27). În acest caz, aeronava MiG-31 servește drept punct de ghidare.

Un grup de patru MiG-31 este capabil să controleze spațiul aerian cu o lungime frontală de 800 - 900 km. Distribuirea țintelor, precum și atribuirea țintelor pentru atac, se realizează de către liderul grupului conform informațiilor afișate pe indicatorul de situație tactică, cu transmisie automată ulterioară la bordul interceptoarelor slave.

Aeronava MiG-31 poate forma, de asemenea, o formațiune de luptă pentru vizibilitatea integrală a spațiului aerian (ca la o aeronavă AWACS).

Armament

Armamentul MiG-31 include:
- patru rachete aer-aer cu rază lungă de acțiune R-33 (rază de lansare în emisfera înainte până la 120 km, altitudine de luptă de la 0,05 la 28 km);
- două rachete aer-aer cu rază medie de acțiune R-40T cu un căutător termic (rază de lansare în emisfera înainte 50 km, altitudine de luptă de la 0,05 la 30 km);
- pistol încorporat cu șase țevi GSh-6-23 cu o cadență de foc de 6000 de cartușe/min. și 260 de cartușe de muniție (sub fuzelaj).
În loc de lansator de rachete R-40T, este posibil să instalați patru rachete R-60M cu rază scurtă de acțiune (rază de lansare 0,2 - 8 km, altitudine de luptă 0,03 - 20 km).
Avionul de luptă interceptor MiG-31 a fost dezvoltat în 1975 și a fost în serviciu cu Forțele Aeriene din 1981.
În ceea ce privește sarcinile îndeplinite, compoziția echipamentului, performanța zborului și caracteristicile de luptă, MiG-31 este semnificativ superior sistemelor de interceptare interne și externe existente.
Versiunile îmbunătățite ale aeronavei MiG-31 sunt MiG-31B (MiG-31BS), luptătoare-interceptoare MiG-31M, avionul de luptă multirol de primă linie MiG-31FE și MiG-31BM. Sunt echipate cu radare îmbunătățite, echipamente de bord, arme și sisteme de control, ceea ce a făcut posibilă extinderea capacităților tehnice și de luptă ale aeronavei, precum și a gamei de sarcini pe care le rezolvă.

Luptător interceptor MiG-31B (MiG-31BS)

O versiune modernizată a aeronavei MiG-31. Principalele sale diferențe față de mașina de serie:
- utilizarea sistemului îmbunătățit de control al armelor Zaslon-A;
- instalarea unui sistem de realimentare în zbor;
- introducerea de noi moduri de transmitere a informaţiei;
- modernizarea computerului de navigație, care a asigurat introducerea sistemelor de navigație radio cu rază lungă de acțiune și de navigație spațială în echipamentul de bord al interceptorului, ceea ce a crescut dramatic fiabilitatea navigației aeronavei la latitudini mari.

Modernizare profundă a aeronavei MiG-31. Principalele diferențe față de mașina de bază:
- a fost instalată o modificare mai avansată a radarului Zaslon-M cu o rază de detectare a țintei semnificativ mai mare și un număr crescut de ținte detectate și urmărite;
- a fost prevăzută posibilitatea utilizării a șase rachete noi cu o rază de lansare și mai mare și rachete cu rază medie de acțiune de tip RVV-AE ca arme suplimentare;
- a fost introdus un sistem de navigație prin satelit;

Au fost instalate motoare D-30F-6M modernizate;
- interiorul cabinei navigatorului-operator a fost schimbat;
- a fost mărită alimentarea cu combustibil în rezervoarele interne, a fost instalat un sistem de realimentare în zbor;
- echipamentele de protecție personală și de contramăsuri electronice sunt combinate într-un complex de apărare la bord și este prevăzută posibilitatea utilizării stațiilor de bruiaj active.

Luptător multirol de primă linie MiG-31FE

Proiect pentru următoarea modificare a aeronavei MiG-31.

MiG-31FE și-a modificat sistemul de arme și a fost instalat un nou echipament de bord.

O astfel de aeronavă este capabilă să folosească majoritatea rachetelor ghidate aer-sol în serviciu în Forțele Aeriene Ruse. Principalele mijloace de distrugere a radarelor de la sol pot fi rachetele Kh-31P și Kh-25MP și rachetele antinavă cu un cap de orientare radar activ pentru ținte maritime de suprafață. Armele tactice ghidate aer-suprafață vor include două rachete Kh-59M sau trei rachete X-59 cu un sistem de ghidare de comandă televizată sau trei rachete Kh-29L (T) mai ușoare. În loc de rachete ghidate, pe aeronavă pot fi suspendate bombe aeriene reglabile: trei KAB-1500L (Kr) sau opt KAB-500L (KAB-500Kr). Echipamentele laser-televiziune ale sistemului de control al armelor aer-suprafață vor fi plasate într-un container suspendat. Greutatea maximă a sarcinii de luptă ar trebui să fie de 9000 kg (șase bombe FAB-1500).

Pentru a angaja ținte aeriene, MiG-31FE are rachete cu rază lungă de acțiune, rachete cu rază medie de acțiune RVV-AE și rachete cu rază apropiată R-73. În versiunea cu arme mixte, MiG-31FE este echipat cu arme de ambele tipuri (de exemplu, patru Kh-31 și patru RVV-AE), cu arme aer-suprafață situate sub fuzelaj și arme aer-aer sub aripă. În ceea ce privește aspectul, designul și centrala electrică, MiG-31FE nu este practic diferit de interceptorul serial MiG-31. La cererea clientului, armele și echipamentele de fabricație occidentală pot fi instalate și integrate cu sistemele rusești pe aeronavă.

Avionul de luptă multirol MiG-31BM este o aeronavă cu capacități de luptă extinse pentru a angaja ținte aeriene și un potențial de lovitură semnificativ crescut. Un prototip al acestei mașini a fost construit în 1998 și a fost demonstrat în timpul expunerii luptătorului multirol MFI pe 12 ianuarie 1999. Se propune reechiparea aeronavelor de luptă seriale MiG-31B și MiG-31BS pe baza modelului MiG-31BM.

În prezent, MiG-31 este cel mai popular tip de luptă interceptor din Forțele Aeriene Ruse. În total, au fost produse peste 400 de avioane MiG-31 și MiG-31B.

- singurul luptător din istoria forțelor aeriene sovietice și ruse, numit oficial „dirigibil”. În întreaga istorie a aviației, unul dintre cele mai avansate interceptoare este această aeronavă, capabilă de operațiuni de luptă la viteze mari și, pentru prima dată în practica mondială, echipată cu un radar phased array.

Istoria creației

În anii 70 ai secolului trecut, existau multe avioane numite interceptori, dar niciuna dintre ele, chiar și cea mai nouă, nu avea capacitatea de a intercepta ținte de mare viteză la altitudine joasă. Atunci abia începeau să dezvolte proiecte și, dar înainte de 1985, nu puteau intra în funcțiune. Era nevoie urgent de un nou interceptor.

În anii 80, Biroul de Design Mikoyan a început cercetarea unui program pentru a crea o nouă aeronavă care ar putea detecta ținte la altitudini de la 100 m până la 30 km. A fost dezvoltat un tip de interceptor cu două locuri, complet autonom de posturile de comandă de la sol.

Designerul general V.A. a devenit manager de proiect în 1972. Belyakov, vehiculul a primit denumirea E-155MP la OKB. Noul MiG a primit motoare puternice cu două circuite D-30F, arme noi, Radar cu o matrice în fază și un sistem modern de vizualizare și navigație.

Primul zbor pe prototipul E-155MP în toamna anului 1975, pe 16 septembrie, a fost efectuat de pilotul șef al Biroului de Design Mikoyan A.V. Fedotov. În anul următor, după sărbătorile din mai, al doilea prototip a fost testat în aer. Apoi a început programul de test de zbor de stat, care a continuat până în 1980. Deja în 1981, vehiculul care a primit desemnarea a intrat în unitățile de luptă de apărare aeriană.

Descrierea designului

Designul aerodinamic tradițional include o aripă trapezoidală înaltă și o coadă formată din două aripioare și un stabilizator rotativ. Toate piesele corpului avionului sunt realizate din aliaje de titan și aluminiu, ceea ce reduce semnificativ greutatea structurii.

O aripă cu trei spate cu umflături în punctele în care interfață cu fuzelajul crește caracteristicile aerodinamice ale zborului la unghiuri mari de atac; acest lucru este facilitat și de mecanizarea ridicată a aripii.

Designul trenului de aterizare este realizat într-un mod original; în boghiul de sprijin principal cu două roți, roata din față este deplasată în partea interioară, iar roata din spate, dimpotrivă, este deplasată spre partea exterioară, ceea ce crește manevrabilitatea aeronavei pe piste neasfaltate și pe gheață.

Standul din față cu două roți se retrage înapoi.

Prizele de aer sunt aceleasi cu cele, situate pe laterale, dreptunghiulare in sectiune transversala, reglabile. În fuzelaj sunt amplasate șapte rezervoare de combustibil, patru în aripi și două în aripioare. Furnizarea totală de combustibil este de 17.330 kg; este posibil să atașați două rezervoare suplimentare cu o capacitate totală de 5 mii de litri.

În carlingele aeronavei, situate în tandem, în spate se află un pilot și un navigator-operator. Navigatorul are partea principală a instrumentelor pentru lucrul cu radarul aeropurtat. În aeronavele timpurii, navigatorul-operator avea un indicator CRT rotund mare și două indicatoare CRT dreptunghiulare.

După modernizare, ambele cabine sunt echipate cu afișaje LCD color. Cabina operatorului-navigator este echipată cu mâner telescopic retractabil și manete de comandă a motorului. Banda albă de pe tabloul de bord servește comandantului pentru a restabili rapid orientarea spațială în timpul zborului instrumental.

Pentru prima dată în lume, a fost instalat un radar cu antenă în faze. Stația SBI-16 Zaslon oferă urmărirea a 10 ținte și capacitatea de a captura simultan patru dintre ele. Țintele sunt detectate la o distanță de până la 300 km și, folosind echipamente de transmisie a datelor, informațiile pot fi transmise către alte aeronave sau către un punct de control la sol.

Telegoniometrul, cuplat cu radarul, a făcut posibilă sondarea în secret a spațiului aerian în căutarea unor ținte neobservate de stațiile radar inamice.

Date tehnice și de zbor ale MiG-31M

• Lungimea aeronavei la vârful PVD este de 22,68 m
• Înălțimea până la vârful superior al chilelor – 6,15 m
• Anvergura aripilor – 13,46 m
• Centrală electrică – 2 X TRDDF D-30F
• Raportul tracțiune-greutate – 2 X 34170 kN
• Greutatea aeronavei fără combustibil – 21825 kg
• Greutatea maximă la decolare cu două PTB-uri – 52 t
• Capacitate combustibil în rezervoarele interne – 16350 kg
• Viteza maxima la altitudine – M=2,3
• Viteza maximă la o altitudine de 17,5 km – 3 mii km/h
• Viteza de croazieră – M=0,85
• Cea mai mare viteză la sol – 1500 km/h
• Tavan dinamic – 20600 m
• Raza de luptă – 720 km
• Raza feribotului – 3300 km
• Echipaj – 2 persoane
• Armament: rachete cu rază lungă de acțiune R-33, rachete cu rază medie de acțiune R-40T și rachete cu rază scurtă de acțiune R-60, Р-60М, Р-73.

Inițial, a fost instalat tunul GSh-23-6, dar apoi a fost abandonat. MiG-urile modernizate ar putea transporta bombe aeriene reglabile KAB-500 și KAB-1500

Modernizarea și reluarea producției MiG-31

Acum Mig-31 Se ridică în aer numai atunci când este pregătit pentru serviciul de luptă sau când a preluat deja. Potrivit experților, acest complex de aviație nu are egal în lume în ceea ce privește viteza, altitudinea și rata de urcare în domeniul de utilizare în luptă pentru care este destinat.

Aviz privind restabilirea producției și modernizare Mig-31 a fost exprimat de viceprim-ministrul Dmitri Rogozin și a fost susținut de deputați ai comisiei de resort din Duma de Stat, reprezentanți ai complexului militar-industrial și ai Ministerului Apărării. S-a decis ca producția să înceapă la Întreprinderea de aviație Nizhny Novgorod, iar modernizarea va continua și acolo.

Războiul modern și condițiile de luptă necesită ca interceptorul să se asigure că unitățile și componentele sale, unitățile cu radare aeropurtate noi, arme și echipamente de cabină îndeplinesc toate cerințele de interceptare modernă pentru protecția și securitatea instalațiilor militare rusești. Nimeni, nici măcar americanii, nu are un interceptor capabil să reflecte atacurile cu rachete.

MiG-31 se prăbușește

Datorită deteriorării severe a flotei de aeronave, accidentele de zbor au loc în mod constant, dar, în mod corect, trebuie remarcat faptul că, datorită pregătirii ridicate a echipajului de zbor, moartea piloților în majoritatea cazurilor poate fi prevenită. Iată doar câteva dintre accidentele și dezastrele din 1995 până în 2015.

1995

Pe 31 mai, în apropierea orașului Komsomolsk-pe-Amur, în timpul urcării de după decolare, centrala electrică situată în dreapta a luat foc. Echipajul a încercat să localizeze incendiul, dar în acel moment motorul din stânga a luat foc, piloții au fost nevoiți să ejecteze imediat. Ambii membri ai echipajului nu au fost răniți.

1997

Pe 15 ianuarie, un avion a fost înregistrat căzând de la o altitudine mare de 12-13 km. Mașina a căzut lângă satul Kuloy, regiunea Arhangelsk, și a explodat când a lovit pământul. Echipajul a murit.

Pe 27 septembrie, un incendiu a izbucnit la unitatea electrică din dreapta a unui avion care decola de pe aerodromul Hhotilovo din regiunea Tver. Toate încercările echipajului de a stinge incendiul au fost fără succes. La comandă de la sol, piloții s-au ejectat, după ce au îndreptat anterior mașina care ardea într-o zonă pustie.

anul 2000

Pe 5 aprilie noaptea, revenind pe aerodromul Kotlas din regiunea Arhangelsk, trenul principal de aterizare s-a rupt în timpul aterizării, iar avionul a fost aruncat brusc de pe pistă. Un membru al echipajului a murit din cauza rănilor sale.

2007

În regiunea Karaganda, forțele armate kazahe, în timp ce efectuau o apropiere de aterizare, nu au ajuns pe pistă la 7 km, s-au ciocnit cu solul și s-au prăbușit. Ambii piloți au fost uciși. După cum sa dovedit mai târziu, cauza a fost o defecțiune a instrumentelor de zbor și de navigație.

2008

În aprilie, în timp ce efectuau zboruri de antrenament de pe aerodromul Kansk din teritoriul Krasnoyarsk, baldachinul a fost smuls din cabina de pilotaj. Acest lucru s-a întâmplat la o altitudine de 12 km și o temperatură a aerului exterior de 56 de grade cu o viteză care depășește viteza sunetului. Piloții au reușit să încetinească, să piardă rapid altitudine și să aterizeze pe aerodromul lor. Ambii piloți au primit premii guvernamentale.

2010

Pe 18 ianuarie, echipajul care decola de pe aerodromul Bolshoye Savino (Perm) a fost nevoit să efectueze o aterizare de urgență din cauza defecțiunii echipamentelor de oxigen. Acțiunile competente ale piloților și ale echipei de control al zborului au contribuit la prevenirea unui accident de zbor și la aterizarea pe aerodromul de plecare.

2015

Pe 30 octombrie, în timp ce efectuau zboruri programate de pe un aerodrom din Kamchatka, marca aeronavei a dispărut de pe ecranele radarului. Soarta avionului și a echipajului este încă necunoscută.

Video MiG-31: decolare, aterizare

Interceptorul supersonic cu două locuri MiG-31 este primul avion de luptă sovietic din a patra generație. Creat în urmă cu 25 de ani, este încă cel mai rapid și cel mai înalt avion de luptă din lume. Până de curând, MiG-31 a fost singurul avion de luptă în serie din lume echipat cu un radar phased array la bord (abia în 2000 i s-a alăturat francezul Rafal, echipat de asemenea cu phased array). Acesta și avionul de luptă american F-14 sunt singurele aeronave de luptă din lume care transportă rachete aer-aer cu rază lungă de acțiune.

Lucrările la crearea unei noi generații de interceptoare cu rază lungă de acțiune, concepute pentru a înlocui aeronava Tu-128 și capabile să lupte nu numai cu ținte de mare altitudine, ci și de joasă altitudine, au început la mijlocul anilor 60, când FB-111 cu rază medie de acțiune bombardierul a fost adoptat în Statele Unite ale Americii, care putea pătrunde într-o țintă la o altitudine extrem de scăzută în modul de urmărire a terenului, iar lucrările au început și la aeronava strategică multimodală AMSA, prototipul bombardierului B-1. O altă țintă prioritară pentru un interceptor promițător de apărare aeriană trebuia să fie aeronava de recunoaștere de mare viteză Lockheed SR-71, în a doua jumătate a anilor '60. care a înlocuit notoriul U-2 la rezolvarea problemelor care necesitau pătrunderea în spațiul aerian al altor state.

În 1965 la OKB im. UN. Tupolev a pregătit un proiect de proiect pentru interceptorul cu rază lungă de acțiune Tu-148 cu o stație radar Smerch-100 super-puternică (diametrul antenei 2 m) și rachete cu rază lungă de acțiune R-100, destinate în primul rând apărării aeriene a zonelor cu structuri aerodromuri subdezvoltate. , precum și pentru interceptarea bombardierelor inamice la mare distanță de granițele țării (de exemplu, peste Oceanul Arctic).

În paralel cu aceasta, în OKB-ul lui A.I. Mikoyan din 1965. erau în curs de dezvoltare proiecte de luptători capabili să înlocuiască MiG-25P. În special, a fost studiat proiectul interceptorului greu E-155PA cu motoare R15BF-300 mai puternice și un sistem de arme care includea radarul Smerch-100, precum și rachetele ghidate K-100. S-a presupus că E-155PA ar putea atinge ținte care zboară la altitudini de la 100 m până la 30 km la viteze de până la 4000 km/h. Proiectul interceptor greu a fost propus și de Biroul de Proiectare A.S. Yakovlev.

În paralel cu dezvoltarea avioanelor de apărare aeriană promițătoare și a stațiilor radar aeropurtate concepute pentru ei cu antene care au scanare mecanică, o echipă de oameni de știință și ingineri sub conducerea profesorului B.I. Sapsovich a început să cerceteze modalități de a construi rețele de antene în faze (PAA) pentru sistemele de control al armelor aviației. În 1968, lucrările privind crearea unei stații radar aeropurtate cu puls-Doppler au fost transferate la Institutul de Cercetare a Ingineriei Instrumentelor, unde până atunci s-a acumulat o experiență semnificativă în dezvoltarea sistemului de apărare aeriană Kub.

Conducerea științifică și tehnică a lucrării de creare a Zaslonului a fost efectuată de proiectantul general adjunct, iar apoi de proiectantul general al asociației Phazotron V.K. Grishin. Proiectantul șef al complexului a fost A.I. Fedotchenko. În timpul dezvoltării stației, au fost proiectate, construite și testate șapte opțiuni phased array. În același timp, s-au găsit soluții tehnice originale, s-au creat metode de proiectare și tehnologii de fabricație extrem de eficiente, care au făcut posibilă crearea, testarea și organizarea producției în serie de matrice fază. În 1970, la NPO „Geofizică” sub conducerea designerului șef D.M. Khorol, a început dezvoltarea unui alt element important al complexului de informații al unui interceptor promițător - dispozitivul de supraveghere și urmărire a direcției căldurii 8TK.

Pentru a echipa noi interceptoare cu rază lungă de acțiune cu sistemul Zaslon, biroul de proiectare Vympel a început dezvoltarea unei noi rachete cu rază lungă de acțiune, R-33, la sfârșitul anilor '60. Utilizarea rețelelor în faze a făcut posibilă echiparea rachetei cu un sistem de orientare radar semi-activ relativ simplu, care o diferențiază favorabil de omologul său american - AIM-54 Phoenix, care are o combinație mai complexă, semi-activ-activ. sistem de ghidare. O caracteristică specială a rachetei a fost utilizarea unei aripi cu raport de aspect scăzut și a cârmelor pliabile, care asigurau plasarea sa conformă pe nișele ventrale ale aeronavelor de transport. Capul de ghidare R-33 a capturat ținta după lansare; înainte de capturare, racheta a fost ghidată printr-un sistem de ghidare inerțial sau complex combinat, semi-activ-activ. O caracteristică specială a rachetei a fost utilizarea unei aripi cu raport de aspect scăzut și a cârmelor pliabile, care asigurau plasarea sa conformă pe nișele ventrale ale aeronavelor de transport. Capul de ghidare R-33 a capturat ținta după lansare; înainte de capturare, racheta a fost ghidată printr-un sistem inerțial (lungimea zborului înainte de trecerea la homing trebuia să fie de 10 - 20% din traiectorie). În proiectarea lansatorului de rachete, creatorii săi au folosit pe scară largă aliaje de titan. A fost asigurată capacitatea de a lovi ținte care zboară la viteze de până la 3.700 km/h la o rază de până la 120 km într-un interval de altitudine de la 50 m până la 28 km. Avioanele inamice care manevrau cu o suprasarcină de 3 - 4 au fost lovite cu o probabilitate de 0,6-0,8.

În a doua jumătate a anilor '60, a devenit evident că numai radarele cu matrice fază pot satisface pe deplin cerințele crescânde ale clienților. Ca urmare, OKB A.N. Tupolev a fost propus proiectul Tu-148-33 cu sistemul Zaslon și lansator de rachete R-33. Complexul era destinat combaterii aeronavelor inamice care zboară cu viteze de până la 3500 km/h la altitudini de 26 - 28 km. Țintele potențiale includ rachete de croazieră de diferite tipuri, precum și rachete aerobalistice de tip SRAM. În 1968, a fost construit un model la scară reală al aeronavei Tu-148-33, dar la începutul anilor '70, s-a acordat prioritate proiectului de modernizare profundă a luptătorului-interceptor MiG-25P cu sistemul Zaslon.

Recomandările TsAGI pentru această aeronavă au fost emise în 1968, iar în 1972 la Biroul de Proiectare numit după. A.I. Mikoyan, a început munca la scară largă la crearea mașinii. În cerințele tactice și tehnice, clientul a pus accentul principal pe creșterea intervalului de zbor și a timpului de zăbovire. Cerințele pentru caracteristicile de viteză și altitudine ale interceptorului, care a fost considerat o modernizare profundă a MiG-25P, au rămas practic neschimbate în comparație cu predecesorul său. Avionul, desemnat MiG-25PM (E-155PM), trebuia să aibă o limită de interceptare de 700 km la o viteză de croazieră de 2500 km/h (M = 2,35) și 1200 km la viteză subsonică.

Datorită faptului că MiG-25MP a fost însărcinat să lovească nu numai ținte la înaltă altitudine, ci și ținte joase, cu posibilitatea unui atac simultan al mai multor avioane inamice (sau rachete de croazieră), precum și să efectueze acțiuni de grup semi-autonome, aeronava trebuia echipată cu un sistem de arme fundamental nou. S-a presupus că un sistem automat pentru schimbul de informații între aeronavele grupului ar face posibilă controlul unor zone mari din Nord și Orientul Îndepărtat cu un câmp radar incomplet. Echipajul a fost mărit la două persoane prin introducerea unui navigator-operator.

Grupului de angajați General Designer R.A. Belyakov, responsabil pentru implementarea programului de creare a unui nou interceptor de luptă, a inclus G.E. Lozino-Lozinsky, V.A. Arkhipov, K.K. Vasilchenko și A.A. Belosvet. S-a decis echiparea aeronavei (în premieră în raport cu avioanele de luptă ale Forțelor Aeriene sovietice) cu motoare turborreactor forțat cu dublu circuit D-ZOF, dezvoltate de Biroul de Proiectare Perm sub conducerea P.A. Solovyova. Deoarece interceptorul trebuia să se bazeze pe aerodromuri arctice (inclusiv gheață), avansate maxim în direcția apariției așteptate a bombardierelor inamice, a fost necesar să se utilizeze un șasiu cu cărucior cu un design fundamental nou, asigurând capacitatea de a opera avionul de luptă. din aerodromurile de clasa a II-a.

Construcția primului avion de luptă experimental - E-155MP-831 - a fost finalizată în primăvara anului 1975, iar pe 16 septembrie, pilotul de încercare A.V. Fedotov a făcut primul zbor cu el. În anul următor, al doilea prototip, E-155MP-831, echipat cu complexul Zaslon, a intrat în teste de zbor. Desigur, cea mai mare dificultate în timpul procesului de testare a fost dezvoltarea complexului radio-electronic de bord al aeronavei. Pentru testarea la scară largă a echipamentelor sistemului Zaslon, NPO Vzlet a creat două laboratoare de zbor bazate pe aeronave Tu-104. Pe primul dintre ele (care a început să zboare în primăvara anului 1973), a fost testat controlul matricei în faze, precum și procesele de căutare și detectare a țintelor, iar pe al doilea, care a început să „funcționeze” în toamna anului 1975, sistemul în ansamblu a fost testat (cu toate acestea, inițial, tehnicile specifice de inginerie radio au fost testate și pe problemele sale, de exemplu, achiziția țintei și urmărirea discretă). Ulterior, Zaslon a fost testat cu lansări reale de rachete suspendate sub aripa lui Tu-104LL. Cu toate acestea, în ciuda gradului ridicat de testare în laboratoarele de zbor, echipamentul Zaslon, instalat ulterior pe luptători experimentale, s-a dovedit a fi practic inoperabil la început. După cum s-a dovedit, amplasarea blocurilor la bordul unui anumit tip de aeronave a fost de mare importanță.

La începutul anului 1978, unul dintre aeronavele experimentale MiG-31 a efectuat un zbor de testare, în timpul căruia a detectat și urmărit simultan 10 ținte aeriene. Pentru a testa și testa Zaslon, a fost necesar să se reechipeze locul de testare din Akhtubinsk, astfel încât pe un curs de coliziune între țintă și luptător, raza de lansare inițială să fie mai mare de 200 km. A fost instalat un nou echipament de telemetrie pentru măsurarea traiectoriei externe a poziției obiectelor care se apropie. Problemele de prevenire a unei coliziuni între interceptor și țintă au necesitat și soluții, deoarece în timpul testelor au fost evaluate caracteristicile urmăririi țintei la intervalul minim (mai puțin de 1 km). În 1977, prototipurile aparatului de măsurare a direcției de căldură 8TK au fost depuse pentru testare pe banc. În 1980, întregul domeniu de testare a fost completat pentru acest produs.

În vara anului 1977, două avioane din primul lot pilot au fost fabricate la fabrica de avioane din Gorki. După finalizarea primei etape a testelor de stat, în 1979, a fost lansată producția în serie de interceptoare, care au primit o nouă denumire - MiG-31. Testele complet de stat ale avionului de luptă MiG-31 au fost finalizate la sfârșitul anului 1980. Aproape toate caracteristicile declarate au fost atinse. În special, a fost confirmată capacitatea unui grup de patru avioane MiG-31 de a controla spațiul aerian de-a lungul unui front de 800-900 km.

În 1981, avionul de luptă interceptor MiG-31 a fost adoptat de Forțele de Apărare Aeriană URSS. Țara a primit arme defensive puternice, a căror apariție a avut un efect de stabilizare vizibil asupra situației de la frontierele aeriene ale Uniunii Sovietice.

Intrarea în serviciu a MiG-31 a coincis cu începutul desfășurării rachetelor de croazieră strategice ALCM în Statele Unite. Noul luptător a fost un răspuns oportun și adecvat la noua amenințare americană. A devenit practic singurul mijloc capabil să depășească aeronavele de transport B-52G și B-52H la o distanță mare de granițele Uniunii Sovietice înainte de a-și lansa rachetele (și fiecare Stratofortress transporta 12-20 de lansatoare de rachete). MiG-31 cu complexul multicanal Zaslon ar putea lupta și cu rachetele de croazieră ele însele (nu numai ALCM-urile, ci și Tomahawk-urile lansate de la submarinele de atac nuclear), care erau prea dure pentru alți interceptori de apărare aeriană.

În timpul testelor de zbor, au fost aduse o serie de modificări semnificative în designul aeronavei: șosete deflectabile cu patru secțiuni au fost instalate pe marginea anterioară a aripii de-a lungul întregii anverguri; pentru a asigura zborul la viteze supersonice mari, structura aripii a fost întărită cu un al treilea spar; Locația frânelor aerodinamice a fost complet schimbată, mutându-le din zona conductei de admisie a aerului.

Primele zboruri ale avionului de luptă cu matricea fază instalată B 1.01 au avut loc în 1976. La 15 februarie 1978, primul zbor a fost efectuat cu detectarea și urmărirea a 10 ținte aeriene. Programul de testare de stat a fost finalizat pe deplin în toamna anului 1980, când primele aeronave de producție începuseră deja să sosească în unitățile de luptă ale forțelor de apărare aeriană. Aeronava MiG-31 cu SUV-ul Zaslon a fost adoptată oficial de aviația de apărare aeriană în 1981 (UR R-33 a fost acceptat în exploatare în 1980). În unitățile de luptă, MiG-31 a început să fie înlocuit, în primul rând, de interceptoarele cu rază lungă de acțiune Tu-128 (reechiparea a fost complet finalizată până la sfârșitul anilor 80). La sfârșitul anilor 80, a început producția de serie a variantei MiG-31DZ, echipată cu un braț retractabil pentru rezervorul de combustibil pentru sistemul de realimentare în zbor și având o serie de alte îmbunătățiri (au fost construite peste 100 de avioane).

De la sfârșitul anului 1990, Nijni Novgorod a început producția în serie a aeronavei modernizate MiG-31B cu arme îmbunătățite, sisteme de navigație și comunicații. Luptătorul a primit echipamentul sistemului de navigație radio cu rază lungă de acțiune A-723, echipament de război electronic îmbunătățit, precum și rachete R-ZZS modificate. Datele despre țintele detectate de un vânător ar putea fi acum transmise automat către sistemele de apărare aeriană de la sol pentru a sprijini tragerea sistemelor de apărare aeriană.

Unele dintre aeronavele MiG-31 construite anterior la întreprinderile de reparații de avioane ale Forțelor Aeriene au fost modificate la nivelul MiG-31B (avioanele au fost desemnate MiG-31 BS). Apariția modificărilor MiG-31B și BS sa datorat în mare parte scurgerii de informații secrete despre MiG-31 către Occident: în 1985, agentul de informații străine A. Tolkachev a fost arestat la Moscova, care, după cum a stabilit ancheta, a transferat informații valoroase „potențialului inamic” cu privire la caracteristicile echipamentului și armelor interceptorului.

Producția în serie a MiG-31B s-a încheiat în 1994, au fost construite câteva zeci de avioane de acest tip, acceptate oficial în exploatare de către Forțele Aeriene Ruse pe 25 octombrie 1999. Și numai până în 1994. Au fost produse peste 500 de MiG-31 cu diferite modificări. Până la sfârșitul anului 2000, Forțele Aeriene Ruse aveau aproximativ 300 de luptători MiG-31 (dintre care 220 se aflau în partea europeană a țării). Aeronavele MiG-31 și MiG-31DZ sunt modificate la fabricile de reparații de avioane ale Forțelor Aeriene la nivelul MiG-31B (MiG-31BS). Există aproximativ 30 de MiG-31 în Forțele Aeriene din Kazahstan.

La începutul anilor '90, din cauza lipsei de fonduri de la Ministerul rus al Apărării, achizițiile de avioane MiG-31 au fost oprite. Au fost construite peste 500 de interceptoare, dintre care peste 350 sunt în prezent în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse. Câteva zeci de MiG-31 sunt, de asemenea, disponibile în Forțele Aeriene din Kazahstan. În 1997, a fost propusă o versiune de export a MiG-31, denumită MiG-31 E (aeronava are o compoziție simplificată de avionică).

MIG-31 COMPARAT CU ANALOGII STRĂINI

Avionul-interceptor de mare viteză Lockheed F-12A, o modificare a avionului de recunoaștere SR-71, a cărui dezvoltare a început în 1959, aproape simultan cu începerea lucrărilor la aeronava MiG-25, a avut toate șansele. de a deveni un adevărat analog american al MiG-31. Primul zbor al unei aeronave de recunoaștere cu experiență a avut loc pe 26 aprilie 1962. Vehiculul cu o greutate normală la decolare de 63.500 kg, echipat cu două motoare turbofan Pratt-Whitney J58 (2x14.740 kgf), avea o viteză maximă de 3.220 km/h și un plafon de serviciu de 24.400 m și o autonomie de zbor fără realimentare în zbor, egală cu 4200 km.

Trebuie remarcat faptul că, în ciuda reducerii drastice a lucrărilor privind crearea bombardierelor strategice și a rachetelor de croazieră în Uniunea Sovietică (în 1960, programele de avioane supersonice cu raza intercontinentală M-50, M-52 și M-56, ca precum și racheta de croazieră intercontinentală „de trei mach” „Storm”), dezvoltarea transportatorului strategic Tu-135 a continuat, iar demonstrația spectaculoasă a aeronavelor M-50 și Tu-22 la parada aeriană de la Moscova în 1960 a semănat îndoieli. printre liderii Forțelor Aeriene ale SUA despre fiabilitatea informațiilor de informații despre eșec Sfaturi privind continuarea lucrărilor în domeniul aeronavelor bombardiere supersonice.

La începutul anului 1963, Forțele Aeriene ale SUA au venit cu o propunere de a crea un interceptor cu echipaj, bazat pe aeronava SR-71, cu o viteză corespunzătoare M = 3, conceput nu numai pentru a combate aeronavele inamice, ci și pentru a intercepta focoasele orbitale. . În ciuda faptului că noul program de interceptoare a avut o atitudine foarte sceptică din partea secretarului american al Apărării, Robert McNamara, au fost totuși alocate fonduri pentru construirea a trei avioane experimentale YF-12A. Cu toate acestea, escaladarea războiului din Vietnam a necesitat din ce în ce mai multe fonduri, ceea ce a dus la abandonarea unui număr de programe. Lucrările la YF-12A au fost, de asemenea, oprite.

O altă aeronavă americană, oarecum apropiată de MiG-31, a fost avionul de luptă multirol bazat pe portavion General Dynamics F-111B, conceput pentru apărarea aeriană a grupurilor și formațiunilor de portavioane. Acest vehicul multi-modal, cu manevrabilitate limitată, cu o aripă cu mișcare variabilă, trebuia să poarte un sistem de arme puternic, inclusiv un sistem de control al armelor cu mai multe canale, precum și rachete aer-aer cu rază lungă de acțiune. Primul zbor al aeronavei F-111B a avut loc pe 18 mai 1965. Au fost construite cinci prototipuri și patru avioane de pre-producție. Dar în februarie 1968, programul F-111B a fost încheiat - dezvoltatorii nu au putut îndeplini restricțiile foarte stricte de greutate stabilite pentru aeronavele pe punte. Cu toate acestea, sistemul de arme de bord creat pentru F-111B a fost decis să fie utilizat pe un alt avion de luptă greu al Marinei SUA - F-14 Tomcat, a cărui dezvoltare a început în 1969.

„Tomcat” a devenit singurul analog străin în serie al MiG-31. Ambele aeronave sunt concepute pentru a intercepta ținte aeriene la distanțe mari de punctul de decolare, sunt capabile de patrule de lungă durată și (singurele din lume) transportă rachete aer-aer cu rază lungă de acțiune. Producția de serie a ambelor vehicule a început în anii 70 și sunt în prezent în funcțiune.

În comparație cu F-14, avionul de luptă rus are caracteristici de altitudine semnificativ mai bune (plafonul său practic este cu 1,5...2,5 km mai mare). La altitudini joase, caracteristicile de viteză ale aeronavei sunt aproximativ aceleași. La o altitudine de 5-13 km, mașina americană are avantajul, iar la o altitudine de peste 13 km, avantajul revine MiG-31. La o altitudine de 17 km, diferența de viteză este de 670 km/h.

Supraîncărcările disponibile și vitezele unghiulare maxime ale unei viraj instabile sunt mai mari pentru F-14 în aproape toate modurile. Caracteristicile de manevrabilitate ale virajelor și urcărilor constante la viteze supersonice sunt mai mari pentru MiG-31; la viteze subsonice sunt aproximativ egale. Viteza de viraj constantă a MiG-31 la viteze corespunzătoare lui M = 1,0-1,2 și altitudini de 5-10 km pentru MiG este de 1,5-2 ori mai mare decât cea a rivalului său american. La viteze subsonice, Tomcat-ul are avantaj. În urcarea cu o viteză constantă, MiG-31 este superior Tomcat-ului în ceea ce privește unghiurile de rulare maxime permise, unghiul de înclinare a traiectoriei, valorile disponibile ale vitezei de viraj constant și ratei de putere de urcare.

Limitele de interceptare ale MiG-31 sunt semnificativ (de 2 - 2,5 ori) mai mari decât cele ale F-14. La o viteză corespunzătoare lui M = 2,35, pentru un avion rusesc este de 720 km, în timp ce pentru o aeronavă americană (la M = 1,5) este de doar 250 km. La viteza subsonică corespunzătoare lui M=0,8, limitele de interceptare sunt de 1250, respectiv 800 km. Avionul MiG-31 atinge limitele de interceptare specificate într-un timp mult mai scurt.

În general, sistemele de control al armelor ambelor aeronave au capacități aproximativ egale. SUV-ul AN/AWG-9 instalat pe aeronava F-14 are caracteristici energetice mai bune decât SUV-ul Zaslon. Raza de detecție a unei ținte aeriene cu ESR = 3 m2 pentru F-14 este de 130-140 km în emisfera frontală și 60 km în emisfera posterioară. Pentru MiG-31, acest parametru este de 120-130, respectiv 45-60 km. Cu toate acestea, utilizarea unei antene cu matrice fază cu scanare electronică face posibilă egalizarea efectivă a intervalelor de achiziție și urmărire a țintei.

Antena cu slot a radarului AN/AWG-9 cu scanare mecanică în altitudine nu permite iluminarea simultană a mai multor ținte, ceea ce a necesitat echiparea rachetei AIM-54 Phoenix cu un cap de orientare a radarului pasiv-activ complex și costisitor. De asemenea, sunt impuse restricții serioase asupra zonei de posibilă lansare simultană a rachetelor împotriva mai multor ținte, care pentru F-14 este limitată la 420 de metri pătrați. grade, în timp ce MiG-31 poate viza simultan patru rachete pe o suprafață de 18.200 de metri pătrați. grindină

Precizia determinării coordonatelor țintă ale SUV-ului Zaslon este de câteva ori mai mare decât cea a sistemului american. Capacitățile sistemului optic-electronic american JR instalat pe aeronava F-14A sunt oarecum mai bune decât cele ale 8TK interne (în special, JR oferă determinarea automată a numărului de ținte în rezoluția radar, ceea ce sistemul rus nu poate face ). Caracteristicile de calcul ale computerului american de bord CDC-5400B, care face parte din SUV-ul AN/AWG-9, sunt, de asemenea, mai mari decât ale computerului Argon-15. MiG-31 este superior F-14 în ceea ce privește viteza țintelor interceptate, în timp ce aeronava americană, datorită caracteristicilor mai bune de supraîncărcare ale rachetei Phoenix, are un avantaj la înălțimile țintelor.

În general, ca sistem de aviație pentru furnizarea de apărare aeriană pentru teritorii vaste, MiG-31 este semnificativ superior aeronavei F-14, care a fost creată pentru a rezolva sarcini ușor diferite (apărarea aeriană și antirachetă a grupurilor și formațiunilor de nave, transportatorul de escortă Avioane de atac bazate pe bază. Când desfășurați lupte aeriene care se apropie (de exemplu, în timp ce respingeți un raid al unui grup de avioane de atac acoperite de Tomcats), capacitățile MiG-31 se apropie de cele ale avionului de luptă F-14.

La altitudini mari de zbor, când niciuna dintre părți nu are un exces, mașina americană va avea un oarecare avantaj datorită caracteristicilor superioare ale rachetelor Phoenix. Când MiG-31 atinge superioritatea în altitudine și menține orientarea necesară, capacitățile de „duel” ale aeronavei sunt egalizate.

ARME

Constă din rachete aer-aer și o montură de tun încorporată. Principala opțiune de armare a aeronavei sunt patru rachete R-33 (R-ZZS), plasate în perechi conforme, una după alta, sub fuzelajul dispozitivelor de ejectare a aeronavei. Racheta R-33, special creată pentru aeronava MiG-31 cu sistem Zaslon, este echipată cu un motor dublu cu combustibil solid. Are ghidare inerțială în secțiunea de la mijlocul zborului a traiectoriei și un cap de orientare radar semi-activ Doppler cu unghiuri de desemnare a țintei de +/- 60 de grade. După lansare, racheta lansează un zbor către un punct predeterminat, în care sistemul de orientare este pornit. În acest caz, poziția inițială a antenei în momentul pornirii (desemnarea țintei unghiulare) este prezisă pe aeronava purtătoare înainte de lansarea rachetei.

Pentru luptă în aer apropiat, patru rachete cu rază scurtă de acțiune R-6OM cu TGS pot fi suspendate sub aripă. Un suport de armă cu un tun GSh-6-23M cu șase țevi (23 mm) cu 260 de cartușe de muniție este situat în carenajul din partea dreaptă a fuzelajului.

știri editate Comunist - 24-02-2012, 14:51 Motiv: S-a adăugat un articol despre arme

Mig-31

Mig-31 – Acest luptător-interceptor de mare viteză de mare altitudine. Este destinat nu pentru luptă strânsă, manevrabilă. Este destinat numai pentru distrugerea rapidăținte care zboară la altitudini de la 25 de metri la 37 de kilometri. Fizic tavan Mig-31 egală 37.650 de metri. Rapid înălţime viteze avioane de vânătoare încetinit după ce a fost atins tripla viteza sunetului. Adevărul este că creştere în continuare viteza de luptă ar duce la semnificative creșterea complexității și a costurilor desene. Prin urmare, în continuarea lucrărilor am decis să ne concentrăm pe altceva, îmbunătățirea echipamentelor și a armelor de la bord. Asta a servit începutul istoriei luptător interceptor Mig-31.

Mig-31.

Pe vremuri război rece Foarte sarcina dificila pentru apărarea aeriană sovietică a fost protecția granițelor de nord și Orientul Îndepărtat ale țării. Acolo este interzis a fost desfășurați suficient stații radar și aerodromuri. În astfel de condiții era nevoie de un interceptor cu o gamă largă. Existent interceptor la acel moment Mig-25 nu avea rază suficientă actiuni. Situația a fost agravat si faptul ca s-au schimbat și tactica acțiuni de aeronave de atac care au început să încerce să depășească sistemul de apărare aeriană la altitudini foarte joase zbor. Pe lângă toate, în acest moment, a apărut rachete de croazieră, care zburau la altitudini foarte joase cu îndoire în relief zone şi a avut relativ dimensiuni mici.

Luptător interceptor MiG-31

Principii crearea unui interceptor Mig-31 au fost mai departe logice continuarea dezvoltării un luptător-interceptor existent Mig-25. Prima și principala diferență dintre aceste mașini este că Mig-25 a fost un interceptor "unu la unu" acesta este unu aeronave destinate pentru a distruge o țintă în același timp. Mig-31 devenit capabil să distrugă mai multe obiective în același timp.

Judecând pe baza experienței de operare diferit Luptătorii sovietici existenți la acea vreme, noi lipsit de altitudine, rază de acțiune, viteză zbor la altitudini foarte joase, radare putere suficientă, rachete cu raza mare de actiune zbor.

Aveam nevoie și de un avion capabile să reziste chiar și la grupuri mari de ținte în interacțiune cu alte avioane. Control acest grupul ar trebui să aibă să fie efectuate prin utilizarea special echipamente de transmisie a datelor.

Mig-31 peste taiga

Dezvoltare Mig-31 a început în 1968. Acest primul sovietic luptător pe care s-au instalat turboreactor cu dublu circuit motoare . Sunt mai economic pe demon post-ardere și, de asemenea, au dimensiuni mai mici. Eficiență mai mare motoare permise creșterea aprovizionării cu combustibil cu avionul. Motor are denumirea D-30F-6. Impingerea totală de doi motoare pe post-ardere modul 31 t/sec. Aripă are un dezvoltat mecanizare - sipci si clapete. Acest crește lift la viteze mici zbor. Timp patrulare Mig-31 fără realimentare 3,5 ore. Acest la două ori mai mult decât Mig-25.

Viteza si altitudinea zbor Mig-25Și Mig-31 diferă nu prea mult. Principalul lucru sunt ei diferență V armeȘi umplere electronică. Mig-25 un singur loc avion, și Mig-31 dublu. Pe Mig-31 in fata primul stă în cabină pilot, A in spate stând în cabină navigator-operator.În consecință, lupta Eficiența Mig-31 este cu un ordin de mărime mai mare. La necesitate navigator-operator Pot fi preia controlul cu avionul pentru mine. Instalat în cabina navigatorului-operator ecran rotund mare prin afișaj informații electronice radio despre tactic situatieîn jurul avionului. Responsabilitati echipaj distribuite Asa de . Comandant navă piloți mașină, efectuează lansări de rachete, trăgând dintr-un tunși acceptă final decizii in functie de situatie. Navigator depune traseu, daca este necesar îl schimbăși execută pregătirea pentru aer luptă.

Radar cu matrice fază Mig-31

Sistemul de control al armelor Mig-31 a primit numele "Barieră." Baza sa stație radar cu o rețea de antene în fază. Pe Mig-25 stația radar era cu rotația mecanică a locatorului,și pe Mig-31 scanări spațiale fascicul de electroni stația radar și o face imediat.în plus Radar cu fascicul fazat matricea de antene oferă coordonatele mai multe deodată obiective. Pe Mig-25 Radarul a dat doar coordonatele un scopși pe Mig-31 zece deodată.în plus computerul determină cele mai periculoase dintre ei. Gamă detectare până la 400 de kilometri. "Barieră" prevede complex complet operațiuni militare. El detectează, însoțește, emite o decizie de sechestru obiective.

Job de pilot se rezumă la a face manevra necesara dreapta, stânga, sus, jos, aliniați crossharul cu marca țintă și apăsați buton .

Mig-31 – Acest primul luptător interceptor capabil să distrugă mai multe obiective ÎN ACELAȘI TIMP, inclusiv rachete de croazieră, zbor la altitudine ultra-joasă - până la 25 de metri. El face un început PATRU rachete PATRU diferite obiective într-un atac aproximativ în 10 secunde. Interceptor pot lucra fără fonduri ghidare la sol pe țintă.

Instalat pe mașină sistem de transmisie a datelor codificate rezistent la zgomot. Asta permite mai multe avioane schimb de informații despre situația aerului între eiȘi transmite a ei la pamant.

grup din PATRU mașini Mig-31 capabil să controleze spațiul aerian 1200 de kilometri lățime. Mig-31 poate fi folosit ca post de comandă Pentru management alte tipuri de aeronave, de exemplu Su-30.

De asemenea Mig-31 echipat cu dispozitiv detecție termică cu rază muncă 50 kilometri.

Interceptor Mig-31 de mare viteză la mare altitudine

Prima copie avion Mig-31 a fost construit în vara anului 1975. Pilot de testare Alexander Fedotov pentru prima dată a ridicat mașina spre cer 16 septembrie 1975. Mașina era a intrat în serviciu în mai 1981. A lui masiv a început recrutarea în prima jumătate a anilor 80 ani al 20-lea secole . Până la sfârșitul anilor 80 ani, avioanele au fost împrăștiate peste mai mult de 20 aerodromuri pe întreg teritoriul URSS.

niste specificații avion Mig-31. Dimensiuni aeronave: Lungime 22,7 metri, Înălțime 6,15 metri, Anvergura aripilor 13,46 metri. Maxim greutate la decolare 46.200 kilograme. Maxim viteză zbor pe tavan 3.800 km/h. Înălțimea de lucru zbor despre 30.000 de metri. Gamă zbor despre 4 000 kilometri.

Mig-31, la greutatea lui peste 40 de tone, clasificat ca dirijabil. Avionul a sosit a înlocui mai multe alţi interceptori, dar semnificativ superior al lor pe luptă caracteristici. Echipajele trebuiau obisnuieste-te cu mult timp zboruri. Zborurile ar putea avea loc peste Oceanul Arctic, iar asta a dat psihologic suplimentar sarcină.

Mig-31 la sol

Mig-31 armat patru rachete rază lungă „R-33”. Sunt suspendate sub fuzelaj. Rachetă "R-33" are raza de zbor 120 km. Ea este capabilă să lovească drumuri expresținte la înălțime de la 25 de metri la 35 de kilometri. Sub aripă suspendat de stâlpi patru rachete vecin luptă "R-60" sau Două rachete in medie gamă „R-40”. De asemenea Mig-31 armat pistol cu ​​șase țevi „GSh-6-23. Calibru 23 mm, muniţie 260 scoici. Ea este situată în carenajul din spatele trenului de aterizare din dreapta.

Inteligență străină a arătat în mod natural autentic interes la acest avion. Inainte de pentru un anumit timp a fost foarte posibil ascunde efectiv Mig-31 din privirile indiscrete și să nu dezvăluie nu există informații despre el. Dar V 1985 an la Moscova a fost reținut de autorități KGB niste Adolf Tolkaciov – angajat al unuia dintre apărareîntreprinderilor. S-a dovedit că transmitea informații către Occident despre armamentul Mig-29 și Mig-31. Aceasta a servit o împingere suplimentară pentru mai multe îmbunătăţire aceste avioane.

Mig-31

Nou modificare Mig-31 primit radar îmbunătățitȘi modificat rachete „R-33”. Actualizat versiune a primit numele Mig-31B. A fost instalat și dispozitivul realimentând în aer. Acest a crescut raza acțiunile aeronavei. Era in mod deosebit important în nord latitudini

Treizeci iulie 1987 al anului pentru prima dată în lume pe luptător-interceptor MiG-31 zborul s-a făcut prin Polul Nord. Mașina era în aer 7 ore. S-a efectuat realimentarea în zbor pentru acest zbor de două ori.

Până la începutul anilor 90 ani a fost eliberat aproximativ 500 interceptori Mig-31 cu diverse modificări.

Se pregateste a lansa la serial produce urmatoarea modificare - Mig-31M. Avea unul nou umplere electronică, au fost introduse modificări de proiectare pentru a îmbunătăți performanța zborului caracteristici, au fost instalate altele noi - mai multe motoare economice cu tracțiune mai mare, crescută cantitate combustibil. La modificare Mig-31M a fost instalat sistemul de vizualizare "Bariera M." El ar putea însoți simultan deja 24 de goluri si distruge 6 dintre ei SIMULTAN. Cantitate îndepărtat rachete, sub fuzelaj a crescut de la patru la şase. Raza de detectareși gamă distrugere obiective semnificativ a crescut.

Dar în anii 90 cu ani în urmă s-a întâmplat prăbușirea țării si modificare "M" nu a mers până la capăt chiar si teste. Tehnic restanteîncorporate în Mig-31M, a fost folosit în timpul modernizării deja existent avioane. Ei sunt desigur nu a funcționat cu caracteristicile Mig-31M, dar cert schimbare în bine parte sa întâmplat.

Primul modernizat vehicule au ajuns la unităţile militare în 2008. Sunt desemnati Mig-31BM. Această modificare a primit display-uri multifuncționaleîn cabină, mașina era echipată navigatie prin satelit, cantitate puncte de suspendare sub aripă a crescut de la doi la patru. Potrivit unora misiuni de luptă Mig-31BM devenit aproape de patru ori mai eficient. Lanterne cabine se ridică și cad prin utilizarea azot comprimat. Masa crescuta mașina necesita realizarea trenului principal de aterizare nu una, ci două roți. Asta permite utilizați Mig-31BM de pe aerodromurile de gheață.

Pentru astazi zi Mig-31 este cel mai puternic complex de interceptare in Rusia. Va fi folosit de multă vreme încă.