Taktické a technické vlastnosti Tu 160. Oživenie „Bielej labute“: ako bol aktualizovaný ruský bojový bombardér

Úplný vývoj nadzvukového strategického raketového bombardéra Tu160 sa začal v Tupolev Design Bureau v roku 1975. Na základe návrhov a rád TsAGI bola vyvinutá aerodynamická zostava viacmódového lietadla, ktorá v sebe vlastne spájala schopnosti lietadla Tu-95 so šikmým krídlom s obrovským pomerom strán, s konfiguráciou uhla sklonu. krídlové konzoly za letu, testované na vzdialenom nosiči bômb Tu-22M, spojené s centrálnou integrálnou časťou lietadla, čiastočne implementované na SPS Tu-144.

Lietadlo Tu-160 si zachovalo zodpovedajúce vlastnosti mdlého tradičného nosiča bômb – dizajn konzolového jednoplošníka, obrovské krídlo s pomerom strán, štyri motory namontované na krídle (pod jeho pevnou časťou), trojkolkový podvozok s nosovou vzperou . Všetky raketové a bombové zbrane sú umiestnené vo vnútri v dvoch podobných priehradkách na zbrane. Posádka strategickej vzducholode pozostávajúca zo 4 osôb je umiestnená v pretlakovej kabíne umiestnenej v prednej časti lietadla.

Prvý let lietadla Tu-160 uskutočnila 18. decembra 1981 posádka popredného skúšobného pilota Borisa Veremeyho. Letové testy potvrdili splnenie požadovaných vlastností a v roku 1987 sa lietadlo začalo zaraďovať do prevádzky.

NATO dalo vozidlu predbežné označenie „RAM-P“, neskôr dostalo lietadlo nové kódové označenie – „Blackjack“.

Vlastnosti letového výkonu:

Rozmery. Rozpätie krídel 55,7/35,6 m, dĺžka lietadla 54,1 m, výška 13,1 m, plocha krídla 360/400 m2. m.

Počet miest. Posádka - štyria ľudia.

motory. Štyri turbodúchadlové motory NK32 (4x14 000/25 000 kgf) sú umiestnené pod krídlom v dvoch motorových gondolách. APU sa nachádza za výklenkom ľavej podpery hlavného podvozku. Riadiaci systém motora je elektronický, s hydromechanickým zdvojením. Pre tankovací systém počas letu je výsuvné rameno prijímača paliva (ako tankovacie lietadlá sa používajú Il78 alebo Il78M).

Hmotnosti a zaťaženia, kg: maximálny vzlet 275 000, normálny vzlet 267 600, prázdne lietadlo 110 000, palivo 148 000, normálne bojové zaťaženie 9000 kg, maximálne bojové zaťaženie 40 000.

Údaje o lete. Najvyššia rýchlosť vo veľkej výške je 2000 km/h, najvyššia rýchlosť pri zemi je 1030 km/h, pristávacia rýchlosť (s pristávacou hmotnosťou 140 000 - 155 000 kg) je 260-300 km/h, najvyššia rýchlosť stúpania je 60-70 m/s, praktický dostup 16 000 m, praktický dolet pri normálnom zaťažení 13 200 km, pri kritickom zaťažení 10 500 km, dĺžka vzletu (pri maximálnej vzletovej hmotnosti) 2 200 m, dĺžka rozbehu (pristávacia hmotnosť 140 000 kg ) 1 800 m.

Výzbroj. V dvoch vnútrotrupových nákladových priestoroch je možné umiestniť rôzne motivované náklady s celkovou hmotnosťou až 40 000 kg. Zahŕňa strategické riadené strely (12 jednotiek na 2 viacpolohových bubnových odpaľovacích zariadeniach) a aerobalistické hypersonické strely Kh-15 (24 jednotiek na 4 odpaľovacích zariadeniach).

V budúcnosti sa plánuje výrazne posilniť výzbroj nosiča bômb zavedením vysoko presných riadených striel do jeho zloženia. najnovšej generácie so zvýšeným dosahom a určeným na ničenie strategických aj taktických pozemných a námorných cieľov prakticky všetkých tried.

Lietadlo má najvyššiu úroveň informatizácie palubného vybavenia. Informačný systém v kabínach to predstavujú elektromechanické indikátory a indikátory na monitoroch. Klasické volanty pre obrovské stroje sa zmenili na ovládacie páky podobné tým, ktoré sa používajú na bojových lietadlách.

V súčasnosti je v prevádzke ruského letectva 15 Tu-160. Riaditeľstvo ruských vzdušných síl plánuje zvýšiť počet takýchto lietadiel na 30.

Materiál bol pripravený na základe informácií z RIA Announcements a otvorených zdrojov

—————————-

Po skončení 2. svetovej vojny, v ktorej boli ZSSR a USA spojencami, došlo k prerozdeleniu Európy podľa sfér vplyvu. V 50. rokoch sa vytvorili dva hlavné vojensko-politické bloky – NATO a Varšavská zmluva, ktoré boli desaťročia v stave neustálej konfrontácie. „Super vojna“, ktorá sa začala koncom 40. rokov, sa mohla kedykoľvek rozvinúť do „horúcej“ tretiny svetová vojna. Preteky v zbrojení, podnietené politikmi a armádou, dali silný impulz vývoju nových technológií, najmä v raketovej a leteckej doprave, ale mali katastrofálny vplyv na hospodársky rozvoj ZSSR, ktorý sa nechcel podvoliť. Západ v čomkoľvek. Rozhodnutia ruských politikov a vojenských dôstojníkov v oblasti vývoja zbraní často neboli podložené ekonomickými schopnosťami. Zároveň ruská dizajnová myšlienka v žiadnom prípade nezaostávala za západnou, často ju predbiehala a hlavne bola obmedzená rozhodnutiami politikov. Koncom 50. a začiatkom 60. rokov sa Ruská aliancia ujala vedenia vo vývoji strategických raketových zbraní, zatiaľ čo Američania sa spoliehali na strategické letectvo. Vojenská parita medzi oboma krajinami a dvoma vojensko-politickými blokmi bola zachovaná prakticky až do rozpadu ZSSR.

V oblasti rozvoja strategického letectva ruské dizajnérske kancelárie A. N. Tupoleva, V. M. Mjasiščeva, R. L. Bartiniho a P. O. Suchoja vyvinuli nespočetné množstvo projektov, ktoré často predbehli dobu, ale nikdy neboli realizované „v kove“. Projekty štrajkových ruských systémov strategického letectva, známe a publikované v posledných rokoch vo verejnej tlači, ako napríklad Tupolev „125“ a „135“, zostali „na papieri“. V Ruskom zväze, ktorý bol fascinovaný vytváraním strategických raketových systémov za čias N.S. Chruščova, sa štrajkové letectvo „neprežívalo vo veľkej úcte“. Postavilo sa len niekoľko mdlých, skúsených lietadiel a ani tie neboli úplne odskúšané (z času na čas kvôli tomu, že boli veľmi

progresívne). Začiatkom 60. rokov boli napríklad zastavené všetky práce na systémoch strategického letectva M-50 a M-52. vyvinuté v Design Bureau V. M. Myasishcheva (s tým všetkým bola samotná konštrukčná kancelária vo všeobecnosti uzavretá) a v 70. rokoch - na lietadle T-4 („100“), ktoré vyrobilo Design Bureau P. O. Sukhoi a ktoré veľmi úspešne začal testovací cyklus. V polovici 70-tych rokov teda ZSSR disponoval silným jadrovým raketovým útočným systémom, zatiaľ čo malé strategické letectvo malo k dispozícii iba staré nosiče podzvukových bômb Tu-95 a M-4, ktoré nedokázali prekonať silné a moderný systém protivzdušnej obrany potenciálneho nepriateľa. Američania zasa neustále vyvíjali a zdokonaľovali svoju leteckú zložku jadrového úderu.

V Ruskom zväze armáda až v roku 1967, t.j. pár rokov po „chruščovskom“ útlme si spomenuli na strategické letectvo. Impulzom bolo rozhodnutie USA vyvinúť projekt AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, t.j. pokročilé strategické lietadlo s posádkou) – budúce B-1. V ZSSR to bolo oznámené nová súťaž k medzikontinentálnemu viacrežimovému údernému lietadlu, v dôsledku čoho vznikol raketový bombardér Tu-160, ktorý dnes pozná celý svet. ktorý na Západe dostal prezývku Blackjack. Táto kniha bude rozprávať o krokoch vytvárania najpokročilejšieho ruského leteckého systému úderov, ako aj o mnohých intrigách, ktoré predchádzali tejto práci. Čitateľ tu nájde informácie o konštrukcii lietadla Tu-160 a jeho letovo-taktických vlastnostiach, informácie o pôsobení bombardéra v ruských a ukrajinských vzdušných silách a obvyklé farebné varianty sériových vozidiel.

Rada ministrov ZSSR vydala 28. novembra 1967 rezolúciu č.1098-378, ktorou oznámila začatie prác na novom viacrežimovom strategickom medzikontinentálnom lietadle (CMC). Vývojári boli požiadaní, aby navrhli a postavili nosné lietadlo, ktoré malo len tie najvyššie letové vlastnosti. Napríklad cestovná rýchlosť vo výške 18 000 m bola stanovená na 3 200 – 3 500 km/h, dolet v tomto režime bol stanovený v rozmedzí 11 000 – 13 000 km, dolet pri lete vo veľkých výškach pri podzvukovej rýchlosti a blízko terén bol 16 000 - 18 000 km a 11 000 - 13 000 km. Úderné zbrane mali byť vymeniteľné a zahŕňali rakety odpaľované vzduchom (4 x X-45, 24 x X-2000 atď.), ako aj voľne padajúce a nastaviteľné bomby. odlišné typy a účel. Celková hmotnosť bojového nákladu dosiahla 45 ton.

S projektovaním lietadla začali dve letecké konštrukčné kancelárie: P. O. Suchoi Design Bureau (hlavný strojársky závod "Kulon") a práve obnovený V. M. Myasishchev Design Bureau (EMZ - Experimental Machine-Building Plant, so sídlom v Žukovskom). OKB A.N. Tupolev (Hlavný strojársky závod „Skúsenosť“) bol zaťažený inými témami a s najväčšou pravdepodobnosťou z tohto dôvodu nebol v tomto kroku zapojený do prác na novom strategickom nosiči bômb. Do začiatku 70. rokov oba tímy na základe požiadaviek získanej misie a prípravných takticko-technických požiadaviek vzdušných síl pripravili svoje projekty. Obidve konštrukčné kancelárie navrhli štvormotorové lietadlá s variabilným sklonom krídel, ale s úplne odlišnými konštrukciami.

Po vyhlásení súťaže Design Bureau pod vedením generálneho dizajnéra Pavla Osipoviča Suchoja začalo s vývojom strategického dvojrežimového nosiča bômb pod symbol T-4MS (alebo produkt „200“) - Zároveň sa venovala zvýšená pozornosť čo najväčšej kontinuite jeho konštrukcie s dizajnom predtým vyvinutého strategického lietadla T-4 (produkt „100“). Konkrétne sa plánovalo zachovať elektráreň, palubné systémy a zariadenia, použiť už osvojené materiály, štandardné konštrukčné a technologické riešenia a osvedčené technologické postupy.

Počas práce na predbežnom návrhu lietadla T-4MS, Sukhoi Design Bureau študovalo niekoľko možností aerodynamických konfigurácií. Najprv sme analyzovali možnosť vytvorenia strategického nosiča bômb pomocou obvyklej metódy rozsiahleho rastu predtým vyvinutého lietadla T-4M (produkt „100I“) s variabilným krídlom, ale pokus o implementáciu prvej možnosti v r. schéma usporiadania iného nepriniesla požadované výsledky, pretože viedla k prudkému nárastu rozmerov a hmotnosti lietadla bez zabezpečenia umiestnenia požadovaných zbraní. Konštruktéri boli povinní nájsť nové princípy konštrukcie plánovacieho diagramu strategického raketového bombardéra, ktorý by spĺňal tieto hlavné ustanovenia:

získanie veľmi pravdepodobných vnútorných objemov s malým umytým povrchom;

zabezpečenie umiestnenia požadovaných zbraní v nákladných priestoroch;

získanie veľmi pravdepodobnej tuhosti konštrukcie s cieľom zabezpečiť lety pri obrovských rýchlostiach pri zemi;

vylúčenie pohonného systému z energetického okruhu lietadla s cieľom zabezpečiť možnosť úpravy lietadla podľa typu použitých motorov;

perspektívy zostavy na základe presvedčenia o schopnosti neustále zlepšovať letovo-taktické a technické vlastnosti lietadla.

Pri práci na najnovších variáciách integrovaných usporiadaní lietadla T-4M vývojári dospeli k záveru, že možnosť, ktorá spĺňa uvedené podmienky, zodpovedá aerodynamickej zostave s integrovaným obvodom typu „lietajúce krídlo“, ale zároveň časť krídla na relatívne malej ploche musí mať za letu meniteľné zametanie (t.j. otočné konzoly).

Táto zostava (pod číslom „2B“) bola vyvinutá v auguste 1970 konštruktérom L.I. Bondarenkom, schválená vedúcim oddelenia všeobecného dizajnu Konštrukčnej kancelárie P.O. Suchoj O.S. Samoilovičom, hlavným konštruktérom lietadla N.S. Černyakovom a generálnym konštruktérom OKB P.O. Sukhim a slúžil ako základ pre nadchádzajúci vývoj predbežného návrhu.

Fúkacie modely vybraných zostáv v aerodynamických tuneloch TsAGI ukázali možnosť získania veľkých hodnôt koeficientu aerodynamických vlastností pri podzvukových aj nadzvukových rýchlostiach letu.

Neopísateľne vysoká vypočítaná hodnota aerodynamickej vlastnosti (17,5) bola získaná pri rýchlosti zodpovedajúcej Machovmu číslu = 0,8 a pri rýchlosti zodpovedajúcej Machovmu číslu = 3,0 bol koeficient rovný 7,3. S novou „integrálnou“ zostavou bol vyriešený aj problém elastickej deformácie krídla. Malá plocha otočných konzol v spojení s pevným nosným telesom stredovej časti zaisťovala schopnosť lietať obrovskými rýchlosťami pri zemi.

Počas roku 1971 P.O. Sukhoi Design Bureau pracovalo na zdokonalení predbežného návrhu „200“ do štádia, ktoré umožnilo jeho predloženie do súťaže. V tom istom roku boli vyrobené modely čistenia a vo veterných tuneloch TsAGI boli študované na modeloch rôzne varianty stredová časť, otočné krídlové konzoly, vertikálny a horizontálny chvost. Pri preplachovaní rôznych konfigurácií T-4MS sa zistilo, že lietadlo nebolo „vycentrované“ a malo päťpercentnú nestabilitu. Hlavný dizajnér témy, N.S. Chernyakov, sa rozhodol dokončiť montáž. V dôsledku toho sa objavili varianty „200“ s dlhým nosom a dodatočným horizontálnym chvostom. Jedna z nich, schéma č. 8, mala nezvyčajný, ihličkovitý nos. V dôsledku toho bola prijatá zostava s predĺženým nosom a mierne vyčnievajúcim vrchlíkom (všetko ostatné zodpovedalo pôvodnej verzii zostavy lietadla). Práce na téme T-4MS boli ukončené v septembri 1971.

Ako už bolo spomenuté vyššie, ďalším podnikom, ktorý začal projektovať CMC, bola OKB generálneho konštruktéra Vladimíra Michajloviča Mjasiščeva (EMZ), ktorá bola obnovená v polovici 60. rokov, ktorá bola koncom roku 1968 na príkaz MAP v súlade s tzv. takticko-technických požiadaviek vzdušných síl, bola poverená vytvorením predbežného návrhu strategického viacmódového viacúčelového raketometného lietadla s možnosťou jeho použitia v 3 rôznych verziách.

Tím EMZ začal pracovať na takzvanej téme „20“ (alebo viacrežimový bombardér M-20 s raketami). Hlavná úderná a prieskumná verzia lietadla bola určená na spúšťanie jadrových rakiet a bombových útokov na vzdialené strategické ciele, ako aj na vykonávanie strategického prieskumu. Druhou možnosťou bolo zabezpečenie boja proti zaoceánskej leteckej doprave (t. j. vyhľadávanie a likvidácia dopravných lietadiel a lietadiel na detekciu radarom na veľké vzdialenosti). 3. možnosťou bolo protiponorkové lietadlo s dlhým doletom určené na vyhľadávanie a likvidáciu plaviacich sa ponoriek na vzdialenosti do 5000-5500 km. Celkový maximálny letový dosah lietadla pri podzvukovej rýchlosti mal byť 16 000 – 18 000 km.

Po dokončení prípravnej časti práce V.M. Myasishchev pokračoval v počítaní hlavný cieľ vlastná obnovená konštrukčná kancelária sľubná úloha vytvoriť vysokorýchlostné ťažké lietadlo. Po výskume na tému „20“ dosiahol generálny dizajnér zaradenie EMZ do súťaže o vytvorenie nadzvukového viacrežimového strategického nosného lietadla. Príslušné rozkazy MAP boli vydané 15. septembra 1969 (č. 285), 17. septembra a 9. októbra 1970 (č. 134 a č. 321). Začala sa nová práca na tému „18“ (alebo lietadlo M-18).

Tím EMZ sa s veľkým nadšením zo strany jeho manažéra zhostil ďalšej úlohy. 15. februára 1971 V. M. Mjasiščev podal správu zástupcom rôznych výskumných ústavov a dizajnérskych kancelárií o výskumná práca ah, realizovaný tímom EMZ spolu s TsAGI, ako aj rôznymi výskumnými ústavmi ministerstiev obrany, rádiového priemyslu a obranného priemyslu. Myasishchev vo svojej správe uviedol hlavné črty technických špecifikácií pre nové lietadlo, konkrétne:

zvýšenie bojového zaťaženia pri normálnej letovej hmotnosti o 1,8 krát;

potreba inštalovať špeciálne vybavenie na prekonanie protivzdušnej obrany potenciálneho nepriateľa;

zvýšenie hmotnosti bojového nákladu a v dôsledku toho aj letovej hmotnosti lietadla;

zvýšenie pomeru ťahu k hmotnosti najmenej 1,5-1,7 krát v dôsledku požiadavky na vzlet z nespevnených letísk 1. triedy;

zvýšenie cestovnej rýchlosti na 3000-3200 km/h.

To všetko, na základe presvedčenia odborníkov Myasishchev a EMZ, viedlo k zníženiu dosahu letu o 28-30%. Generálny projektant tiež informoval prítomných, že na tému viacrežimového CMC na EMS sa vykonalo veľké množstvo teoretických a praktických výskumných prác, vrátane:

parametrické štúdie vlastností rôznych konfigurácií lietadla M-20 pomocou počítača (až 1200 hodín), dynamiky a manévrovateľnosti v rôznych režimoch letu (spolu s TsAGI sa vykonalo veľa testov a výskumných prác);

štúdium optimalizácie geometrických a hmotnostných vlastností rôznych schém CMC pre rôzne letové hmotnosti (od 150 do 300 ton) a veľkosti lietadiel;

štúdium koeficientov prestupu tepla a tepelných strát na modeloch

lietadlo v trubici T-33 TsAGI;

štúdium vlastností pevnosti a tuhosti a optimalizácia hlavných konštrukčných režimov pre rôzne schémy a rôzne materiály vrátane výskumu rúr SibNIA a TsAGI (T-203);

výskum a výber schém pre hlavné systémy (riadenie, vybavenie, podvozok, zbrane, elektrárne atď.);

konštrukčné práce na hlavných komponentoch konštrukcie lietadla (krídlo, trup, podvozok, pohonné jednotky).

Okrem toho sa v EMZ pri témach „18“ a „20“ študovalo niekoľko rôznych rozložení CMC naraz. „Myasishchevtsy“ začal pracovať s analýzou usporiadania lietadiel podľa konvenčnej aerodynamickej konfigurácie, po ktorej analyzovali pravdepodobné možnosti usporiadania CMC podľa konfigurácie „kanard“. Konkrétne boli vypracované nasledujúce aerodynamické schémy CMC:

konvenčné s premenlivým krídlom a dvojplutvým alebo jednoplutvým chvostom;

konvenčné s variabilným zametacím krídlom a chvostom v tvare T;

dizajn „kačice“ s trojuholníkovým krídlom a chvostom;

dizajn canard s variabilným zametacím krídlom;

dizajn „kanarda“ s krídlom v komplexnom tvare a konzolami sklopnými nadol;

bezchvostové prevedenie s delta krídlom.

Nakoniec vývojári tiež dospeli k záveru, že CMC s viacerými režimami musí mať krídlo s variabilným zametaním. Rozdiely medzi rôznymi variáciami CMC M-18 a M-20 spočívali v tom, že pre hlavné varianty M-20 dizajnéri použili dizajn canard a pre M-18 klasický aero dizajn.

Možnosti pre viacrežimové CMC boli vyvinuté pod špecifickým vedením generálneho dizajnéra V. M. Myasishcheva za účasti mnohých popredných odborníkov obnovenej OKB: zástupca hlavného dizajnéra G. I. Arkhangelsky, konajúci. zástupca hlavného dizajnéra M. V. Gusarov, konajúci Zástupca hlavného konštruktéra V.A. Fedotov, vedúci oddelenia aerodynamiky A.D. Tokhunts a mnohí ďalší. K.P. Lyutikov bol vymenovaný za hlavného dizajnéra CMC. vzadu bežné typy, montáž, aerodynamiku a elektráreň odpovedali Tokhunts, Fedotov dohliadal na všetky práce na pevnosti, zavádzanie nových materiálov, ako aj určité konštrukčné štúdie (od jednotlivých komponentov až po vytvorenie rámov pre navrhnuté lietadlá), N. M. Glovatsky zabezpečil výrobná časť projektov, vykonávajúca okamžite funkcie hlavného inžiniera masívnej výroby, vykonaná vedľa projekčnej kancelárie.

Zostavy boli vypočítané pre lietadlá so vzletovou hmotnosťou cca 150 ton a schopnosťou tankovania za letu, ako aj pre lietadlá so vzletovou hmotnosťou cca 300 – 325 ton, nevybavené tankovacím systémom. Typ motorov závisel od vzletovej hmotnosti. Pri vzletovej hmotnosti lietadla 150 ton mal byť ťah každého motora 12 000 kgf, s hmotnosťou 300 - 325 ton - približne 22 000 - 25 000 kgf. Plánovalo sa použitie sľubných motorov z Design Bureau N.D. Kuznetsova. Posádku bombardéra tvorili traja až štyria ľudia. Plocha krídla sa v závislosti od vzletovej hmotnosti pohybovala od 670 do 970 m2. Hlavnými použitými zbraňami boli dve veľké rakety vzduch-zem. Obranné zbrane neboli poskytnuté.

Projekt M-18 svojimi dispozičnými riešeniami takmer vo všetkých smeroch zodpovedal dispozičnej schéme juhoamerického nosiča bômb Rockwell B-1, a preto bol propagovaný ako perspektívnejší (alebo možno na princípe novosti neškodnejší?) pre nadchádzajúci vývoj. Rýchlejším tempom sa vyvíjal zásadnejší a dôležitejší dizajnový prvok viacrežimového CMC s variabilným zametaním krídla - unikátny záves na otáčanie konzoly (jeho model prešiel pevnosťou a dynamické testy v TsAGI). Nasadených bolo deväť štítov a dve lietajúce laboratóriá. V dôsledku vykonaných prác sa vzletová hmotnosť lietadla Myasishchev znížila o 10%.

Je potrebné zdôrazniť, že vo viacrežimových projektoch CMC vyvíjaných OKB P. O. Suchoja a V. M. Mjasiščeva sa, ako už bolo spomenuté, predpokladalo, že lietadlo bude predstavené v hlavnej verzii ako strategický nosič raketových bombardérov s možnosťou ďalšej úpravy na výškové špionážne alebo protiponorkové lietadlo.

Po tom, čo letectvo v roku 1969 identifikovalo nové taktické a technické požiadavky na sľubný viacrežimový CMC, bolo rozhodnuté vyvinúť tento na širšom konkurenčnom základe, pričom sa stanovili termíny na predloženie predbežných návrhov konkurentmi OKB. Teraz okrem dizajnérskych kancelárií P.O. Suchoja a V.M. Mjasiščeva táto práca prilákala aj dizajnérsku kanceláriu A.N. Tupoleva (MMZ „Experience“).

Špecialisti MMZ „Experience“ v procese výskumu, testovania a sériovej výroby lietadiel Tu-144 skutočne získali neoceniteľné skúsenosti (ako to zodpovedalo otvorenému názvu spoločnosti!) pri riešení hlavných problémov nadzvukového letu, vrátane skúsenosti s navrhovaním konštrukcií s obrovskou životnosťou podľa kritérií pre dlhý nadzvukový let. Bola vyvinutá účinná tepelná ochrana konštrukcie draku lietadla, jeho systémov a zariadení v podmienkach dlhodobého kinetického ohrevu, súbor konštrukčných žiaruvzdorných materiálov s najvyššími fyzikálno-mechanickými vlastnosťami a vývoj ich výroby v sériových závodoch. zavedené. Výrobne a prevádzkovo boli zvládnuté aj masívne turboventilátorové motory a prúdové motory so vzletovými ťahmi do 20 000 kgf so špecifickými vlastnosťami použiteľnými pre lietadlá s dlhým doletom, boli navrhnuté a odskúšané viacrežimové vzduchové absorbéry atď. K tomu treba pripočítať aj skúsenosti s vývojom a dolaďovaním zložitých zbraňových systémov a letového a navigačného vybavenia, ktoré Tupolevov tím získal pri vývoji lietadiel série Tu-22M a na nich založených lietadlovo-raketových systémov.

V MMZ "Zažite" začiatok prác na CMC. ktorý bol v prípravnej fáze prác označený inak – ako lietadlo „K“, tak aj ako produkt „60“ a ako lietadlo „160“ (alebo Tu-160) – možno pripísať 2. polovici roku 1969. , keď v roku Konštrukčná kancelária v rámci uznesenia Rady ministrov ZSSR č.1098-378 z 28. novembra 1967 a taktických a technických požiadaviek na lietadlo vyvinuté letectvom začala zvažovať možné varianty na vyriešenie problému. Práca na najnovšej téme bola sústredená v oddelení „K“ pod generálnym vedením A.A. Tupoleva. Pod špecifickým vedením V.I. Bliznyuka, ktorý sa predtým podieľal na vývoji projektu strategického nadzvukového medzikontinentálneho systému „108“ a A.A. Pukhova, sa v brigádach „. K“ oddelenie. Jeden z prvých, ktorý navrhol projekt lietadla s variabilným zametacím krídlom, ale analýza tejto možnosti v tejto fáze priniesla zlý výsledok: jednotka rotácie krídla viedla nielen k výraznému zvýšeniu hmotnosti konštrukcie lietadla. , ale aj k jeho komplikácii, ktorá vo všeobecnosti sťažovala získavanie údajov o letových taktických vlastnostiach lietadla.

Vskutku, súhrn požiadaviek vo vyhláške z roku 1967 predstavoval pre vývojárov veľmi zložitú a náročnú úlohu. V prvom kroku práce na CMC sa tím Tupolev rozhodol vziať nadzvukovú a cestovnú rýchlosť (s druhou menovanou bol dosiahnutý najväčší dosah letu) ako hlavné vlastnosti, ktoré určujú typ lietadla. Je potrebné zdôrazniť, že hneď po začatí návrhu nového strategického bombardéra oddelenie „K“ študovalo pravdepodobné spôsoby vývoja nadzvukového osobného lietadla, ktoré potom začalo pracovať na novom SPS-2 (alebo Tu-244), konštruktéri sa preto pri výbere aerodynamickej zostavy lietadla "160" snažili využiť niektoré z existujúcich vývojových trendov. Spolu s variantom CMC s variabilným sklonom krídla preto Tupolevov tím v prvom kroku uvažoval aj o variante „bezchvostovej“ schémy usporiadania, ktorá bola použitá pre SPS-1 (Tu-144) a SPS-2 (Tu -244) projektov. Vývoj OKB pre projekt SPS-2 (Tu-244) umožnil na teoretickej úrovni získať aerodynamickú kvalitu v rozsahu 7-9 jednotiek v nadzvukovom cestovnom režime a až 15 jednotiek v podzvukovom režime. letový režim, ktorý v spojení s ekonomickými motormi umožňoval dosiahnuť skutočne daný letový dosah (podľa materiálov projektu Tu-244 z roku 1973 dolet lietadla s prúdovými motormi, ktoré malo špecifický spotreba paliva 1,23 kg/kgsch v nadzvukovom cestovnom režime, dosiahla 8000 km v nadzvukovom režime). Konštrukcia „bezchvostového“ lietadla v spojení s elektrárňou s primeraným výkonom a účinnosťou zaručovala vysokorýchlostné a diaľkové vlastnosti. Hlavnými ťažkosťami spojenými s touto schémou bolo použitie nových konštrukčných materiálov a technológií schopných zabezpečiť dlhý let v podmienkach vysoké teploty. Aby sa znížil stupeň technického rizika pre nový projekt, rozhodol sa tím Tupolev, na rozdiel od vlastných súperov, obmedziť cestovnú rýchlosť letu nového CMC na M = 2,2-2,3.

Jednou z hlavných požiadaviek na CMC bolo zabezpečiť dlhý dolet, pričom lietadlo muselo prekonať zónu protivzdušnej obrany nepriateľa vo veľkej výške nadzvukovou rýchlosťou (alebo pri zemi podzvukovou rýchlosťou) a vykonať hlavný let na cieľ v dobrej výške s podzvukovou cestovnou rýchlosťou. Najmenej dôležitou požiadavkou bola schopnosť riadiť lietadlo z pristávacích dráh obmedzenej veľkosti. Splnenie všetkých vyššie uvedených podmienok na jednom type lietadla znamenalo vyriešenie zložitého technického problému. Kompromis medzi podzvukovými a nadzvukovými vlastnosťami CMC mohol byť dosiahnutý len zavedením variabilného krídla a motorov kombinovanej konštrukcie - jednookruhové pri nadzvukových rýchlostiach a dvojokruhové pri podzvukových rýchlostiach. Pri výbere dobrej zostavy CMC aerodynamiky vykonali porovnávacie štúdie modelov s pevnými a variabilnými zametacími krídlami, ktoré ukázali, že pri lietaní podzvukovou rýchlosťou je aerodynamická kvalita lietadla s variabilným zametacím krídlom približne 1,2-1,5-krát vyššia ako u lietadla. lietadlo s pevným krídlom a pri lietaní nadzvukovou rýchlosťou je aerodynamická kvalita CMC s premenlivým krídlom v zloženej polohe (pri maximálnom vychýlení) prakticky rovnaká ako u lietadla s pevným krídlom. Ako bolo uvedené vyššie, významnou nevýhodou CMC s krídlom s variabilným sklonom bolo zvýšenie letovej hmotnosti v dôsledku prítomnosti dodatočného mechanizmu na otáčanie konzol krídla. Výpočty ukázali, že keď je hmotnosť závesnej jednotky väčšia ako 4 % hmotnosti nosiča bômb, všetky výhody lietadla s variabilným sklonom krídla sa úplne stratia. Pri použití rovnakého typu motorov bol dosah letu v stredných výškach a podzvukových rýchlostiach CMC s premenlivým krídlom približne o 30 – 35 % (a v malých výškach o 10 %) vyšší ako u lietadla s pevným Dosah letu pri nadzvukových rýchlostiach a veľkých výškach s ktoroukoľvek z dvoch schém usporiadania sa ukázal byť približne podobný a v malej výške - približne o 15 % viac pre CMC s variabilným zametacím krídlom, zatiaľ čo druhé malo tiež lepší vzlet a pristávacie vlastnosti.

Ako už bolo spomenuté vyššie, základným bodom pri navrhovaní slabého CMC bola voľba najvyššia hodnota nadzvukové rýchlosti letu. V procese teoretických výskumných prác sa uskutočnilo porovnávacie posúdenie doletu lietadla s variabilným sklonom krídla, určeného na let s 2 variáciami cestovnej nadzvukovej rýchlosti - pri číslach M = 2,2 a M = 3. Pri rýchlosti zodpovedajúcej číslu M = 2,2 sa dosah letu výrazne zvýšil vďaka najnižšej mernej spotrebe paliva elektrocentrály a väčšej hodnote aerodynamickej vlastnosti. Navyše, konštrukcia draku lietadla CMC, navrhnutá pre rýchlosť zodpovedajúcu M=3. znamenalo, ako už bolo spomenuté, zavedenie značného (hmotnostného) množstva zliatin titánu, čo viedlo k zvýšeniu nákladov na výrobu lietadiel a k ďalším technologickým dilemám.

So všetkými týmito protichodnými problémami sa vývojári projektu obrátili na generálneho dizajnéra A.N. Tupoleva, ktorý rýchlo posúdil situáciu a zvážil všetky klady a zápory a navrhol vyvinúť CMC podľa osvedčenej schémy usporiadania Tu-144, pričom odmietol použiť variabilný wing sweep let. Práve na tomto základe sa dizajnéri pokúsili vyrobiť vlastnú prvú verziu strategického viacrežimového nosiča, ktorý sa svojimi technickými riešeniami radikálne líšil od projektov T-4MS P.O. Sukhoi Design Bureau a M-18/M. -20 Design Bureau V.M. Myasishchev.

Počiatočný projekt strategického raketového nosiča „Tupolev“, predstavený Design Bureau začiatkom 70-tych rokov na predbežnú súťaž návrhov, bol teda vyvinutý podľa schémy usporiadania Tu-144, v skutočnosti ako jeho nadchádzajúci vývoj, berúc do úvahy nový motivovaný účel. Konštrukcia lietadla sa v porovnaní s osobným lietadlom Tu-144 vyznačovala väčšou integráciou centrálnej časti draku lietadla a zavedením priestranných zbraní do trupu.

V tomto projekte, vyvinutom spolu s ďalšou verziou lietadla s variabilne zametacím krídlom (práca na ktorej sa však pokračovalo, aby sa našli spôsoby optimalizácie celej konštrukcie a jej jednotlivých komponentov), mal dosiahnuť požadovaný let- taktické funkcie kvôli viac najvyššia úroveň návrat hmotnosti. Ale splnenie hlavnej požiadavky vzdušných síl - zabezpečenie medzikontinentálneho prevádzkového rádiusu lietadla pri špecifickej spotrebe paliva, ktorú by mohli operátori motorov skutočne získať, touto schémou nebolo zabezpečené.

V počiatočnej fáze návrhu sa práca v MMZ „Experience“ na tému „K“ (alebo „160“) vykonávala aktívnym spôsobom a bez veľkej publicity - veľmi obmedzený okruh ľudí v samotnej dizajnérskej kancelárii a na ministerstve leteckého priemyslu o nich vedel. Od roku 1970 do roku 1972 bolo pripravených niekoľko verzií schém rozmiestnenia CMC. V roku 1972 bol vývoj predbežného návrhu lietadla dokončený a predložený vedecko-technickému výboru vzdušných síl. Vzdušné sily okamžite prijali na posúdenie projekty lietadiel T-4MS a M-18, ktoré do súťaže predložila Konštrukčná kancelária P.O. Suchoja a V. M. Mjasiščeva (všetky tri projekty boli považované za súčasť súťaže na vytvorenie najnovší strategický vzdušný systém, ktorý vlastnilo Ministerstvo leteckého priemyslu ZSSR v roku 1972).

Projekty prihlásené do súťaže dopadli úplne inak, ako by sa dalo očakávať. Iný štýl a štýl práce „bojových“ a „bombardovacích“ dizajnérskych kancelárií sa nemohol neodraziť v navrhovaných návrhoch. Čo ich však spájalo (najmä projekty Design Bureau P.O. Sukhoi a V.M. Myasishchev), bola túžba použiť čo najväčší počet opodstatnených dizajnových a technologických inovácií. V tejto súvislosti je zaujímavé uviesť úryvok z knihy pamätí, ktorú v Rusku zverejnil generálplukovník V.V. Rešetnikov, ktorý v tom čase zastával funkciu veliteľa vzdialeného letectva.

„Keďže s Tupolevom bolo všetko jasné, komisia prvýkrát navštívila Pavla Osipoviča. Projekt, ktorý navrhol, bol pozoruhodný svojimi nezvyčajnými aerodynamickými tvarmi, blízko lietajúcemu krídlu, v objeme ktorého bolo miesto pre motory, muníciu a palivo, ale hrubý profil tejto obrovskej nosnej plochy bol veľmi mätúci: silná hrana útočného rebra nezodpovedala myšlienke nadzvukového lietadla. Po prekonaní nešikovnosti som sa na to opatrne opýtal Pavla Osipoviča a on, ako sa ukázalo, takúto otázku očakával, predstavil mi vývoj a ukázal materiály na vyfúknutie modelu v nadzvukovom aerodynamickom tuneli TsAGI. Pochybnosti boli postupne odstránené, auto pôsobilo úplne reálne a lákavo. Krídlo s hrubým profilom s hladkými integrálnymi krivkami obrysov jeho okrajov bolo zjavne objavom Pavla Osipoviča, ktorý tak chcel implementovať do konštrukcie obrovskej nadzvukovej lode.

Vzrušujúci a rovnako hlboko rozvinutý projekt navrhol Vladimir Michajlovič Myasishchev. Bola to tenká, rýchlo sa pohybujúca, luxusná „šťuka“, ktorá sa zdala ešte ľahšia ako hmotnosť v nej obsiahnutá. Ech, nechaj ju lietať a lietať! Vladimir Michajlovič, skúsený a brilantný konštruktér mdlých vojnových lodí, ako obvykle, teraz zaviedol do leteckých systémov mnoho nových, jedinečných riešení, bez toho, aby opakoval to, čo už bolo dosiahnuté, a bojové schopnosti sľúbili dosiahnuť úroveň najväčších na svete. .“

Na jeseň roku 1972 vo vedeckej a technickej rade na ministerstve leteckého priemyslu odzneli správy o vyššie uvedených projektoch „160“ A.N. Tupolev Design Bureau (s nosným krídlom na základe Tu-144), T- 4MS („200“) P.O Design Bureau Suchoj a M-18 OKB V.M. Myasishchev.

Projekt lietadla „160“ nezískal podporu z dôvodu „nedodržiavania týchto taktických a technických požiadaviek“. Generálplukovník V.V. Reshetnikov na stretnutí vedecko-technického výboru vzdušných síl v súvislosti s projektom A.N. Tupolev Design Bureau povedal, že letectvo je ponúkané prakticky ako osobné lietadlo! Situáciu trochu skomplikovala nesprávne nadhodnotená aerodynamická kvalita prezentovaného lietadla v projekte. Samotný Reshetnikov vo vyššie uvedenej knihe pripomenul v tejto veci nasledovné:

„Sediac v malej sále a hľadiac na plagáty visiace na tabuli ma prekvapilo, že som rozpoznal známe črty nadzvukového osobného lietadla Tu-144. Je to naozaj ono? Technickými a letovými vlastnosťami nevyhovoval údajom, hrešil nízky level spoľahlivosť, bol nehospodárny a náročný na obsluhu. Boli aj obrovské zlyhania. Civilné letectvo sa pred ním všemožne ohradilo......Alexej Andrejevič (Tupolev – pozn. aut.), držiac sa o niečo viac stiesnený ako zvyčajne, pristúpil s ukazovátkom v ruke k štítu. Podstata jeho návrhov sa scvrkla na skutočnosť, že medzi rozložené balíky motorov, ktoré obsadili spodná časť trup, narazili bombové šachty, do ktorých budú umiestnené rakety a bomby. Bez toho, aby sme sa ponorili do ďalších diskusií, bolo jasné, že keď sa toto neúspešné lietadlo stane nosičom bômb, pod váhou svojej munície a obranných zbraní sa stane ťažším, stratí posledné zásoby sily a všetky jeho letové vlastnosti by klesli.

Asi po 5 minútach, možno 10, som sa postavil a prerušiac hlásenie povedal, že nechceme ďalej uvažovať o navrhovanom projekte, keďže osobné lietadlo, ktoré bolo svojho času navrhnuté pre potreby Aeroflotu, dokonca aj v úplne novej formy, nevedel by sa ho zbaviť najskôr vlastných parametrov, ktoré sú v bojovej verzii úplne zbytočné a zároveň v sebe nebude schopný implementovať tieto požiadavky na strategický bombardér.

Alexey Andreevich bol zjavne pripravený na takýto zvrat udalostí. Bez slova námietky sa obrátil k ústrednému, sebe. veľký plagát chytil ho za krk a silou ho stiahol dole. V úplnom tichu bolo počuť praskanie trhania papiera Whatman. Potom sa otočil mojím smerom, ospravedlnil sa a povedal, že aby sme zvážili nový predbežný projekt, pozve nás znova k sebe."

V 60. rokoch minulého storočia Sovietsky zväz kládol dôraz na vývoj raketových zbraní a strategického letectva, zastúpené Tu-95 a M-4 s podzvukovými rýchlosťami, bol považovaný za neschopný prekonať protivzdušnú obranu krajín NATO.

Rozhodnutie USA vytvoriť nový strategický nadzvukový bombardér B-1 podnietilo vedenie ZSSR, aby prijalo adekvátne opatrenia. Rada ministrov rozhodla o začatí prípravy projektu moderného medzikontinentálneho strategického nadzvukového lietadla, ktoré neskôr dostalo označenie TU-160 a medzi pilotmi mala láskavé meno „Biela labuť“.

História projektu vytvorenia lietadla Tu 160

Vytvorením projektu pre nový bombardér bol poverený Sukhoi Design Bureau a Myasishchev Design Bureau. Začiatkom 70. rokov boli projekty predložené na posúdenie. Oba projekty dopadli podobne – ide o nadzvukové vozidlo so štyrmi motormi a krídlom s variabilným sklonom, no dizajny boli predsa len odlišné.

V roku 1969 sa do projektu zapojilo Tupolev Design Bureau so skúsenosťami s vytváraním nadzvukových lietadiel. osobné lietadlo Tu-144. Po zvážení projektov Sukhoi a Myasishchev Design Bureau a mimosúťažného projektu Tupolev Design Bureau bolo rozhodnuté dať prácu na projekte tímu Tupolev, pretože má rozsiahle skúsenosti s vytváraním nadzvukových strojov.

Okrem Tupolev Design Bureau boli zapojené podniky vojensko-priemyselného komplexu, Výskumný ústav vzdušných síl a TsAGI, celkovo sa od roku 1972 zúčastnilo viac ako 800 organizácií.
Prvý prototyp (označenie 70-01) vzlietol zo zeme v decembri 1981 s posádkou vedenou skúšobným pilotom B. Veremeym z letiska Ramenskoje. Druhá vzorka bola určená na statické skúšky. Prvé štyri vzorky boli vyrobené v podniku Opyt.

Schéma Tu 160

Sériové lietadlá boli vyrobené v Kazanskom leteckom závode. V roku 1984, 10. októbra, dostala séria lístok do neba.

Popis lietadla Tu 160

Konštrukcia vozidla je založená na integrálnom aerodynamickom usporiadaní s nízko uloženým krídlom so sklonom, ktorý sa mení počas letu. Sweep je možné zmeniť od 200 do 650.
Krídlo je vybavené bohatou mechanizáciou - na každej konzole sú lamely po celej dĺžke, vzadu klapky. Pred klapkami bol do konštrukcie konzoly zabudovaný flaperón a zachytávač.

Rádiotransparentný anténny kryt ukrýva vo vnútri palubný radar na sledovanie prednej gule. V priestore medzi pilotnou kabínou a blokmi prehľadového lokátora sa nachádza radar Sopka, určený na lety v malých výškach po teréne.

Kabína posádky je určená pre štyroch členov – dvoch pilotov a dvoch navigátorov, ktorí sedia vedľa seba. Prvý navigátor je zodpovedný za navigáciu lietadla, druhý za používanie zbraní. Sedadlá sú vybavené katapultom.

Pod prítokom krídla vpredu sú viacrežimové prívody vzduchu, ktoré regulujú prúdenie vzduchu a privádzajú ho k motorom. Prierez sacích kanálov sa mení z pravouhlého na okrúhly. Elektráreň pozostáva zo štyroch turbodúchadlových motorov NK-32, dva umiestnené na každej strane trupu.

Kýl Tu-160 je vyrobený z dvoch častí, s trupom je pevne spojené dno, a horná lichobežníková časť slúži ako kormidlo. Otočný mechanizmus a samotný stabilizátor otáčania sú pripevnené k pevnej časti kýlu.

Podvozok lietadla je vyrobený podľa trojnohého dizajnu, hlavný podvozok na každej nohe má šesť kolies, ktoré sa zasúvajú do výklenku v strednej časti medzi prívodmi vzduchu a priestorom na zbrane. Nosový podvozok je dvojkolesový a v zasunutej polohe sa nachádza medzi zbraňovým priestorom a kabínou.

Konštrukcia lietadla umožňuje umiestniť 171 ton paliva do 13 kesónových nádrží, čo pri cestovnej rýchlosti so zdvihom 350 umožňuje prekonať vzdialenosť 14 tisíc km. Zabezpečuje sa aj tankovanie počas letu - zásobník paliva vo forme výsuvného ramena je umiestnený v prove, pred kokpitom.

Tu 160 vo vzduchu

Aby splnila svoj účel – prelomiť nepriateľskú PVO a zasiahnuť dôležité strategické ciele, je vybavená komplexom protivzdušnej obrany Bajkal. Tento komplex zahŕňa stanice na detekciu hrozieb zo strany letectva a systémov protivzdušnej obrany, stanice elektronického boja a automatické zariadenia na streľbu návnad a návnad.

V spodnej časti nosa lietadla je opticko-elektronický zameriavač OPB-15T pre presné bombardovanie a televízna kamera v prednej spodnej sfére. Inerciálny navigačný systém, nebeský navigačný systém a vybavenie satelitného sledovacieho systému umožňujú vysoko presné lety s polohou lietadla zobrazenou na ukazovateľoch navigátora.

Takticko-technické údaje bombardéra Tu 160

Tu 160 "Biela labuť"

Letové vlastnosti Tu 160

Maximálna rýchlosť vo výške 12 tis. m – 2200 km/h.
Maximálna rýchlosť na zemi je 1030 km/h.
Cestovná rýchlosť – 850-920 km/h.
Rýchlosť stúpania – 70 m/s.
Praktický dojazd bez tankovania je 14 tisíc km.
Strop – 15600 m.
Bojový rádius - 7300 km.
Dĺžka letu je 14,5 hodiny.

Elektráreň lietadla Tu 160

Štyri turbodúchadlové motory NK-32 s cestovným ťahom 137,2 kN.
prídavné spaľovanie - 245,7 kN.

Rozmery lietadla Tu 160

Dĺžka lietadla je 54,10 m.
Výška lietadla je 13,10 m.
Rozpätie krídel, rozpätie 200 – 55,7 m.
Rozpätie krídel, rozpätie 350 - 50,7 m.
Rozpätie krídel, rozpätie 650 - 35,6 m.

Hmotnosť lietadla Tu 160

Prázdne vybavené lietadlo - 117 ton.
Maximálna vzletová hmotnosť - 225 ton.

Výzbroj lietadla Tu 160

Na inštaláciu bubnového typu - 6 protilietadlových odpaľovačov rakiet Kh-55SM/101/102.
Rakety krátkeho doletu Kh-15 – 12 ks.

Zaujímavé informácie o strategickom bombardéri Tu 160

Štyridsaťštyri svetových rekordov je zaregistrovaných na konte „ biela labuť».

Každá doska je pomenovaná po výnimočnom dizajnérovi alebo slávnom pilotovi.

Tu 160 "Valentin Bliznyuk"

Vlastnou kuchyňou a kúpeľňou sa môže pochváliť iba tento strategický bombardér, predtým vojenské lietadlá takýmito vymoženosťami vybavené neboli.

NATO to nazývalo „Dubinka“ a ruskí piloti to láskavo nazývali „Biela labuť“.

Na svete je to možno najväčšie lietadlo s variabilným zametacím krídlom.

Počas návštevy Ruska Frank Carpucci, vtedajší minister obrany USA, prezrel pilotov kokpit a udrel mu hlavu o elektrický panel. Odvtedy ho piloti prezývali „Carpucciho štít“.

Video: str vypúšťanie riadených striel na teroristické ciele v Sýrii z Tu 160

Na sprevádzanie dvoch ruských bombardérov Tu-160, ktoré smerovali do anglického vzdušného priestoru. Ministerstvo obrany Spojeného kráľovstva neskôr oznámilo, že lietadlá ruských vzdušných a kozmických síl počas incidentu neprekročili hranice krajiny.

Tu-160 je najväčšie a najvýkonnejšie nadzvukové lietadlo s variabilnou geometriou krídel v histórii vojenského letectva. Toto lietadlo môže dopraviť až 40 000 kg bômb a riadených striel na východné pobrežie Severná Amerika len za 5 hodín.

Potom sa bombardér môže vrátiť späť na svoje „domovské“ letisko s jedným doplnením paliva počas letu. Let pre posádku sa zároveň uskutoční v najpohodlnejších podmienkach: na palube je toaleta, kuchyňa so skriňou na ohrev jedla, ako aj rozkladacie lôžko na odpočinok.

Pozrite si infografiku AiF.ru, ktorý predstavuje legendárny bombardér.

Dieťa pretekov v zbrojení

V 60. rokoch ZSSR aktívne vyvíjal strategické raketové zbrane. Krajina získala najpokročilejší systém odstrašovania jadrových rakiet a v oblasti strategického letectva sa v dôsledku tohto „skreslenia“ objavila vážna kríza. V tom čase boli podzvukové bombardéry Tu-95 a M-4 úplne nevhodné na prelomenie americkej protivzdušnej obrany. V dôsledku toho sovietska vláda vydala v roku 1967 smernicu čo najskôr vytvoriť zásadne nové strategické lietadlo, ktoré by mohlo konkurovať nadzvukovému B-1 Lancer vyvíjanému Američanmi.

Tajné bitky

V letectve existuje nasledujúci vtip: "Bielu labuť nikto nikdy nevyvinul, nejako sa vyliahla sama." V skutočnosti, samozrejme, na projekte Tu-160 pracovali najlepší sovietski inžinieri, ale toto unikátne lietadlo vzniklo skutočne za veľmi zvláštnych okolností.

Faktom je, že pôvodne boli na prácu na projekte nadzvukového bombardéra pridelení iba špecialisti zo Sukhoi Design Bureau a Myasishchev Design Bureau a z nejakého dôvodu taký gigant dizajnérskeho myslenia ako Tupolev Design Bureau zostal na vedľajšej koľaji. Niektorí túto voľbu vysvetľujú veľkou pracovnou vyťaženosťou tohto úradu v tom čase, iní tvrdia, že sovietskemu vedeniu sa jednoducho nepáčilo Andrej Tupolev, ktorý bol vždy pripravený veľmi tvrdo brániť svoj vlastný názor.

Začiatkom 70-tych rokov predstavili svoje projekty vývojári zapojení do súťaže. Suchoj predstavil T-4MS, ktorý vo všeobecnosti spĺňal uvedené vlastnosti, ale bol to príliš drahý projekt - telo bombardéra malo byť vyrobené z titánu. Myasishchev predstavil viac rozpočtu M-18.

V tom čase sa zdalo, že M-18 súťaž vyhrá, no Myasishchev Design Bureau nesmelo realizovať svoj projekt. Sovietska vláda, neočakávane pre celý letecký priemysel, sa rozhodla úplne odstrániť túto kanceláriu z účasti na vytvorení nadzvukového lietadla. O dôvodoch tohto obratu sa stále vedú diskusie. Oficiálne bolo oznámené, že Myasishchev Design Bureau v tom čase nemal dostatočné zdroje na realizáciu takého rozsiahleho projektu.

Mohlo by sa zdať, že vývoj nadzvukového bombardéra by sa teraz mal definitívne dostať do Sukhoi Design Bureau, ale nie. Z niektorých dôvodov, ktoré neboli najzreteľnejšie, sa úrady rozhodli, že nové lietadlo by malo postaviť Tupolev Design Bureau, a špecialistom Suchoj sa odporučilo, aby vrhli všetko svoje úsilie na vytvorenie viacúčelovej stíhačky Su-27.

Výsledkom bolo, že všetky papiere o M-18 aj T-4MS skončili v Tupolev Design Bureau. Na základe projektu Myasishchev Design Bureau vytvorila kancelária legendárny TU-160, ktorý piloti prezývali „Biela labuť“ pre jeho elegantný vzhľad a „mápavé“ krídla.

Zametaná výhoda

Krídlo Tu-160 má variabilný sklon. Lietadlo štartuje a pristáva s roztiahnutými krídlami. Väčšina letu sa zvyčajne uskutočňuje rýchlosťou 900 km/h s takmer rovnými krídlami a bombardér dosahuje „nadzvukovú“ rýchlosť, keď ich už zloží. Toto riešenie umožňuje minimalizovať aerodynamický odpor a dosiahnuť najvyššiu rýchlosť.

Jeľcin napriek

Pred rozpadom ZSSR vzniklo 34 nadzvukových bombardérov, po rozpade na území novovzniknutého Ruská federácia zostalo len šesť Tu-160. Väčšina áut, 19 kusov, skončila na Ukrajine.

Diaľkové strategické letectvo absolútne nezapadalo do bezjadrovej obrannej doktríny Ukrajiny. Mladá republika preto začala ničiť bombardéry, ktorých údržba bola nákladná. Likvidácia prebehla s využitím prostriedkov pridelených Američanmi v rámci programu Nunn-Lugar.

S Tu-160 sa v tom čase v Rusku nezaobchádzalo oveľa lepšie. Prezident Boris Jeľcin nariadil zastaviť sériovú výrobu nadzvukových bombardérov. Jeľcin sa vtedy vyjadril v duchu, že po rozpustení organizácie Varšavskej zmluvy už strategické letectvo nikto nepotrebuje.

Situácia pre Tu-160 sa začala meniť v r lepšia strana len koncom 90-tych rokov. V tom čase Ukrajina, ktorá minula asi 2,5 milióna dolárov, zničila iba dva bombardéry. Ďalších 9 áut sa stalo nepoužiteľným. V roku 1999 Ukrajina porušujúc dohody uzavreté s Američanmi svojvoľne zastavila proces likvidácie lietadla a odovzdala Rusku 8 prevádzkyschopných Tu-160, aby odpísala časť dlhu za plyn.

Pri zbere Tu-160 vo všetkých krajinách bývalý ZSSR 16 jednotiek Tu-160 bolo vo výzbroji ruského letectva. A od polovice roku 2000 tieto stroje už nehrdzavejú na letiskách, ale pravidelne lietajú. Takže v roku 2006 bývalý veliteľ diaľkového letectva ruských vzdušných síl Igor Chvorov oznámili, že počas cvičenia skupina Tu-160 na nejaký čas vstúpila do vzdušného priestoru USA a zostala nepovšimnutá.

V roku 2015 ruský minister obrany Sergej Šojgu oznámili plány na obnovenie sériovej výroby Tu-160, ktorá sa má začať v roku 2023. Otázka, koľko presne nových nadzvukových bombardérov ruské vzdušné sily potrebujú, je stále v štádiu schvaľovania. Uvádza sa len, že Tu-160 vo verzii M2 bude spájať najnovšie inovácie v oblasti avioniky, čo výrazne zvýši efektivitu lietadla.

Prvý krst ohňom

V roku 2015 dostal Tu-160, ktorý sa nikdy predtým nezúčastnil vojenských konfliktov, prvé bojové využitie. Bombardéry zo Stredozemného a Kaspického mora začali útočiť riadenými strelami Kh-555 a Kh-101 na najdôležitejšie ciele teroristov Islamského štátu v Sýrii.

V dôsledku masívneho útoku bombardérov sa podarilo zničiť kontrolné body nelegálnych ozbrojených skupín v provinciách Idlib a Aleppo. Útoky riadených striel tiež vyhodili do vzduchu muničné sklady, výcvikové tábory militantov a logistické body zapojené do nelegálneho vývozu ropy do krajín Blízkeho východu.

Program Nunn-Lugar- neoficiálny názov American Cooperative Threat Reduction Programme ) , ktorý vyvinuli senátori Samuel Nunn a Richard Lugar. Túto iniciatívu Spojené štáty americké zaviedli od 12. decembra 1991 vo vzťahu k Rusku a krajinám SNŠ. Jedným z hlavných cieľov je zničenie „v záujme bezpečnosti“ vojenskej techniky, ako aj jadrových a iných druhov zbraní hromadného ničenia.

Teroristická skupina „Islamský štát“ je v Rusku zakázaná.

Po prekonaní mnohých rekordov na začiatku storočia zostáva Tu-160 White Swan stále najrýchlejším bombardérom na svete, schopným niesť najväčší užitočné zaťaženie. Vďaka dvojnásobnej rýchlosti zvuku dokáže preletieť viacero kontinentov a dokončiť misie kdekoľvek na svete. NATO to nazvalo Blackjack.

Narodenie "bielej labute"

Predpokladá sa, že impulzom na začatie prác na Tu-160 bolo rozhodnutie USA vytvoriť nový strategický bombardér B-1 v 60. rokoch a v tomto ohľade nebolo možné zaostávať za štátmi. V roku 1967 sa Rada ministrov ZSSR rozhodla začať práce na novom viacrežimovom lietadle, ktoré by dokázalo prepraviť až 45 ton užitočného zaťaženia na kontinentálne vzdialenosti, priblížiť sa k cieľu podzvukovou rýchlosťou a preletieť cez protivzdušnú obranu nepriateľa nadzvukovou rýchlosťou. Maximálny letový dosah podľa požiadaviek mal byť 11-13 tisíc km pri nadzvukovej rýchlosti a 16-18 tisíc km pri podzvukovej rýchlosti.

Je zaujímavé, že najprv Tupolev Design Bureau nemal nič spoločné s prácou na novom projekte kvôli vysokej zamestnanosti osobného Tu-144, ale Myasishchev Design Bureau a Sukhoi Design Bureau boli do toho zapojené. V 70. rokoch predstavili vlastné verzie – obe štvormotorové, s variabilnou geometriou krídel. Boli si síce podobné, no používali rôzne konštrukčné riešenia. Tupolev Design Bureau začalo pracovať na lietadle až v roku 1969, keď boli predstavené nové taktické a technické požiadavky. Na rozdiel od iných už mali značné skúsenosti s riešením rôznych problémov spojených s prekonávaním nadzvukových rýchlostí ťažkými lietadlami. Nadzvukový cestujúci Tu-144 prešiel všetkými testami a uskutočnil svoj prvý let v roku 1968 a všetok vývoj na ňom sa začal aktívne využívať na vytvorenie strategického Tu-160. Vrátane pevného krídla. Verilo sa, že hmotnosť rotujúcej konštrukcie by negovala všetky výhody krídla s variabilnou geometriou.

V roku 1972 sa zvažovali modely M-18 od Myasishchev Design Bureau a „product 200“ od Sukhoi Design Bureau a navyše verzia od Tupolev Design Bureau mimo súťaže. M-18 najlepšie splnil ciele a mal bohaté schopnosti a stal sa favoritom súťaže. Po zvážení bohatých skúseností Tupoleva pri vývoji ťažkých nadzvukových lietadiel (Tu-144 a Tu-22M) však komisia nakoniec uprednostnila Tupolev Design Bureau. Bolo rozhodnuté preniesť do nich všetky materiály vyvinuté inými dizajnérskymi kanceláriami. Ale hlavný dizajnér Tu-160 Valentin Ivanovič Bliznyuk a ďalší nemali dôveru vo vývoj Myasishchev Design Bureau a rozhodli sa začať pracovať od nuly. V roku 1976 bol obhajovaný náčrt projektu a o rok neskôr už Kuznetsov Design Bureau vyvíjal motory pre budúci Tu-160. Prototyp s kódovým označením 70-01 uskutočnil svoj prvý let z letiska Ramenskoye v roku 1981. Neskôr k nemu pribudli prototypy 70-02 a 70-03. Všetky tri boli zhromaždené na MMZ "Experience".

class="eliadunit">

Dlhodobé testovanie

Prvý a tretí prototyp slúžili na letové skúšky a 70-02 na statické skúšky. V roku 1986 štvrtý bombardér opustil brány dielne a stal sa bojovým lietadlom. Pôvodne chceli do lietadla nainštalovať vysokorýchlostné riadené strely X-45, ale nakoniec sa rozhodli pre podzvukové malé X-55, ako aj aerobalistické hypersonické X-15. Ten by mohol byť umiestnený na odpaľovacích zariadeniach vo vnútri trupu. V roku 1989 boli úspešne vypustené štyri X-55 z lietadla Tu-160 a samotné lietadlo bolo zrýchlené v horizontálnom lete na takmer 2200 km/h, po čom bolo rozhodnuté znížiť prah prevádzkovej rýchlosti na 2000 km/h v r. aby sa zachovala jeho životnosť po dlhú dobu motorov a draku lietadla. Výsledkom bolo, že najlepší svetový výkon potvrdilo 44 rôznych rekordov.

Testy sa uskutočnili na testovacích miestach Dolného Volhy, kde bolo viac než dosť miesta pre riadené strely Kh-55 s letovým dosahom viac ako tri tisícky kilometrov a počet jasných dní sa blížil k 320 za rok. Štart rakety sprevádzal let Il-76, ktorý prijímal telemetrické údaje z lietadla a riadil let X-55. Pri spustení na dlhé vzdialenosti rakety dosiahli cieľ aj po pristátí Tu-160. Niekoľkokrát sme ich museli odpáliť vo vzduchu, keď rakety stratili kontrolu a priblížili sa k hraniciam testovacieho miesta. Vďaka tomu bolo možné dosiahnuť presnosť ich zásahov v priemere na 22 metrov v kruhovej odchýlke. Mnoho hodín sa strávilo nastavovaním elektronických systémov, najmä nového systému protivzdušnej obrany Bajkal inštalovaného namiesto ručných zbraní. „Bajkal“ detekoval nepriateľskú protivzdušnú obranu, určil ich polohu a rušil ich rušením alebo vytvoril falošné ciele za lietadlom. Celkovo sa počas testovania Tu-160 uskutočnilo 150 bojových letov a dokonca sa nacvičovalo súčasné vypustenie rakiet z oboch nákladových priestorov.

V prevádzke

Prvé lietadlo Tu-160 vstúpilo do služby u leteckého pluku v Priluki v regióne Chernihiv v roku 1987. Majster nové auto Piloti začali bez čakania na koniec štátnych skúšok, ktoré sa už naťahovali. Ihneď sa im zapáčil Tu-160, ktorý sa veľmi ľahko ovládal, išiel hore ako vŕtačka a bez problémov pristával. Raz sa im ho aj podarilo zdvihnúť do vzduchu s nasadenými spojlermi - stotonový ťah motorov sa nedal s ničím porovnať. Lietadlo bolo veľmi rešpektované a v prvých mesiacoch dokonca odstraňovali všetky úlomky, kamene a konáre z pristávacej dráhy, aby ich nenasávali do prívodov vzduchu. Rýchlo sa zistila zvláštnosť, pri ktorej lietadlo pri zaparkovaní pristálo na „piatom bode“ a návrat do normálnej polohy bol problematický. Stalo sa tak vďaka zloženým krídlam, ktoré posunuli ťažisko dozadu. Musel som obetovať priestor a nechať ich v minimálnom uhle.

Keď prišli nové vozidlá, testované Tu-160 boli presunuté do iných leteckých plukov a niektoré boli zlikvidované na mieste, aby celkový počet lietadlá boli v rámci Zmluvy o obmedzení konvenčných zbraní. Leteli sme z Priluki na Bajkal a späť, alebo na sever na ostrov Graham Bem. Najdlhší let absolvovala Gorgolova posádka - 12 hodín 50 minút. V čase rozpadu ZSSR bolo v Priluki 19 Tu-160 a teraz je ich 16 vo výzbroji ruského letectva. Krst lietadla ohňom nastal počas konfliktu v Sýrii v roku 2015, počas vojenská operácia Rusko. Potom boli rakety Kh-555 a Kh-101 odpálené proti cieľom Islamského štátu (skupina zakázaná v Rusku).

technické údaje

Dĺžka - 54100
Výška - 13100
Rozpätie krídel - 55,7/50,7/35,6 m
Plocha krídla - 232 m2.
Hmotnosť - 110 ton
Posádka - 4 osoby
Maximálna kapacita paliva - 148 ton
Maximálna vzletová hmotnosť - 275 ton
Ťah - 4 × 18 000 kgf (prídavné spaľovanie 4 × 25 000)
Rýchlosť stúpania - 4400 m/min
Maximálna rýchlosť - 2200 km/h
Cestovná rýchlosť - 850 km/h
Praktický dojazd - 12 300 km (maximálne 18 950 km)
Praktický/Strategický strop - 22 000 m

class="eliadunit">

Ruský prezident Vladimir Putin navštívil 25. januára Kazaňský letecký závod pomenovaný po ňom. S.P. Gorbunov (pobočka Tupolev PJSC, súčasť United Aircraft Corporation, UAC), kde pozoroval ukážkový let modernizovaného strategického bombardéra Tu-160. Tento nový raketový nosič so sériovým číslom 0804 dostal meno po prvom vrchnom veliteľovi ruských vzdušných síl Pjotrovi Deinekinovi.

Testovacie lety lietadla sa začali minulý týždeň. Slávnostné uvedenie prvého prototypu do prevádzky sa uskutočnilo 16. novembra 2017. Očakáva sa, že do konca tohto roka bude nosič rakiet prevedený do vzdušných síl (VKS) Ruskej federácie. Objem kontraktu na dodávku desiatich modernizovaných raketových nosičov Tu-160M ruskému ministerstvu obrany bude predstavovať 160 miliárd rubľov. Podľa prezidenta to umožní plné vyťaženie podniku do roku 2027. Hlava štátu nazvala prácu vykonanú na vytvorení lietadla „ veľký úspech zamestnanci závodu."

Príbeh o "labuti"

Nadzvukový Tu-160M2 (podľa kodifikácie NATO - Blackjack) je vylepšená verzia Tu-160 vyvinutá v ZSSR. Medzi pilotmi dostal prezývku „Biela labuť“. Spolu s Tu-95MS tvorí základ modernej flotily diaľkového letectva ruských leteckých síl. Tu-160 je najväčšie nadzvukové lietadlo v histórii vojenského letectva, najťažšie bojové lietadlo na svete, schopné niesť riadené strely s jadrovými hlavicami.

Vznikol ako reakcia na uvedenie medzikontinentálneho bombardéra Rockwell B-1 Lancer do USA. Potreba vytvorenia nového lietadla bola vysvetlená aj tým, že koncom 60. rokov malo strategické letectvo iba zastarané podzvukové bombardéry - Tu-95 a M-4.

Oproti svojmu americkému rivalovi dostal Tu-160 systém riadenia typu fly-by-wire, kormidlo v podobe všestranne pohyblivej hornej časti plutvy a otočný „hrebeň“, ktorý zlepšuje obtekanie kĺbovej oblasti. pohyblivé a pevné časti krídla. Centrálny nosník tohto lietadla s dĺžkou 12,4 m a šírkou 2,1 m, ktorý je hlavným konštrukčným prvkom konštrukcie, je vyrobený z titánu pomocou unikátnej technológie. Maximálny letový dosah je takmer 14 tisíc km. Mimochodom, v roku 1985 bola pri testoch na Tu-160 prvýkrát prekonaná rýchlosť zvuku.

Od roku 1981 do roku 1992 bolo vyrobených 36 takýchto lietadiel, hoci pôvodne sa plánovalo vyrobiť 100 kusov. Prvých 19 kópií bombardéra bolo od roku 1987 prevezených do bombardovacieho leteckého pluku v meste Priluki, Ukrajinská SSR. Ruská federácia preto po rozpade ZSSR nemala ani jeden nový strategický bombardér. V rokoch 1992–1994 bolo vyrobených šesť lietadiel, ktoré boli presunuté do bombardovacieho leteckého pluku v Engels. V rokoch 1999–2000 Rusko dostalo od Ukrajiny 11 strategických bombardérov (osem Tu-160 a tri Tu-95MS), ako aj asi 600 rakiet odpálených vzduchom na vyrovnanie ukrajinských dlhov za ruský plyn. Desať lietadiel, ktoré zostali v Priluki, bolo zlikvidovaných na naliehanie Spojených štátov a ďalšie bolo prevezené do múzea v Poltave. Dnes majú ruské vzdušné sily v boji 16 jednotiek.

Náklady na "Biela labuť"

Odborné odhady nákladov sa pohybujú od 250 do 600 miliónov dolárov (v roku 1993 médiá nazvali 6 miliárd rubľov, čo zodpovedalo približne 600 miliónom dolárov). Jedna hodina letu raketového nosiča (bez bojového použitia) stojí podľa oficiálnych údajov za rok 2008 580 tisíc rubľov (asi 23,3 tisíc dolárov). Pre porovnanie: náklady na americký bombardér B-1B, ktorý sa letovými výkonmi blíži Tu-160, sú 317 miliónov dolárov, hodina letu stojí 57,8 tisíc dolárov.

Pokračovanie

Rozhodnutie o obnovení výroby bombardérov v modernizovanej verzii padlo v roku 2015. Ruské ministerstvo obrany informovalo, že ich sériová výroba by sa mala začať v roku 2023. V júni 2017 Viktor Bondarev, ktorý vtedy zastával post hlavného veliteľa vzdušných a kozmických síl, uviedol, že Tu-160M2 by mohol prvýkrát vzlietnuť koncom roka 2018. PJSC Tupolev začal pracovať na vytvorení hlboko modernizovaných lietadiel.

Aktualizácia Swan

Napriek vonkajšej podobnosti s predchádzajúcou verziou sa Tu-160M2 vyznačuje najnovšie systémy zabezpečenie bojového použitia, ako aj najnovších verzií obtokového prúdového motora NK-32 (vyrábaného v Samare PJSC Kuznetsov).

Podľa zdroja TASS vo vojensko-priemyselnom komplexe (DIC) nové lietadlo nie je prototypom modernizovanej verzie bombardéra.

Lietadlo prešlo len menšou modernizáciou, drak a motory zostali rovnaké. Plne digitalizovaná dokumentácia o novom raketovom nosiči bude zverejnená najskôr v polovici tohto roka a bez nej nie je možné pracovať na konštrukcii Tu-160M

zdroj v obrannom priemysle

Vďaka modernizácii sa účinnosť zvýši o 60 %. Podľa námestníka ministra obrany Ruskej federácie Jurija Borisova bude Tu-160M2 prakticky nové lietadlo, dvaapolkrát efektívnejšie ako jeho predchodca. Vzhľad Aktualizovaná "Biela labuť" je rovnako rozpoznateľná ako jej "starší brat", vytvorený v sovietskych časoch.

Ministerstvo obrany plánuje obnoviť výrobu strategického bombardéra Tu-160. Nehovoríme o individuálnej obnove, pretože Tu-160, ktorý máme dnes v prevádzke, je lietadlo vyvinuté v 80-tych rokoch, ktoré, našťastie, svojimi výkonovými charakteristikami prekonalo svoju dobu. Dnes má najlepšie vlastnosti. Lietadlo, o ktorom hovoríme, sa pravdepodobne bude volať Tu-160M2 a pôjde prakticky o nové lietadlo

Jurij Borisov

Námestník ministra obrany Ruskej federácie

Podľa veliteľa diaľkového letectva ruských vzdušných síl generálporučíka Sergeja Kobylasha zavedenie nových digitálnych technológií „výrazne zvýši bojové schopnosti úderného komplexu s použitím presných zbraní na veľké vzdialenosti“.

Ekonomické motory so širšími zdrojmi zvýšia dolet, čo spolu s deklarovaným pomerom výkonu a hmotnosti udrží strategické raketové nosiče Tu-160 vedúce postavenie medzi strategickými údernými systémami.

Sergej Kobylash

Veliteľ diaľkového letectva ruských leteckých a kozmických síl, generálporučík

Vďaka modernizácii množstva komponentov motora radu NK-32 02 sa lietadlo stalo hospodárnejším. "Má širšie možnosti zdrojov. Vďaka tomuto motoru dostane bombardér Tu-160M2, ktorého výroba sa plánuje spustiť v Rusku, rozšírené možnosti vrátane zväčšeného doletu," poznamenala United Engine Corporation (UEC). . UEC uviedla, že skúšobná stolica pre nové motory bola zrekonštruovaná a certifikovaná na prácu s elektrárňami NK-32.

Tento motor bol modernizovaný: hlavné bloky a komponenty sa stali úspornejšími, motor ako celok má lepšie zdroje a vďaka práci, ktorá zlepšila jeho ekonomický výkon, bude dolet lietadla v porovnaní s tým aspoň o tisíc kilometrov dlhší. k existujúcemu

Viktor Bondarev

bývalý hlavný veliteľ ruských leteckých síl, generálplukovník

Ako vysvetľuje tlačová služba Kazanského leteckého závodu, model bol postavený na základe technologickej rezervy, ktorá je v podniku k dispozícii. „Bolo dokončené, okrem iného, aby sa vyriešili problémy s reprodukciou Tu-160 v novom vzhľade: obnova technológie finálnej montáže, testovanie určitých nových technologických riešení, testovanie nových leteckých motorov so zlepšenými charakteristikami,“ poznamenáva tlačová služba závodu. .

Možnosti "labute"

Bokom nezostali ani dodávatelia komponentov pre nové lietadlá. Počas modernizácie Tu-160 spoločnosť Radio-Electronic Technologies Concern (KRET) vytvára nové počítačové a palubné systémy, riadiace zariadenia, inerciálny navigačný systém, komplex elektronického boja, palivové a prietokové systémy, ako aj ako systémy kontroly zbraní. Doska nového Tu-160M2 bude vyrobená s prvkami integrovanej modulárnej avioniky, ktorá bude neskôr použitá pre PAK DA. Vývoj avioniky (avioniky) pre Tu-160M2 bol sľúbený do roku 2020.