Priručnik Referentna enciklopedija graditelja puteva. Tom I. Izgradnja i rekonstrukcija autoputeva. Tehnologija i organizacija izgradnje puteva Izgradnja puteva Kalendar trajanja građevinske sezone

Organizacija radova na izgradnji autoputeva

Pod organizacijom građevinskih radova podrazumijeva se uspostavljanje i održavanje općeg redoslijeda, redoslijeda i vremena izvođenja radova na izgradnji autoputa, nabavka materijala, mašina, vozila, radnih i finansijskih sredstava za izgradnju objekta u blagovremeno uz minimalne troškove materijalnih sredstava.

Izgradnja puteva razlikuje se od ostalih građevinskih sektora po raznolikosti proizvoda koje proizvodi, značajnoj dužini objekta sa neravnomjernom raspodjelom obima i vrstama radova po dužini, značajnim uticajem prirodnih uslova - tla, klime, terena, hidrologije itd.

Svi radovi po prirodi proizvodnje dijele se na nabavku, transport i izgradnju i montažu. Blank - priprema i skladištenje kamenog i vezivnog materijala, priprema mješavina i poluproizvoda od njih - betonskih i asfaltnih betonskih mješavina, montažnih betonskih proizvoda za ceste, mostove i zgrade drumskih i transportnih usluga. Transportni radovi povezani su s isporukom materijala za izgradnju cesta, mješavina, gotovih proizvoda od mjesta njihove proizvodnje do mjesta polaganja ili ugradnje. Građevinsko -instalacijski radovi su radovi koji se izvode direktno na objektu - cesti, mostu, zgradama, proizvodnom poduzeću.

U skladu sa karakteristikama organizacije, svi radovi na putevima mogu se podijeliti na fokusirane i linearne. Koncentrirane se obično izvode na jednom mjestu, a linearne su raspoređene duž uske trake ceste i izvode se uz pomoć mehaniziranih jedinica koje se kreću duž autoputa.

Linearni radovi su manje -više ravnomjerno raspoređeni po dužini ceste u izgradnji i ponavljaju se na svakom kilometru sa malim odstupanjima od prosječnih vrijednosti: izgradnja podloge u malim nasipima i iskopima, temeljima i kolnicima, cijevima i malim mostovima , postavljanje prometnih znakova i barijera. Od linearnih radova, najobimniji su projekti podloge i kolnika. Ostale vrste linearnih radova (izgradnja cijevi, malih mostova, ograda i putokaza) povremeno se ponavljaju u približno jednakim intervalima.

Koncentrirani radovi obično se izvode na kratkim dionicama puta. Rijetko se ponavljaju na susjednom mjestu, a po složenosti proizvodnje, intenzitetu rada i velikom volumenu, znatno se razlikuju od drugih vrsta radova: duboki iskopi i visoki nasipi, dijelovi kamenih radova, veliki i srednji mostovi, kompleksi zgrade drumskog i motornog saobraćaja, putevi kroz dugačke močvare, raskrsnice na različitim nivoima. Koncentrirani rad uvijek treba biti ispred linijskog rada, tako da se linijski rad izvodi u kontinuiranom toku.

U izgradnji puteva usvojena su dva načina organizacije rada: linijski i bez protoka. Najnaprednija je metoda protoka u kojoj se svi procesi, grupirani u tehnološke cikluse, u svim područjima odvijaju kontinuirano i paralelno u tehnološkom slijedu. Svaka karika strojeva, obavljajući dodijeljeni tehnološki ciklus, pomiče se s jednog dijela toka na drugi, uzimajući u obzir zahtjeve tehnologije. Ekonomske i matematičke metode su razvijene kako bi se optimizirao tok izgradnje puteva, svi tehnološki procesi i osiguralo maksimalno korištenje mašina.

Metoda protoka zadovoljava osnovni zahtjev ekonomije - osigurati uvjete za najveće smanjenje troškova društveno potrebne radne snage po jedinici proizvoda proizvedene u datoj organizaciji proizvodnje.

Prema stepenu proširenosti proizvodnih procesa, tokovi mogu biti: privatni, specijalizovani, objektni i složeni (slika 2.1). Privatni tok - organizacija rada karika iste vrste mašina (bagera, strugača), uzastopno obavljanje datog procesa u odgovarajućim područjima.

Specijalizirani tok naziva se qoeoKynHocTb privatnih tokova, ujedinjenih proizvodnjom zajedničkih proizvoda - dijelom podloge, osnovom pločnika. Agregat specijaliziranih tokova čini tok objekta koji osigurava završetak potpuno završene dionice puta. Ukupni tokovi objekata čine složen tok, uključujući uređaj svih inženjerskih konstrukcija puta. U toku postoje: veza mašina - grupa mašina istog tipa koja obavlja posao privatnog toka; skup mašina - grupa mašinskih karika; zapljena - dio puta na kojem rade privatne mašine za strujanje.

Glavni parametar protoka je brzina - dužina dionice ceste Ld, na kojoj tok završava rad po satu, smjeni, danu. Ta se vrijednost s vremenom mijenja i obično se koristi njena prosječna vrijednost.

Pirinač. 2.1. Shema protočne organizacije izgradnje autoputa:

Uspješno napredovanje toka u potpunosti ovisi o pravovremenom i sustavnom pružanju građevinskih radova materijalima - poluproizvodima i proizvodima. Na osnovu toga, kapacitete industrijskih preduzeća treba dizajnirati tako da osiguravaju datu dnevnu brzinu izgradnje puteva.

Početak rada proizvodnog preduzeća postavljen je prije početka radova na ruti, što je potrebno za stvaranje male zalihe materijala u roku od 5-10 dana. Smjer toka bira se uzimajući u obzir građevinske uvjete i po pravilu "daleko od sebe", koristeći cestu u izgradnji za isporuku materijala. Kontrola protoka mora biti operativna. Koordinaciju rada privatnog toka, kontrolu i upravljanje općim tijekom građevinskih procesa provode voditelj i glavni inženjer SU -a kroz aparate proizvodnog odjela. U streaming okruženju, komunikacija je primarno sredstvo kontrole protoka. Uspostavljena je komunikacija sa menadžmentom građevinarstva, sa privatnim tokovima, vezama, proizvodnim preduzećima i bazama snabdijevanja.

Za održavanje cestovnih vozila, privatni tokovi uključuju pokretne radionice za popravke, sposobne pružiti popravke na terenu i ispravan rad cestovnih strojeva i vozila.

Korištenje metode protoka sa svojim inherentnim visokim brzinama ukazuje na potrebu izgradnje svih slojeva kolnika od materijala koji su prikladno položeni, dobro zbijeni i omogućuju kretanje građevinskih vozila.

Koncentrirani rad može biti ozbiljna prepreka ako njegov završetak nije strogo usklađen s rasporedom linijskog rada. Stoga je posebnost dizajna organizacije koncentriranog rada utvrđivanje roka za njihov završetak u skladu s općim kretanjem. privatne niti koje rade linearni posao. Za obavljanje koncentriranih radova preporučljivo je koristiti zimski period. Produženje građevinske sezone zbog zime ima mnoge pozitivne kvalitete: ostaje stalna kvalifikovana radna snaga, a povećava se i iskorištenost cestovnih vozila i vozila. Izvjestan rast cijene zimskih radova kompenzira se ubrzanjem izgradnje autocesta i njihovim ranim puštanjem u rad.

Pri izgradnji ceste najteže je postavljanje temelja i premaza; najčešće određuju brzinu protoka.

Važan element u organizaciji potoka je stambeno zbrinjavanje radnika u potoku, njihove svakodnevne usluge. Za smještaj radnika koriste se šatori, vagoni i sklopivi prostori svjetlosnog tipa. Zgodno je i svrsishodno unaprijed izgraditi zgrade drumskih službi kako bi se mogle koristiti za privremeni smještaj cestara.

Usprkos očitim prednostima metode u liniji, u nekim slučajevima radovi na izgradnji ceste su raštrkani, proizvodeći ih na širokom frontu. Za to postoji mnogo razloga: kratki i teški dionice puta; kratkoročno privlačenje mašina, vozila industrijskih i poljoprivrednih organizacija na radove na putevima; nedovoljno potpuno razvijena tehnička dokumentacija, itd. Radi olakšavanja kontrole i upravljanja radovima metodom bez protoka, cesta u izgradnji podijeljena je na dionice. Na svakom od njih rad se organizira uzimajući u obzir lokalne uvjete i bez obzira na rad u susjednim područjima. Metoda bez navoja ima mnoge nedostatke. To uključuje povećanje trajanja izgradnje, nemogućnost korištenja ceste za putovanje tokom perioda izgradnje. Iako su pojedini odjeljci završeni, ne mogu se koristiti zbog nedostatka komunikacije među njima. Raspršenost otežava upravljanje radom, pogoršava se kontrola kvalitete rada i uvjeti za održavanje mehanizacijske opreme, povećavaju se potrebe za mašinama i vozilima, budući da se ista vrsta radova obavlja na više mjesta istovremeno.

Kao rezultat toga, opći nivo korištenja tehnologije i radne snage je smanjen. Metoda bez protoka ponekad se kombinira s metodom protoka, što je u nekim slučajevima opravdano konstrukcijom s velikim količinama koncentriranog rada.

TO Kategorija: - Mehanizacija radova na putevima

Odjeljak BAŠTA

Tehnologija i organizacija izgradnje puteva

Koncepti tehnologije, sastav radova na izgradnji puteva i njihova organizacija

Under organizaciju izgradnje

Tehnologija

Slijed izgradnje uspostavljen je na osnovu podjele svih radova na izgradnji puteva u tri perioda: pripremni, glavni i završni.

U pripremnom Tijekom tog razdoblja provodi se organizacijska i tehnička priprema izgradnje kako bi se osiguralo njeno raspoređivanje u početnim odjeljcima određenim projektom građevinske organizacije.

V osnovni svi građevinski radovi se izvode u tom periodu.

V final Tokom tog perioda, baze i druge privremene građevine se likvidiraju, te se vrši melioracija.

Sve vrste radova na izgradnji cesta dijele se na:

· Nabavka - uključuje pripremu i skladištenje materijala, poluproizvoda i dijelova koje proizvode preduzeća građevinske industrije (žetva kamena, priprema asfaltbetona, proizvodnja konstrukcija mostova, cijevi, stanje na putevima);

· Transport - transport cestovnog materijala obavlja se automobilom, željeznicom ili vodenim transportom. Ova grupa radova uključuje isporuku materijala i poluproizvoda u skladišta, tvornice, srednje baze i na mjesta direktnog polaganja;

· Građevinsko -instalaterski radovi - rade se na podizanju svih elemenata poprečnog presjeka puteva, uređenju uslova puta, izgradnji zgrada i objekata putne infrastrukture.

Ujednačenošću i ponavljanjem, radovi na izgradnji puteva dijele se na linearne i koncentrirane.

Linearno- radovi čija je zapremina ravnomjerno raspoređena po cijelom objektu. Tu spadaju: zemljani radovi, temelji i obloge, propusti, mali potporni zidovi itd.

Fokusiran- radovi visokog intenziteta rada, koncentrirani na maloj dužini (mostovi, veliki iskopi i nasipi, čvorišta na više nivoa, propusti velikog protoka).

Za organizaciju linearnog rada koriste se dvije metode: linijska i zasebna organizacija. Streaming metoda se koristi za izvođenje radova na izgradnji cesta na svim linearnim objektima koji imaju dovoljnu dužinu. Metoda integriranog protoka osigurava kontinuiranu i ujednačenu proizvodnju tokom cijelog perioda izgradnje. Ako je duljina dionice ceste nedovoljna, a periodi rasklapanja i smanjivanja protoka premašuju vrijeme njegovog efektivnog rada, tada se radovi izvode metodom odvojeni organizacija, u kojoj se svaki proces izgradnje provodi nezavisno.

Koncept tehnologije i organizacije radova na izgradnji puteva.

Under organizaciju izgradnje razumiju skup mjera koje određuju način izvođenja radova, broj i raspodjelu rada i materijalno -tehničkih resursa, njihovu interakciju i postupak korištenja, kao i sistem upravljanja ili tokom cijelog perioda izgradnje.

Tehnologija u vezi s radovima na izgradnji cesta, ovo je skup tehnika i metoda za razvoj i kretanje tla, građevinskog materijala i poluproizvoda, njihovu ugradnju i obradu u cestovne konstrukcije, izvedene u određenom slijedu i načinu rada za izgradnju put.

Tehnologije i metode finog podešavanja u izgradnji puteva, tehnološki procesi građevinske proizvodnje u putnoj industriji, vrste građevinskog materijala, proizvodi i konstrukcije, mašine i oprema u izgradnji puteva.

Tehnologije i metode finog podešavanja u izgradnji cesta (?)

Tehnološki procesi izgradnje puteva koji imaju utjecaj na okoliš uključuju:

Sječa drveća, uklanjanje i pomicanje tla i vegetacijskog sloja;

Akumulacija otpada na teritoriju;

Transportno kretanje, rad mehanizama i mašina;

Rascjep pejzaža, otuđenje teritorije;

Razvoj jama i rovova, kretanje, polaganje tla i drugog materijala tokom izgradnje podloge, uređenje podslojeva i temelja kolnika;

Proizvodnja materijala i proizvoda u preduzećima za izgradnju puteva;

Postavljanje konstrukcija, zavarivački radovi;

Funkcionisanje tačaka za podršku izgradnje puteva.

Zagađenje okoliša tijekom rada opreme za izgradnju cesta (dizalice, viličari, mobilni kompresori, bageri, valjci, razdjelnici asfalta itd.) Privremene je prirode, zbog trajanja izgradnje (popravke) ceste i uzrokuje:

Zagađenje tla naftnim derivatima kao posljedica izlijevanja, curenja (odvodi, ispiranje sa kolovoza i isparavanje) goriva i maziva tokom punjenja goriva, rada, održavanja opreme;

Utjecaj buke koji nastaje radom strojeva (opreme);

Formiranje prašine tokom saobraćaja i tokom transporta građevinskog materijala.

Za izgradnju kolnika koriste se različiti građevinski materijali za izgradnju cesta.

Najčešći i najjeftiniji od njih su tla uz cestu, kao i uz cestu i posebno pronađeni kamenolomi. Osim toga, mješavine šljunka, drobljenog kamena, troske, kaldrme ili organskih i mineralnih veziva koriste se za stabilizaciju i jačanje tla (stabilizacija znači očuvanje svojstava tla svojstvenih suhom stanju pod nepovoljnim uvjetima). Različiti lokalni materijali i industrijski otpad trebali bi se naširoko koristiti za smanjenje troškova radova na popločavanju.

Tla obično se sastoje od tri vrste mineralnih čestica: pješčane (0,05-2 mm), prašnjave (veličine 0,005-0,05 mm) i glinene (manje od 0,005 mm). Tlo s optimalnim sastavom veličine zrna (optimalno tlo) naziva se ono u kojem se sve čestice pijeska (70-80%) koje tvore kostur dodiruju jedna s drugom, praznine između njih ispunjene su prašnjavim česticama (15-25%), a između potonjeg - čestice gline (3-8%). Takva tla imaju najveću gustoću, sporo se kvase i nude najveću otpornost na vanjski pritisak. Tla optimalnog sastava nalaze se i kao prirodna, ali uglavnom nastaju dodavanjem u određenom omjeru (naznačeno u projektu ceste) pijeska glinenim i ilovastim tlima i ilovače u rastresito pjeskovito tlo.

Glavni tipovi glinovitog tla su gline (sadržaj glinenih čestica je veći od 25%), ilovače (12-25%) i pjeskovite ilovače (3-12%). Ako u ilovačama i pjeskovitim ilovačama ima više muljevitih čestica nego pjeskovitih, tada se nazivu tla dodaje definicija muljevitosti.

Pješčano tlo ili pijesak dijele se na šljunkovito (25-50% zrna veće od 2 mm), veliko (više od 50% zrna veće od 0,5 mm), srednje veličine (više od 50% zrna veće od 0,25 mm) i sitno (više od 75% zrna ne veće od 0,1 mm). U pjeskovitom tlu čestice gline ne smiju biti veće od 3%.

Grubo tlo se dijeli na drobljeni kamen (više od 50% zrna je veće od 10 mm) i zrnasto (više od 50% zrna je veće od 2 mm).

Šljunčani materijali predstavljaju prirodnu labavu stijenu ili umjetnu mješavinu zaobljenih ulomaka čvrstih stijena različitih veličina - uglavnom od 2 do 70 mm.

Razlikovati šljunkoviti šljunak, optimalnu mješavinu šljunka, drobljeni šljunak i šljunčani materijal. Ovisno o veličini, šljunak se dijeli na frakcije: vrlo fini (5-10 mm), fini (10-20 mm), srednji (20-40 mm) i krupni (40-70 mm). Za gornji sloj kolnika koristi se šljunak veličine ne veće od 40 mm, za donji sloj - maksimalna veličina može biti 70 mm, ali ne više od 2/3 debljine sloja. Najveću gustoću i čvrstoću ima šljunčani materijal u kojem je slobodni prostor između gusto nabijenih velikih čestica ispunjen manjim česticama. Ove optimalne smjese obično se dobivaju dodavanjem jedne ili druge frakcije u površinski šljunčani materijal.

Drobljeni kamen dobivenih uslijed drobljenja stijena. Ovaj materijal se široko koristi u cestovnom prometu. Veličina čestica drobljenog kamena je od 2 do 70 mm. Prilikom sortiranja drobljeni kamen dijeli se na kvalitetan i običan. Sortna veličina je podijeljena na velike (40-70 mm), srednje (20-40 mm), male ili klinaste (10-20 mm), vrlo male ili male koštice (5-10 mm) i sjetvene (0 - 5 mm).

Kaldrma i ceka: kaldrma je grubo zaobljeni gromada veličine do 25 cm, prenesena na lokaciju vodom ili ledenjakom (veći kamen gromača se cijepa na željenu veličinu); ček koji se koristi za asfaltiranje cesta proizvod je umjetnog uništavanja stijena. U obliku se približava krnjoj piramidi, a lice i krevet su gotovo paralelni. Najjeftinija vrsta ceha ima kvadratnu prednju stranu (10-15 cm) i visinu 12-16 cm.

Kameni materijali, ovisno o fizičkim i mehaničkim svojstvima i uglavnom o čvrstoći, dijele se u klase. Čvrstoća se određuje drobljenjem kamene kocke na prešu i ocjenjuje se pritiskom koji uzrokuje lom. Gustoću karakterizira volumetrijska težina. Apsorpcija vode je svojstvo materijala da upija i zadržava vodu; određuje se stepenom ispunjenosti pora kamenog materijala vodom. Otpornost na mraz određuje se brojem ciklusa smrzavanja (do -20 ° C) i odmrzavanja koji se održavaju bez smanjenja čvrstoće.

Mineralna veziva koristi se uglavnom u obliku cementa i vapna. Prilikom jačanja tla, oni se miješaju s okolinom radi poboljšanja. Kao rezultat složenih fizičko-kemijskih procesa, poboljšavaju se mehanička svojstva tla, a njihova čvrstoća značajno povećava (6-10 puta). Za jačanje tla koristite portland cement ne niži od 400. Stupanj - krajnja tlačna čvrstoća kockica sa stranicama 70,7 mm, napravljenih od otopine s omjerom cementa i pijeska 1: 3.

Vapno se proizvodi sagorijevanjem krečnjaka ili drugih stijena koje sadrže kalcijev karbonat (CaCO 3). Materijal dobiven u obliku grudica naziva se živo vapno ili kipuća voda. Kada se tretira vodom, gašeno vapno (pahuljice) dobiva se u obliku finog praha. Stupanj čvrstoće vapna mora biti najmanje 25 kg / cm 2. Koriste se limete I i II stupnja. U praksi, pahuljice treba primijeniti najkasnije mjesec dana nakon gašenja. Tlo, ojačano vapnom, nije dovoljno otporno na mraz, pa se takvi kolnici trebaju koristiti u južnim regijama (III, IV i V cestovno-klimatske zone).

Organska veziva koristi se uglavnom u obliku bitumena i katrana. Kao rezultat omotavanja površine mineralnih čestica tla ili kamenih materijala filmovima organskog veziva, ispunjavanjem njima malih pora tla, kao i interakcije između čestica tla i veziva, tlo dobiva stabilnost i dobro prianjanje čestica; njegova vodootpornost i čvrstoća gotovo su neovisni o promjenjivim uvjetima vodnog režima. Površina cesta izgrađenih organskim vezivima postaje vodootporna i bez prašine. Gotovo da nema pomaka mineralnih čestica ispod kotača automobila.

Pri izgradnji cesta, viskozni bitumen, čvrsti ili polutvrdi razredi od BND 200/300 do BND 40/60, tečni stupnjevi srednje zgušnjavanja od SG 15/25 do SG 130/200 i stupnjevi sporog stvrdnjavanja od MG 25/40 do Koriste se MG 130/200.

Slova marki znače: BND - bitumen za drumsko ulje, SG i MG - srednje i sporo zgušnjavanje; brojevi - pokazatelji njegove viskoznosti. Što su veće numeričke vrijednosti, bitumen je viskozniji.

Bitumen se koristi u zagrijanom obliku. Od tekućeg bitumena, u sjevernim regijama treba koristiti srednje zgušnjavanje, u južnim sporo zgušnjavanje. Ugljeni katran se manje koristi na cestama.

Trenutno se, osim bitumena i katrana, za jačanje tla koriste i otpadni poluproizvodi kemijske industrije: sulfit-vinasni koncentrat s učvršćivačima kroma, fosforna kiselina i drugi materijali koji sadrže fosfor, furfural-anilin itd.

Lokalni materijali koristi samo na određenim mjestima. Njihova niska cijena, čak i s manjom čvrstoćom, omogućuje im da se koriste za izgradnju cestovnih kolnika. Takvi materijali uključuju kotlovske i metalurške troske, močvarnu rudu, spaljeno kamenje, školjke itd.

Mašine za izgradnju puteva- grupa mašina (motornih vozila) namijenjenih za građevinske radove, kao i za rad i održavanje puteva. Uprkos širokoj upotrebi, izraz "mašine za izgradnju puteva" nije dobro uspostavljen. Također se koristi izraz "mašine za izgradnju puteva". Za ovu klasu mašina koriste se skraćenice SDM i DSM.

Mašine za zemljane radove

9. buldožeri su namijenjeni za rezanje i pomicanje tla, kao i za ravnanje površine gradilišta;

10. bageri - mašine namijenjene za kopanje i premještanje tla na kratke udaljenosti (do 10-15 m);

11. grejderi i motorni grejderi - mašine koje se koriste u izgradnji puteva za ravnanje podloge i podizanje podloge;

12. strugala su dizajnirana za rezanje po slojevima i kretanje tla na udaljenosti do 5 km.

Mašine za dizanje

33. dizalice;

34. oprema za dizanje;

35. utovarivači.

Otpuštanje tla u rezervi

Otpuštanje tla u rezervi vrši se uzastopnim prolaskom ripera D-515A.

Pri otpuštanju gustih glinenih tla koristi se svih pet zubaca za trzanje, a pri otpuštanju ilovastog tla koriste se tri zuba (uklanjaju se drugi i četvrti stalak sa zupcima).

Tlo se olabavi neposredno prije premještanja u nasip. Kako bi se izbjeglo isušivanje rastresitog tla po suhom vrućem vremenu ili preplavljivanje tokom kiše, tlo se olabavi u količini koju mogu razviti buldožeri po smjeni.

Labavljenje se vrši u slojevima brzinama I - II. Dubina svakog sloja je 0,2 m.

Izgradnja trotoara, trotoara i temelja. Priprema podloge za izgradnju kolovoza.

U većini slučajeva podloga se podiže oko godinu dana prije početka radova na izgradnji kolnika. U tom periodu, pod uticajem prirodnih faktora i saobraćaja, podloga se sabija. Do početka razdoblja s negativnim temperaturama zraka potrebno je imati potrebnu gustoću podzemnog tla, jer u protivnom, zasićene vodom i smrzavanjem, muljevita porozna tla popuštaju.
Prije početka izgradnje kolnika provjerite profil podloge, njegove dimenzije i gustoću. Ako je potrebno izvršiti dodatno sabijanje tla, onda se to izvodi valjcima od 16-30 tona na pneumatskim gumama. Posebna pažnja posvećuje se gustoći tla koje se nalazi direktno unutar kolovoza, što dodatno osigurava ravnomjernost i čvrstoću premaza. Ponovno zbijanje se vrši prolazima valjka, počevši od rubova kolnika, uz pomicanje pri svakom prijelazu prema osi za 2/3 trake koju treba sabiti.

Prilikom podizanja nasipa u godini izgradnje ceste, radi povećanja stabilnosti i čvrstoće, podloga se sabija vibracijskim valjcima, a nasipi visine više od 1 m - strojevima za nabijanje ili pločama ovješenim na bager.

U nekim slučajevima, kada podzemno tlo ima nizak modul elastičnosti, dodaju se mineralni materijali (pijesak, leteći pepeo, kotlovska troska itd.). To se radi nakon izravnavanja podloge, ali prije nego što se izvede dodatno sabijanje. Mineralni materijal isporučen u podlogu izravnava se buldožerima, nakon čega se sabija teškim valjcima s metalnim bubnjevima.

Površinski sloj podloge (5-10 cm) poželjno je poboljšati sitnozrnatim materijalima-pijeskom, šljakom, letećim pepelom itd. Nakon što se aditivi rasporede po površini podloge, pomiješaju se s tlom sa cestovnim mlinovima ili grejderima. Nakon izravnavanja, rezultirajući slojevi se sabijaju teškim pneumatskim valjcima.

Paralelno s ovim radovima grade se privremeni putevi za transport zemlje, materijala, poluproizvoda i gotovih proizvoda.

Asfaltni betonski kolnici.

Asfaltni betonski kolnici odijelo s jednostrukim i dvostrukim slojevima na kamenim i betonskim temeljima. Za bolje lijepljenje s asfaltnim betonom, kameni temelji se tretiraju bitumenskim ili katranskim materijalima. Broj i debljina slojeva obično se postavljaju iz strukturnih i ekonomskih razloga i provjeravaju proračunima čvrstoće.

Nedostaci asfaltnih betonskih kolnika uključuju njihovu tamnu boju, koja stvara veliku apsorpciju svjetlosti, što može izazvati večernje nesreće. Pri izgradnji asfaltnih betonskih kolnika moguće je koristiti iluminator, zbog čega se postiže povećanje svjetline kolnika noću i povećanje njegove reflektirajuće sposobnosti. U tu se svrhu za pripremu asfaltne betonske mješavine koristi lagani prirodni ili umjetni drobljeni kamen.

Osvjetljenje asfaltnog betonskog kolnika moguće je površinskom obradom trošnim slojem od svijetlih materijala.

Slojevi sa svijetlim materijalima mogu se izvesti ugradnjom materijala svijetle boje u nedovoljno zbijen asfaltni beton, nakon čega slijedi dodatno zbijanje ili lijepljenje materijala svijetle boje na površinu asfaltnog betonskog kolnika pomoću mastiksa

Cestovna površina koja mijenja boje mijenjajući boje smanjuje umor vozača na ravnomernom terenu, povećava pažnju vozača i pomaže pri boljem orijentaciji. Za izradu takvih premaza koriste se obojeni plastični betoni, koji su zbijena mješavina drobljenog kamena, pijeska, mineralnog praha, pigmentne boje i veziva, uzeti u određenim omjerima.

Prljavi putevi.

Prljavi putevi

Premazi od cementnog betona koriste se na putevima kategorija I, II i III sa visokim intenzitetom saobraćaja (više od 3000 vozila dnevno). Prednosti cementno-betonskih kolnika su velika čvrstoća, ujednačenost i, istovremeno, dovoljna hrapavost kako bi se osiguralo dobro prianjanje automobilskih guma na podlogu.

Br. 21. Površine od lomljenog kamena i šljunka.

Prljavi putevi... Prljavi putevi su putevi izgrađeni od prirodnog tla i tla ojačanog dodacima drugih materijala. Površina ceste ima konveksni profil za čije se stvaranje koristi uvezeno tlo ili tlo dobiveno izgradnjom odvodnih jaraka.

Ovisno o svojstvima tla, cesta ima manje ili više stabilnost, a time i prohodnost. Dobro održavan zemljani put u sušnim sezonama omogućava vozilima da putuju dovoljnom brzinom. Veliki nedostatak neasfaltiranih cesta je njihova zaprašenost. U razdoblju jesenskog i proljetnog odmrzavanja, uslijed zalijevanja tla i gubitka nosivosti, zemljani putevi postaju neprohodni, jer se pod utjecajem kotača automobila stvaraju duboke rute, rupe i neravnine.

Kako bi se poboljšala vožnja, zemljani putevi ojačani su aditivima. Promatranja pokazuju da se tlo sa krupnozrnatim skeletom sa sadržajem krupnog pijeska i šljunka od 45-75% i glinastog-6-12%, ne vlaži i ne gubi nosivost čak ni pri značajnoj vlažnosti. Takav sastav tla naziva se optimalnim.

Ako se prirodno tlo kolovoza razlikuje po sastavu od optimalne smjese, dodaju mu se čestice koje nedostaju i dovode do optimalnog sastava. Prilikom dodavanja aditiva u prirodno tlo mora se osigurati dobro miješanje, pažljivo profiliranje i zbijanje. Prljavi putevi poboljšati cijelu širinu podloge. Debljina poboljšanog sloja je 15-35 cm s poprečnim nagibom od 30-40%

Poboljšani neasfaltirani putevi dobro održavaju profil i omogućavaju prolaz sa intenzitetom saobraćaja do 100 vozila dnevno. Uz intenzivniji promet, površina ceste se deformira i zahtijeva više profila. Poboljšani zemljani putevi ne mogu izdržati kretanje teških vozila. Razvrstavanje (peglanje) zemljanih puteva mora se vršiti sustavno, posebno nakon kiše.

Moguće je pouzdanije povećati vodootpornost tla i njihovu koheziju uvođenjem dodataka mineralnih (cement, kreč) i organskih (bitumen, katran) veziva. Pješčana ilovača i tla optimalnog granulometrijskog sastava najpogodnija su za obradu s aditivima vezivnih materijala. Tla tretirana aditivima postaju stabilna i koriste se za popločavanje pri intenzitetu prometa do 500 vozila dnevno.

Šljunčane obloge. Šljunčani kolovozi su prijelaznog tipa, pogodni su za ceste sa slabim prometom (do 500 vozila dnevno). U dobrom stanju, šljunčana površina pruža brzinu vožnje do 70 km / h.

Mješavine šljunka pojavljuju se u prirodi u obliku prirodnih naslaga koje sadrže čestice ulomaka stijena različitih veličina. Za uređaj za popločavanje materijal od šljunka mora zadovoljiti zahtjeve optimalne smjese i biti odabran prema principu najveće gustoće. Njegov sastav trebao bi sadržavati dovoljnu količinu fine zemlje (gline i prašnjave čestice), koja ispunjava praznine između) velikih čestica, a kada se smjesa navlaži u razdoblju zbijanja premaza, čini se da cementira velike čestice zajedno. Šljunčani kolovozi raspoređeni su sa srpastim ili popločanim profilom (vidi 34, a, b) direktno na podlozi ili na temeljnom sloju pijeska. Debljina šljunčanog kolnika, ovisno o prometnim uvjetima, dodjeljuje se jednoslojno 8-16 cm i dvoslojno 25-30 cm. Za donji sloj moguće je koristiti smjese veličine zrna do 70 mm, za gornji sloj - ne više od 25 mm.

Tijekom rada, šljunčane površine zahtijevaju odgovarajuće održavanje. Nepravilnosti se ispravljaju glačanjem ili profilisanjem motornim grederima kada je premaz mokar. Propuštanje premaza po suhom i vrućem vremenu može se ukloniti zalijevanjem kalcijevim kloridom koji zadržava vlagu.

Premazi od lomljenog kamena... Površine od lomljenog kamena, kao i šljunak, pogodne su za puteve IV i V kategorije sa malim intenzitetom saobraćaja (do 200 vozila dnevno). Za izradu premaza od lomljenog kamena koristi se umjetno drobljeni kameni materijal, obično krečnjak, s tlačnom čvrstoćom od najmanje 600 kgf / cm2.

Za donje i srednje slojeve lomljenih podloga i premaza koristi se frakcijski lomljeni kamen veličine 40-70 i 70-120 mm; za gornje slojeve baza i premaza - 40-70 mm; za klinove-5-10, 10-20 i 20-40 mm. Upotrebljava se drobljeni kamen slabih stijena veličine veće od 70 mm.

Poklopac od lomljenog kamena složen je na podlozi od pijeska. Za podlogu se mogu koristiti i drugi lokalni materijali (troska, ljuska, šljunak).

Princip uređaja od drobljenog kamena je sljedeći. Drobljeni kamen veličine čestica 40 mm i više razbaca se po prethodno pripremljenoj podlozi, izravnava prema danom profilu i prethodno sabija valjcima sve dok drobljeni kamen ne miriše. Zatim se za klinovanje sukcesivno razbacuje manji kameni materijal-drobljeni kamen veličine 10-20 mm i 5-10 mm. Potpuno zaglavljivanje drobljenog kamena postiže se valjanjem. Prilikom valjanja drobljeni kamen se prelije vodom, što olakšava pokretljivost drobljenog kamena tokom procesa valjanja i potiče karburizaciju i bolje formiranje premaza.

Tucanik je složen u profil korita u jednom sloju debljine 10-18 cm, a debljine veće od 18 cm - u dva sloja. Za donji sloj koristi se manje izdržljiv lomljeni kamen. Površine premaza daju poprečni nagib od 30% o-

Lomljeni kamen se prilično brzo troši i nestabilan je u vožnji. Tangencijske sile kotača vozila u pokretu poremetile su koheziju šljunka, uzrokujući da se kolovoz brzo pogorša. Za povećanje kohezije drobljenog kamena, hidroizolaciju premaza i uklanjanje prašine, drobljeni kamen se tretira bitumenom i katranskim materijalima.

Br. 22. Premazi od cementnog betona.

· OPSEG Tehnološka karta razvijena je na osnovu primjene metoda naučne organizacije rada i namijenjena je za upotrebu u izradi projekta proizvodnje rada i organizacije rada i rada na objektu umjesto dosadašnjih tehnološka karta "Izgradnja cementnih betonskih kolnika autoputeva", Orgtransstroy, 1966. Ova tehnološka karta pruža: - promjenjivu produktivnost - 155 m pokrivenosti; - sastav složene brigade - 32 ljudi; - troškovi rada po 1000 m2 pokrivenosti - 28,1 radna dana; - upotreba razdjelnika bunkera D-375, opremljenog kantom za pretovar za prijem betonske smjese iz kipera sa stražnjim istovarom. Tehnološka karta se temelji na sljedećim početnim podacima. Jednoslojni cementno-betonski kolovoz ima debljinu 22 cm i širinu 7,5 m i polaže se na pješčani izravnavajući sloj debljine 5 cm na cementno-zemljanu podlogu; -uzdužni šav seče se u svježe položenom betonu mašinom DNShS-60, a poprečni kompresijski i ekspanzioni spojevi režu se u očvrslom betonu rezačem DS-510; - briga o svježe položenom betonu provodi se nanošenjem etinol laka ili bitumenske emulzije pomoću ENT-3 stroja; -cementno-betonska smjesa se priprema u dvije kontinuirane instalacije S-543 ili S-780 i isporučuje se kiperima ZIL-MMZ-555. U svim slučajevima primjene, ovu kartu treba vezati za lokalne uvjete rada, uzimajući u obzir značajke dizajna premaza, materijal izravnavajućeg sloja, metode rezanja šavova i održavanje betona. 2. UPUTSTVO O TEHNOLOGIJI PROCESA PROIZVODNJE Cementno-betonski kolovoz se gradi protočnom metodom pomoću skupa mašina za polaganje betona (slika 1). Priprema izravnavajućeg sloja pijeska 7-10 dana nakon postavljanja cementno-tlane podloge širine najmanje 8,5 m (vidi tehnološku kartu "Izgradnja podloga od tla armiranog cementom pomoću jednoprolazne mašine za miješanje tla D" -391 ", Orgtransstroy, 1968.) isporučuje kamione za prijevoz pijeska i istovaruje ih na bazu prema proračunu. Zatim se pijesak izravnava motornim grederom D-144 sa slojem debljine 5 cm. Za izravnavajući sloj možete upotrijebiti pijesak koji se koristi za njegu cementno-podloge. Ugradnja kalupnih šina Kalupi se mogu ugraditi nakon prihvaćanja cementno-zemljane podloge na dionici od najmanje 500 m. 2); na zakrivljenim dionicama trase, linija za postavljanje tračničkih oblika označena je klinovima zabijenim u 5-10 m. Zatim se duž linije ugradnje označavaju lokacije spojeva tračničkih oblika. Da biste to učinili, u ravnini s iglama koje označavaju instalacijsku liniju, na mjestima spojeva kalupa i šina, zatiči se zabijaju ispod razine tako da vanjski rub svakog zatiča leži na rubu, a vrh je na oznaka dizajna budućeg premaza. Pored kontrolne iglice postavite drvene podloge pomoću šablona (slika 3). Nakon ugradnje jastučića, na njih se postavlja šina ispod koje se pješčani temeljni sloj izravnava u ravnini s vrhom jastučića i sabija na širinu od najmanje 0,5 m. Stoga je ispod spojeva ovog navoja potrebno položiti proširenu drvenu oblogu. Pirinač. 1. Tehnološki dijagram uređaja cementno -betonskih kolovoznih površina: 1 - kiper sa pijeskom; 2 - motorni grejder D -144; 3 - autodizalica K -51; 4 - osnovni profil D -345; 5 - kamion kiper sa cementno -betonskom mješavinom; 6 - razvodnik betonske mješavine D -375; 7 - kanta za ponovno punjenje distributera D -375; 8 - mašina za završnu obradu betona D -376; 9 - rezač šavova DNShS -60; 10 - tenda; 11-mašina za punjenje materijala za oblikovanje filma ÉNC-3; 12 - vozilo u vozilu; 13 - autodizalica K -51; 14 - rezervoar za vodu (rezervoar); 15-rezač D-903 (DS-510); 16 - kotao za bitumenske mastike; 17 - prikolica za inženjere i tehničare i skladište; 18 - prikolica za radnike; 19 - posuda za pitku vodu; 20 - mobilni toalet; 21 - parking prostor za mehanizme; 22 - mobilna elektrana ŽES -15.

Pirinač. 2. Priprema podloge za postavljanje šinskih obrazaca: 1-metalni klinovi, izloženi duž linije ugradnje šinskih obrazaca; 2- drveni jastučići za spojeve šina i kalupa; 3 - kontrolna traka: 4 - izravnavajući sloj peska; 5 - cementna podloga

Pirinač. 3. Ugradnja podmetača prema šablonu: 1 - pin, postavljen prema nivou; 2 - obloga; 3 - šablon; 4 - visina oblika šine (debljina premaza); 5 - sloj za izravnavanje pijeska Kamionskom dizalicom, koja se nalazi u sredini podnožja, šine se postavljaju s obje strane na podloge, a zatim se njihov položaj u tlocrtu i po visini poravnava duž klinova za poravnanje. Susjedne karike tračnica su povezane bravama i pričvršćene su iglama za podnožje. S jednog parkirališta autodizalice (bez postavljanja potpornih stubova) ugrađuju se 2-3 karike svakog navoja. Ugrađene šine se uvaljaju profilatorom D-345, oznake na svakom spoju obloga šina provjeravaju se nivelacijom, a pijesak se tali na mjestima slijeganja. Pojedinačne nepravilnosti u oblicima šina i njihovim spojevima ne smiju prelaziti 2 mm u okomitim i 5 mm u vodoravnim ravninama. Za brzu i ispravnu ugradnju preporučuje se numeriranje oblika šina tako da se tijekom preuređenja održava stalan redoslijed njihovog rasporeda. Svaka karika šina za kalup mora biti učvršćena sa četiri igle istog promjera kao i rupe na dnu kalupa za šine. Obrasci šina moraju se sustavno čistiti, a svi neispravni moraju se zamijeniti. Zabranjeno je pomicanje šinskih obrazaca povlačenjem. Završno profilisanje i zbijanje sloja za izravnavanje peska Sloj za izravnavanje peska je konačno profilisan i istovremeno sabijen sa mašinom D-345. Nož za profilisanje mašine ugrađuje se pomoću dva ručka mehanizma za podizanje na projektovanoj razini izravnavajućeg sloja sa dopuštenjem brtve od 5 mm; estrih za zbijanje ugrađuje se pomoću dva posebna vijka, tako da je zadnji rub palete na projekcijskoj razini izravnavajućeg sloja, a prednji rub viši za 5 mm. Osnovni profil D-345 planira pijesak izravnavajućeg sloja u jednom prolazu i sabija ga. U procesu rada potrebno je osigurati da visina valjka pijeska ispred deponije profilatora bude unutar 7-10 cm. Višak pijeska sa deponije baca se lopatom na mjesta gdje nedostaje . Nakon posljednjeg prolaska profilatora, preostale zrnce pijeska iz kalupa uklanjaju se u ravnini s površinom izravnavajućeg sloja. Širenje bitumenskog papira i postavljanje konstrukcija dilatacijskih spojeva Bitumenski papir, ako je predviđen projektom, razvlači se počevši od suprotne strane utovara razdjelnika D-375. Prva rola papira se razvalja blizu šina, a ivica je namazana vrućim bitumenom. Zatim se slijedeće role razvaljaju s preklapanjem prethodne za 7-10 cm. Završni spojevi također su zalijepljeni vrućim bitumenom s preklapanjem od 7-10 cm. Ovim redoslijedom širenja papira njegovi rubovi neće se izbočiti pri postavljanju betonske smjese s razdjelnikom lijevka D-375. Na mjestima gdje se ugrađuju dilatacijski spojevi postavljaju se drvene brtve sa iglama i nosivi okvir od armiranog čelika promjera najmanje 6 mm. Igle su izolirane tekućim bitumenom 2/3 dužine; debljina izolacijskog sloja ne smije biti veća od 0,3 mm. Na izolirane krajeve igala stavite kartonske ili gumene čepove napunjene piljevinom ili filcom do 3 cm. Gotova konstrukcija dilatacije, koja se sastoji od dva dijela, dugačka 3,75 m, postavlja se strogo okomito na os ceste i sigurno učvršćuje klinovima svakih 0,8-1 m. Uporni krajevi brtvi učvršćeni su spajalicama od žice prečnika 6-8 mm. Kako bi se osiguralo čvrsto držanje brtvi, spojene su duž kosog reza. Razmak između odstojnika u spoju nije dopušten, a između rubova odstojnika i oblika šine ne smije biti veći od 5 mm. Razmaci trebaju biti okomiti, a igle vodoravne (okomito na ravninu odstojnika). Razmaci između dilatacijskih zglobova dodjeljuju se u skladu s uputama "In

1. Osnovni pojmovi, terminologija, klasifikacija

Autoput - kompleks konstrukcija dizajniranih za prikladno, sigurno i cjelogodišnje kretanje vozila projektovanih brzina i opterećenja.

Strukturno, autocestu (autoput) karakteriziraju poprečni i uzdužni profili (slika 17.1.).

Slika 17.1. Profili cesta: A) Poprečni presjek;

B) uzdužni profil; 1 - razdjelna traka, 2 - pločnik, 3 - armaturna traka, 4 - ramena, 5 - osnova za kolovoz,

6 - tijelo nasipa, 7 - kosine (poprečne i uzdužne), 8 - rov, 9 - zona koncentriranog rada, 10 - prirodni profil terena.

Upoznajmo se s terminologijom koja karakterizira glavne strukturne elemente autocesta:

poprečno profil - poprečni presjek ceste koji karakterizira sastavne elemente konstrukcije;
uzdužni profil - uzdužni presjek ceste koji karakterizira sastavne elemente konstrukcije;
kolovoz- glavni, operativni dio puta duž kojeg se vrši kretanje vozila;
podloga- obim zemljanih radova za izgradnju nasipa puta;
prvenstvo prolaza(otuđenje) - zona građevinskih radova u poprečnom presjeku puta. Ova zona je tokom projektovanja dodijeljena za cijeli građevinski kompleks (uključujući organizaciju izgradnje i mogućnost proširenja ceste);
razdjelna traka- konstruktivnu zonu puta, koja odvaja suprotne smjerove kretanja. Nije namijenjen za upotrebu i obično je dekorativan;
putna odeća- glavni, umjetno utvrđeni dio kolovoza namijenjen za rad;
armaturna traka- dio kolnika koji se nalazi između kolnika i ramena. Služi za zaštitu rubova premaza u području povećanih opterećenja;
površine puta- dio kolnika, konstrukcijski najjači, namijenjen za promet;
rubnjak- dio kolovoza koji se nalazi uz granice poprečnog profila. Cesta je od velikog operativnog značaja (zaustavljanje i parkiranje vozila, kretanje pješaka, lokacija građevinske opreme tokom popravki itd.);
jarak- odvodni rov s proračunatim uzdužnim nagibom, ojačanim dnom i kosinama;
tijelo nasipa- ukupna količina zemljanih radova (nasipa) izvedenih tokom izgradnje autoputa;
koncentrirano radno područje- prednji dio posla velikog intenziteta rada, koncentriran na ograničenom području reljefa.

Putevi su klasificirani prema namjeni i površini.

Po oznakama autoputevi se dijele na:

putevima opšte namene. Klasifikator sadrži šest kategorija puteva koje karakteriziraju sljedeći parametri: intenzitet saobraćaja; širina kolovoza; broj traka; prisutnost uz ceste, razdjelnih i pojačavajućih traka;
urban ceste se klasificiraju prema minimalnom broju i širini prometnih traka, procijenjenoj brzini kretanja, prisutnosti trotoara. Razlikuju se tipovi cesta velike brzine, magistralni, lokalni (okružni i gradski) i unutar četvrtine;
ruralno putevima. Podijeljeni su u tri kategorije, ovisno o širini kolovoza (3,5 ... 6,0 m) i prisutnosti uz puteve.
Prema konstrukciji putevi se dijele na:
autoputevi sa poboljšanom pokrivenošću (kapitalni i lagani). To su asfaltno-betonski, cementno-betonski i kolovozno-mostovni kolovozi;
prelazni premazi: montažne armirano-betonske ploče, lomljeni kamen, drobljeni kamen i premazi od troske;
donji: neasfaltirani putevi ojačani šljunkom, lomljenim kamenom, travom.

2. Organizacija radova na izgradnji puteva.

Slijed izgradnje uspostavljen je na osnovu podjele svih radova na izgradnji puteva u tri perioda: pripremni, glavni i završni.

V osnovni svi građevinski radovi se izvode u tom periodu.

V final Tokom tog perioda, baze i druge privremene građevine se likvidiraju, te se vrši melioracija.

Sve vrste radova na izgradnji cesta dijele se na:

nabavka - uključuje pripremu i skladištenje materijala, poluproizvoda i dijelova koje proizvode preduzeća građevinske industrije (žetva kamena, priprema asfaltnog betona, proizvodnja konstrukcija mostova, cijevi, stanje na putevima);
transport - drumski materijal se prevozi cestovnim, željezničkim ili vodenim transportom. Ova grupa radova uključuje isporuku materijala i poluproizvoda u skladišta, tvornice, srednje baze i na mjesta direktnog polaganja;
građevinsko -instalacijski radovi - rade se na izgradnji svih elemenata poprečnog presjeka cesta, uređenju stanja na cestama, izgradnji zgrada i konstrukcija putne infrastrukture.

Ujednačenošću i ponavljanjem, radovi na izgradnji puteva dijele se na linearne i koncentrirane.

Linearno- radovi čija je zapremina ravnomjerno raspoređena po cijelom objektu. Tu spadaju: zemljani radovi, temelji i obloge, propusti, mali potporni zidovi itd.

Fokusiran- radovi visokog intenziteta rada, koncentrirani na maloj dužini (mostovi, veliki iskopi i nasipi, čvorišta na više nivoa, propusti velikog protoka).

Koncentrirani radovi na gradilištu izvode se na sličan način.

Kada se općenito organizira gradnja, raširena je i nekompleksni linijski metoda kada se kolovoz, mali i srednji mostovi i cijevi podižu godinu dana prije postavljanja kolovozne konstrukcije metodom protoka, a odjeća za ceste gradi se zasebno (metodom protoka, koja nije povezana s jednim rasporedom svi radovi).

Sa novom izgradnjom puteva, kao i sa rekonstrukcijom na dovoljnoj dužini, protočna metoda predviđa: izvođenje svih građevinskih radova po složenim mehanizovanim odjeljenjima (kolone, odredi, brigade); pružanje potrebnih resursa, uključujući one proizvedene pokretnim instalacijama uz cestu; kretanje specijaliziranih jedinica kontinuirano jedna za drugom duž trase ceste u izgradnji s utvrđenim prosječnim protokom, ostavljajući za sobom potpuno završenu cestu za automobile.

Glavni prostorni parametri toka su: snimanja, crteži, karte, montažna područja (ovisno o vrsti posla).

Za glavni vremenski parametar uzima se protok, izračunat prema dužini završene ceste, završenoj u smjeni (glavni indikator protoka). Brzina protoka je postavljena u tehnološkom dizajnu.

U procesu tehnološkog projektiranja usvajaju se najsavremenije tehnologije za izradu radova na izgradnji puteva na bazi složene mehanizacije. U svakom specijaliziranom toku osigurana je vodeća mašina s kojom je povezana produktivnost pomoćnih strojeva i mehanizama. Učinkovitost odabira niza strojeva procjenjuje se troškom izvođenja mjerne jedinice rada (1 km, 1m 3, 1t itd.).

Posebnosti izgradnje puteva moraju se uzeti u obzir prilikom sastavljanja kalendarskih rasporeda i generalnih planova izgradnje. Moraju biti "vezani" za topografiju područja, uzeti u obzir mobilnu prirodu posla, opskrbu velikom količinom građevinskog materijala, konstrukcija i proizvoda. Planove izgradnje treba sastaviti za različite periode izgradnje i za sva područja sa specifičnim uslovima rada.

3. Pripremni radovi

Pripremni radovi u izgradnji puteva izvode se gotovo stalno. Kako je jedna dionica puta završena, potrebno je pripremiti opseg radova za sljedeću.

Sastav pripremnih radova utvrđen je u "Projektu za proizvodnju radova". Približan popis tehnoloških kompleksa:

stvaranje geodetske podloge i rasporeda trase;
raščišćavanje prednosti prolaza;
odlaganje vode i privremeno odvodnjavanje;
uklanjanje inženjerskih mreža i rušenje zgrada i građevina koje spadaju u pravo prolaska;
uređenje privremenih puteva i obilaznica;
uređenje kamenoloma i rezervi.

Pripremni radovi mogu započeti tek nakon odobrenja prednosti prolaska i zaključenja ugovora o zemljišnim parcelama koje se privremeno koriste za potrebe izgradnje ( restitucije). Nakon završetka izgradnje, restituti se vraćaju korisniku zemljišta uz obaveznu reklamaciju.

Osnova geodetskog poravnanja stvorena je u obliku sistema poligonometrijskih (teodolitskih) kretanja duž trase puta. Referentne koordinate i nadmorske visine za točke udjela moraju se dobiti iz najmanje dva datuma postojeće geodetske mreže. Potrebno je poduzeti mjere kako bi se osigurala sigurnost i stabilnost geodetskih oznaka.

Kolosek je skup linija koje definiraju položaj ceste u planu (uzdužna os, rubovi i tabani padina) Poravnavanje trase (obnova i konsolidacija) vrši se na sljedeći način:

oznake duž osi ceste obnavljaju se najmanje nakon 100 m duž ravne linije i 20 m na zakrivljenim dionicama. Pričvršćivanje se vrši čvrsto zabijenim kolcima i visokim prekretnicama ili klinovima (štitnicima) s njihovim uklanjanjem izvan područja rada opreme za zemljane radove i označavanjem udaljenosti vođice. Picketage - sa čvrsto zabijenim kolcima sa njihovim uklanjanjem izvan radne trake.
granica potplata nasipa fiksirana je klinovima svakih 20 ... 50 m ili brazdom;
kutovi okretanja kolosijeka - čvrsto ukopanim u kutne stupove (promjera najmanje 10 cm i visine 0,5 ... 0,75 m). Stubovi se nalaze na nastavku simetrale kuta 0,5 m od njegova vrha. Ploče s parametrima uglova pričvršćene su na stupove;
Prednost prolaza osigurana je stubovima sa svake strane osi puta.

Tehnologije izvođenja pripremnih radova ne razlikuju se bitno od onih usvojenih u građevinarstvu.

4. Izgradnja kolovoza

Podloga je glavni strukturni element ceste i njena izgradnja (organizacija i tehnologija rada) je odlučujuća u izgradnji cesta.

Prilikom izgradnje kolnika izvode se sljedeći tehnološki i logički kompleksi građevinskih radova:

detaljna raščlamba elemenata puta i priprema temelja;
izgradnja iskopa i nasipa;
zbijanje tla;
konačno planiranje, armiranje kosina.

Detaljna raščlamba temelja i konstrukcijskih elemenata izvodi se ovisno o načinu izvođenja mehaniziranih radova i postavlja se u odgovarajuće tehnološke karte. Glavne oznake poravnanja izvađene su na oblogama, a ispravnost obrisa podloge tokom proizvodnje rada kontrolira se nivelacijom, vezirima i dodatnim mjerenjima. Sve oznake su napravljene na središnjim ulozima. Tijekom rada cestovnih strojeva potrebno je osigurati da se oznake zadrže do kraja rada na gradilištu.

Priprema podloge za podlogu uključuje: uklanjanje plodnog sloja; uređenje mjera za površinsku odvodnju (stvaranje radnih kosina, drenaža, odvodnih jaraka); okrupnjavanje i zamjena slabih tla. Ovi radovi se uglavnom izvode u pripremnom periodu.

Razvoj iskopavanja i izgradnja nasipa glavni su obim radova na izgradnji kolovoza. Ovisno o terenu, profili poprečnih rijeka mogu imati različit izgled (slika 17.4.).

Podizanje nasipa

Izgradnja nasipa sastoji se od uzastopnog polaganja prethodno razvijenog tla sabijanjem. Pogodnost tla za izgradnju podloge određena je njihovim svojstvima izgradnje puteva. Najpogodnija su gruba, pjeskovita i pjeskovito ilovasta tla. Glinena tla su od slabe koristi ili su neprikladna zbog sklonosti smrzavanju i tehnoloških poteškoća prilikom punjenja i zbijanja.

Tlo se izlijeva u slojevima debljine 0,5 ... 1,0 m, ovisno o vrsti tla i prihvaćenoj (u tehnološkoj karti) tehnologiji rada. Odmah nakon punjenja tlo se izravnava i sabija strojevima za zbijanje tla. Prednostima ove metode može se smatrati mogućnost dobivanja deponija različitih karakteristika gustoće i izgradnja nasipa od različitih tla.

Za izgradnju kolnika koriste se buldožeri, strugači, grejderi i bageri. Izbor vodeće mašine ovisi o visini nasipa, vrsti tla i njegovoj udaljenosti.

Prilikom organiziranja tijeka objekta, radna je fronta podijeljena na uparene snimke. Pri prvom oduzimanju tlo se odlaže, a pri drugom - zbijanju. Dimenzije hvataljki povezane su s performansama strojeva za zbijanje tla i sadržajem vlage u tlu.

Prilikom podizanja nasipa potrebno je uzeti u obzir promjenu zapremine deponije kao rezultat umjetnog zbijanja (u odnosu na volumen tla u rezervi).

V n = V p / K y

Gdje je K y koeficijent relativnog zbijanja tla u nasipu u odnosu na njegovu prirodnu gustoću u rezervatu;

V n - zapremina tla u nasipu;

V p - zapremina zemljišta u rezervi

Prilikom popunjavanja gornjeg sloja, širina ruba se povećava za 0,5 m kako bi se prilagodila rezerva tla za kasnije planiranje uz održavanje nasipa (za samozbijevanje).

Prilikom izrade tehnoloških karata potrebno je uspostaviti sheme razvoja, kretanja i polaganja tla s naznakom visina nasipa za svaki sloj, radnih i praznih hodova glavnih strojeva, dizajna i geometrijskih parametara rada podloge.

Prilikom izvođenja radova u koncentriranim područjima (na primjer, odlaganje tla u močvarno područje), može se organizirati rad: primjenom "pionirske" metode - punjenje pijeska u zalijevano tlo radi istiskivanja vode, a zatim se slijevaju odlagališta sloj po sloj.

Smanjite razvoj

Razvoj iskopa u cestogradnji odvija se prema dvije glavne sheme: pola ispune-pola iskopa i puni profil.

Plitki rezovi se razvijaju bagerom metodom "čeono" sve do projektnih oznaka.

Duboki rezovi vade se na više nivoa. Razvoj se odvija u poprečnom i uzdužnom smjeru. U poprečnom presjeku iskop je podijeljen na slojeve čija visina jame odgovara projektnim parametrima strojeva za zemljane radove (utvrđeno u tehnološkoj karti). Svaki nivo trebao bi imati bermu za prolaz radnih vozila i osigurati stabilnost padine.

Iskopavanja punog profila, ovisno o vrsti tla, razvijaju se bagerima s jednom kašikom ili s više kašika sa odvozom zemlje kiperima u rezervu ili na nasip ceste na drugim dionicama. Za razvoj pjeskovitog tla mogu se koristiti različite kante za hvatanje.

Podlogu u polu-ispuni-polu-jarku obično izvode buldožeri. Za velike količine posla mogu se koristiti strugači. Izravnavanje dna iskopa vrše grederi, a kosine - planeri kosina.

Prilikom izvođenja radova, napola iskop-pola ispuna, kako bi se izbjegla deformacija podloge, zbog neravnomjernog slijeganja, nije dopuštena oštra (po strmini) granica između nasipa i iskopa.

Prilikom iskopavanja tla uvijek je potrebno osigurati odvodne konstrukcije na kosinama i padinama na svakom sloju iskopa. Prije početka glavnih radova duž uzdužne osi iskopa postavlja se pješačka staza i radni prolaz kako bi se osigurao prolaz osoblja i prolaz mašina i mehanizama uključenih u rad.

U prisutnosti čvrstog tla razvijeni su posebni tehnološki dokumenti (PPR, TK) za proizvodnju miniranja. Zimi se provodi slojevito otpuštanje smrznutog tla.

Sabijanje odbačenog tla.

Zbijanje tla u umjetno nasipanim nasipima ima sljedeće ciljeve:

pomaže poboljšati strukturu tla i njegovu ujednačenost;
povećava stabilnost kolnika;
smanjuje neravnomjerne oborine tijekom vlaženja, smrzavanja i odmrzavanja odlagališta;
pruža maksimalni mogući modul elastičnosti gornjih slojeva tla, omogućavajući smanjenje potrebne debljine putne odjeće.

Izrada stabilne zemljane zemlje obavezna je u svim slučajevima kada se kolovoz postavlja odmah nakon podizanja nasipa i u udubljenjima unutar 1,2,5 m. Vrijednost potrebne gustoće je postavljena u projektu (unutar 0,85 ... 0,98 gustoće u prirodnoj podlozi).

Brojni eksperimenti pokazuju da je za dobivanje što gušće strukture potrebno da vlažnost tla bude takva da postotak zarobljenog zraka bude u rasponu od 4-6%. U tom slučaju nastaju najtrajnije hidratantne ljuske koje osiguravaju minimalnu filtraciju i najmanje oticanje tla, a time i najveći mogući modul elastičnosti. Ako je vlažnost niža, tj. volumen pora zauzetih zrakom je veći, tada se ne stvara stabilna struktura, a kada se navlaži, tlo lako nabubri, a što je manja vlaga, a pri nedovoljnoj gustoći, naprotiv, zadebljava se i daje sediment , a modul elastičnosti opada u oba slučaja. Ako vlaga istisne određeni postotak zraka, tada i struktura postaje nestabilna, posebno pri udarnom zbijanju, a modul elastičnosti se smanjuje.

Sabijanje tla vrši se u slojevima (debljina sloja 0,3-0,5 m), nakon njihovog punjenja. Radovi se izvode spojem mašina za sabijanje tla za hvatanje. Veličina hvata (L) postavljena je u PPR -u unutar 100 ... 300m.

L = P t o / 2T h B

Gdje: P - produktivnost karike mašina za sabijanje tla m 3 / sat;

t o - vrijeme održavanja optimalne vlažnosti, sek;

T je trajanje smjene, sati;

h, B - veličina sloja za valjanje.

Optimalni sadržaj vlage u tlu tijekom valjanja ovisi o vrsti tla i nalazi se u rasponu: glina-23 ... 28%, ilovača-15 ... 25%, pijesak-8 ... 14%. Ako se tlo osuši, zalijevanje se vrši prskalicama. Voda se sipa u nekoliko faza, naizmjenično navlaživanjem uz miješanje oranjem ili otpuštanjem. Preplavljena tla se suše (uređuju tehnološke pauze u radu).

Sabijanje tla vrši se cijelom širinom nasipa, osiguravajući da se trag prethodnog prodora preklapa za 20-30 cm. Broj proboja izračunava se na tehnološkim kartama - (od 3 do 12).

Izbor metode zbijanja ovisi o vrsti tla i njegovom sadržaju vlage.

Rolling- koristi se za gotovo sve tipove tla. Koriste se različite vrste valjaka: pneumatski i glatki samohodni - za sva tla; cam - za komunikaciju; rešetka - odspojen detrital, grudast, smrznut. Valjci mogu biti samohodni i vučeni, težine od 3 do 25 tona.
Vibriranje- koristi se za isključena i slabo povezana tla (pijesak). Koriste se vučeni i samohodni vibracijski valjci mase 3-12 tona, ploče za zbijanje vibracija mase 125-750 kg, vibracijski nabijači.
Ramming- koristi se za sve vrste tla, položene u ograničenim uslovima, zimi, sa deponijama velike debljine (do 1,5 m), deponijima na kosinama itd. Koriste se ploče za nabijanje, okačene na strelu bagera težine 2 12 tona; dizelski nabijači na bazi traktora T-130; lagani (0,1-1,5 t) pneumatski i električni nabijači. Prilikom izračunavanja efikasnosti nabijanja, postavlja se visina pada ploče i izračunava se broj udaraca.

Nakon sabijanja provodi se laboratorijska kontrola kvalitete rada.

Završetak podloge i jačanje padina.

U procesu izvođenja glavnih zemljanih radova, nasipi i iskopi dobivaju grubi obris - njihovi nagibi su neravni, rubovi su zakrivljeni, a nedovršeno tlo ostaje u iskopinama. Kako bi poprečni profil dobio oblikovni oblik, izvode se posebni radovi na završnoj obradi i armiranju.

Završna obrada uključuje izravnavanje površina nasipa, iskopa i rezervi. Za utvrđivanje - jačanje kosina nasipa, iskopa i rezervi; dno rezervi i rovovi od ispiranja vode i duvanja vjetra. Planiranje podloge i čišćenje iskopa prema projektnim oznakama provodi se odmah nakon završetka glavnih radova specijaliziranom vezom.

Redoslijed planiranja: nasip- kolovoz, kosine;

zarezi- padine, dno iskopa.

Planske radove izvode motorni grejderi, bageri i buldožeri sa priključcima (kosine, produživači noževa, strugači, plugovi). Za završetak iskopavanja i rezervi koriste se strojevi za zemljane radove - buldožeri, strugači i bageri za vuču.

Poželjno je izvesti završne radove pri optimalnoj vlažnosti tla, što omogućava iskorišteno tlo za popunjavanje udubljenja, njegovo dobro zbijanje i olakšava rad mašina.

Planiranje se provodi, počevši od najnižih dionica (u uzdužnom profilu), kako bi se osigurala odvodnja tokom proizvodnje radova. Grejderi za motor mogu planirati padine u položaju 1: 3 kada se voze direktno uz njih. Strmije kosine planiraju se pomoću produžetka noža i pomicanjem noža grejdera u stranu. Grederi planiraju nagibe nasipa do 3,5 m.

Planiranje se provodi u nekoliko prolaza duž napada. Procijenjena dužina hvata je 300 ... 1000m, ovisno o tlu i vrsti planera. Kod velikih količina posla preporučljivo je koristiti automatske sisteme za upravljanje noževima ("Profil" -P, "Profil" -30 itd.). Rad ovih sustava temelji se na funkcioniranju električnih pogona sa senzora pričvršćenih na oštricu i koji se kreću po rastegnutoj liniji praćenja ili primaju signale od laserskih senzora.

Raspored je grub i konačan. Grubo - prije držanja nasipa; završni - prije premazivanja.

Nakon planiranja ili završetka izgradnje umjetnih konstrukcija, zemljane kosine se pričvršćuju (armaturni radovi). Osigurava stabilnost i pouzdanost cijele podloge. Ojačati treba: padine i ramena kolnika, čunjeve i prilaze malim umjetnim konstrukcijama, gornji dio kolnika.

Dizajn montaže:

vegetativni pokrivač trave - obavlja se sjetvom višegodišnjih trava ili polaganjem prethodno uklonjenog zemljišno -vegetacijskog sloja;
sadnja drveća i grmlja;
bušenje kosina polaganjem i privremeno učvršćivanje iglama za pletenje prethodno ubranog travnjaka;
ugradnja montažnih betonskih elemenata u obliku čvrstih ili rešetkastih blok-ploča;
pričvršćivanje padina kamenom obradom od sortiranog kamena, organiziranje kamenih gozbi u podnožju padina;
monolitni armirano -betonski pričvršćivači za kosine;
pričvršćivanje fasinima, gabionima, ojačanim tlom.

Vrsta pričvršćivanja ovisi o strmini padine, materijalu kosine, meteorološkim uvjetima, dostupnosti lokalnog materijala, mogućnostima mehanizacije itd.

Raspored posebnih slojeva u podlozi.

Dodatni slojevi i međuslojevi smanjuju vlagu na različitim mjestima podloge, što štiti nasip od smrzavanja i naknadnog neravnog taloga nakon odmrzavanja. Mjere za smanjenje vlage u tlu nužno se primjenjuju pri korištenju tla u tlu. Dodatni slojevi i međuslojevi pomažu smanjiti debljinu skupih slojeva kolnika.

Dodatni slojevi podijeljeni su prema namjeni:

zaštita od smrzavanja (toplinski izolirana) - koriste se za povećanje temperature nasipa u zoni formiranja leda. Izrađene su od betonskih mješavina sa lakim agregatom; porozni kameni materijali obrađeni vezivima; mješavine pepela i šljake. Visok učinak postiže se polaganjem različitih sintetičkih materijala koji se polažu prema individualnim tehnološkim shemama.
Ispuštanje vode- povećati koeficijent filtracije nasipa u opasnim područjima (prema uslovima smrzavanja). Uređeni su punjenjem i zbijanjem krupnog pijeska, drobljenog kamena različitih frakcija, sortiranog kamena.
Vodootporan- raspoređeni su po kosinama i ispod površine ceste, služe za odsjecanje atmosferskih voda. Napravljene su od hidroizolacionog, sintetičkog filma. Često se koristi impregnacija lokalnog tla organskim vezivom (katran, tekući bitumen, uljne emulzije). Nakon impregnacije vrši se otpuštanje, nakon čega slijedi valjanje.
Kapilarno ometanje (protiv stvaranja mulja)-stvara prepreku za porast kapilarne vode. Koriste se sa visokim nivoom podzemnih voda. Osnova konstrukcije je sloj drenažnog materijala kroz koji je nemoguće kapilarno podizanje vode. Izrađene su u obliku "povratnog filtera" od pijeska i drobljenog kamena različitih frakcija.

Uz bliski nastup vodonosnika, uređuje se podćelijska i kosinska drenaža sa polaganjem drenažnog odvoda ispod proračunate dubine smrzavanja.

Uređaj dodatnih slojeva i međuslojeva provodi se u procesu punjenja nasipa. Nakon izrade međuslojeva, daljnje se izbacivanje vrši metodom "od sebe" pomoću buldožera, jer je zabranjen ulazak u međusloj automobila i vozila za zemljane radove do zbijenog sloja tla debljine najmanje 0,5 .. 0,6 m je stvoreno.

5. Izgradnja kolovoza

Moderni kolnik sastoji se od nekoliko strukturnih slojeva: kolnik - gornji sloj kolnika, koji se može sastojati od habajućeg sloja i jednog ili više nosivih slojeva; baza, koja se može sastojati od gornjeg i donjeg ležajnog sloja; dodatni slojevi za različite namjene.

Prirodno tlo ima značajan utjecaj na rad kolnika u cjelini i na rad njegovih pojedinih slojeva tokom izgradnje ceste. Stoga je preporučljivo poboljšati temelje tla na različite načine kako bi se povećala njihova nosivost i osiguralo kretanje radnog transporta tokom perioda izgradnje.

Raspored podloge za "gornji" premazni sloj

Raspon radova na izgradnji podloge za "gornji" sloj premaza uključuje sljedeće tehnološke komplekse:

dodatno profilisanje i popunjavanje gornjeg sloja tijela nasipa;
uređenje privremenih pristupnih puteva, skladišnih prostora za materijale, izlaze i izlaze;
poboljšanje i dodatno zbijanje osnove tla;
uređaj dodatnih slojeva i međuslojeva;
izgradnja razdjelnih linija;
priprema "crne" baze.

Prilikom izgradnje autoputeva visoke kategorije predviđen je tehnološki prekid za samozbijenost nasipa. Nakon popunjavanja gornjeg sloja tla, radovi na izgradnji ceste se obustavljaju i dozvoljava se promet uz ograničenja brzine i intenziteta prometa u razdoblju od jedne godine. U tom periodu nasip daje proračunati gaz i sam se sabija. U tom se slučaju oznake vrha nasipa mijenjaju u smjeru smanjenja. Nakon nastavka gradnje provodi se geodetsko snimanje profila, a nedostajuće tlo se popunjava sabijanjem do projektnih oznaka.

Istovremeno, u toku su radovi na ispunjavanju tehnoloških zahtjeva za uređenje glavnog premaza, predviđenih planom izgradnje.

To uključuje privremene tehnološke lokacije, pristupne puteve i izlaze i izlaze na mjesto gdje se određeni procesi izvode specijaliziranim protocima. Uređenje privremenih ulaza povezano je s kretanjem velike količine tla i prisutnošću flote stalnih mašina za izradu zemljanih radova.

Uz dodatno profiliranje, provode se studije o kvaliteti tla i, ako je potrebno, gornji sloj podloge može se ukloniti i zamijeniti, ili otpustiti i sabiti, uz uvođenje dodataka koji poboljšavaju kvalitetu podloge. U istom razdoblju uređuju se i neki dodatni slojevi (protiv zamuljivanja, toplinska zaštita).

Ako projekt predviđa razdjelnu traku sa sadnjom drveća i grmlja, tada bi njezina izgradnja trebala biti ispred izgradnje temelja za premaz i samog premaza. U nedostatku slijetanja, ugradnja ivice razdjelne trake može se izvesti nakon prvog postavljanja drobljenog kamena.

Podloga od lomljenog kamena je glavni (nosivi) sloj kolnika na koji se polaže kolovoz. Njegova je svrha percepcija opterećenja od cestovnog transporta kroz premaz i njegova raspodjela na tlu podloge. Drobljeni kamen se u skladu sa projektom sipa u slojevima i sabija. Kao materijal koristi se sortirani drobljeni kamen različitih frakcija, čija nosivost nije niža od I - ΙΙΙ. Za prijelazne kolnike mogu se koristiti različiti lomljeni kamen i šljunak.

Radovi na uređenju podloge od lomljenog kamena jedan su od dugotrajnijih i izvode se u dvije faze.

Ι stupanj - raspodjela glavne frakcije sloja i njegovo prethodno zbijanje (sa kompresijom i ukrštanjem);

ΙΙ stupanj - distribucija drobljenog kamena sa zabijanjem sa sabijanjem svake frakcije (klin).

Tehnološki ciklus uključuje sljedeće procese:

prvo mjesto velikog drobljenog kamena proračunate frakcije sa slojem 15-25 cm;
nivelisanje motornim grejderom ili buldožerom;
sabijanje valjcima u nekoliko prolaza;
raspršivanje sloja debljine 10-15 cm sitnije frakcije;
nivelisanje motornim grejderom;
sabijanje valjcima sa zalijevanjem (potrošnja vode 15 ... 25 l / m 3);
rasipanje cijepanje frakcije, zalijevanje i zbijanje sa protokom vode od 10 ... 12 l / m 3;

Veličine frakcija međusobno su povezane kao 1: 0,5: 0,3. Kao grubi vodič možete uzeti:

1. sloj - 80 ... 120 mm, 2. sloj - 40..60 mm, 3. sloj - 10 ... 20 mm.

Prilikom sabijanja koriste se valjci s glatkim bubnjevima ili vibrirajući valjci mase 6 ... 18 tona (ovisno o tehnološkim zahtjevima). U PPR -u se utvrđuju veličina zahvata (karta), redoslijed postavljanja šljunka, broj prodora tijekom zbijanja, masa valjaka za svaki sloj zbijanja, tehnologija zalijevanja.

Tijekom izgradnje pruga za velike brzine uređuju se jedan ili dva dodatna sloja "crne podloge", dizajnirani za izjednačavanje operativnih opterećenja. Strukturno su ti slojevi izrađeni od mineralnog materijala visoke čvrstoće obrađenog vezivnim sredstvom.

Crna baza je uređena na jedan od sljedećih načina:

mješavina se sakuplja u ABZ -u (tvornica asfaltbetona) u mješalicama i doprema do mjesta polaganja specijaliziranim vozilima. Vruća mješavina s temperaturom od 100 ... 110 ° C polaže se asfaltnim finišerima i kompaktira karikom valjaka s glatkim bubnjevima;
Lomljeni kamen isporučen na mjesto polaganja pomiješan je sa vezivom na tehnološkom mjestu na licu mjesta i složen. Prema potrebi, materijal se troši u nasipu. Prije polaganja, smjese se zagrijavaju i polažu tople (80..90 o C) ili hladne (60..70 o C);
podloga od lomljenog kamena položena je u nasip, impregnirana vezivom (tekući bitumen, katran uglja, emulzije različitih sastava) i zbijena u nekoliko prolaza.

Izbor ove ili one metode ovisi o usvojenoj tehnologiji izgradnje cesta, udaljenosti isporuke smjesa od ABZ -a, temperaturi vanjskog zraka i drugim razlozima. Morate biti svjesni da što je temperatura smjese veća pri polaganju, brže se stvrdnjava. Istovremeno, vruće smjese nakon stvrdnjavanja su lomljivije i manje izdržljive.

Vruće mješavine se koriste u novogradnji kada je potrebna velika brzina popločavanja. Hladne mješavine su poželjne za radove na obnovi.

Nakon polaganja "crne podloge", na nju se postavlja vodootporni film od bitumenske emulzije ili "etinol" laka.

Tehnologija asfaltiranja

Asfaltni betonski kolnici najpogodniji su za preuzimanje tereta iz cestovnog transporta, relativno su jeftini i jednostavni u izradi radova na izgradnji cesta - stoga se široko koriste za glavni kolnik.

Mješavina asfalt betona (ABS) sastoji se od sljedećih komponenti:

ruševine-koriste se sortirane, magmatske, sedimentne ili metamorfne stijene sa stepenom habanja I-Ι ... I-V i stupnjem čvrstoće 1400… 500 kg / cm 2;
pesak- prirodno ili zdrobljeno. Obično koriste krupni i srednji pijesak, čisti, koji ne sadrže više od 3 ... 5% prašnjavih, glinenih i muljevitih čestica;
mineralni dodaci- agregati dizajnirani za povećanje čvrstoće i otpornosti ABS -a na koroziju, poboljšanje prianjanja drobljenog kamena na vezivo i potrošnju veziva. Oni su obavijeni bitumenom u zoni kontakta, tvoreći u vodi netopljive spojeve, koji utječu na čvrstoću, vodu i toplinsku otpornost asfaltnih betonskih smjesa. Aditivi su prah, proizvod finog mljevenja krečnjaka, dolomita, metalurške troske i drugog industrijskog otpada;
adstrigentno- organska visokomolekularna jedinjenja. Dobro prianjaju na površinu mineralnih materijala, imaju plastičnost, elastičnost, otpornost na atmosferske utjecaje i netopivi su u vodi. Glavna veziva su naftni bitumeni i emulzije te katran napravljeni na njihovoj osnovi.

Naftni cestovni bitumen dijeli se na viskozan i tekući.

Viskozni bitumen klasificirani su prema marki na osnovu glavnih pokazatelja: viskoznosti, rastezljivosti i tačke omekšavanja. Marka se dodjeljuje prema indeksu penetracije (dubina prodiranja standardne igle u bitumen na temperaturi od 25 i 0 ° C za

5 sek. pod uticajem opterećenja od 100 g). Raspon razreda je BND200 / 300 .. .BND-60 /90.

U slučaju korištenja bitumena visoke viskoznosti, povećava se čvrstoća i tvrdoća premaza, manje viskozni bitumen povećava otpornost asfalta na niskim temperaturama, ali povećava vrijeme stvrdnjavanja.

Tečni bitumen dobiva se uglavnom miješanjem viskoznog bitumena (razreda BND40 / 60 ili BND60 / 90) s razrjeđivačem. Tekući bitumen dobro obavija mineralne materijale stvarajući tanak, izdržljiv i vodootporan film na njihovoj površini. Glavni pokazatelj tekućeg bitumena je viskoznost, određena standardnim viskozimetrom. Ocjene se određuju prema brzini protoka 50 ml bitumena na temperaturi od 60 ° C kroz rupu od 5 mm na dnu viskozimetra. Raspon razreda: SG40 / 70 …… MGO130 / 200.

Sastav asfaltne betonske mješavine po težini uključuje: 40 ... 65% drobljenog kamena; 30 ... 50% pijeska; 10 ... 15% mineralnih dodataka i 2 ... 10% veziva. Tijekom tehnološkog projektiranja izračunava se sastav smjese.

Betonske mješavine su tople, tople i hladne.

Vruće- proizvedeno od viskoznog bitumena, radna temperatura 170 ... 90 o C. Tehnološko (radno) stanje, ovisno o vanjskoj temperaturi zraka), oko 1 sat. Domet prijevoza je od 20 km (zimi) do 50 km (ljeti). Transportni promet se može otvoriti nakon 3..5 sati nakon polaganja i zbijanja.

Toplo- izrađene su od nisko viskoznih i tekućih bitumena, radne temperature 140… 80 o C. Polaganje se vrši samo pri pozitivnim temperaturama zraka. Ove smjese imaju povećanu žilavost pri niskim temperaturama. Otvrdnjavanje nakon polaganja traje najmanje jedan dan.

Hladno- izrađuju se od tekućeg bitumena ili emulzija. Radna temperatura 30 ... 50 o C. Ove smeše se mogu skladištiti do 8 meseci u skladištima potrošnog materijala i koristiti po potrebi. Hladne mješavine su otporne na mraz, mogu stati na negativne temperature (do - 50 ° C). Potrebno je nekoliko dana da se stvrdne.

Mašine za premazivanje.

Prilikom uređenja asfaltno-bitumenskih kolnika koriste se sljedeće vrste mašina: buldožeri, motorne grederje, distributeri kamenog materijala (šljunak i drobljeni kamen), strojevi za zalijevanje, mašine za metenje, posipači asfalta, asfaltni finišeri, valjci za ceste, kotao za bitumenski asfalt, asfalt kiperi kamioni, termičke miješalice i strojevi za toplinsko profiliranje. Raspon mehanizama je vrlo širok. U savremenim uslovima, racionalan izbor mehanizacije uticaće na cijenu puta.

Tehnologija radova na polaganju asfaltnih betonskih smjesa

Radovi na izgradnji glavnog asfaltnog betonskog kolovoza uključuju sljedeće tehnološke procese:

čišćenje baze od prašine i prljavštine mašinama za čišćenje, po potrebi sušenje i fino punjenje;
provjera geometrijskih parametara osnove (širina, kota, nagibi). Mjerenja se vrše pomoću teodolita, nivoa i mjerača trake. Posebna pažnja se posvećuje prisutnosti nepravilnosti pri korištenju mašina sa automatskim sistemom praćenja za upravljanje radnim tijelima (nepravilnosti ne smiju prelaziti 2 mm). Ako nepravilnosti prelaze dopuštene vrijednosti, tada unaprijed na neravnim mjestima postavite sloj za izravnavanje od istog materijala kao i podloge ili od asfaltne betonske smjese;
detaljno poravnavanje rubova kolovoza, slojeva, radnih oznaka duž osi ceste,
ugradnja osnove sistema za praćenje asfaltnih finišer (žičani ili laserski sistem). Kod upotrebe asfaltnih finišer bez sistema za praćenje, u skladu sa potrebnim profilom i oznakama, neposredno prije polaganja postavljaju se kontrolni svjetionici iz asfaltne betonske mješavine čija debljina treba biti jednaka debljini sloja koji se polaže labavo stanje;
uređaj za punjenje bitumenske emulzije. Za snažno prianjanje sloja asfalta na podlogu, dan prije polaganja, auto-asfaltna prskalica poprskana je bitumenskom emulzijom (potrošnja emulzije je 0,6..0,9 l / m 2);
polaganje asfaltne betonske mješavine. ABS se postavlja na čvrstu, čistu i suhu podlogu na vanjskoj temperaturi od najmanje 5 ° C (za vruće i tople mješavine). Na niskim temperaturama razvijaju se posebne tehnologije polaganja;
zaptivka ABZ.

Dobava materijala (mješavine asfaltbetona) odvija se kiperima do kraja radova na zaplijeni. Za male količine posla, ABS se ručno izlijeva na podlogu, zaglađuje i valja. Ova tehnologija je neproduktivna i zahtijeva veliki broj radnika. Savremena gradnja uključuje upotrebu finišera visokih performansi.

Prednji dio djela podijeljen je na grabulje i trake. Dužina hvataljke je 100 ... 300m. Širina trake za popločavanje dodjeljuje se višestruko od širine kolnika, uzimajući u obzir veličinu finišera za popločavanje (3-3,75 m). Smjesa se polaže u odvojene kratke trake od 25 ... 100 m naizmjenično na svaku polovinu širine kolnika. ABS se postavlja prema shemi (slika 17.8.).

Položivši jednu traku, prelaze na sljedeću, sve dok se rub prethodno položenog sloja ne ohladi. Ovom tehnologijom posebna se pozornost posvećuje činjenici da su položene trake premaza konjugirane, a formirani uzdužni šavovi zapečaćeni. Na spojevima je potrebno postići potpunu ujednačenost teksture premaza tijekom procesa zbijanja. Položaj ruba nabijača osiguran je pravilnim postavljanjem finišerskog finišera prije asfaltiranja svake trake.

Asfaltni finišeri mogu položiti smjesu u sloju debljine 3… 20 cm. debljina kolnika varira podešavanjem visine ručke i estriha u odnosu na okvir opločnika. U ovom slučaju uzima se u obzir koeficijent zbijanja smjese.

Strukturne slojeve izrađene od ABS -a postavljaju složeni timovi od 8 ljudi. (uključujući rukovaoce mašinama).

Zbijanje ABS -a glavna je tehnološka operacija koja unaprijed određuje fizička i mehanička svojstva premaza. U procesu zbijanja tijekom uzastopnih prolaza valjka, smjesa se deformira zbog smanjenja poroznosti, tj. smanjenje volumena zbijenog sloja. U tom slučaju dolazi do stvaranja strukture premaza.

Na zbijanje ABS -a utječu temperatura smjese, njen granulometrijski sastav i usvojene metode i tehnologije sabijanja. Sabijanje se vrši valjanjem glatkim valjcima, utiskivanjem ili vibracijama. Kompaktiranje mješavina u pravilu se vrši spojem strojeva za zbijanje različitih namjena. Njihov odabir, broj prodora, temperaturni režim smjese, geometrijski parametri hvatišta utvrđuju se tehnološkim kartama kao dio PPR -a.

Kako bi se osigurala kvaliteta površine ceste, potrebno je organizirati sve vrste kontrole (ulazna, operativna i prihvatna)

U fazi dolazne kontrole provjerava se usklađenost komponenti mješavina asfaltbetona sa specifikacijama.

Na mjestu popločavanja (kontrola rada), temperatura i količina smjese koja se izlijeva, ravnost, debljina sloja, gustoća, čvrstoća i homogenost asfaltnih kolnika stalno se provjeravaju.

Kontrola prijema se vrši prema građevinskim redovima. Mjere se svi geometrijski parametri uzdužnog i poprečnog profila, sastavljaju se izvršne sheme, akti o prihvatu skrivenih radova i dostavljaju radnoj komisiji na prihvatanje.

1. Priprema početnih informacija

1.1 Analiza prirodnih i klimatskih uslova građevinskog područja

1.2 Određivanje trajanja rada specijalizovanih jedinica

1.3 Tehničke karakteristike puta

1.4 Određivanje zapremine materijala

1.5 Generalni plan građevinskog područja

1.5.1 Obrazloženje za izbor lokacije proizvodnog pogona

1.5.2 Određivanje područja pokrivanja kamenoloma pored puta

2. Donošenje organizacionih i tehničkih odluka

2.1 Izbor vodećih i kompletnih mašina za proizvodnju radova na izgradnji kolovoza

3. Projektiranje organizacije rada na izgradnji trotoara

3.1 Sastav odreda za raspored slojeva kolovoza

3.2 Izrada tehnoloških šema za uređenje kolovozne konstrukcije

3.3 Proračun vozila za opskrbu ceste građevinskim materijalom

3.4 Linearni kalendar

4. Opis tehnoloških dijagrama toka za izgradnju kolovoza

5. Zaštita okoliša

6. Kontrola kvaliteta rada i zaštita rada

Književnost

Uvod

Predmetni predmet iz discipline "Tehnologija i organizacija izgradnje autoputeva". Tema projekta je „Tehnologija izgradnje kolovoza na dionici puta“. Područje izgradnje puteva na Altajskom teritoriju. Drumska tehnička kategorija III. Period izgradnje trotoara je 1 godina. Konstrukcija: dvoslojni premaz: gornji sloj-finozrnati vrući asfaltni beton, debljina sloja 4 cm; donji sloj - krupnozrnati asfaltni beton, debljina sloja 4,5 cm; podloga: gornji sloj - drobljeni kamen (čeličana troska), debljine 12 cm; donji sloj - šljunak, debljine 16 cm; temeljni sloj pijeska, debljine 24 cm. Dužina puta je 9,3 km. Podzemno tlo je lagana, gruba pjeskovita ilovača. Lokacija kamenoloma: pješčani PK 22, 2,1 km desno, PK 80, 2,2 km lijevo; kamen PK 30, lijevo 2,3 km., PK 87, desno 2 km. Željeznička stanica nalazi se na PK 58, 1 km desno. Fabrika asfaltbetona bit će smještena na željezničkoj stanici, odakle će se isporučivati i drobljeni kamen i klin za izgradnju kolnika.

1. Priprema početnih informacija

1.1 Analiza prirodnih i klimatskih uslova građevinskog područja

Geografski položaj

Altajski teritorij nalazi se na jugoistoku zapadnog Sibira između 49-54 stepena sjeverno. NS. i 78-87 stepeni u. e. Dužina teritorije od zapada prema istoku 600 km, od sjevera prema jugu - 400 km. Udaljenost od Barnaula do Moskve u pravoj liniji je oko 2940 km, cestom - oko 3400 km.

Teritorij regije pripada dvije fizičke zemlje - Zapadno -Sibirskoj nizini i Altaju - Sayan. Planinski dio pokriva ravnicu sa istočne i južne strane - greben Salair i podnožje Altaja. Zapadni i središnji dijelovi pretežno ravne prirode su visoravan Priobskoe, Biysko-Chumysh uzvisina, stena Kulundinskaya. Gotovo sve prirodne zone Rusije prisutne su u regiji - stepe i šumsko -stepe, tajga i planine. Ravni dio regije karakterizira razvoj stepskih i šumsko-stepskih prirodnih zona, sa vrpčastim borovim šumama, razvijenom klisurasto-jarugastom mrežom, jezerima i šumarcima.

Klima Altajskog teritorija je umjerena, prijelazna u kontinentalnu, nastala kao rezultat čestih promjena zračnih masa koje dolaze iz Atlantika, Arktika, Istočnog Sibira i Centralne Azije. Apsolutna godišnja amplituda temperature zraka doseže 90-95 ° S. Prosječne godišnje temperature su pozitivne, 0,5-2,1 ° C Prosječne maksimalne temperature u julu +26 ... + 28 ° S, ekstremne dostižu +40 ... + 42 ° S. Prosječne minimalne januarske temperature su −20 ... −24 ° C, apsolutne zimske minimalne −50 ... −55 ° C. Period bez mraza traje oko 120 dana.

Najsušniji i najtopliji je zapadni ravni dio regije. Na istoku i jugoistoku dolazi do povećanja padavina sa 230 mm na 600-700 mm godišnje. Prosječna godišnja temperatura raste na jugozapadu regije. Zbog prisutnosti planinske barijere na jugoistoku regije, prevladavajući prijenos zračnih masa zapad-istok dobiva smjer jugozapad. Sjeverni vjetrovi su česti tokom ljetnih mjeseci. U 20-45% slučajeva brzina vjetrova u jugozapadnim i zapadnim smjerovima prelazi 6 m / s. U stepskim regijama regije pojava suhih vjetrova povezana je s povećanjem vjetra. U zimskim mjesecima, tokom perioda sa aktivnom ciklonskom aktivnošću, mećave se primjećuju posvuda u regiji, čije se ponavljanje javlja 30-50 dana godišnje.

Snježni pokrivač uspostavlja se u prosjeku u drugom desetodnevnom novembru i uništava se u prvom desetodnevnom aprilu. Visina snježnog pokrivača je u prosjeku 40-60 cm, u zapadnim regijama smanjuje se na 20-30 cm. Dubina smrzavanja tla je 50-80 cm, u stepskim područjima ogoljela od snijega, smrzavajući se do dubine od 2-2,5 m je moguće.

Tabela 1 - Prosječna mjesečna i godišnja temperatura zraka

mjesec	I	II	III	IV	V	VI	Vii	VIII	IX	X	XI	XII	godine
temperaturu	-17,5	-16,1	-9,1	2,1	11,4	17,7	19,8	16,9	10,8	2,5	-7,9	-15	1,3

Pirinač. 1 - Grafikon promjena prosječne dnevne temperature

Tabela 2 - Ponovljivost i brzina vjetra

Januar
WITH	SV	V	SE	NS	SW	Z	SZ	miran
								25	5,9

Ruža vetra

Pirinač. 2 - Kompas je porastao za januar

Tabela 3

Jula
WITH	SV	V	SE	NS	SW	Z	SZ	miran	Maksimalno od prosječne brzine po bodovima
								17	0

Ruža vetra

Pirinač. 3 - Kompas je porastao za juli

Hidrologija

Vodni resursi Altajskog teritorija predstavljeni su površinskim i podzemnim vodama. Najveće rijeke (od 17 hiljada) su Ob, Biya, Katun, Chumysh, Alei i Charysh. Od 13 hiljada jezera, najveće je Kulundinsko jezero, sa površinom od 728 km². Glavna vodena arterija regije - rijeka Ob - duga je 493 km unutar regije, nastala od ušća rijeka Biya u Katun. Sliv Ob zauzima 70% teritorije regije.

Minerali

Mineralni resursi Altajskog teritorija uključuju polimetale, kuhinjsku sol, sodu, mrki ugalj, nikal, kobalt, željeznu rudu i plemenite metale. Altaj je poznat po jedinstvenim nalazištima jaspisa, porfira, mramora, granita.

1.2 Određivanje trajanja rada specijalnih snaga

Početak i kraj rada posebnih odreda ovise o klimatskim uvjetima građevinskog područja.

Tabela 4 - Dozvoljeni datumi početka i završetka rada

Radne grupe	Naziv radova	Minimalna prosječna dnevna temperatura zraka, ºS	Datumi početka i završetka
Radne grupe	Naziv radova	Minimalna prosječna dnevna temperatura zraka, ºS	Proljeće	jesen
1	Sloj uređaj učiniti. od kamenih materijala (pijesak, šljunak, lomljeni kamen itd.)	≥0	1.05	12.10
2	Izgradnja slojeva d.o. od mineralnih materijala i tla tretiranih vezivom u instalacijama, od asfaltnih betona, cementnih betona i mješavina betona od troske i tla tretiranih anorganskim vezivom koji se miješa na cesti.	≥5 u proleće ≥10 u jesen	1.05	21.09
3	Izgradnja slojeva d.o. od mineralnih materijala i tla tretiranih adstrigentnim (organskim) miješanjem na cesti	≥10	1.05	21.09
4	Uređaj za površinsku obradu korištenjem organskih veziva	≥15	1.05	21.09

Grupa I T k = 165 dana, T ćelija = 4 dana

Grupa II T k = 144 dana, T ćelija = 11 dana

Tablica 5 - Određivanje vremena postavljanja tokova

Privatni tok br.	Naziv rada na grajferima	Broj smjena za postavljanje toka	Razmak izmena	Jaz između početka rada
1	Izgradnja dodatnog pješčanog temeljnog sloja: 1. razvoj tla 2.prevoz 3.distribucija 4.vlaženje 5.zaptivka	2	1	3
2	Ugradnja donjeg sloja podloge od šljunka 1. razvoj tla 2.prevoz 3.distribucija 4.vlaženje 5.zaptivka	2	1	3
3	Raspored gornjeg sloja podloge od lomljenog kamena (čelika za proizvodnju čelika) 1.transfer 2.distribucija 3.vlaženje 4.zaptivka 5. Isporuka klina 6.distribucija 7.vlaženje 8.zaptivanje	4	1	5
4	Konstrukcija donjeg sloja krupnozrnatog asfaltbetona 1.transfer 2.distribucija 3. valjanje	1	1	2
5	Ugradnja gornjeg sloja premaza od finozrnate asfaltne betonske smjese 1.transfer 2.distribucija 3. valjanje	1	1	2
6	Punjenje pijeskom uz puteve 1. razvoj tla 2.prevoz 3.distribucija 4.vlaženje 5.zaptivka	2	1	3

Tabela 6 - Trajanje rada specijalizovanih jedinica

Privatni tok br.	Radna grupa	Trajanje rada specijalnih snaga
		Zbog klimatskih uslova			Prema tehnološkim uslovima			T out	T kl	T ukupno
		Počni	završetak	broj dana	Počni	završetak	broj dana	T out	T kl	T ukupno
1	1	1.05	12.10	165	1.05	8.09	131	40	11	80
2	1	1.05	12.10	165	4.05	11.09	131	37	11	83
3	1	1.05	12.10	165	7.05	14.09	131	39	11	81
4	2	1.05	21.09	144	12.05	19.09	131	38	11	82
5	2	1.05	21.09	144	14.05	21.09	131	39	11	81
6	1	1.05	12.10	165	16.05	23.09	131	39	11	81

1.3 Tehničke karakteristike puta

Broj traka - 2

Širina prometne trake je 3,5 m.

Širina kolovoza je 7 m.

Širina ivičnjaka - 2,5 m.

Širina armaturne trake za ramena iznosi 0,5 m.

Pirinač. 4 - Izgradnja trotoara

1.4 Određivanje količine materijala

Po cijeloj dužini ceste u izgradnji, konstrukcija kolnika je ista u pogledu vrste materijala i debljine slojeva. Proračun potrebe za građevinskim materijalima za ceste izrađuje se za svaki sloj konstrukcije posebno, ovisno o površini sloja u skladu sa zbirkom 29 „Opće stope proizvodnje potrošnje materijala u građevinarstvu“.

1. Dodatni sloj pješčane podloge

2. Donji sloj šljunčane podloge

3. Gornji sloj podloge od lomljenog kamena

4. Donji sloj asfaltnog betonskog kolovoza

5. Gornji sloj asfaltnog betonskog kolovoza

6. Zatrpavanje peskom kolovoza

1.5 Generalni plan građevinskog područja

1.5.1 Obrazloženje za izbor lokacije proizvodnog pogona

Prilikom odabira mjesta za ABZ, potrebno je voditi se sljedećim odredbama:

1. Troškovi asfaltne betonske mješavine trebaju biti minimalni;

2. Kako bi se izbjegla neprihvatljivost hlađenja smjese, trajanje njenog transporta ne bi trebalo biti duže od 1,5 sata, pri temperaturi zraka od najmanje 5 ° C;

3. Broj manipulacija treba biti minimalan.

S obzirom na gore navedeno, preporučljivo je ABZ locirati u blizini željezničke stanice.

Pirinač. 5 - Generalni plan izgradnje puta

1.5.2 Određivanje pokrivenosti kamenoloma uz cestu

Pri određivanju granica područja djelovanja površinskih kopova konvencionalno se pretpostavlja da je kvaliteta pijeska, složenost njegovog razvoja na obje površinske jame ista, tada je granica područja djelovanja površinskih kopova jednaka podjednako udaljeni od KP 1 i KP 2 (za pesak), kao i od KKM 1 i KKM 2 (za kamene materijale).

a) Određivanje prosječne udaljenosti transporta pijeska

Pirinač. 6 - Određivanje prosječne udaljenosti transporta pijeska

b) Određivanje prosječne udaljenosti transporta šljunka

Pirinač. 7 - Određivanje prosječne udaljenosti transporta šljunka

c) Određivanje prosječne udaljenosti transporta drobljenog kamena, vode, bitumenske emulzije i asfaltne betonske mješavine.

Pirinač. 8 - Određivanje prosječne udaljenosti prijevoza drobljenog kamena, vode, bitumenske emulzije i mješavine asfaltbetona

Tabela 7 - Snabdijevanje puta građevinskim materijalom i poluproizvodima

P / p br.	Naziv materijala i poluproizvoda	Obezbeđeno područje		Dužina, km	Preuzimanje lokacije	Prosječan domet transporta	Broj prevezene robe
P / p br.	Naziv materijala i poluproizvoda	Od kom	Do kom	Dužina, km	Preuzimanje lokacije	Prosječan domet transporta	m 3	T
1	Podosnovni pesak
2	Šljunak za donji sloj podloge
3	Tucanik za gornji sloj baze	0+00	93+00	9,3		3,47	15794,19
4	Voda	0+00	93+00	9,3	ABZ	3,47	5191,78
5	Bitumenska emulzija	0+00	93+00	9,3	ABZ	3,47	37,2
6	k / z asfaltna betonska mješavina za donji sloj kolnika	0+00	93+00	9,3	ABZ	3,47	7826,88
7	m / z asfaltna betonska mješavina za gornji sloj premaza	0+00	93+00	9,3	ABZ	3,47	7588,8
8	Pijesak pored puta

2. Donošenje organizacionih i tehničkih odluka

2.1 Izbor vodećih i kompletnih mašina za proizvodnju radova na izgradnji kolovoza

Izbor vodeće mašine vrši se u zavisnosti od dužine hvata

L je dužina staze;

T - period izgradnje.

Prilikom odabira vodeće mašine polazimo od činjenice da bi njena produktivnost trebala biti najmanje 116,25 m / cm. U skladu sa ENiR E17, za vodeću mašinu biramo asfaltni finišer DS-1 kapaciteta 3200 m 2 / cm.

Uzimajući u obzir performanse vodeće mašine, izračunajte stvarnu dužinu zahvata

P as - produktivnost asfaltnog asfaltera;

B p - širina kolovoza, uzimajući u obzir armaturnu traku ramena

Dok se u našem slučaju jedan finišer koristi za donje i gornje slojeve kolnika. Prava dužina zahvata je

Uzimajući u obzir vrijednost stvarne duljine hvataljke, ponovno izračunavamo period izgradnje

Proračun performansi mašine

1. Uređenje dodatnog sloja pješčane podloge

Performanse kamiona kipera KamAZ 5511 za transport pijeska određene su formulom:

q - nosivost kipera (10 tona ili 6,25 m 3);

l SR - prosječna udaljenost prijevoza od jame za pijesak;

v- prosječna brzina transporta pijeska (30 km / h);

t- vrijeme za utovar i istovar materijala (0,2 h)

T je trajanje smjene (8 sati);

P - kapacitet rezervoara (6 m 3);

k in - koeficijent korištenja vremena (0,85);

v- prosječna brzina vodenog transporta (30 km / h);

t 1 - vrijeme punjenja rezervoara za vodu (0,12 h)

t 2 - vrijeme za flaširanje vode (0,27 h)

2. Uređenje donjeg sloja šljunčane podloge

Performanse kamiona kipera KamAZ 5511 za isporuku šljunka određene su formulom:

q - nosivost kipera (10 tona ili 5,71 m 3);

l SR - prosječna udaljenost transporta šljunka;

Produktivnost mašine za zalijevanje PM-130

3. Uređenje gornjeg sloja podloge od lomljenog kamena (izrada čelika od troske)

Izvedba kamiona kipera KamAZ 5511 za isporuku drobljenog kamena

q - nosivost kipera (10 tona ili 5,56 m 3);

l SR - prosječna udaljenost transporta drobljenog kamena;

Produktivnost mašine za zalijevanje PM-130

4. Uređenje asfaltnog betonskog kolovoza

Performanse auto-aspiratora DS-640 za prajmiranje podloge bitumenskom emulzijom određene su formulom:

q - kapacitet rezervoara (3,6 t);

l SR - prosječni raspon prijevoza iz ABZ -a;

t- vrijeme provedeno na manevriranju, punjenju spremnika i punjenju bitumena (0,75 h)

Performanse kamiona kipera KamAZ 5511 za prevoz motornih vozila

q - nosivost kipera (10 tona);

l SR - prosečan domet prevoza aviona;

t- vrijeme za utovar i istovar a.b.s. (0,2 h)

4. Nasipanje pijeska na putevima

Produktivnost mašine za zalijevanje PM-130

Tabela 8 - Sastav odreda mašina za raspored slojeva doc.

P / p br.	Br. S	Opravdanje standarda proizvodnje	Operacije		Broj hvatanja	P kaša / cm	Potrebne mašine		Za radno opterećenje
P / p br.	Br. S	Opravdanje standarda proizvodnje	Operacije		Broj hvatanja	P kaša / cm	Izračunavanjem	prihvaćen	Za radno opterećenje
Raspored dodatnog sloja pješčane podloge h = 24 cm
1	1	ukupno Part	Prekid rada	Radnici na putevima 2 osobe
2	1	Plaćanje	Transport pijeska kamionom kiper KamAZ 5511	m 3	750,79	99,61	7,54	8	0,94
3	1	E 17-1	Izravnavanje pijeska motornim grederom DZ-99	m 2	2619	5333,3	0,49	1	0,49
4	2	Plaćanje	Vlaženje pijeska strojem za zalijevanje PM-130	m 3	37,54	65,67	0,57	1	0,57
5	2	E 2-1-31	Sabijanje sloja peska sa valjkom DU-31 A u 5 prolaza, 1 kolosek	m 2	2619	7407,4	0,35	1	0,35

3. Projektiranje organizacije radova za izgradnju d.o.

3.1 Sastav odreda za uređenje slojeva d.d.

Tablica 9 - Sastav odreda pri uređenju slojeva doo.

Naziv mašina	Broj mašina (faktor opterećenja)	Kvalifikacija radnika	Broj radnika
Kiper KamAZ 5511 Dostava pijeska za dodatno osnovni sloj Dostava šljunka Dostava šuta Isporuka klina Prijevoz a.b.s. Dostava pijeska za puteve
Grejder DZ-99 Dodavanje izravnavanja peska. osnovni sloj i ramena Izravnavanje šljunka Izravnavanje lomljenog kamena i klina		mašinista 6 str. mašinista 6 str. mašinista 6 str.
Mašina za zalijevanje PM-130 Dodatak ovlaživanja. osnovni sloj i ramena Vlažni šljunak Vlaženje drobljenog kamena Vlaženje klina
Klizalište DU-31 A Dodavanje sabijanja peska. osnovni sloj i ramena Sabijanje šljunka Sabijanje šuta Zaptivni klin		mašinista 6 str. mašinista 6 str. mašinista 6 str. mašinista 6 str.
Automatski distributer asfalta DS-53 A	1(0,03)	vode 3 cl.	1
Asfaltni finišer DS-1	1(0,5+0,5)	mašinista 6 str. radnik asfaltbetona:
Lagano klizalište 5-6 tona. Teški valjak preko 10 tona.		mašinista 6 str. mašinista 6 str.

3.2 Izrada dijagrama toka procesa za uređaj d. O.

Vidi Dodatak 1.

3.3 Proračun vozila za opskrbu ceste građevinskim materijalom

Tablica 10 - Proračun broja kipera po kilometru

Naziv materijala	Pokazatelji	Jedinica rev.		Kilometri															Ukupna kaša / cm po parceli
				1	2	3	4	5	6		7		8		9		9,3
Pesak za dodatno osnovni sloj	Potreba za 1 km.	m 3		3794,31	3794,31	3794,31	3794,31	3794,31	3794,31		3794,31		3794,31		3794,31		1138,293
	l sri	km		3,8	2,8	2,4	3,4	4,4	4,7		3,7		2,7		2,7		3,35
	P a / s	m 3		93,75	109,91	118,06	99,61	86,15	82,79		95,15		11,84		111,84		100,39
Broj automobila. za 1 km	PCS.		41	35	33	39	45	46		40		34		34		12		359
Šljunak	Potreba za 1 km.	m 3		2583,86	2583,86	2583,86	2583,86	2583,86	2583,86		2583,86		2583,86		2583,86		775,16
	l sri	km		4,8	3,8	2,8	2,8	3,8	4,8		4,2		3,2		2,2		2,45
	P a / s	m 3		74,67	85,65	100,42	100,42	85,65	74,67		80,89		93,94		112,0		106,87
	Broj automobila. za 1 km	PCS.		35	31	26	26	31	35		32		28		24		25		293
Tucanik sa klinom	Potreba za 1 km.	m 3	1698,3		1698,3	1698,3	1698,3	1698,3		1698,3		1698,3		1698,3		1698,3		509,49
	l sri	km	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
P a / s	m 3	60,98		68,33	77,69	90,02	107,01		131,89		120,66		99,49		84,64		77,16
Broj automobila. za 1 km	PCS.	28		25	22	19	16		13		15		18		21		7	184
k / z a.b.s.	Potreba za 1 km.	m 3	841,6		841,6	841,6	841,6	841,6		841,6		841,6		841,6		841,6		252,48
l sri	km	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
P a / s	m 3	109,68		122,89	139,73	161,91	192,45		237,21		217,02		178,95		152,24		138,78
Broj automobila. za 1 km	PCS.	8		7	7	6	5		4		4		5		6		7	59
m / z a.b.s.	Potreba za 1 km.	m 3	816		816	816	816	816		816		816		816		816		244,8
l sri	km	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
P a / s	m 3	109,68		122,89	139,73	161,91	192,45		237,21		217,02		178,95		152,24		138,78
Broj automobila. za 1 km	PCS.	8		7	6	6	5		4		4		5		6		6	57
Pijesak pored puta	Potreba za 1 km.	m 3	869,81		869,81	869,81	869,81	869,81		869,81		869,81		869,81		869,81		260,94
l sri	km	3,8		2,8	2,4	3,4	4,4		4,7		3,7		2,7		2,7		3,35
P a / s	m 3	93,75		109,91	118,06	99,61	86,15		82,79		95,15		111,84		111,84		100,39
Broj automobila. za 1 km	PCS.	10		8	8	9	11		11		10		8		8		3	86

3.4 Linearni kalendar

Vidi Dodatak 2.

4. Opis tehnoloških dijagrama toka uređaja doo.

Prilikom izgradnje kolnika potrebno je pripremiti podlogu. U tom slučaju potrebno je preusmjeriti vodu iz kolosijeka i rupa, osušiti tlo, planirati ga, dajući mu potreban poprečni nagib. Dodatno sabijanje izvode se samohodnim pneumatskim valjcima težine 16 ili 30 tona. Kompaktiranje se vrši prolazima valjka od rubova prema sredini, preklapajući prethodne trake za 1/3 širine zbijene trake. Faktor zbijanja tla treba biti 0,95 - 1,0. Nepravilnosti pri prolasku valjaka sa pneumatskim točkovima izravnavaju se u dva ili tri prolaza samohodnih valjaka sa glatkim metalnim bubnjevima težine najmanje 8-10 tona.

Kamioni kiperi uklanjaju pijesak za podzemne i drenažne slojeve. Iskrcava se u gomilama duž osi puta ili s jedne njegove strane, i sa velikom širinom sloja, u gomilama na lijevoj i desnoj polovini puta. Prije izravnavanja materijala, klinovi za visoko postavljanje postavljaju se duž osi ceste, na rubovima kolovoza, a ako je sloj pijeska napravljen po cijeloj širini ceste, onda na rubovima sloja pijeska. Koeficijent zbijenosti pijeska s vertikalnim slomom preliminarno se pretpostavlja da je 1,1, a u procesu proizvodnje rada se navodi. Visoki klinovi na stubovima i na skretnicama postavljeni su u nivou, posred linije. U drumsko-klimatskim zonama II i III, sa širinom sloja pijeska do 7,5 m, koeficijent filtracije pijeska trebao bi biti najmanje 3 m / dan, s većom širinom od 5 m / dan. Pijesak se izravnava i planira motornim grederom, ispravnost poprečnog profila provjerava se šablonom, a mali doticaj pijeska vrši se ručno. Sloj je sabijen samohodnim pneumatskim valjcima, vibracionim valjcima. Sadržaj vlage u pijesku trebao bi biti optimalan. Suhi pijesak se sipa vodom u količini od 4-5 l / m 2. Sredstva za brtvljenje biraju se tako da su zapečaćena u jednom sloju.

Aktivna troska koja se koristi za postavljanje temeljnih slojeva transportira se do podloge ili dodatnog sloja kiperima, distribuira je motornim grejderom, samohodnim razdjelnikom drobljenog kamena DS-8 ili univerzalnim slagačem DS-54 debljine u gustoći tijelo kada donji sloj nije veći od 15 cm. Koeficijent zbijanja 1, 4-1,5 navesti tokom rada. Prije distribucije, troska se prelije vodom u količini od 25-30 l / m 3 nekonsolidiranog materijala. Šljaka se sabija srednjim ili teškim valjcima s glatkim valjcima, povremeno zalijevajući vodom 3-4 l / m 2. Ukupna potrošnja vode je 50-60 l / m 2. Pečat je vođen od rubova prema sredini. Šljaka se sipa u mjesta slijeganja. Ukupan broj prolaza valjaka je 25-30 u jednoj stazi.

Mješavine kamenog materijala s mineralnim vezivima obično se pripremaju u mješalicama koje se nalaze u kamenolomima trasa, a u slučaju korištenja uvezenih materijala, na željeznici ili vodenim putevima. Za pripremu smjesa koriste se mješalice površinskog tipa DS-50A kapaciteta 60-120 t / h, rjeđe pokretne betonske fabrike SB-37 (s-780), SB-75 kapaciteta od 30 m3 / h. Prilikom postavljanja jedinica treba uzeti u obzir kratko vrijeme vezivanja cementa. Trajanje transporta cementno-mineralne smjese, koja uključuje portlandski cement s početkom vezivanja najmanje 2 sata, ne smije biti duže od 30 minuta pri temperaturi zraka od 20-30 ° C i 50 minuta pri temperaturi zraka ispod 20 ° C. Vremenski razmak između pripreme cementno-mineralne smjese i kraja njenog zbijanja ne smije biti veći od 6 sati. Mješavina kamenih materijala obrađenih mineralnim vezivima transportira se kiperima. Preporučuje se primanje smjesa i njihova distribucija razdjelnikom drobljenog kamena DS-8 ili univerzalnim slagačem DS-54. Debljina smjese za raspodjelu dodjeljuje se uzimajući u obzir koeficijent zbijanja, koji se prethodno uzima kao 1,25 - 1,3, a zatim se oplemenjuje tokom procesa proizvodnje. Maksimalna debljina položene smjese u rastresitom stanju ne smije prelaziti 25 cm. U nedostatku slagača i razdjelnika, dopušteno je raspodjelu smjese motornim grederom na već ugrađene klinove za visinu. U tom slučaju, smjesa se transportira u podlogu ili u donji sloj u dva reda paralelna s uzdužnom osi podnožja, a zatim se izravnava motornim grederom. Konačno, smjesa se sabija sa samohodnim ili poluprikoličnim pneumatskim valjcima težine 10-16 tona (DU-31) ili 25-30 tona (DU-29, DU-16V). Broj prolaza valjka duž jedne staze nije manji od 12. Brzina za prvih četiri do pet prolaza valjka se preporučuje 1,5-2 km / h. Znaci kraja sabijanja - nema tragova od prolaska teškog valjka. Vrijednost postignute gustoće određena je rezultatima laboratorijske kontrole.

Asfaltni premazi s vrućom mješavinom mogu se koristiti za suho vrijeme u proljeće i ljeto na temperaturama koje nisu niže od plus 5 ° C, u jesen, ne niže od plus 10 ° S. Prije polaganja smjese, temeljno se čisti mehanička četka ili komprimirani zrak od prašine i prljavštine. 3 - 5 sati prije polaganja smjese, baza se tretira emulzijom bitumena 7 u količini od 0,6 - 0,9 l / m (60% emulzije) ili tekućim bitumenom - 0,3 - 0,4 l / m. Najkasnije u jednoj smjeni radno područje se zatvara za promet, uređuju se ograde, putokazi, pripremaju izlazi i zaobilazni pravci. Izvršite horizontalno i vertikalno iskolčavanje. Za izgradnju asfaltnog betonskog kolnika stvara se mehanizirana karika, koja uključuje jedan ili dva samohodna finišera, tri ili četiri samohodna valjka, kao i pomoćne mašine i uređaje-mehaničku četku, pokretni bitumenski kotao, mobilni roštilj, elektrana itd. Uz rubove premaza, bočni graničnici ugrađuju se od drvenih greda, od uskotračnih tračnica ili od valjanog čelika profila korita. Kamionskim kamionima se smjesa asfaltbetona isporučuje na mjesto polaganja. Donesena smjesa se ispituje, mjeri se temperatura. Polaganje toplih i toplih smjesa vrši se slagačima DS-94, DS-126. Mješavinu polažu jedan, rjeđe dva slagača. Kako bi se osiguralo dobro prianjanje susjednih traka, finišer bi trebao raditi na dionicama dužine 30-100 metara kada se koriste vruće mješavine. Debljina sloja za polaganje podešava se podizanjem ili spuštanjem estriha finišera za popločavanje. Položena smjesa je prethodno zbijena sa šipkom. Uske trake bez obloga koje ostaju na mjestima proširenja itd. Ručno se pune smjesom. Površina položenog sloja nakon prolaska asfaltnog pokrivača trebala bi biti ravna, ujednačena, bez pukotina i šupljina. Asfaltni betonski kolnici zbijeni su samohodnim valjcima s glatkim metalnim bubnjevima-male težine 6-8 tona, srednje i teške 8-18 tona; samohodni pneumatski valjci težine 16 i 30 tona; vibracijski valjci težine 4 i 8 tona. Predkompaktiranje laganim valjkom za 2-3 prolaska duž jedne staze, zatim samohodnim pneumatskim valjkom za kotače za 8-10 prolaza; konačno sabijanje "vrši se teškim valjkom težine 10-18 tona, 2-4 prolaza duž jednog kolosijeka. Broj prolaza se postavlja probnim valjanjem. Samohodni pneumatski valjci, u usporedbi s glatkim valjcima, imaju veće performanse, kompaktni premaz do velike dubine, zbog promjena u pritisku u gumama omogućuju regulaciju kontaktnog tlaka, smanjenje drobljenog kamena pri ručnom postavljanju mješavina asfaltnih betona, broj prolaza valjaka duž jednog kolosijeka povećava se za 20-30 %. Sabijanje vrućih smjesa počinje na temperaturi na kojoj se ne stvaraju deformacije: za mješavine sa više šljunka-na 140-160 ° C, za mješavine sa niskim šljunkom na 100-130 ° C, za smjese donjeg sloja-na 120- 140 ° S. Pri upotrebi tenzida ili aktiviranog mineralnog praha potrebno je smanjiti temperaturu valjanja. Brzina valjaka tijekom prvih 5-6 prolaza duž jednog kolosijeka iznosi 1,5-2 km / h, zatim 3-5 km / h, za vibracijske valjke-do 2-3 km / h, za pneumatske valjke-do 5-8 km /h. Valjke valjaka treba automatski navlažiti vodom kako se smjesa ne bi zalijepila. Na mjestima koja su nedostupna valjcima, zbijanje se vrši metalnim nabijačima. Poroznost u nekim područjima uklanja se raspršivanjem asfaltne betonske smjese po površini kolnika prosijanog kroz sito od 5 mm, nakon čega slijedi zbijanje valjcima. Kada dođe do prekida rada, na primjer na kraju druge smjene, koraci između traka trebaju biti minimalni. Šavovi trebaju biti okomiti na os ceste.

5. Zaštita okoliša

Prilikom uređenja kolnika, razvija se akcijski plan zaštite prirode i racionalnog korištenja prirodnih bogatstava, koji predviđa:

osiguravanje sigurnosti zasada drveća i vegetacije, očuvanje vodnih tijela i sprječavanje njihovog začepljenja, racionalna upotreba gradilišta, pravovremena izgradnja postrojenja za pročišćavanje (posebno prikupljanja prašine i drugih instalacija), racionalno korištenje prirodnih resursa, osiguravanje sanitarnog stanja teritorije objekata u izgradnji.

Pri izgradnji premaza i podloga korištenjem mineralnih veziva potrebno je osigurati mjere zaštite okoliša. Korištenje letećeg pepela iz termoelektrana i drugog industrijskog otpada omogućit će oslobađanje velikih površina koje se mogu koristiti u poljoprivredi. Treba obratiti pažnju na borbu protiv prašnjavosti poljoprivrednog zemljišta. U manjoj mjeri dolazi do prašine pri pripremi smjesa u kamenolomima, pri upotrebi jednoprolaznih strojeva za miješanje tla DS-16B. U većoj mjeri dolazi do prašine pri upotrebi cestovnih mlinova. Na suhom tlu dolazi do intenzivnog stvaranja prašine, a znatno manje u tlima s optimalnim sadržajem vlage. Najopasnije je zaprašivanje sitnim česticama vapna (posebno ne gašenog vapna), cementa itd. Pri upotrebi sintetičkih smola za njegovo učvršćivanje potrebno je da pare ovih tvari u manjoj mjeri padnu na okolna polja. Nakon ispiranja mašina i kontejnera, voda ne bi smjela dospjeti na cestu, bočne jarke i susjedna polja.

Tokom rada ABZ -a postoji velika zaprašenost okoline mineralnim prahom, sitnim frakcijama pijeska i kamenih materijala, kao i zagađenje dimom i čađom koje se oslobađaju prilikom sagorijevanja mazuta i ugljena za zagrijavanje sušara, parni kotlovi. Zaprašivanje atmosfere javlja se i tokom utovara i istovara. Sadržaj prašine i plina na teritoriji štetno djeluje na radnike, stanovnike naselja uz tvornice, na okolinu. Zagađenje zraka uključuje kiseline, oštećuje zgrade i građevine. Zagađenje zraka uzrokuje pogoršanje klime. Radi zaštite okoliša na bazi ABZ -a i bitumena, predviđene su brojne mjere. Postrojenja za proizvodnju asfaltbetona i bitumenske podloge nalaze se na vjetrovitoj strani od najbližih naselja i odvojeni su od njih sanitarnom barijerom, obično od šumskih nasada. Biljke i podloge su ograđene tako da stranci i životinje ne ulaze na teritorij. Skladišta bitumena su zatvorenog tipa.Miješalice za asfaltni beton su opremljene instalacije za čišćenje ispušnih plinova od prašine i čađe. Kao gorivo umjesto lož ulja i ugljena koristi se plin za domaćinstvo, a za zagrijavanje bitumena - električni grijači, što značajno smanjuje zagađenje plinova okoline.Motori sa unutrašnjim sagorijevanjem zamjenjuju se elektromotorima.prelaze dozvoljene vrijednosti.

Prilikom izvođenja radova na cesti, veziva, aktivatori, površinski aktivne tvari ne smiju padati na zemljište uz cestu, u jarke, kako ne bi zagađivali površinsku vodu koja teče niz jarke. Na obilaznicama, obično neasfaltiranim, koje se koriste za kretanje vozila tokom perioda izgradnje, kako bi se izbjeglo stvaranje prašine i zagađenje susjednih polja, potrebno je sustavno prašinu s ceste izlijevanjem otopina kloridnih soli.

6. Kontrola kvaliteta rada i zaštita rada

Prije postavljanja dodatnih slojeva potrebno je provjeriti ispravnost poprečnog profila podloge, stupanj njenog zbijanja. Prilikom postavljanja dodatnih slojeva podloga potrebno je provjeravati najmanje svakih 100 m, kao i u svim sumnjivim slučajevima: kvalitetu upotrijebljenog materijala uzimanjem uzoraka i ispitivanjem u laboratoriji; kvalitetu izravnavanja podloge i usklađenost poprečne padine s projektom, debljinu sloja materijala na osi i rubovima kolnika; stupanj zbijenosti materijala određivanjem gustoće uzoraka i njihovim usporedbom s potrebnom gustoćom;

ravnomjernost i presjek izvedenog dodatnog sloja.

Prilikom postavljanja donjeg sloja podloge od drobljene troske, kontrola mora pratiti svaku tehnološku operaciju. Kvalitet materijala provjerava laboratorija uzorkovanjem i naknadnim ispitivanjem, kao i vanjskim pregledom. Trenutna kontrola kvaliteta materijala vrši se najmanje 1 put nedeljno, ali ne manje od 1 km baze u izgradnji. Materijal ne smije biti kontaminiran stranim tvarima. Provjerava se granulometrijski sastav optimalnih smjesa, prisutnost i svojstva fine zemlje (čestice manje od 0,05 mm). Uzorci se uzimaju i iz materijala koji još nije položen u premaz, i direktno iz premaza. U procesu rada provjeravaju se širina podloge, debljina sloja, ispravnost valjanja i brzina izlijevanja vode. Ravnost i ispravnost poprečnog profila sustavno se provjerava tijekom procesa valjanja, a neispravna mjesta ispravljaju. Provjerava se usklađenost sa tehničkim projektom: uzdužni profil - kontrolno nivelisanje; poprečni presjek - sa šablonom na svakom stupu; ravnost površine premaza-3-metarska ili pomična višenosiva šina; debljina sloja - prema mjerenjima u rupama probijenim po tri promjera na svakom kilometru; kvaliteta sabijanja - prolaskom teškog valjka težine 10-12 tona, dok na površini ne bi trebao biti vidljiv trag na površini.

Prilikom izgradnje temelja od kamenih materijala ojačanih mineralnim vezivima, kontrola je dodijeljena inženjersko -tehničkim radnicima koji upravljaju proizvodnjom, kao i laboratorijskim radnicima. Predmet kontrole su priprema smjese u bazi ili tvornici, uređaj baze i kontrola kvalitete gotove baze. Prilikom pripreme smjesa provjerava se kvaliteta korištenih materijala i ispravnost njihovog skladištenja. U procesu rada, kvaliteta materijala provjerava se najmanje jednom sedmično, ali najmanje na svakom kilometru podloge u izgradnji. Sastav smjese odabire centralna laboratorija, odobrena od strane glavnog građevinskog inženjera. Tačnost dozatora mješalice provjerava se najmanje jednom sedmično. Kvaliteta pripremljene smjese kontrolira se uzimanjem uzoraka smjese, izradom i ispitivanjem uzoraka: za određivanje tlačne čvrstoće - svaka smjena; za ispitivanje cijepanja (savijanja) sa svakih 1000 m 3 smjese; za ispitivanje otpornosti na mraz - na svakih 5000 m 3 smjese. Prilikom uređenja podloge sustavno se provjerava debljina sloja mješavine, poprečni nagibi - sa šablonom, ujednačenost - s 3 -metarskom letvicom, usvojeni uzorak valjanja, broj prolaza valjaka u jednom kolosijeku, kraj valjanja. Kada se brinu za podlogu izgrađenu korištenjem cementa, oni kontroliraju brzinu prosipanja materijala koji stvaraju film, vrijeme izlijevanja i kvalitetu filma na podlozi. Podloga mora biti ujednačena, gusta i imati glatku i čistu površinu. Oni kontroliraju vrijeme početka kretanja vozila na izgrađenoj podlozi, vrijeme polaganja premaznog sloja, kvalitetu tehničke dokumentacije za pripremu smjesa, uređenje podloge i njeno prihvaćanje.

Prilikom izgradnje asfaltnih betonskih kolnika, tehnička kontrola podliježe:

priprema asfaltne betonske mješavine u pogonu, postavljanje asfaltnog betonskog kolovoza, gotovog kolovoza. Prilikom pripreme mješavina prati se: kvaliteta korištenih materijala i bitumena, točnost doziranja, kontrola toplinskog režima pripreme smjese, kvaliteta gotove smjese. Za svaki automobil sa mješavinom laboratorija postrojenja izdaje pasoš, koji označava vrstu smjese (vruće, toplo), vrstu smjese prema sadržaju drobljenog kamena, prema granulometrijskom sastavu (sitnozrnati, srednje zrna, krupnozrna), broj sastava smjese, njena težina, temperatura, ime osobe odgovorne za oslobađanje smjese. Smjesu donesenu na cestu mora provjeriti majstor ili nadzornik. Istovremeno se provjerava njegova temperatura, ujednačenost miješanja i plastičnost. Smjesa ne smije sadržavati bitumenske ugruške, čestice mineralnog materijala koji nisu tretirani vezivom. U karoseriju automobila smjesu treba staviti u obliku spljoštenog konusa. Prije polaganja smjese provjerite ravnost, gustoću i čistoću podloge, temeljno premazivanje, ugradnju bočnih graničnika. U procesu polaganja asfaltne betonske mješavine provjerite: debljinu sloja koji će se polagati - metalnim ravnalom, poprečni nagib - sa šinom od tri metra, koja se nanosi na površinu duž osi ceste. Zazor ispod šine mjeri se metalnim klinom, označenim svaki milimetar na visini od 0-20 mm. Oni kontroliraju vrijeme početka i kraja valjanja, broj i ispravnost prolaska valjaka. Otkriveni nedostaci tokom polaganja i valjanja odmah se uklanjaju. Područja premaza, koja nakon zbijanja imaju veliku poroznost ili na kojima se pokazalo da je to nekvalitetna smjesa, sijeku se, polažu dobrom smjesom i sabijaju valjcima. Oni provjeravaju temeljitost uređaja za poprečno i uzdužno parenje, ispravnost rezanja ili odsijecanja rubova kolovoza, regulaciju prometa duž izgrađene dionice do kraja procesa formiranja premaza. U izgrađenom kolovozu provjerava se: koeficijent zbijenosti i debljina slojeva, čvrstoća prianjanja slojeva jedan na drugi i na podlogu, usklađenost pokazatelja svojstava asfaltbetona sa tehničkim zahtjevima; hrapavost premaza; koeficijent prianjanja guma automobila sa premazom. Kako bi se kontrolirala kvaliteta asfaltnog betona, jezgre ili reznice uzimaju se s kolnika i testiraju u reformiranom i nereformiranom stanju. Uzorci se uzimaju na trotoarima od toplog i toplog asfalt betona 10 dana nakon ugradnje i sa hladnog asfalta - najranije 30 dana nakon postavljanja kolovoza i otvaranja saobraćaja. Uzorci se uzimaju iz proračuna: sa širinom pokrivanja ne većom od 7 metara - tri uzorka na 1 km; sa širinom kolovoza većom od 7 metara - 3 uzorka sa svakih 7000 m 2. Jezgre i reznice treba uzeti sa različitih mjesta: sa sredine prometne trake, u neposrednoj blizini spoja dvije dionice, kao i na mjestima gdje je površina manje zbijena kretanjem. Mjesta za uzorkovanje moraju biti zapečaćena mješavinom asfaltbetona. Stupanj zbijanja premaza procjenjuje se koeficijentom zbijanja premaza, koji je definiran kao omjer gustoće reznica uzetih iz premaza prema gustoći reformiranog uzorka zbijenog sa standardiziranim opterećenjem. Odnos sabijanja mora biti najmanje 0,98.

Pri izgradnji temelja od kamenih materijala obrađenih mineralnim vezivima potrebno je pridržavati se pravila zaštite rada pri pripremi smjesa u podnožju i pri izgradnji temelja na cesti. Licima koja su navršila 18 godina, završila obuku, imaju pravo da upravljaju mješalicom i njenim jedinicama i upoznati su sa sigurnosnim propisima, dozvoljeno je raditi na mješalici. Operativno osoblje instalacije mora imati kombinezon - kombinezon, šešire, rukavice sa ceradom, naočare otporne na prašinu i kožne cipele. Kada radite noću, sva radna mjesta, prolazi i prilazi su osvijetljeni. Na početku svake smjene pregledavaju, provjeravaju ispravnost mehanizama, prisutnost zaštitnih ograda, kućišta, pojedinačnih mehanizama, ograda stepenica, platformi, ograda, prisutnost vatrogasne opreme, provjeravaju osvjetljenje. Rezultati ispitivanja moraju se zabilježiti u predaji i prijemnoj knjizi. Potoci transportera za opskrbu kamenim materijalom opslužuju se sa posebne platforme koja se nalazi sa strane bunkera i opremljena je ogradom po obodu visine najmanje 1 metar. Prije početka instalacije i njenih jedinica, vozač mješalice mora obavijestiti osoblje održavanja o početku rada zvučnim signalom. Postrojenje za miješanje mora imati i svjetlosne signale. Električno ožičenje postrojenja za miješanje izvodi se izoliranim žicama, koje su obješene na pouzdane nosače na visini (uzimajući u obzir progib) najmanje 2,5 metra iznad radnog mjesta, 3 metra iznad prolaza i 5 metara iznad prolaza. Svi metalni dijelovi postrojenja za miješanje su uzemljeni. Sve stepenice, prilazi, platforme i druga radna mjesta moraju biti čisti. Prilikom izgradnje temelja od kamenih materijala moraju se poštivati sigurnosna pravila uspostavljena za rad cestovnih strojeva, uključujući:

(DS-8, DS-54), valjci, distributeri asfalta, kao i pri radu u mraku i zimi.

Pri izgradnji obloga i temelja od neojačanih kamenih materijala potrebno je pridržavati se sigurnosnih propisa za rad sa strojevima koji se kreću u toku rada, kao i pri radu u mraku i zimi. Izgradnja se obično izvodi u dvije smjene; radna mjesta na cesti i u kamenolomu moraju biti osvijetljena svjetiljkama ili reflektorima. Bez obzira na to, cestovni automobili opremljeni su osvjetljenjem sa prebacivanjem svjetla na blisko i daleko. Mašine moraju imati dva zadnja svjetla. Zimi su grijane prostorije koje se nalaze u blizini radova, ali ne dalje od 500 metara, opremljene za grijanje, odmor i prehranu. Zimski prijevoz ljudi dozvoljen je samo autobusima ili grijanim automobilima. Grijanje kabina za vozače mora biti projektirano tako da održava temperaturu od najmanje +15 C.

Prije početka radova na izgradnji asfaltnog betonskog kolnika, mjesto je ograđeno i napravljen je zaobilazni put kojim se usmjerava promet. S obzirom na rad asfaltnih finišera, valjaka i kamiona, predviđena su sigurna mjesta za njihov rad, kao i shema za povlačenje i ulazak asfaltnih finišera u radno područje za radnike koji se bave popločavanjem. Svi radnici moraju imati standardni kombinezon i obuću za rad sa vrućim materijalima, rukavice. Zabranjeno je rukovanje mašinama sa neispravnim zvučnim signalom. Valjci treba da budu opremljeni mehanizovanim podmazivačem valjaka. Kada dva ili više asfaltnih finišera rade istovremeno i zajedno, razmak između njih mora biti najmanje 10 metara. Prilikom upotrebe valjaka i opločnika radi sigurnosti, udaljenost između njih mora biti najmanje 10 metara. Motore valjaka, finišera i drugih mašina smiju pokretati samo njihovi operateri, poštujući odgovarajuće sigurnosne propise. Svi alati koji se koriste za završnu obradu asfaltnih betonskih kolnika zagrijavaju se u pokretnoj žari. Zabranjeno je zagrijavanje instrumenta na vatri. Tim radnika angažiran na izgradnji asfaltnog betonskog kolnika mora biti opremljen pokretnim vagonom koji služi kao sklonište u lošem vremenu, mjesto za odlaganje pribora za prvu pomoć, rezervoara s pitkom vodom i alata. Za vrijeme dugih pauza u radu (6 sati ili više), asfaltni finišeri i valjci se čiste od ostataka mješavine, pregledavaju mehanizme i uklanjaju manje probleme. Radnicima i inženjersko -tehničkim radnicima dozvoljen je rad nakon uputa i provjere znanja o sigurnosti, zaštiti od požara i lične higijene, kao i sposobnosti pružanja prve pomoći u slučaju nesreće.

Književnost

1. Izgradnja autoputeva: priručnik inženjera puta: (V. A. Bochnik, M. I. Vitman, E. N. Zeiger, itd.): Uredio V. A. Bochnika - M. Transport, 1980. - 311.

2. Izgradnja autoputeva (udžbenik za univerzitete u dva toma): Ed. VC. Neprasova - M., Transport, 1980

3. Izgradnja autoputeva (studija za univerzitete) Ed. I.I. Ivanova - M., Transport, 1969. - 1970

4. Izgradnja i rad autoputeva (studij za univerzitete) - M., Transport, 1972. - 288 str.

5. Izgradnja poljoprivrednih puteva. Ed. Slabutsky - M., Transport, 1982. - 296 str.

6. SNiP. Kolekcija E17. stranica a / d. Službeno izdanje - Gosstroy SSSR -a, 1987. - 48 str.

7. Opća proizvodnja stope potrošnje materijala u građevinarstvu. Zbirka 29. radovi na cesti, M., Stroizdat, 1985. - 56 str.

MINISTARSTVO PROSVETE RUSKA

FEDERACIJE

URALSKO DRŽAVNO ŠUMARSTVO

UNIVERZITET

AUTOMOTIVNI CESTOVNI ZAVOD

ODJEL ZA TRANSPORT I GRAĐEVINARSTVO

B.A.Koshelev

D. V. Demidov

S.A. Pashkin

TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA

GRAĐEVINARSTVO

CESTE

PRIPREMA CESTE.

UREĐAJ UMJETNIH KONSTRUKCIJA.

KONSTRUKCIJA ZEMLJA

Metodička uputstva za studente

specijalnost 291000 "Autoputevi i aerodromi"

redovni i vanredni oblici studija

EKATERINBURG

2001

Metodička uputstva namijenjena su studentima specijalnosti 291000 "Putevi i aerodromi" na redovnim i vanrednim predmetima za projektovanje kurseva i diploma. Prvi dio uključuje tehnološke proračune za pripremu kolovozne trake, uređaj umjetnih konstrukcija i izgradnju kolovoza autoceste.

Recenzent - Kand. tech. Znanosti, profesor S.I. Buldakov

Urednik Lenskaya A.L.

Potpisan za štampanje Format 60? 84 1/16

Ravna štampa Pec. l. 2,79 Tiraž 100 primjeraka.

Pos. 5 Cijena narudžbe 9 RUB 60 kopecks

Uređivačko -izdavačko odjeljenje USFEU -a

Katedra za operativno štampanje UGFTU

UVOD

Svrha smjernica je pomoći redovnim i izvanrednim studentima specijalnosti 291000 "Automobilske ceste i uzletišta" u implementaciji projekta kursa o disciplini "Tehnologija i organizacija izgradnje cesta" i pripremi diplomski projekat za izgradnju autoputa.

Ove smjernice daju redoslijed i metodologiju dovršetka kursa.

1. POSTUPAK IMPLEMENTACIJE PROJEKTA

Projekti kurseva i diploma trebaju biti što bliže nivou implementacije projekt proizvodnje rada (PPR) prema SNiP-u 3.01.01-85 u odnosu na posebne uslove aktivnosti organizacija za izgradnju puteva. Općenito, projekt izgradnje autoceste pokriva dvije glavne dionice: podizanje kolovoza sa pripremom kolovoza i postavljanjem umjetnih konstrukcija, uređenje kolovoza sa uređenjem puta.

Početni podaci za implementaciju PPR -a, a time i projekt kursa su:

Opći podaci o prirodno-klimatskim i zemljišno-geološkim uvjetima izgradnje;

Radni crteži (uzdužni profil puta, plan trase u horizontali, predmjer zemljanih radova);

Podaci o lokaciji rezervi i kamenoloma, kao i kvaliteti lokalnog građevinskog materijala (pasoši kamenoloma, certifikati materijala);

Podaci o izvorima nabavke uvoznog građevinskog materijala (bitumen, proizvodi od armiranog betona itd.);

Informacije o broju i vrstama mašina za izgradnju puteva dostupne u bilansu stanja u organizacijama za izgradnju puteva.

Za izvođenje pravog projekta preporučljivo je tokom perioda praktične obuke prikupiti informacije o primijenjenim ili razvijenim novim tehnologijama za izvođenje radova na izgradnji puteva, savremenim materijalima i mašinama, prvenstveno stranih proizvođača. Kao početni podaci mogu se koristiti i materijali prethodno završenog kursa o disciplini "Istraživanje i projektovanje autoputeva".

Nagodba i objašnjenje se sastoje od uvoda i sedam odjeljaka. In administrirano treba odražavati važnost izgradnje puteva, kao i glavne pravce tehničkog napretka u organizaciji i mehanizaciji radova na izgradnji puteva. Sadržaj ostalih dijelova projekta dat je u ovim smjernicama.

Dok se izvode proračuni i grafički radovi, preporučuje se da se čisto sastavi objašnjenje, prezentujući ispunjene odjeljke nastavniku radi provjere na sljedećoj kontroli ili konsultaciji. Registracija kursa se vrši na osnovu GOST 2.105-79.

2. ORGANIZACIJA AUTOMOTIVNE GRAĐEVINE

CESTE

2.1. Tehničko -ekonomske karakteristike građevinskog područja

cesta

Odjeljak daje kratke informacije o ekonomskom razvoju područja izgradnje cesta i lokaciji glavnih transportnih pravaca, s naznakom vrste transporta i kategorija cesta. Na osnovu ekonomskih i transportnih veza daju se podaci o teretnom i putničkom prometu, potvrđuju se kategorija puta i njegova namjena. Osim toga, date su karakteristike organizacije koja gradi cestu.

Na osnovu zahtjeva SNiP 2.05.02-85, analiziraju se plan i profil, daju tehnički pokazatelji puta (Tabela 1).

Tabela 1

Opisani su reljef i tlo na trasi, tip terena određen je sadržajem vlage, kamenolomi lokalnog građevinskog materijala. Navedena je prikladnost materijala za izgradnju ceste.

2.2. Klimatske karakteristike područja izgradnje cesta

Na osnovu SNiP-a 23-01-99 dati su klimatski pokazatelji područja izgradnje autoputa i sastavljen je putno-klimatski raspored (slika 1). Raspored je neophodan za postavljanje rokova za izvođenje radova na izgradnji puteva u intervalima između proljetnog i jesenjeg odmrzavanja.

Pirinač. 1. Putni i klimatski raspored

2.3. Izbor načina organizacije rada i proračun

njegove glavne parametre

2.3.1. Opravdanje prihvaćenog načina organizacije rada

Cijeli niz radova na izgradnji cesta podijeljen je na linearne i koncentrirane. Linearni radovi relativno su ravnomjerno raspoređeni duž cijele trase. Koncentrirane radove odlikuju velike količine i njihov neravnomjeran raspored duž dužine trase. Ovo uključuje zemljane radove zapremine 1 km, koji premašuju prosječni volumen zemljanih radova na putu za 3 ili više puta, kao i izgradnju srednjih i velikih mostova, tunela, industrijskih preduzeća, raskrsnica na različitim nivoima, kompleksa puteva i usluge auto -transporta.

Glavni način organiziranja radova na izgradnji autoceste je protok, čija je osnova složeni tok, pri čemu se izvođenje linearnih i koncentriranih radova duž trase mora koordinirati u vremenu i prostoru tako da se linearni radovi izvode bez prekid, tj izvođenje koncentriranog rada treba biti ispred izvođenja linearnog rada.

Ovom metodom sve vrste radova izvode specijalizirane mehanizirane jedinice koje se kreću duž trase u strogom tehnološkom slijedu, po pravilu, istom brzinom kretanja. U jednakim vremenskim intervalima (smjena, dan) završava se izgradnja dionica jednake dužine puta.

Specijalizirani tokovi uključuju nekoliko privatnih tokova, na primjer, pri izgradnji kolnika, privatni tokovi bit će posvećeni izgradnji slojeva kolnika.

Svaki privatni tok sastoji se od zasebnih odjeljaka gdje specijalizirane jedinice izvode određene radne korake. Takva područja nazivaju se zarobljeništva. Dužina hvataljke se u pravilu uzima jednakom promjenljivom protoku; ponekad su napadaji dvo-, tro- ili četverosmjenski.

Praznine (tehnološke, organizacijske), mjerene brojem smjena, raspoređene su između privatnih i specijaliziranih tokova, a ponekad i između zasebnih napada.

Ovisno o prirodi i obimu građevinskih radova, preporučuje se dodjeljivanje radova na izgradnji cesta u sljedećem slijedu: zimi, specijalizirani složeni tim vrši rezanje krčevine, glavni se radovi izvode u integriranom toku, u kojem njegove pojedinačne veze izvode linearni i fokusirani rad:

Linearni radovi na pripremi kolovozne trake (obnova puta, čišćenje puta od kamenja, grmlja, sječa i vađenje panjeva, uklanjanje vegetacijskog sloja);

Koncentrirani radovi na izgradnji umjetnih konstrukcija;

Koncentrirani iskopni radovi na mjestima izgradnje umjetnih konstrukcija, visokih nasipa i dubokih iskopa;

Linijski iskopni radovi za izgradnju podloge od uvezenog tla, melioracija poremećenog zemljišta;

Linearno postavljanje kolnika s odvojenim karikama za polaganje strukturnih slojeva;

Uređenje puta kao dijela složenog potoka.

Prilikom izrade nasipa u močvarama i drugim mekim tlima, zemljani radovi mogu se dodijeliti zimi.

Kako bi se maksimalno iskoristilo korištenje dnevnih sati, preporučljivo je poduzeti sljedeću smjenu rada: rezanje čistine i postavljanje umjetnih konstrukcija - u 1 smjenu, ostatak posla - u 2 smjene.

2.3.2.

Kalendarni datumi trajanja građevinske sezone utvrđuju se na osnovu prosječnih dugoročnih podataka iz SNiP-a 1.04.03-85 (Dodatak 1). Treba napomenuti jednu pravilnost povezanu s početkom građevinske sezone. Bez obzira na vrstu posla, datum početka sezone na jednom području je isti, što se objašnjava faktorom voznih sposobnosti vozila na točkovima i nedostatkom prianjanja tla na radna tijela mašina za izgradnju puteva. Datumi završetka građevinske sezone za određene vrste radova na izgradnji puteva različiti su zbog nejednakih tehnoloških svojstava upotrijebljenih materijala za izgradnju puteva.

Početak glavnih radova zakazan je za kraj proljetnog odmrzavanja, a njihov kraj - početkom jesenjeg odmrzavanja.

U nedostatku podataka o datumu početka proljetnog odmrzavanja Zn i njen kraj ZTo određuju formule:

Zn= T otprilike + 5 / a; (1)

ZTo= Zn + (0,7 hNS/ a) , (2)

gdjeTo - datum prelaska temperature zraka za 0 o S;

a - klimatski koeficijent koji karakterizira brzinu odmrzavanja tla, m / dan (za područje Kurgan a = 6, za region Perm a = 4,5, za regiju Sverdlovsk a = 4, za područje Čeljabinska a = 3,5);

hNS - najveća dubina smrzavanja tla u građevinskom području, cm (za područje KurganhNS= 200 cm, za region PermhNS= 180 cm, za regiju SverdlovskhNS= 190 cm, za područje ČeljabinskahNS= 180 cm).

Broj radnih smjena tokom građevinske sezone

T cm = K cm (T k - T izlaz - T u - T oni ), (3)

gdjeK cm - faktor pomaka (inII K cm = 1,85, za SibirK cm = 2,0);

T to- kalendarsko trajanje građevinske sezone, dani;

T out- broj slobodnih dana i praznika koji padaju na period trajanja kalendara sezone (određen kalendarom);

T at - broj neradnih dana zbog meteoroloških uslova koji padaju na period kalendarskog trajanja sezone (vidi Dodatak 1);

T one - zastoji iz tehničkih razloga (popravka, održavanje mašina, organizacijski i tehnološki razlozi), dana; uIIdrumsku i klimatsku zonu za evropski dioT one= 17 dana, za SibirT one= 12 dana sa smanjenjem proporcionalno omjeru projekta i standardne dužine puta od 11 km.

Za određivanje kalendarskog trajanja građevinskih radova na cestama uvodi se koeficijent za pretvaranje radnih dana u kalendarske dane:

K = T k / T p, (4)

gdjeT p - broj radnih dana za izradu radova na putu.

2.3.3. Određivanje brzine protoka

Dužina dionice gotovog puta, izgrađenog u jednoj smjeni, naziva se brzina protoka ili brzina složenog toka (m / smjena):

V = L / (T cm -NR), (5)

gdjeL - dužina dionice puta u izgradnji, m;

NR- period implementacije složenog toka, smjena.

Dužina zahvata nakon zaokruživanja mora biti višekratnik 25.

Složeni period implementacije toka NR određuju se ovisno o vrstama i obimu radova koji će se izvoditi tokom izgradnje autoputa. Istovremeno, potrebno je osigurati organizacijske i tehnološke praznine (jednu ili dvije smjene) između rada pojedinih jedinica (jedinica). Ponekad ove pauze dostignu dvije do tri sedmice, neophodne za formiranje strukturnih slojeva kolovoza (za cementno -betonski kolovoz, 21 do 28 kalendarskih dana).

Kako bi se utvrdilo vrijeme rada karika za izradu konstrukcijskih slojeva kolnika i veličina praznina između njihovih radova, preporučuje se upotreba približnih podataka (tablica 2).

tabela 2

Vrsta rada karika za uređenje strukturnih slojeva kolovoza	Broj timskih smjena	Prekid veze, smjena
1. Uređaj jednoslojne podloge od pijeska ili šljunka
2. Izgradnja temelja od očvrslog tla ili mješavine očvrslog pijeska i šljunka (zemlja-drobljeni kamen)
3. Uređaj podloge od frakcioniranog lomljenog kamena
4. Uređaj za isjecanje iz frakcionisanog drobljenog kamena
5. Uređaj jednoslojne podloge od frakcioniranog drobljenog kamena impregnacijom bitumenom
6. Uređaj jednoslojne prevlake od frakcionisanog drobljenog kamena impregnacijom bitumenom
7. Uređaj baze od crnog šuta
8. Uređaj za popločavanje od crnog lomljenog kamena
9. Uređaj za asfaltiranje od mješavine asfaltbetona
10. Uređaj za pojedinačnu obradu površine
11.Dvostruki uređaj za površinsku obradu
12.Izgradnja jednoslojne cementno-betonske podloge
13. Betonski kolnički uređaj
14. Uređenje labavih puteva i izvođenje armaturnih radova na putevima
15. Isto na putevima I. kategorije sa izvođenjem radova na uređenju razdjelnog pojasa
16. Planiranje padina i vodoravnih površina podzemlja i rezervi, kao i raspodjela vegetativnog tla po tim područjima. Ukidanje privremenih kongresa
17 stajalište

Potreban broj smjena (zahvata) rada odreda na podizanju nasipa u složenom toku zavisi od broja slojeva nasipa koji se podiže. Svaki sloj nasipa bit će podignut u dvije faze: prva uključuje razvoj tla iz bočnih rezervi, njegovo premještanje u nasip (transport iz koncentrirane rezerve) i niveliranje, drugi-sloj po sloj tla zbijanje.

Uzimajući u obzir sječu vegetacijskog tla unutar prvenstva prolaska sa sabijanjem zemljine površine unutar nasipa (jedan zahvat), kao i izvođenje završnih radova (jedan zahvat), ukupan broj zahvata (smjena) za izgradnju nasipa bit će 6 za dvoslojni nasip, za troslojni nasip-8, sa četveroslojni-10 itd.

Uzimajući u obzir neravnomjernost volumena zemljanih radova na trasi, prekid u radu odreda za izvođenje linearnih zemljanih radova i sljedeća karika mogu se uzeti u dvije do četiri smjene.

Zbog činjenice da su umjetne konstrukcije zapravo grupisani objekti, njihov tip i veličina variraju u širokim granicama. Jaz između njihovog uređenja i početka radova na podizanju podloge može biti dvije do četiri smjene.

Preporučljivo je unaprijed urediti male umjetne konstrukcije ili njihove dijelove u jesensko-zimskom periodu. U isto vrijeme stvara se rezerva koja omogućava da na početku građevinske sezone odmah započne izvođenje zemljanih radova. U ovom slučaju, pri izračunavanju razdoblja primjene složenog toka ne treba uzeti u obzir vrijeme za izgradnju umjetnih konstrukcija.

Koristeći preporuke o broju pomaka (zapljena) rada karika za uređenje strukturnih slojeva kolnika i navedenih podataka o izgradnji malih umjetnih konstrukcija i izgradnji podloge, određujemo period implementacija toka:

NR= S t + S n, (6)

gdjeSn- organizacijski i tehnološki jaz između rada jedinica (odreda), smjena (hvatanje);

S t- uređenje malih umjetnih konstrukcija, izvođenje linearnih zemljanih radova, uređenje strukturnih slojeva kolnika, promjena (zahvat),

S t = t 1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 + t 6 . (7)

Evot 1 - uređaj prve male umjetne konstrukcije u potoku, pomak;

t 2 - podizanje nasipa, smjena;

t 3 - uređaj temeljnog sloja, promjena;

t 4 - uređaj baze, promjena;

t 5 - uređaj donjeg sloja premaza, promjena;

t 6 - uređaj gornjeg sloja premaza (sa površinskom obradom, ako je raspoređen), izmjena.

Pri korištenju specijaliziranih strojeva potrebno je korelirati dužinu zahvata s produktivnošću ovih strojeva. Dakle, pri korištenju auto-distributera asfalta, strojeva za zalijevanje i distributera materijala za izgradnju cesta, duljina hvata se povećava u usporedbi s izračunatom, pri postavljanju armirano-betonskih ploča brzina protoka se, naprotiv, smanjuje.

3. PRIPREMA CESTE

Izgradnji kolnika prethode pripremni radovi, koji uključuju obnovu i konsolidaciju trase, rezanje čistine, čišćenje trake puta od panjeva, grmlja i velikog kamenja, uklanjanje i skladištenje vegetacijskog sloja unutar privremene parcele, razbijanje kolovoza, uređenje privremenih puteva, uređenje odvodnih i odvodnih jaraka, rušenje, rekonstrukcija i izmještanje objekata u radnom području.

3.1. Obnova i osiguranje rute

Pododsjek navodi opseg poslova za obnovu i konsolidaciju rute i daje sheme za osiguranje rute. Prilikom polaganja ceste dodjeljuje se zemljišna parcela sa obaveznim presjekom za trajnu dodjelu za kolovoz sa zemljanim konstrukcijama i privremena dodjela za postavljanje uz cestu i koncentrirane rezerve, trake za skladištenje plodnog sloja (Tablica 3 "Izjava dodjela zemljišta ").

Tabela 3

Naziv zemljišta	Lokacija web lokacije	Dužina, m	Širina parcele, m	nasukan na zemlji, ha
		Stalni slavina	Privremeno izuzeće	Stalni slavina	Privremeno izuzeće

Fokusirana rezerva	Desno 150 m PK 3 + 00 ceste u izgradnji
Cesta
Potpuni otkup zemljišta

Norme stalne dodjele zemljišta za autoputeve utvrđene su prema zahtjevima SN 467-74 (Tabela 4).

Tabela 4

Visina nasipa, m

Širina traka za dodjelu zemljišta za autoceste na ravnom terenu s poprečnim nagibima od 0 do 90 ‰ sa stalnim kosinama kolnika, m

Bilješka. Brojnik prikazuje širinu trajne trake za dodjelu zemljišta s visinom nasipa do 2 m i odsustvo bočnih rezervi, u nazivniku - uzimajući u obzir raspored bočnih rezervi, ako su one stalni strukturni element kolnika (sa niskim troškovima zemljišta i bez radova na melioraciji).

3.2. Čišćenje rezanja

Kompleks radova na sječi čistine predviđa pripremu sječišta (krčevine), sječu šume, sječu, sakupljanje i paljenje grana, klizanje trupaca u privremena skladišta. Uklanjanje šume ili grmlja zajedno sa plodnim slojem tla nije dozvoljeno.

Obim radova na krčenju čistine izračunava se na osnovu karakteristika šumskih zasada (Tabela 5 „Spisak obima posla po površini sječe“, Tabela 6 „Spisak obima radova na čišćenju čistine“).

Tabela 5

Lokacija web lokacije

Dužina presjeka, m

Širina čišćenja, m

Površina sječe šuma, ha

Srednja gustina

Sječa čistine propisana je zimi iz nekoliko razloga: najbolji kvalitet ubranog drva, lakše putovanje po cestama, oslobađanje radnog vremena za glavni kompleks građevinskih radova, osiguravanje isušivanja trase očišćene od šume.

Tabela 6

Količina tržnog drveta i prosječan broj stabala po hektaru prikazani su u Tabeli 7.

Sve radove na raščišćavanju izvode mali složeni timovi, čiji broj u konsolidiranom timu ovisi o karakteristikama šumskih zasada i količini posla:

N = TK / T strn, (8)

gdjeTK- troškovi rada za sječu proplanka, radni dani;

T p- broj radnih dana na kliringu;

n - broj ljudi u brigadi (pri radu s traktorom TDT -55 - 5 osoba, pri radu s traktorom TT -4 - 6 osoba).

Tabela 7

Potreba za radnom snagom i smjenama mašina na čistini određena je formulom:

N i = V iH vr, (9)

gdjeV i- zapremina drveta ove karakteristike, m 3;

N vr- norme vremena upotrebe mašina, izmjena mašina / jedinica. rev. Kako bi se odredile vremenske norme, preporučljivo je koristiti zbirke ,. Za približne izračune možete koristiti podatke u tablici. 8 "Standardni indikatori za 1000 m 3 drvo ".

Tabela 8

Napomene. 1. Brojnik prikazuje pokazatelje za timove koji rade s traktorom TDT-55, u nazivniku-za timove koji koriste traktor TT-4. 2. Faktori korekcije se primjenjuju na date norme: pri radu u zasadima smrče i jele 1 / 0,95, u borovima i mekolisnim nasadima 1 / 1,1.

Potreba za strojnim smjenama i radnim danima za sječu čistine određena je u obliku tablice. devet.

Tabela 9

Za mašine i mehanizme koji rade na čistini čistine utvrđuju se norme za rezervu (Tabela 10).

Tabela 10

Primjer određivanja potrebe za mašinama dat je u tablici 11.

Tabela 11

Kalendarsko trajanje radova na sječi čistine određeno je formulom:

T k = T p K . (10)

3.3. Čišćenje kolovozne trake od panjeva, žbunja i uklanjanje

vegetacijski sloj

Radovi na pripremi kolovozne trake uključuju iščupanje panjeva ili njihovo sječenje u ravni sa zemljom, odsijecanje grmlja i šipražja uz uklanjanje mrtvog drveta, uklanjanje vegetacijskog sloja i postavljanje radova.

Kršenje panjeva propisuje se uglavnom ljeti, budući da je u smrznutom tlu proces krčenja manje učinkovit. Kršenje panjeva izvodi se u područjima uređenja rovova i udubljenja. Dopušteno je ostavljanje panjeva u podnožju podloge s laganim, prijelaznim i nižim tipovima kolnika na cestama III - V tehničkih kategorija sa nasipima većim od 1,5 m, kao i u slučajevima kada projekt ne predviđa potpuno čišćenje putne trake (na močvarama, nestabilnim kosinama itd. itd.). Za nasipe od 1,5 do 2,0 m panjeve treba rezati u ravnini s tlom, a za nasipe veće od 2 m - na visini od 10 cm od tla.

3.3.1 Izrada predmjera za pripremu

drumska traka

Opseg rada određen je tipičnim poprečnim profilima tipičnih dionica ceste po pojednostavljenim formulama:

a) širina jarka bTo

bTo = b + 2 m hTo , (11)

b) rovovsko područje FTo

FTo = b hTo+ m hTo 2 , (12)

c) širina đona nasipa U ispod

B ispod = B + 2mN n, (13)

d) širina rezerve na vrhu bR za jednosmjernu rezervu

bR= + 2 m hR, (14)

e) širina rezerve na vrhu bR za dvosmjernu rezervu

bR= + 2 m hR, (15)

f) rezervna širina bR za jednosmjernu rezervu i rov

bR= (- FTo) + 2 m hR, (16)

g) širina zareza na vrhu bv

bv= B + 2b + 2 m hTo+ 2 n(H u +hTo) , (17)

gdjeb - širina jarka (jarak) pri dnu, m;

hTo- dubina rova (jarak), m;

V- širina kolnika na vrhu, m;

N n- prosječna radna marka nasipa, m;

hR - prosječna dubina rezervata, m;

L- dužina dionice (štapa), m;

Vn- zapremina zemljanih radova na ovom području (piket), m 3;

H in - prosječna dubina iskopa u datoj dionici (stub), m;

m - polaganje kosina nasipa, rezerve ili jarka;

n- vanjski položaj kosine iskopa.

Budući da je prosječna gustoća tla u njegovom prirodnom stanju manja od gustoće tla u nasipu, potrebne količine tla za izgradnju nasipa iz bočnih rezervi nalaze se množenjem volumena profila Vn o odnosu relativnog sabijanja (faktor pretkonsolidacije) K:

K =? n /? e,(18)

gdje?? n- gustoća tla u izgrađenom nasipu;

?? e- gustoća tla u prirodnoj podlozi (za pijesak?? e= 1,71 g / cm 3; za laku i tešku pjeskovitu ilovaču, laganu ilovaču?? e= 1,64 g / cm 3; za tešku ilovaču?? e= 1,60 g / cm 3).

Gustoća tla u izgrađenom nasipu teoretski se izračunava formulom:

?? n = K opt, (19)

gdjeNa veliko - koeficijent optimalnog zbijanja (u II drumsko-klimatskoj zoni za puteve I i II tehničke kategorijeNa veliko= 1,00 - 0,98, za puteve III -V tehničkih kategorijaNa veliko = 0,98 - 0,95);

?? - gustoća skeleta tla (Tabela 12);

V je maseni udio zraka,% (tablica 12);

W - maseni udio optimalnog sadržaja vlage,% (Tablica 12).

Tabela 12

Opseg radova na uklanjanju panjeva FTo rezanje panjeva Fsa i uklanjanje vegetacijskog sloja Vstr određeno formulama:

FTo= U uč.kLuch.k, (20)

Fsa= U školiLuch.s, (21)

VR= Na računuLuch.r ? , (22)

gdjeU uč.k, U uč.s, U uč.r- širina područja za iščupavanje, sječu panjeva i uklanjanje vegetacijskog sloja, m;

Luch.k, Luch.s, Luch.r- dužina područja iskopavanja, sječe panjeva i uklanjanja vegetacijskog sloja, m;

? - debljina vegetacijskog sloja, m.

Obim radova na pripremi kolovozne trake određen je u obliku tabele. 13.

Tabela 13

Lokacija parcele	Dužina presjeka, m	Širina, m	Prosječna debljina vegetativni sloj, m	Opseg posla
		uklanjanje vegetacijskog sloja, m 3

Pokrenite PC +	Završite PC +	uklanjanje panja, ha	sečenje panjeva, ha



Ukupno

3.3.2. Određivanje troškova rada, broja smjena mašina i odabir seta mašina za pripremu trake za put

Obično se iščupavanje panjeva vrši pomoću uproaders -a. Za uklanjanje biljnog tla koriste se buldožeri, a rjeđe strugači i grejderi. U svim slučajevima mašina je odabrana tako da bude maksimalno opterećena. Ako to nije moguće, treba ga osigurati za upotrebu na drugim poslovima.

Preporučuje se uključivanje čupanja panjeva i uklanjanja vegetacijskog sloja u specijalizirani tok podizanja kolnika, a buldožer se, osim ovih radova, može koristiti za otpuštanje tla (ako postoji jedinica za otpuštanje) ), razviti tlo u bočnim rezervama i premjestiti ga u nasip, izravnavajući tlo.

Kako bi se utvrdili troškovi rada i potrebe smjena strojeva za pripremu prometne trake, pomoću zbirki se sastavlja izjava - u obliku tablice 14.

Tabela 14

Broj izmjena strojeva po dužini zahvata

N m = NV / L, (23)

gdjeNm- potreba za mašinskim smjenama po cijeloj dužini puta;

V- dužina hvatanja, m;

L- dužina dionice puta u izgradnji, m.

Na osnovu proračuna, sastav brigade dodjeljuje se za pripremu kolovozne trake, određuje se broj radnika i kalendarsko trajanje rada.

4. IZGRADNJA UMJETNIH KONSTRUKCIJA

Veliki i srednji mostovi, kao i velike cijevi sa više tačaka su grupisani objekti. Podignute su tijekom cijelog perioda izgradnje, ali pod uvjetom da se radovi završe do trenutka kada im se približi privatni tok za izvođenje linearnih radova.

Mali mostovi od montažnih armirano -betonskih konstrukcija, kao i okrugle, jajolike i pravokutne armirano -betonske cijevi, koje su zapravo i grupisani objekti, ali zahtijevaju relativno malo vremena za njihovu izgradnju, grade se u potoku, prije izvođenja linearnih zemljanih radova.

4.1. Sastavljanje popisa umjetnih građevina

Na osnovu podataka o uzdužnom profilu puta sačinjava se lista vještačkih konstrukcija (Tabela 15). Za cijevi su naznačene dimenzije otvora i dužina cijevi, za mostove-dužina i širina mosta licem u lice.

Tabela 15

Lokacija građevine

Naziv veštačkog

su-oružje

Glavne dimenzije, m

na osipu, m

Bilješka

Duljina cijevi određuje se pomoću pojednostavljene formule:

Ltr = U plati + 2m(Nas -d - d) , (24)

gdjeU z.p - širina kolnika na vrhu, m;

N nas - visina nasipa, m;

d- promjer cijevi, m;

m - koeficijent polaganja kosina podloge;

d - debljina stjenke cijevi, m (može se uzeti jednaka 0,15 m).

Procijenjena dužina cijevi je zaokružena na cijeli broj višekratnik dužine veze.

4.2. Određivanje sastava brigade za izgradnju umjetnih konstrukcija

Pododjeljak daje kratak opis tehnologije za izgradnju malih mostova i cijevi, uzimajući u obzir zahtjeve SNiP 3.06.04-91. Sastavljena je lista utvrđivanja troškova rada za izgradnju umjetnih konstrukcija (Tabela 16). Prilikom postavljanja montažnih okruglih i pravokutnih, monolitnih pravokutnih cijevi, mostova koristi se zbirka, pri postavljanju valovitih metalnih cijevi - zbirka.

Za približne izračune možete upotrijebiti podatke o broju odmicanja-pomaka za uređaj okruglih cijevi (Tablica 17).

Tabela 16

Tabela 17

Broj radnih dana određuje se dijeljenjem ukupnog intenziteta rada na veličinu brigade.

Za izgradnju okruglih i ovoidnih armiranobetonskih cijevi prihvaćen je sljedeći sastav specijaliziranog odreda: automobilska dizalica KS-2561-1 komad, buldožer DZ-109-1 komad, samohodni pneumatski valjak DU-31A- 1 komad, elektrana PES-12M-1 kom., Električni vibratori IV-101, IV-47B, IV-113-1 kom., Bitumenski kotao kapaciteta 400 litara-1 kom.

Radna snaga po smjeni: mašinari i mehaničari - 4 osobe, radnici na putevima - 6 ljudi.

Tijekom izgradnje cijevi s otvorom od 2 m, kamionsku dizalicu KS-2561 treba zamijeniti snažnijom KS-3562A.

Prema SNiP 2.05.03-84, projektni rasponi ili ukupna dužina nadgrađa cestovnih mostova moraju biti jednaki 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 33 i 42 m. Također klasificira cestovne mostove: pune dužine do 25 m - male, od 25 do 100 m - srednje, više od 100 m - velike.

Prilikom izgradnje montažnih armiranobetonskih malih i srednjih mostova na nosačima šipova s rasponima od 12, 15, 18, 21 i 24 m, preporučuje se uzimanje sljedećeg odreda: samohodna dizalica KS-4362-1 kom., Autodizalica KS -4561 - 1 kom., Mašina za slaganje šipova sa dizel čekićem SP -6A - 1 kom., Pogonska vitla nosivosti 2,5 t - 2 kom., Kolica nosivosti 25 t - 2 kom., aparat za električno zavarivanje - 1 kom., IV -113 električni vibratori - 2 kom., mobilna elektrana ESD -50 -T - 1 kom., kompresor ZIF -5VKS - 1 kom.

Radna snaga po smjeni: mašinari i mehaničari - 12 ljudi, montažeri - 8 ljudi.

Produktivnost ovog odreda za izgradnju mostova od armiranog betona zavisi od kategorije puta: za kategoriju I - 0,34 m / smjenu; II - 0,62; III - 0,70; IV - 0,80 m / smjena.

Na kraju odjeljka određuje se kalendarsko trajanje radova na izgradnji umjetnih konstrukcija.

5. IZGRADNJA ZEMLJSKIH LINIJA

Izgradnja kolovoza autoputa izvodi se na složeno-mehanizovan način uz upotrebu opreme za mehanizaciju, u zavisnosti od usvojene tehnologije i utvrđenih uslova rada.

5.1. Raspored na tlu podloge i

drenažne objekte

Odjeljak opisuje opseg radova na razaranju kolnika i odvodnih konstrukcija, daje sheme raščlanjivanja za tipične poprečne profile kolovoza.

5.2. Izbor tla za punjenje podloge

Tla koja se koriste za izgradnju nasipa podijeljena su u četiri glavne grupe: stjenovita, vađena uništavanjem prirodnih čvrstih ili lomljenih stijenskih masiva, krupnozrna, nastala u prirodnim uvjetima, pjeskovita i glinovita.

Za nasipe se koriste tla čije se stanje ne mijenja ili neznatno mijenja pod utjecajem prirodnih faktora, što ne utječe na njihovu čvrstoću i stabilnost u podlozi. Takva tla uključuju stjenovita i krupnozrna tla, pjeskovita (osim malih i muljevitih), laka i velika pjeskovita ilovača.

Sljedeća tla su neprikladna za izgradnju nasipa: pretjerano zaslanjena glinasta, glinena, čiji je sadržaj vlage veći od dopuštenog, treset, mulj, sitni pijesak i glinena tla s primjesom mulja i organske tvari (na primjer, plava) glina), gornji sloj tla, tla na područjima gdje je moguća duga stagnacija vode.

Neke vrste tla, najčešće prašnjavi i sitni pijesak, koriste se za izgradnju nasipa samo s armaturom.

Osim tla prirodnog porijekla, za nasipe se koristi i industrijski otpad: pepeo i troska, deponije rudarske industrije.

Nasipi se u pravilu podižu od homogenih tla, ali se po potrebi mogu odbaciti s različitih, međutim ta se tla moraju postaviti u slojevima. U gornjem dijelu nasipa (1,0 - 1,5 m) poželjno je koristiti izdržljivija tla, jer je ovaj dio nasipa obično izložen većem utjecaju prirodnih faktora i vozila. Neuredno odlaganje tla u nasip neprihvatljivo je jer dovodi do neravnomjerne preraspodjele vlage i promjene fizičkih svojstava pod utjecajem klimatskih faktora. Zbog toga dolazi do narušavanja ravnomjernosti tijekom mraznog nabijanja tla, a tijekom odmrzavanja nastaje nejednaka osnova kolnika, što također dovodi do narušavanja ravnomjernosti ili uništavanja kolnika.

Prilikom punjenja donjeg dijela nasipa iz drenažnih tla, debljina ovog sloja mora biti veća od visine kapilarnog izdizanja u ovom tlu, kako bi se spriječio dotok vode u gornji dio nasipa.

5.3. Izbor načina proizvodnje radova i vodeće mašine

Izbor racionalnih vrsta mašina za izgradnju kolovoza autoputeva zavisi od sljedećih faktora:

Tehnička izvodljivost upotrebe određenih mašina u datim uslovima terena;

Dizajn podloge, položaj rezervi tla, njegov kvalitet i poteškoće u razvoju;

Organizacijski uvjeti za proizvodnju radova, od kojih su glavni obim posla i vrijeme njihovog izvođenja;

Uslovi za puno opterećenje odabranih mašina tokom čitavog perioda rada;

Ekonomski pokazatelji i kvaliteta rada.

Prilikom odabira sastava strojeva za izgradnju kolnika potrebno je prije svega odrediti glavne (vodeće) mašine pomoću kojih je moguće izvesti glavne količine iskopavanja u odgovarajućim uvjetima uz najniže troškove , a zatim pomoćne (sastavne) mašine za izvođenje drugih pomoćnih radova uključenih u tehnološki proces izgradnje kolovoza. Kao dio pododjela, rad svih mašina trebao bi biti koordiniran u smislu produktivnosti.

Na temelju uzdužnog profila ceste, uzimajući u obzir stanje tla, cesta u izgradnji podijeljena je na zasebne dionice s nejednakim uslovima iskopa: nasip iz bočnih rezervi, iz uvezenog tla, razvoj nasipa uzdužnim pomicanjem tla u nasip ili deponija itd. Stoga je za svaku karakterističnu dionicu puta potrebno odabrati način rada i vrstu pogonske mašine. Svi podaci se unose u iskaz "Metode rada i tip vodeće mašine" (Tabela 18).

Tabela 18

Za imenovanje vodeće mašine potrebno je uzeti u obzir zahtjeve ,. Slijede smjernice za odabir olovne mašine na osnovu lokalnih uslova iskopavanja.

Buldožeri preporučljivo je koristiti u lakim i slabo povezanim tlima sa visinom nasipa do 1 m, u glinenim i teškim zemljištima sa visinom nasipa do 1,5 m u prisustvu rezervi pored puta. U tom slučaju, troškovi iskopavanja mogu biti niži od troškova radova struganja. Upotreba buldožera učinkovita je pri podizanju podloge iz iskopa s rasponom kretanja tla do 50 m, nizbrdo - do 100 m.

Strugalice Najefikasnije je koristiti u razvoju glinenih tla sa vlagom blizu optimalne, u bočnim rezervama, kada je razlika u visinama nasipa i dna rezerve do 1,2 - 2,0 m, kao i u razvoj koncentriranih rezervi ili iskopavanja sa kretanjem tla u nasip vučenih strugača na udaljenosti do 500 m i polu -vučenih - do 3000 m.

Troškovi rukovanja teškim samohodnim strugačima na pneumatskim gumama niži su od troškova rukovanja strugačem male nosivosti, kao i strugača pričvršćenih za traktor na gusjeničnoj stazi. U nekim slučajevima, punjenje tla u nasip strugačima na udaljenosti kretanja tla do 1,5 km ekonomičnije je od transporta tla u kiperima natovarenim bagerom s kašikom od 0,5 - 1 m 3.

Bageri sa jednom kašikom Koriste se za razvoj dubokih iskopavanja, koncentriranih rezervi tla dubine veće od 2 - 2,5 m, kao i za izgradnju podloge u močvarnom području. Tlo se prevozi kiperima.

Može se koristiti za duboke usjeke sa bliskim podzemnim vodama vučni bager zajedno sa vozilima.

Prilikom podizanja podloge može se organizirati zajednički rad strojeva za zemljane radove, koji se koriste kao vodeći:

a) pri podizanju nasipa visine 1,5 do 3,5 m sa strane proširene rezerve, zajedno sa strugalice možete kombinovati posao buldožer i vučni bager. U ovom slučaju buldožer, radeći na proširenju rezerve na stranu polja, dovodi tlo u područje bagera koji se nalazi na nasipu;

b) sa istim parametrima nasipa, ali sa rezervama sa jednim nagibom, preporučljivo je koristiti parove buldožer - kiper i buldožer - strugač. Prema ovoj tehnologiji zemljanih radova, buldožer uređuje nasip do 1,0 - 1,5 m od bočne rezerve, gornji dio nasipa uređuje se iz uvezenog tla kiperom ili strugačem;

c) u dubokim udubljenjima preporučljivo je koristiti metodu u kojoj se razvijaju vegetativni i gornji slojevi tla buldožeri i strugalice, a ostalo je bageri;

d) sa značajnim fluktuacijama u radnim oznakama podloge, možete koristiti strugalice za uzdužno kretanje tla na niska mjesta i kombiniranje njihovog rada sa buldožeri.

Izbor vodeće mašine za iskopne radove određuje grupa tla prema težini razvoja (Dodatak 2). Treba imati na umu da se isto tlo može pripisati različitim grupama u smislu težine razvoja, ovisno o vrsti stroja koji se koristi.

5.4. Crtanje rasporeda zemljine mase

Na osnovu zadatog uzdužnog profila, liste volumena zemljanih radova (nasip, iskopi, jarak) i odabranih sredstava mehanizacije, graf distribucije zemaljske mase po piketu(slika 2). Prekomjerna konsolidacija tla u nasipu u usporedbi s volumenom tla u rezervama ili iskopima uzima se u obzir koeficijentom prekomjerne kompakcije (1,05 - 1,1).

Grafikon prikazuje mjesta odakle se uzima tlo za izgradnju nasipa i gdje se koristi u razvoju iskopavanja. U odgovarajućoj koloni strelice i brojevi označavaju raspon i smjer kretanja tla za svaku vodeću mašinu za zemljane radove.

Preporučuje se početak izrade rasporeda raspodjele zemaljskih masa sa distribucijom zemaljskih masa iskopa. Najkorisnije je koristiti iskopno tlo za izgradnju susjednih nasipa, posebno u onim područjima gdje je nemoguće postaviti rezerve ili nema dovoljno rezervi tla. Treba imati na umu da se produktivnost strugača i buldožera povećava pri rezanju i pomicanju tla nizbrdo.

Prilikom podizanja nasipa iz bočnih rezervi potrebno je odrediti njihove veličine. U tom slučaju volumen zemlje dobiven u rezervama unutar jednog stupa trebao bi biti jednak volumenu tla za nasip, uzimajući u obzir koeficijent zbijanja. Najveća količina tla koja se može dobiti iz rezervi ovisi o širini i dubini rezervi. Dubina bočnih rezervi ne smije biti veća od 1,5 m. Širina rezervi određuje se proračunom na osnovu uvjeta da se postave unutar prvenstva prolaza. S ovim zahtjevima, maksimalna širina dvije rezerve određena je formulom:

2 b 1 = P - B p - 2C, (25)

gdjeNS-širina prednosti, m;

In n- širina osnove podloge unutar vanjskih rubova rezerve, m;

WITH-udaljenost od vanjskog ruba nagiba rezerve do granice prednosti, koja je određena uslovima rada, ali ne manja od 1 m.

U dogovoru sa korisnicima zemljišta, dozvoljeno je privremeno korištenje zemljišta tokom perioda izgradnje, koje im se vraća nakon melioracije. Ako se pokaže da tlo iz bočnih rezervi nije dovoljno za nagibanje nasipa, tada se nedostajuća količina može dobiti uzdužnim pomicanjem tla iz susjednih ili koncentriranih rezervi dalje od trase. Prilikom određivanja veličine bočnih rezervi, preporučuje se zadržavanje njihove stalne širine na dionicama rute s malim promjenama radnih oznaka kolnika. U ovom slučaju postoji potreba, osim poprečnog kretanja tla buldožerima, i u uzdužnom transportu tla strugačima iz susjednih rezervi.

Sa poznatom dubinom rezerve hR i koeficijente polaganja unutrašnjih m i spoljni nširina rezerve kosine na vrhu b 1 i širinu do dna b 2 :

b 1 = + ( ) hR, (26)

b 2 = - ( ) hR . (27)

Utvrdivši veličinu rezervi i količinu tla koja se iz njih može dobiti za punjenje nasipa, raspodjela zemljanih radova prema vrsti stroja i udaljenost kretanja tla prikazani su na grafikonu raspodjele zemaljske mase .

Prikazuje plaćene iskopine, tj. zapremine nasipa, koji se podižu na račun tla iz rezervi i iskopavanja, kao i količine tla iz iskopa, koji se premještaju u nasip ili kavalir. Uređaj kavalira tla nepoželjan je jer uzrokuje nepotrebne troškove.

5.5. Određivanje opsega kretanja tla

U praksi se udaljenost kretanja tla pri podizanju nasipa buldožerima određuje kao udaljenost između točke urezivanja oštrice u tlo i tačke njenog oslobađanja iz tla, tj. središta rudarskih i deponijskih masiva.

Prilikom premještanja tla buldožerom iz jednostrane bočne rezerve pri radu s jednim buldožerom (za dvostrane rezerve) sa podizanjem nasipa po slojevima iz svake rezerve i pri radu s dva ili više buldožera na različitim zahvatima, prosječni raspon kretanja tla

lSre= + m HSre + . (28)

Za dvostrane rezerve, kada dva buldožera rade na jednom zahvatu, prosječan je raspon kretanja tla

lSre= 0,25 [V +3m HSre– ] + . (29)

Ove formule se koriste pri kretanju tla buldožerima u područjima s porastom do 1:10. Za uspone do 1:20, dužinu staze treba povećati za 20%, a za uspone preko 1:20 - za 40%.

Uzdužnim pomicanjem tla iz susjednog iskopa u nasip l sri definira se kao udaljenost između težišta sječenih i ispunjenih masiva.

Prilikom podizanja nasipa strugačima, raspon kretanja tla određuje se kao pola zbroja radnih i praznih hodova strugača, mjereno stvarnom dužinom hoda. Da biste to učinili, najprije morate odabrati obrazac kretanja strugača i odrediti njegove parametre (dužina puta pri sakupljanju tla, radijus okretanja, dužina puta pri istovaru tla).

Prilikom podizanja nasipa od uvezenog tla (koncentrirane rezerve tla ili kamenolom) ujednačenih volumena duž cijele ceste, prosječna udaljenost prijevoza

LSre = l k + 0,5 L, (30)

gdjel k - udaljenost od kamenoloma (rezerve tla) do tačke uporišta do dionice puta u izgradnji, km;

L- dužina dionice puta u izgradnji, km.

Uz neujednačene količine zemljanih radova, prosječna udaljenost transporta tla postavlja se kao ponderirani prosjek:

LSre = S(V i l i) / SV i , (31)

gdjeVi- zapremina zemljanih radova, m 3;

l i- transportna udaljenost, km.

5.6. Nabavka specijalizovanih odreda mašina

za iskopavanje

Nivelacija i zbijanje podloge nasipa izvodi se nakon uklanjanja vegetacijskog sloja neposredno prije uređenja gornjih slojeva.

Otpuštanje tla izvođenje radi poboljšanja performansi mašina za zemljane radove. Kako bi se povećala produktivnost buldožera, potrebno je prethodno otpuštanje pri radu na teškim i suhim tlima III i IV kategorije razvojne težine. U ovom slučaju ne primjenjuje se metoda iskopa rova.

Izravnavanje tla izvesti nakon što ste ga napunili u nasip. Debljina nanesenih slojeva dodjeljuje se ovisno o upotrijebljenim sredstvima za zbijanje. Najbolje je koristiti buldožere za izravnavanje tla; grejderi se koriste rjeđe.

Sabijanje tla u nasipu je svrsishodnije izvesti pneumatske valjke koji osiguravaju visoku kvalitetu i potrebni koeficijent gustoće. Prilikom zatrpavanja gornjeg dijela podloge za ceste s površinom kapitala unutar 1,5 m od površine kolnika u II cestovno -klimatskoj zoni, koeficijent potrebne gustoće tla trebao bi biti 0,98 - 1,0, u rasponu od 1,5 do 6 m pod uvjetom da nije poplavljeno - 0,95, a više od 6 m - 0,98.

Izgled podloge uključuje sljedeće radove: ravnanje površine podloge i dna rezervi, ravnanje kosina nasipa, rezervi i iskopa. Mogu ga proizvesti motorni grejderi ili vučeni grejderi sa kosinama i produživačima noževa, strugači na grani bagera ili mašine za nivelisanje bagera sa teleskopskom granom, kao i posebne mašine za završnu obradu kosina.

Pokrivanje padina i dna rezervi vegetativnim tlom- završna operacija.

5.7. Određivanje broja slojeva nasipa koji se podiže

Broj potrebnih strukturnih slojeva nasipa

n c = H cf /H i , (32)

gdjeN sri – prosječna radna oznaka nasipa, m;

Hi – debljina sloja konstrukcije, m

Debljina sloja bira se ovisno o potrebnom omjeru zbijanja i vrsti stroja za zbijanje (tablica 19) ili se izračunava prema formulama.

5.8. Određivanje debljine zbijenog sloja nasipa za različite vrste mašina za zbijanje i nabijanje

Debljina zbijenog sloja tla valjcima na pneumatskim gumama određena je formulom:

hPon= 0,18 , (33)

gdjeW je stvarni sadržaj vlage u zbijenom tlu, jedinični udio;

W about - optimalni sadržaj vlage u zbijenom tlu, jedinična frakcija;

m do - masa valjka po jednom točku, kg;

P m - pritisak u gumama, kg / cm 2;

?? - koeficijent krutosti gume, ovisno o pritisku u njoj:

P m, kg / cm 2 1 2 3 4 5 6

? 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

Debljina sloja tla pri sabijanju bregastim valjcima

hcool = 0,65 (L k +2,5 d – h p), (34)

gdjeL k - dužina brega, cm;

d je najmanja poprečna dimenzija površine nosača brega, cm;

h p - dubina olabavljenog gornjeg dijela sloja tla nastalog u periodu kada breg napušta sloj, cm; ovisi o dužini brega i uzima se jednaka 3 - 4 cm.

Vibracijski valjci ocjenjuju se prema kriterijima omjera uzbudne sile prema njihovoj težini: P / Q = K. U određenom omjeru P i P postoji kritično stanje NS kada se vibracije vibracione mase ili okruglog metalnog bubnja kvalitativno promijene. At K< NS površina vibrirajuće mase ne odvaja se od zbijenog sloja, tlo doživljava naizmjenični učinak i dolazi do sabijanja vibracija. Kada K>NS površina vibrirajuće mase otkida se s površine tla i dolazi do zbijanja vibracijskim nabijanjem.

Vibracije pomažu pri podizanju vode sa dna zbijenog sloja prema gore. Najbolji rezultati sabijanjem vibracija i sabijanjem vibracija postižu se kada vlažnost tla premaši optimalnu vrijednost, utvrđenu standardnim zbijanjem, za 10 - 20%.

Masa vibracijskog nabijača bira se prema specifičnom statičkom pritisku:

P = 0,1 Q / F, (35)

gdjeP - specifični statički pritisak, MPa;

Q je masa stroja za sabijanje ili masa po vibracijskom bubnju, kg;

F je područje dodira bubnja sa tlom, cm 2.

Tabela 19

mašina za sabijanje	Optimalna debljina zbijenog sloja u gustom tijelu, cm (u brojniku) i broj prolaza duž jedne staze (u nazivniku) s koeficijentom zbijanja
Kohezivna tla	Razdvojena tla

Vučeni i poluprikolični valjci na pneumatskim gumama, težina, t:	15 – 20 / 6 - 8 30 – 35 / 6 - 8 40 – 45 / 6 - 8	10 – 15 / 8 - 12 25 – 30 / 8 - 10 30 – 35 / 8 - 10	20 – 25 / 4 - 6 30 – 40 / 4 - 6 45 – 50 / 4 - 6	15 – 20 / 6 - 8 25 – 30 / 6 - 8 35 – 40 / 6 - 8
Vučeni bregasti valjci težine 9 i 18 t	20 – 25 / 6 - 8	15 – 20 / 8 - 10
Valjci za rešetke 25 t
Vibracijski valjci, masa, t:
Ploča za zbijanje vibracija težina, kg:
Ploče bagera težine 2 - 3 tone pri padu s visine od 2 - 3 m

Najveće dubine zbijanja postižu se za tla pri specifičnim statičkim pritiscima, MPa: vlažni pijesak - 0,003 - 0,004, pijesak s optimalnim sadržajem vlage - 0,006 - 0,01, pjeskovita ilovača s optimalnim sadržajem vlage - 0,01 - 0,02.

Debljina zbijenog sloja ovisi o koeficijentu zbijanja i masi vibracijske jedinice (tablica 20).

Tabela 20

Kod sabijanja kohezivnog tla vibracijskim valjcima smanjuje se njihova učinkovitost. Ovisno o fizičko -mehaničkim svojstvima i sadržaju vlage kohezivnog tla, debljina zbijenog sloja iznosi 35 - 60 cm za valjke težine 6 - 12 tona.

Debljina zbijenog sloja nabijanjem određuje se prema sljedećoj formuli:

htr = 1,1 In naim (1 – e–3,7 i / i), (36)

gdjehtr je debljina sloja nabijenog nabijanjem, cm;

In naim - najmanja veličina nabijača u tlocrtu, cm;

W, W o - stvarna i optimalna vlažnost tla, jedinični udjeli;

ja iin- specifični i ograničavajući impuls nabijanja, kg s / cm 2:

i =. (37)

EvoM je masa nabijača, kg;

g - gravitacijsko ubrzanje, cm / s 2;

h p - visina pada nabijača, cm;

K je koeficijent koji uzima u obzir napredni razvoj naprezanja u odnosu na razvoj deformacije i nelinearnosti promjena naprezanja (1,7 - 2,0);

F je površina baze nabijača, tj. kontakt sa zemljom, cm 2;

?? - vrijeme udara, s; zavisi od mase nabijača i vrste tla (Tabela 21).

Tabela 21

Eksperimentalno određene vrijednosti graničnih impulsa nabijanja in za različita tla su: za pijesak 0,005 - 0,007, za lake ilovače 0,007 - 0,012, za teške ilovače 0,012 - 0,02, za gline 0,02 - 0,027.

Broj udara nabijača na jednom mjestu kako bi se postigla potrebna gustoća s debljinom zbijenog sloja

n = htr i nTO/ h otprilike ja, (38)

gdjeho - optimalna debljina sloja, cm (60 - 80);

K je koeficijent koji uzima u obzir stupanj zbijenosti tla i njegovu raznolikost (Tablica 22).

Tabela 22

5.9. Određivanje opsega radova za slojevito razvijanje tla za nasip, njegovo nivelisanje i zbijanje

Širina svakog sloja nasipa

Vi = B + 2 m (H cp -h i) , (39)

gdjeB- širina kolnika na vrhu, m;

m - polaganje kosine nasipa;

h i- debljina nanesenog sloja, m.

Zapremina tla u svakom sloju nasipa

V i= (Bi h i + m h i 2 ) L TO, (40)

gdjeVi- širina svakog zasebnog sloja nasipa, m;

h i - debljina sloja, m;

L- dužina dionice puta u izgradnji, m;

TO- koeficijent prekomjerne konsolidacije.

5.10. Određivanje obima posla na nivelisanju podloge

i rezerve

Količine radova na rasporedu izračunavaju se zasebno za vrh podloge, dno rezervi i nagiba:

Spl1= (B +bR) L, (41)

Spl2= (B + 2bR) L, (42)

Spl3= 2 L(H cp +hR) (43)

Spl4= 2 L(H cp +2hR) , (44)

gdjeS pl1, S pl2-područje izravnavanja vrha kolovoza i dna rezerve za jednostrane i dvostrane rezerve, m 2;

S pl3, S pl4-područje izravnavanja padina kolovoza i rezerve za jednostrane i dvostrane rezerve, m 2;

bR - širina rezerve po dnu, m;

hR- dubina rezerve, m;

L- dužina presjeka, m

5.11. Proračun glavnih zemljanih i zemljanih radova

mašine za iskopavanje

Potreban broj pogonskih mašina za iskopne radove određuje se na osnovu izračunatog obima posla i usvojenog protoka:

Nmung= P/ H vyrNcm (45)

ili Nmung= P H vr /Ncm , (46)

gdjeP- obim posla vrste koja se razmatra;

H vyr- stopa proizvodnje po smjeni (smjenska produktivnost);

N vr- vrijeme, smjene strojeva / radna jedinica;

Ncm- broj radnih smjena duž cijele dužine puta:

Ncm= L / V , (47)

gdjeL- dužina puta, m;

V- dužina hvatanja, m.

Radi praktičnosti, proračun treba izvršiti u obliku izjave (Dodatak 3).

Stopa proizvodnje (kapacitet smjene) za određenu mašinu izračunava se prema formulama datim u kursu "Rad cestovnih mašina", ili se određuje formulom:

H exp = TN / H vr, (48)

gdjeT- trajanje smjene (8,2 sata);

N- jedinica obujma rada za koju se računa vremenska norma (na primjer, 100 m 3 tla u gustom tijelu);

N vr -norma vremena za prikupljanje ENiR, TNiR, SNiR-91 ,,, radnih sati po jedinici obima posla.

Budući da su vremenske norme u zbirkama date u mašinskim satima, za izračunavanje pomoću formula (45), (46) potrebno ih je podijeliti sa 8,2 sata kako bi se dobio rezultat u strojnim smjenama.

Utvrdivši potreban broj izmjena strojeva po hvatanju, dobivamo stopu iskorištenosti ove mašine pri ovom hvatanju To i... Faktor iskorištenosti određuje se s točnošću od 0,01 i predstavlja omjer potrebnog broja mehanizama i prihvaćenog. Potrebno je uhvatiti se u koštac s takvom dužinom da je iskorištenost mašina blizu jedne. Prilikom odlučivanja koliko automobila treba prihvatiti, treba se sjetiti dopuštenog preopterećenja do 10-15%, tj. vrijednost ne smije biti dopuštena To i više od 1,1 - 1,15. Pri korištenju strojeva visokih performansi (s malim vrijednostima vremenskih normi) preporučljivo je sažeti stope iskorištenja, tj. koristiti takve strojeve na nekoliko hvatišta.

Za uvjete automatskog transporta tla iz koncentrirane rezerve vozila se odabiru prema nosivosti iz uvjeta optimalnog omjera kapaciteta kašike bagera i karoserije kipera:

qa = (5 – 7) qNS g, (49)

gdjeqa – nosivost kipera, t;

qNS – zapremina kašike bagera, m 3;

g- zapreminska masa podloge, t / m 3.

5.12. Radovi na armiranju tokom izgradnje podloge

Kako bi se spriječilo podrivanje kosina i donjeg dijela podloge, kao i erozija odvodnih jarkova, konusi umjetnih konstrukcija, kosine i ispusni kanali moraju se ojačati montažnim betonskim elementima, popločavanjem i bušenjem. Trenutno se naširoko koriste geotekstilni materijali (geomreže tipa Proudhon i sintetičke tkanine tipa Dornit i Bidim).

Jačanje sjetvom trave koristi se za tla s pokazateljem 5< pH < 7 (слабокислые грунты), руководствуясь нормами высева семян (табл. 23) и внесения удобрений (табл. 24).

Tabela 23

Tabela 24

Da bi izračunali potrebe mašina i radnika na cestama za jačanje posla, vode se normama.

5.13. Izrada tehnološke karte za izgradnju

podloga

U projektu proizvodnje radova potrebno je izraditi dijagram toka za svaku od karakterističnih dionica kolnika, na primjer, za izgradnju nasipa visine do 1,5 - 2 m od bočnih rezervi, za izgradnja nasipa od uvezenog tla, za uzdužni razvoj iskopa, za izgradnju nasipa na bazi geotekstilnih materijala itd. Izbor ove ili one tehnologije je posljedica lokalnih uslova (reljef, nivo podzemnih voda, pogodnost tla), prisutnosti mehanizirane baze preduzeća. Osim toga, tehnološka karta je sastavljena uzimajući u obzir izgrađeni raspored po visini za raspodjelu zemaljske mase i tehnološke proračune, uzimajući u obzir zahtjeve VSN 13-73.

U kursu je potrebno izraditi jednu tehnološku kartu za izgradnju podloge za najduži karakteristični presjek. Osim toga, potrebno je dostaviti tehnološke proračune za radove koji nisu uključeni u tehnološku kartu. Na primjer, izrađuje se tehnološka karta za izgradnju nasipa visine do 1,5 m od bočnih rezervi. Prema rasporedu rasporeda zemaljske mase po piketu, postoji autoprijevoznik iz koncentriranih rezervi. U ovom slučaju, nakon izračuna tehnološke karte, daje se natpis "Radovi koji nisu uključeni u tehnološku kartu, ali su prisutni pri izgradnji nasipa" i prema gornjoj shemi potreban broj bagera i kipera izračunava se za postavljanje nasipa od uvezenog tla. Obim posla za proračun uzima se prema rasporedu po rasporedu rasporeda zemljine mase.

Tehnološka karta uključuje sljedeće odjeljke: područje primjene karte, opis tehnologije rada i proračun potrebnih resursa, dijagram organizacije rada (dijagram toka), upute za izvođenje tehnoloških procesa, zahtjevi kontrole kvalitete rada i sigurnosne upute.

Opseg kartice. Odjeljak specificira uvjete za primjenu tehnološke karte, posebno završene vrste radova za koje je karta izrađena.

Opis tehnologije rada i proračun potrebnih resursa... U ovom odjeljku dat je kratak opis procesa rada u slijedu koji se poštuje u proizvodnji rada, naznačena je količina posla i potrebne mašine, izračunava se dijagram toka (Dodatak 3), izračunavaju se potrebe za radnicima i mašinama (Tabela 25).

Tabela 25

Prilikom utvrđivanja potreba radnika potrebno ih je podijeliti na građevinske radnike (putare) i strojare. Broj vozača koji opslužuju jednu mašinu uzima se jednak broju mašina u jednoj smjeni (1 radni sat je jednak 1 mašinskom satu). U prisustvu pomoćnika vozača, kao i u dvosmjenskom načinu rada, broj radnika sa mašinom se udvostručuje (2 radna sata su jednaka 1 mašinskom satu).

Potreba za radnicima na cestama određena je zbirkama SNiP-a 4.02-91; 4.05-91 (SNiR-91), u smislu intenziteta rada po radnoj jedinici (h / h). Kvalifikacioni sastav izvođača prihvaćen je u skladu sa.

Shema organizacije rada. Presjek je grafički sastavljen (slika 3).

Upute za provedbu tehnoloških procesa. Odjeljak nudi najproduktivnije i najracionalnije metode za izvođenje tehnoloških procesa kartice. Preporuke se nužno objašnjavaju dijagramima rada stroja, crtežima lica, dijagramima razvoja i polaganja tla.

Zahtjevi za kvalitetu rada. Navedena su minimalno dopuštena odstupanja od projektnih dimenzija objekta za koji je izrađena tehnološka karta. Poziva se na normativni izvor standarda kvaliteta za izradu zemljanih radova.

Sigurnosne upute... Sigurnosna pravila su data za svaku vrstu posla i svaku mašinu. U pojedinačnim slučajevima može se uputiti na posebne dijelove sigurnosnih propisa.

U zaključku se utvrđuje broj radnih i kalendarskih dana i dodjeljuju datumi za izradu zemljanih radova.

LITERATURA

1. SNiP 3.01.01-85. Organizacija građevinske proizvodnje / Ministarstvo građevinarstva Rusije. - M.: GUP TsPP, 1995.

2.GOST 2.105-79. Opšti zahtjevi za tekstualne dokumente. - M.: Izdavačka kuća za standarde, 1979.

3. SNiP 2.05.02-85. Auto putevi. Standardi dizajna. - M.: Stroyizdat, 1986.

4. SNiP 23-01-99. Građevinska klimatologija / Gosstroy Rusije. - M.: GUP TsPP, 2000.

5. SNiP 1.04.03-85. Standardi za trajanje izgradnje i temelja u izgradnji preduzeća, zgrada i objekata. - M.: Stroyizdat, 1991.

6. Kamenetsky B.I., Koshkin I.G. Organizacija izgradnje puteva: udžbenik za tehničke škole. - 4. izdanje, Rev. i dodajte. - M.: Transport, 1991.

7.CH 467-74. Norme dodjele zemljišta za autoputeve. - M.: Stroyizdat, 1974.

8. Tehnološka pravila i karte za izgradnju puteva za transport drveta. Tom I. Tehnološka pravila. - L .: Giprolestrans, 1975.

9. ENiR. Kolekcija E13. Čišćenje linije linearnih struktura iz šume / Gosstroy SSSR -a. - M.: Stroyizdat, 1988.

10. SNiP 4.02-91; 4.05-91. Zbirke procijenjenih normi i cijena za građevinske radove. Zbirka 1. Zemljani radovi / Gosstroy SSSR -a. - M.: Stroyizdat, 1992.

11. Tehnološka pravila i karte za izgradnju drvenih autoputeva. Tom II. Tehnološke karte. - L .: Giprolestrans, 1975.

12. SNiP 3.06.04-91. Mostovi i cijevi / Gosstroy Rusije. - M.: GUP TsPP, 1998.

13. ENiR. Kolekcija E4. Ugradnja montažnih i montaža monolitnih armiranobetonskih konstrukcija. Problem 3. Mostovi i cijevi / Gosstroy SSSR -a. - M.: Stroyizdat, 1988.

14. ENiR. Kolekcija E5. Ugradnja metalnih konstrukcija. Pitanje 3. Mostovi i cijevi / Gosstroy SSSR -a. - M.: Stroyizdat, 1987.

15. SNiP 2.05.03-84. Mostovi i cijevi / Gosstroy Rusije. - M.: GUP TsPP, 2000.

16. SNiP 3.06.03-85. Auto putevi. Pravila za proizvodnju i prijem radova / Gosstroy SSSR -a. - M.: TsITP Gosstroy SSSR, 1986.

17. Smjernice za izgradnju kolovoza autoputeva / Ministarstvo prometa SSSR -a. Moskva: Transport, 1982.

18. Afanasyev I.A. Izbor drumskih automobila: Udžbenik. dodatak / Perm. država tech. un-t. - Perm, 2000.

19. Kručinin I.N. Proračun performansi cestovnih automobila. Metodička uputstva za izučavanje disciplina "Rukovanje mašinama za puteve" i "Mašine i materijali za izgradnju puteva". Jekaterinburg: UGLTA, 2000.

20. ENiR. Kolekcija E2. Iskopavanje. Problem 1. Mehanizirani i ručni zemljani radovi / Gosstroy SSSR -a. - M.: Stroyizdat, 1988.

21. SNiP 4.02-91; 4.05-91. Zbirke procijenjenih normi i cijena za građevinske radove. Zbirka 27. Autoputevi / Gosstroy SSSR -a. - M.: Stroyizdat, 1993.

22. VSN 13-73. Metodologija izrade tehnoloških karata za glavne građevinske radove. - M.: Minavtodor RSFSR -a, 1973.

23. Zbirka tarifnih i kvalifikacijskih karakteristika glavnih zanimanja i pozicija menadžera, stručnjaka, uposlenika i radnika u sektoru cesta / Savezno odjeljenje za ceste Ministarstva prometa Ruske Federacije. - M.: Centerorgtrud, 1998.

Uvod ………………………………………………. ………………

1. Redoslijed projekta ………………………………………….

2. Organizacija izgradnje autoputa ………………….

2.1. Tehničko -ekonomske karakteristike područja izgradnje autoputa …………………………………….

2.2. Klimatske karakteristike područja izgradnje puteva …………………………………………………………….

2.3. Odabir načina organizacije rada i izračunavanje njegovih glavnih parametara …………………………………. ……………………

2.3.1. Opravdanje prihvaćenog načina organizacije rada ………………………………………………………….

2.3.2. Kalendar trajanja građevinske sezone …………………………………………. ………… ..

2.3.3. Određivanje protoka ………………………………….

3. Priprema putne trake …………………………………………

3.1. Obnova i osiguranje rute ……………. ………… ..

3.2. Sječenje kroz čistinu …………………………………………….

3.3. Čišćenje kolovoza od panjeva, grmlja i uklanjanje vegetacijskog sloja …………………………. ………………… ..

3.3.1. Izrada predmjera za pripremu kolovozne trake ……………………. …………………… ...

3.3.2. Određivanje troškova rada, broja smjena mašina i odabir seta mašina za pripremu kolovozne trake ……………………………………………………… ..

4. Izgradnja umjetnih konstrukcija ………………………… ..

4.1. Sastavljanje popisa umjetnih konstrukcija …………

4.2. Određivanje sastava tima za izgradnju umjetnih konstrukcija …………………………………….

5. Izgradnja podloge ……………………………. ………… ..

5.1. Raspored podloge i drenažnih konstrukcija na tlu ………………………………………………………

5.2. Izbor tla za popunjavanje podloge ...... ………… ..

5.3. Izbor načina izvođenja radova i pokretačke mašine .........

5.4. Konstrukcija grafikona raspodjele zemaljskih masa ………….

5.5. Određivanje opsega kretanja tla ........ ………… ..

5.6. Nabavka specijaliziranih timova mašina za iskopne radove ……………………………………

5.7. Određivanje broja slojeva nasipa koji se podiže ………….

5.8. Određivanje debljine zbijenog sloja nasipa za razne vrste mašina za zbijanje i nabijanje ... ... ...

5.9. Određivanje opsega radova na slojevitom razvoju tla za nasip, njegovo nivelisanje i zbijanje ... ... ... ...

5.10. Određivanje obima posla na nivelaciji podloge i rezervi ……………………………. ……………… ...

5.11. Proračun glavnih strojeva za zemljane radove i strojeva za izvođenje zemljanih radova .....................

5.12. Radovi na armiranju tokom podizanja podloge ...

5.13. Izrada tehnološke karte za izgradnju podloge …………………………………………………

Literatura ……………………………………………………………………

Prilozi ……………………………………………………………… ...

Dodatak 1. Prosječno trajanje građevinske sezone za izvođenje glavnih vrsta radova na izgradnji puteva ………………………… ...

Dodatak 2. Raspodjela nezamrznutog tla u grupe ovisno o težini njihovog razvoja ………………

Dodatak 3. Tehnologija rada i proračun potrebnih resursa za proširenje 6-slojnog nasipa (primjer rekonstrukcije) …………………………………………………………….

PRILOZI

Prilog 1

Prosječno trajanje građevinske sezone za implementaciju glavnih tipova

radovi na izgradnji puteva

Regija, republika

Izgradnja montažnih konstrukcija

Podizanje podloge, izgradnja putnih osnova

Uređaj lakih premaza pomoću organskih veziva

Izgradnja asfaltnih betonskih kolnika

Izgradnja betonskih kolnika

Početak izgradnje

Kraj izgradnje