Referenčná kniha Referenčná encyklopédia staviteľa cesty. Zväzok I. Výstavba a rekonštrukcia diaľnic. Technológia a organizácia cestných stavieb cestné stavby Kalendár trvania stavebnej sezóny

Organizácia prác na výstavbe diaľnic

Organizáciou stavebných prác sa rozumie stanovenie a udržiavanie všeobecného poriadku, postupnosť a načasovanie prác na výstavbe diaľnice, zabezpečenie materiálu, strojov, vozidiel, pracovných a finančných zdrojov na stavbu objektu v r. včas s minimálnymi výdavkami na materiálne zdroje.

Cestné stavby sa líšia od ostatných odvetví stavebníctva rôznymi výrobkami, ktoré vyrába, značnou dĺžkou zariadenia s nerovnomerným rozložením objemu a typov prác po celej dĺžke, výrazným vplyvom prírodných podmienok - pôdy, podnebia, terénu, hydrológia a pod.

Všetky práce podľa charakteru výroby sú rozdelené na obstarávanie, dopravu a stavbu a montáž. Blank - príprava a skladovanie kameňa a spojovacích materiálov, príprava zmesí a polotovarov z nich - betónové a asfaltobetónové zmesi, prefabrikované betónové výrobky pre cesty, mosty a budovy cestných a dopravných služieb. Transportné práce sú spojené s dodávkou cestných stavebných materiálov, zmesí, hotových výrobkov z miest ich výroby na miesta kladenia alebo inštalácie. Stavebné a inštalačné práce sú práce vykonávané priamo na objekte - ceste, moste, budovách, výrobnom podniku.

V súlade s charakteristikami organizácie možno všetky práce na cestách rozdeliť na zamerané a lineárne. Koncentrované sa zvyčajne vykonávajú na jednom mieste a lineárne sú distribuované po úzkom páse cesty a vykonávajú sa pomocou mechanizovaných jednotiek pohybujúcich sa po diaľnici.

Lineárne práce sú viac -menej rovnomerne rozložené po celej dĺžke rozostavanej cesty a opakujú sa na každom kilometri len s malými odchýlkami od priemerných hodnôt: inštalácia podložia do malých násypov a výkopov, základov a chodníkov, potrubí a malých mostov, inštalácia dopravných značiek a zvodidiel. Z lineárnych prác sú najobjemnejšie stavby podzemných a cestných chodníkov. Ostatné typy lineárnych prác (stavba potrubí, malých mostov, oplotenia a dopravných značiek) sa periodicky opakujú v približne pravidelných intervaloch.

Koncentrovaná práca sa zvyčajne vykonáva na krátkych úsekoch cesty. Na susednom mieste sa zriedka opakujú a pokiaľ ide o zložitosť výroby, náročnosť práce a veľký objem, výrazne sa líšia od iných typov prác: hlboké výkopy a vysoké násypy, úseky skalných prác, veľké a stredné mosty, komplexy budovy služieb cestnej a motorovej dopravy, cesty cez dlhé močiare, križovatky na rôznych úrovniach. Koncentrovaná práca by mala byť vždy pred líniovou prácou, aby bola líniová práca vykonávaná nepretržite.

V cestnom staviteľstve boli prijaté dva spôsoby organizácie práce: in-line a non-flow. Najprogresívnejšia je metóda toku, pri ktorej všetky procesy zoskupené do technologických cyklov vo všetkých oblastiach prebiehajú nepretržite a paralelne v technologickom slede. Každé prepojenie strojov, vykonávajúcich priradený technologický cyklus, sa pohybuje z jednej časti toku do druhého, pričom zohľadňuje požiadavky technológie. Ekonomické a matematické metódy boli vyvinuté na optimalizáciu toku stavby ciest, všetkých technologických procesov a zaistenie maximálneho využitia strojov.

Metóda toku spĺňa základnú požiadavku ekonomiky - poskytnúť podmienky pre maximálne zníženie nákladov na sociálne potrebnú prácu na jednotku produkcie vyrobenej v danej organizácii výroby.

Podľa stupňa konsolidácie výrobných procesov môžu byť toky: súkromné, špecializované, objektové a komplexné (obr. 2.1). Súkromný tok - organizácia práce spoja rovnakého typu strojov (rýpadlá, škrabky), postupné vykonávanie daného procesu v zodpovedajúcich oblastiach.

Špecializovaný prúd sa nazýva qoeoKynHocTb súkromných streamov, spojených výrobou bežných produktov - časť podzemného podlažia, základňa chodníka. Súhrn špecializovaných tokov tvorí objektový tok, ktorý zaisťuje dokončenie kompletne dokončeného úseku cesty. Celkový počet tokov zariadení tvorí komplexný tok vrátane zariadenia všetkých inžinierskych štruktúr na ceste. V prúde existujú: prepojenie strojov - skupina počítačov rovnakého typu, ktoré vykonávajú prácu súkromného streamu; sada strojov - skupina strojových spojení; záchvat - úsek cesty, na ktorom pôsobia stroje súkromného prúdu.

Hlavným parametrom toku je rýchlosť - dĺžka úseku cesty Ld, na ktorej tok končí prácu za hodinu, smenu, deň. Táto hodnota sa časom mení a zvyčajne sa používa jej priemerná hodnota.

Ryža. 2.1. Schéma organizácie toku výstavby diaľnice:

Úspešné napredovanie toku úplne závisí od včasného a systematického zabezpečenia stavebných prác s materiálmi - polotovarmi a výrobkami. Na základe toho by mala byť kapacita priemyselných podnikov navrhnutá tak, aby poskytovali danú dennú rýchlosť výstavby ciest.

Začiatok prevádzky výrobného podniku je stanovený pred začiatkom prác na diaľnici, ktorá je potrebná na vytvorenie malého skladu materiálu v rámci 5-10-dňovej požiadavky. Smer toku je zvolený s prihliadnutím na stavebné podmienky a spravidla „od seba“, pričom na dodávku materiálu sa používa rozostavaná cesta. Riadenie toku musí byť funkčné. Koordináciu práce súkromného toku, kontrolu a riadenie všeobecného priebehu stavebných procesov vykonáva vedúci a hlavný inžinier SU prostredníctvom aparátu výrobného oddelenia. V streamovacom prostredí je komunikácia hlavným prostriedkom riadenia toku. Komunikácia je nadviazaná so stavebným manažmentom, so súkromnými tokmi, prepojeniami, výrobnými podnikmi a dodávateľskými základňami.

K údržbe cestných vozidiel patria súkromné toky mobilné opravovne, schopné poskytovať opravy v teréne a správnu prevádzku cestných strojov a vozidiel.

Použitie prietokovej metódy s jej inherentne vysokými rýchlosťami naznačuje potrebu postaviť všetky vrstvy vozoviek z takých materiálov, ktoré sú vhodne položené, dobre zhutnené a umožňujú pohyb stavebných vozidiel.

Koncentrovaná práca môže byť vážnou prekážkou, ak jej dokončenie nie je striktne zosúladené s harmonogramom prác na linke. Zvláštnosťou návrhu organizácie koncentrovanej práce je preto stanoviť konečný termín na ich dokončenie v súlade so všeobecným pohybom. súkromné vlákna vykonávajúce lineárnu prácu. Na vykonávanie koncentrovanej práce je vhodné využiť zimné obdobie. Predĺženie stavebnej sezóny v dôsledku zimy má mnoho pozitívnych vlastností: zostáva tu kvalifikovaná pracovná sila a zvyšuje sa miera využívania cestných vozidiel a vozidiel. Určitý nárast nákladov na zimné práce je kompenzovaný urýchlením výstavby diaľnic a ich skorým uvedením do prevádzky.

Pri stavbe cesty je najpracnejšie usporiadanie základov a náterov; najčastejšie určujú prietok.

Dôležitým prvkom v organizácii toku je zabezpečenie bývania pre pracovníkov v prúde, ich každodenné služby. Na ubytovanie pracovníkov sa používajú stany, vagóny a skladacie priestory ľahkého typu. Je vhodné a účelné vopred postaviť budovy cestnej služby, aby ich bolo možné použiť na dočasné ubytovanie cestárov.

Napriek zjavným výhodám in-line metódy sú v niektorých prípadoch práce na stavbe cesty rozptýlené a vyrábajú ich na širokom fronte. Príčin je mnoho: krátke a ťažké cestné úseky; krátkodobá príťažlivosť strojov, vozidiel priemyselných a poľnohospodárskych organizácií k prácam na cestách; nedostatočne rozvinutá technická dokumentácia atď. Na uľahčenie kontroly a riadenia prác beztokovou metódou je rozostavaná cesta rozdelená na úseky. Na každom z nich je práca organizovaná s prihliadnutím na miestne podmienky a bez ohľadu na prácu v susedných oblastiach. Metóda bez vlákna má mnoho nevýhod. Patrí sem predĺženie doby výstavby, neschopnosť používať cestu na cestovanie počas obdobia výstavby. Napriek tomu, že sú jednotlivé sekcie dokončené, nemožno ich použiť, pretože medzi nimi neexistuje žiadna komunikácia. Difúzia komplikuje riadenie práce, zhoršuje sa kontrola kvality práce a zhoršujú sa podmienky pre údržbu mechanizačných zariadení, zvyšuje sa potreba strojov a vozidiel, pretože rovnaký typ práce sa vykonáva súčasne na mnohých miestach.

V dôsledku toho sa znižuje celková úroveň využívania technológie a práce. Neprúdová metóda sa niekedy kombinuje s prietokovou metódou, ktorá je v niektorých prípadoch odôvodnená konštrukciou s veľkými objemami koncentrovanej práce.

TO Kategória: - Mechanizácia prác na ceste

Sekcia ZÁHRADA

Technológia a organizácia výstavby ciest

Pojmy technológie, skladba prác na stavbe ciest a ich organizácia

Pod organizácia výstavby

Technológie

Postupnosť stavby je stanovená na základe rozdelenia všetkých prác na stavbe ciest do troch období: prípravné, hlavné a záverečné.

V prípravnom Počas tohto obdobia sa vykonáva organizačno -technická príprava stavby, aby sa zabezpečilo jej nasadenie v počiatočných častiach určených projektom organizácie výstavby.

V. základné všetky stavebné práce sa vykonávajú v uvedenom období.

V. finálny Počas tohto obdobia sa likvidujú základne a ďalšie dočasné stavby a prebiehajú meliorácie.

Všetky druhy prác na stavbe ciest sú rozdelené na:

· Obstarávanie - zahŕňa prípravu a skladovanie materiálov, polotovarov a dielov vyrábaných podnikmi stavebného priemyslu (ťažba kameňa, príprava asfaltobetónu, výroba konštrukcií mostov, potrubí, stav vozoviek);

· Doprava - cestný materiál sa prepravuje automobilovou, železničnou alebo vodnou dopravou. Táto skupina prác zahŕňa dodávku materiálu a polotovarov do skladov, tovární, medziľahlých základní a na miesta priameho kladenia;

· Stavebné a inštalačné práce - prebiehajú práce na montáži všetkých prvkov prierezu ciest, usporiadaní podmienok vozoviek, výstavbe budov a štruktúr cestnej infraštruktúry.

Podľa uniformity a opakovateľnosti sú práce na stavbe ciest rozdelené na lineárne a koncentrované.

Lineárne- diela, ktorých objemy sú rovnomerne rozložené po celom objekte. Patria sem: zemné práce, základy a krytiny, priepusty, malé oporné múry atď.

Zaostrené- práca s vysokou pracovnou intenzitou, sústredená na malej dĺžke (mosty, veľké výkopy a hrádze, križovatky ciest na niekoľkých úrovniach, priepusty vysokého prietoku).

Na organizáciu lineárnej práce sa používajú dve metódy: in-line a oddelená organizácia. Streaming metóda sa používa na vykonávanie stavebných prác na všetkých lineárnych objektoch, ktoré majú dostatočnú dĺžku. Integrovaná prietoková metóda zaisťuje nepretržitú a rovnomernú výrobu počas celého obdobia výstavby. Ak je dĺžka úseku cesty nedostatočná a obdobia rozvinutia a obmedzenia toku presahujú čas jeho efektívnej práce, potom sa práca vykoná metódou oddelene organizácia, v ktorej sa každý stavebný proces vykonáva nezávisle.

Pojem technológie a organizácia prác na stavbe ciest.

Pod organizácia výstavby porozumieť súboru opatrení, ktoré určujú spôsob vykonávania práce, počet a rozdelenie práce a materiálových a technických zdrojov, ich interakciu a postup pri používaní, ako aj systém riadenia alebo počas celého obdobia výstavby.

Technológie pokiaľ ide o práce na stavbe vozoviek, ide o súbor techník a metód vývoja a pohybu pôd, stavebných materiálov a polotovarov, ich inštalácie a spracovania v štruktúrach vozoviek, vykonávaných v určitom poradí a režime s cieľom vybudovať cesta.

Technológie a metódy dolaďovania v cestnom staviteľstve, technologické postupy stavebnej výroby v cestnom priemysle, druhy stavebných materiálov, výrobkov a štruktúr, stroje a zariadenia v cestnom staviteľstve.

Technológie a metódy jemného doladenia pri výstavbe ciest (?)

Medzi technologické procesy výstavby ciest, ktoré majú vplyv na životné prostredie, patria:

Kácanie stromov, odstraňovanie a presúvanie vrstvy pôdy a vegetácie;

Akumulácia odpadu na území;

Transportný pohyb, obsluha mechanizmov a strojov;

Členenie krajiny, odcudzenie územia;

Vývoj jám a zákopov, pohyb, kladenie zeminy a iných materiálov počas výstavby podložia, usporiadanie čiastkových vrstiev a základov vozoviek;

Výroba materiálov a výrobkov v stavebných podnikoch;

Inštalácia štruktúr, zváracie práce;

Fungovanie podporných bodov pre stavbu vozoviek.

Znečisťovanie životného prostredia počas prevádzky zariadenia na stavbu ciest (žeriavy, vysokozdvižné vozíky, mobilné kompresory, rýpadlá, valce, rozdeľovače asfaltu atď.) Je dočasné z dôvodu trvania výstavby (opravy) cesty a spôsobuje:

Znečistenie pôdy ropnými produktmi v dôsledku rozliatia, únikov (odtokov, výplachov z jazdného pruhu a odparovania) palív a mazív počas tankovania, prevádzky, údržby zariadení;

Vplyv hluku spôsobený obsluhou strojov (zariadení);

Tvorba prachu počas dopravy a počas prepravy stavebných materiálov.

Na stavbu vozoviek sa používajú rôzne materiály na stavbu vozoviek.

Najbežnejšími a najlacnejšími z nich sú pôdy v cestnom pruhu, ako aj cestné a špeciálne nájdené lomy. Okrem toho sa na stabilizáciu a spevnenie pôd používajú štrkové zmesi, drvený kameň, troska, dlažobné kocky alebo organické a minerálne spojivá (stabilizácia znamená zachovanie vlastností pôdy, ktoré sú vlastné jej suchému stavu za nepriaznivých podmienok). Na zníženie nákladov na dlažbové práce by sa mali vo veľkom používať rôzne miestne materiály a priemyselný odpad.

Pôdy obvykle pozostávajú z troch typov minerálnych častíc: piesčité (0,05-2 mm), prašné (s veľkosťou 0,005-0,05 mm) a ílové (menšie ako 0,005 mm). Pôda s optimálnym zložením zrna (optimálna pôda) sa nazýva taká, v ktorej sa všetky pieskové častice (70-80%) tvoriace kostru navzájom dotýkajú, medzery medzi nimi sú vyplnené prachovými časticami (15-25%) a medzi nimi - častice ílu (3-8%). Takéto pôdy majú najvyššiu hustotu, pomaly nasakujú a ponúkajú najväčšiu odolnosť voči vonkajšiemu tlaku. Pôdy optimálneho zloženia sa tiež považujú za prirodzené, ale väčšinou vznikajú pridaním piesku do ílovitých a hlinitých pôd a do voľných piesočnatých pôd v určitom pomere (ako je uvedené v návrhu cesty).

Hlavnými druhmi ílovitých pôd sú íly (obsah ílovitých častíc je viac ako 25%), hliny (12-25%) a piesčité hliny (3-12%). Ak je v hlinách a piesčitých hlinách viac prachových častíc ako piesčitých, potom sa k názvu pôdy pridá definícia siltu.

Piesočnaté pôdy alebo piesky sa delia na štrkovité (25-50% zŕn väčších ako 2 mm), veľké (viac ako 50% zŕn väčších ako 0,5 mm), stredné veľkosti (viac ako 50% zŕn väčších ako 0,25 mm) a malé (viac ako 75% zŕn nie väčších ako 0,1 mm). V piesočnatých pôdach by častice ílu nemali mať viac ako 3%.

Hrubé pôdy sa delia na drvený kameň (viac ako 50% zŕn je väčších ako 10 mm) a zrnitosť (viac ako 50% zŕn je väčších ako 2 mm).

Štrkové materiály predstavujú prírodnú voľnú horninu alebo umelú zmes zaoblených úlomkov pevných hornín rôznych veľkostí - hlavne od 2 do 70 mm.

Existuje triedený štrk, optimálna štrková zmes, drvený štrk a štrkopiesok. V závislosti od veľkosti je štrk rozdelený na frakcie: veľmi jemné (5-10 mm), jemné (10-20 mm), stredné (20-40 mm) a hrubé (40-70 mm). Na hornú vrstvu chodníkov sa používa štrk s veľkosťou nepresahujúcou 40 mm, pre spodnú vrstvu - maximálna veľkosť môže byť 70 mm, ale nie viac ako 2/3 hrúbky vrstvy. Najvyššiu hustotu a pevnosť má štrkový materiál, v ktorom je voľný priestor medzi husto zabalenými veľkými časticami vyplnený menšími časticami. Tieto optimálne zmesi sa zvyčajne získavajú pridaním jednej alebo druhej frakcie do štrkového materiálu s otvorenou jamou.

Rozdrvený kameň získané v dôsledku drvenia hornín. Tento materiál je široko používaný v cestnej doprave. Veľkosť častíc drveného kameňa je od 2 do 70 mm. Pri triedení je drvený kameň rozdelený na vysokokvalitný a obyčajný. Odrodová veľkosť je rozdelená na veľké (40-70 mm), stredné (20-40 mm), malé alebo klinové (10-20 mm), veľmi malé alebo malé kamene (5-10 mm) a na siatie (0 - 5 mm).

Dláždená a dáma: dláždený kameň je hrubo zaoblený balvanový kameň do veľkosti 25 cm, prenesený na miesto vodou alebo ľadovcom (väčší balvanitý kameň je štiepaný na požadovanú veľkosť); kontrola používaná na dláždenie ciest je výsledkom umelého ničenia skál. Tvarom sa približuje k skrátenej pyramíde a tvár a posteľ sú navzájom takmer rovnobežné. Najlacnejší druh dámy má štvorcovú prednú stranu (10-15 cm) a výšku 12-16 cm.

Kamenné materiály sú v závislosti od fyzikálnych a mechanických vlastností a hlavne od pevnosti rozdelené do tried. Pevnosť sa určuje rozdrvením kamennej kocky na lise a hodnotí sa zlomeninou spôsobujúcou tlak. Hustota je charakterizovaná objemovou hmotnosťou. Absorpcia vody je vlastnosť materiálu absorbovať a zadržiavať vodu; je to určené stupňom vyplnenia pórov kamenného materiálu vodou. Odolnosť proti mrazu je daná počtom cyklov zmrazovania (do -20 ° C) a rozmrazovania, ktoré sa držia bez zníženia pevnosti.

Minerálne spojivá používa sa hlavne vo forme cementu a vápna. Pri spevňovaní pôd sa zmiešajú s prostredím, aby sa zlepšili. V dôsledku komplexných fyzikálnych a chemických procesov sa zlepšujú mechanické vlastnosti pôdy a ich pevnosť sa výrazne zvyšuje (6-10-krát). Na spevnenie pôdy používajte portlandský cement, ktorý nesmie byť nižší ako 400. Stupeň - konečná pevnosť v tlaku kociek so stranami 70,7 mm, vyrobených z roztoku s pomerom cementu k piesku 1: 3.

Vápno sa vyrába spaľovaním vápenca alebo iných hornín obsahujúcich uhličitan vápenatý (CaCO 3). Materiál získaný vo forme hrudiek sa nazýva nehasené vápno alebo vriaca voda. Po úprave vodou sa získa hasené vápno (vata) vo forme jemného prášku. Pevnosť vápna musí byť najmenej 25 kg / cm2. Používajú sa vápna triedy I a II. V praxi by sa vlákno malo aplikovať najneskôr mesiac po uhasení. Pôda, spevnená vápnom, nie je dostatočne mrazuvzdorná, preto by sa takéto vozovky mali používať v južných oblastiach (cestno-klimatické zóny III, IV a V).

Organické spojivá používa sa hlavne vo forme bitúmenu a dechtu. V dôsledku obalenia povrchu minerálnych častíc pôdy alebo kamenných materiálov filmami organického spojiva, vyplnením malých pórov pôdy nimi, ako aj interakciou medzi časticami pôdy a spojivom, získava pôda stabilitu a dobrú priľnavosť častíc; jeho vodotesnosť a pevnosť sú takmer nezávislé od premenlivých podmienok vodného režimu. Povrch vozoviek vybudovaných s organickými spojivami sa stane vodotesným a bezprašným. Pod kolesami automobilov nedochádza takmer k žiadnym posunom minerálnych častíc.

Pri stavbe komunálnych viskóznych bitúmenov, tuhých alebo polotuhých tried od BND 200/300 do BND 40/60, kvapalných stredne zahusťujúcich tried od SG 15/25 do SG 130/200 a pomaly tvrdnúcich tried od MG 25/40 do Používajú sa MG 130/200.

Písmená značiek znamenajú: BND - bitúmen cestného oleja, SG a MG - stredné a pomalé zahusťovanie; čísla - indikátory jeho viskozity. Čím sú číselné hodnoty vyššie, tým je bitúmen viskóznejší.

Bitúmen sa používa v zahriatej forme. Z tekutého bitúmenu by sa v severných oblastiach malo používať stredne zahusťovanie, v južnom pomaly. Uhoľný decht sa na cestách používa menej.

V súčasnosti sa na spevnenie pôd okrem bitúmenu a dechtu používajú aj odpady a polotovary chemického priemyslu: koncentrát sulfit-vinázy s chrómovými tvrdidlami, kyselina fosforečná a ďalšie materiály obsahujúce fosfor, furfural-anilín atď.

Miestne materiály používa sa iba na určitých miestach. Ich nízke náklady, dokonca aj s nižšou pevnosťou, ich umožňujú použiť na stavbu cestných vozoviek. Medzi tieto materiály patria kotlové a hutnícke trosky, rašeliniská rudy, pálené horniny, škrupiny atď.

Cestné stavebné stroje- skupina strojov (motorových vozidiel) určených na stavebné práce, ako aj na prevádzku a údržbu komunikácií. Napriek svojmu rozsiahlemu používaniu nie je pojem „stroje na stavbu ciest“ dostatočne zaužívaný. Používa sa aj výraz „stroje na stavbu ciest“. Pre túto triedu strojov sa používajú skratky SDM a DSM.

Stroje pohybujúce sa po Zemi

9. buldozéry sú určené na kosenie a premiestňovanie pôdy, ako aj na vyrovnávanie povrchu staveniska;

10. rýpadlá - stroje určené na kopanie a premiestňovanie pôdy na krátke vzdialenosti (do 10-15 m);

11. zrovnávače a zrovnávače motorov - stroje používané pri stavbe vozoviek na vyrovnávanie vozoviek a stavbu podložia;

12. škrabky sú určené na rezanie po vrstve a pohyb pôdy na vzdialenosť až 5 km.

Zdvíhacie stroje

33. žeriavy;

34. zdvíhacie zariadenie;

35. nakladače.

Uvoľnenie pôdy v rezerve

Uvoľnenie pôdy v rezerve sa vykonáva postupnými prechodmi rozrývača D-515A.

Pri uvoľňovaní hustých ílovitých pôd sa používa všetkých päť zubov rozrývača a pri uvoľňovaní hlinitých pôd sa používajú tri zuby (druhý a štvrtý stojan so zubami sa odstránia).

Pôda sa uvoľní tesne pred presunom na násyp. Aby sa zabránilo vysychaniu uvoľnenej pôdy v suchom horúcom počasí alebo zamokreniu počas dažďov, je pôda uvoľnená v objeme, ktorý môžu buldozéry vyvinúť za smenu.

Uvoľnenie sa vykonáva vo vrstvách rýchlosťou I - II. Hĺbka každej vrstvy je 0,2 m.

Stavba chodníkov, chodníkov a základov. Príprava podkladu na výstavbu chodníka.

Vo väčšine prípadov je podklad postavený asi rok pred začiatkom prác na stavbe chodníka. V tomto období je pod vplyvom prírodných faktorov a dopravy zhutnený podklad. Na začiatku obdobia s negatívnymi teplotami vzduchu je potrebné mať požadovanú hustotu podzemných pôd, inak, keď sú nasýtené vodou a zmrazené, prachové pórovité pôdy sa uvoľnia.
Pred začatím stavby chodníka skontrolujte profil podkladu, jeho rozmery a hustotu. Ak je potrebné vykonať ďalšie zhutnenie zemín, potom sa vykonáva so 16-30-tonovými valcami na pneumatikách. Osobitná pozornosť sa venuje hustote pôdy nachádzajúcej sa priamo vo vozovke, čo ďalej zaisťuje rovnosť a pevnosť vozovky. Opätovné zhutnenie sa vykonáva kyvadlovými priechodmi valcov, začínajúc od okrajov vozovky, s pohybom pri každom prechode k osi o 2/3 pásu, ktorý sa má zhutniť.

Pri stavbe násypu v roku výstavby vozovky je za účelom zvýšenia stability a pevnosti podložie zhutnené vibračnými valcami a násypy s výškou viac ako 1 m - narážacími strojmi alebo platňami zavesenými na rýpadle.

V niektorých prípadoch, keď má podzemná pôda nízky modul pružnosti, sa pridávajú minerálne materiály (piesok, popolček, troska z kotla atď.). To sa robí po vyrovnaní podkladu, ale pred vykonaním dodatočného zhutnenia. Minerálny materiál dodávaný do podložia je vyrovnaný buldozérmi, potom je zhutnený ťažkými valcami s kovovými bubnami.

Je žiaduce zlepšiť povrchovú vrstvu podložia (5-10 cm) jemnozrnnými materiálmi-pieskom, troskou, popolčekom atď. Potom, ako sa aditíva rozložia na povrch podložia, zmiešajú sa s pôdou s cestnými mlynmi alebo zrovnávačmi áut. Po vyrovnaní sú výsledné vrstvy zhutnené ťažkými pneumatickými valcami.

Súčasne s týmito prácami sa stavajú dočasné cesty na dopravu pôdy, materiálu, polotovarov a hotových výrobkov k nim.

Asfaltové betónové vozovky.

Asfaltové betónové vozovky oblek s jednoduchými a dvojitými vrstvami na kamenných a betónových základoch. Pre lepšie spojenie s asfaltovým betónom sú kamenné základy ošetrené bitúmenovými alebo dechtovými materiálmi. Počet a hrúbka vrstiev sa spravidla stanovujú zo štrukturálnych a ekonomických dôvodov a kontrolujú sa pevnostnými výpočtami.

Medzi nevýhody asfaltobetónových vozoviek patrí ich tmavá farba, ktorá vytvára vysokú absorpciu svetla, čo môže vo večerných hodinách spôsobiť nehody. Pri stavbe asfaltobetónových chodníkov je možné použiť iluminátor, v dôsledku ktorého sa dosiahne zvýšenie jasu chodníka v noci a zvýšenie jeho odrazovej schopnosti. Za týmto účelom sa na prípravu asfaltobetónovej zmesi používa ľahký prírodný alebo umelý drvený kameň.

Čírenie asfaltobetónovej vozovky je možné povrchovou úpravou nášľapnou vrstvou zo svetlých materiálov.

Zariadenie vrstvy s použitím svetlých materiálov sa môže uskutočniť vložením svetlého materiálu do nedostatočne zhutneného asfaltobetónu, po ktorom nasleduje ďalšie zhutnenie alebo prilepenie svetlého materiálu na povrch asfaltobetónovej dlažby pomocou tmelu

Farebne meniaci sa povrch vozovky so striedaním farieb znižuje únavu vodiča v rovnomernom teréne, zvyšuje pozornosť vodiča a pomáha lepšie sa orientovať. Na zariadenie takýchto povlakov sa používajú farebné plastové betóny, ktoré sú zhutnenou zmesou drveného kameňa, piesku, minerálneho prášku, pigmentového farbiva a spojiva, ktoré sa odoberajú v určitých pomeroch.

Špinavé cesty.

Špinavé cesty

Cementobetónové nátery sa používajú na cestách kategórií I, II a III s vysokou intenzitou dopravy (viac ako 3000 vozidiel denne). Výhodami cementobetónových vozoviek je vysoká „pevnosť, rovnosť a zároveň dostatočná drsnosť na zaistenie dobrej priľnavosti automobilových pneumatík k povrchu vozovky.

Č. 21. Drvené kamene a štrkové povrchy.

Špinavé cesty... Nečisté cesty sú cesty postavené z prírodnej pôdy a pôdy vystuženej prísadami iných materiálov. Povrch vozovky má konvexný profil, na ktorého vytvorenie sa používa dovážaná zemina alebo zemina získaná z konštrukcie odvodňovacích priekop.

V závislosti od vlastností pôdy má cesta viac -menej stabilitu a v dôsledku toho aj zjazdnosť. Dobre udržiavaná prašná cesta v období sucha umožňuje vozidlám cestovať dostatočnou rýchlosťou. Veľkou nevýhodou nespevnených vozoviek je ich prašnosť. V období jesenného a jarného rozmrazovania sa v dôsledku podmáčania pôdy a straty únosnosti stanú prašné cesty neprejazdné, pretože pod vplyvom automobilových kolies sa vytvárajú hlboké koľaje, výmoly a nerovnosti.

Na zlepšenie jazdných vlastností sú prašné cesty spevnené prísadami. Z pozorovaní vyplýva, že pôdy s hrubozrnnou kostrou s obsahom hrubozrnných pieskových a štrkových častíc 45-75% a ílovité-6-12%, nenavlhnú a nestratia únosnosť ani pri výraznej vlhkosti. Toto zloženie pôdy sa nazýva optimálne.

Ak sa prírodná pôda vozovky líši v zložení od optimálnej zmesi, pridajú sa k nej chýbajúce častice a upravia sa na optimálne zloženie. Pri pridávaní aditív do prírodnej pôdy musí byť zaistené dobré premiešanie, starostlivé profilovanie a zhutnenie. Špinavé cesty zlepšiť celú šírku podložia. Hrúbka vylepšenej vrstvy je priradená 15-35 cm s priečnym sklonom 30-40%

Vylepšené nespevnené cesty si dobre udržiavajú svoj profil a poskytujú prejazd s intenzitou premávky až 100 vozidiel denne. Pri intenzívnejšej premávke sa povrch vozovky deformuje a vyžaduje viac profilovacích prác. Vylepšené prašné cesty nevydržia pohyb ťažkých vozidiel. Triedenie (žehlenie) prašných ciest je potrebné vykonávať systematicky, najmä po dažďoch.

Je možné spoľahlivejšie zvýšiť vodeodolnosť pôd a ich súdržnosť zavedením prísad minerálnych (cementových, vápenných) a organických (bitúmenových, dechtových) spojív. Na spracovanie s prísadami spojivových materiálov sú najvhodnejšie piesčitohlinité pôdy a pôdy optimálneho granulometrického zloženia. Pôdy ošetrené prísadami sa stávajú stabilnými a používajú sa na dlažby s intenzitou dopravy až 500 vozidiel / deň.

Štrkové krytiny. Štrkové chodníky sú prechodného typu, sú vhodné na cesty s nízkou intenzitou dopravy (do 500 vozidiel / deň). V dobrom stave poskytuje štrkový povrch rýchlosť jazdy až 70 km / h.

Zmesi štrku sa v prírode vyskytujú vo forme prírodných usadenín obsahujúcich častice úlomkov hornín rôznych veľkostí. Pre dlažobné zariadenie musí štrkový materiál spĺňať požiadavky optimálnej zmesi a byť zvolený podľa princípu najvyššej hustoty. Jeho zloženie by malo obsahovať dostatočné množstvo jemnej zeminy (ílovité a prašné častice), ktorá vypĺňa medzery medzi nimi) veľkých častíc, a keď je zmes zvlhčená počas zhutňovania povlaku, zdá sa, že veľké častice stmeľuje dohromady. Štrkové chodníky sú upravené kosákovitým alebo polodláždeným profilom (pozri 34, a, b) priamo na podloží alebo na podložnú vrstvu piesku. Hrúbka štrkovej dlažby je v závislosti od dopravných podmienok priradená jednovrstvovému 8-16 cm a dvojvrstvovému 25-30 cm. Na spodnú vrstvu je možné použiť zmesi so zrnitosťou do 70 mm, na hornú vrstvu - nie viac ako 25 mm.

Počas prevádzky vyžadujú štrkové povrchy náležitú údržbu. Ak je povlak mokrý, nerovnosti sa opravia žehlením alebo profilovaním pomocou zrovnávačov. Únik povlaku v suchom a horúcom počasí je možné odstrániť zalievaním chloridom vápenatým, ktorý zadržiava vlhkosť.

Povlaky z drveného kameňa... Kryty z drveného kameňa, ako aj štrky, sú usporiadané na cestách IV a V kategórie s nízkou intenzitou dopravy (až 200 automobilov za deň). Na zariadenie povlakov z drveného kameňa sa používa umelo drvený kamenný materiál, zvyčajne vápenec, s pevnosťou v tlaku najmenej 600 kgf / cm2.

Na spodné a stredné vrstvy základov a náterov z drveného kameňa sa používa frakčný drvený kameň s veľkosťou 40-70 a 70-120 mm; pre horné vrstvy základov a povlakov - 40-70 mm; na klinovanie-5-10, 10-20 a 20-40 mm. Drvený kameň slabých hornín sa používa s veľkosťou viac ako 70 mm.

Drvený kameň je usporiadaný na piesočnatej spodnej vrstve. Na základňu je možné použiť iné miestne materiály (troska, škrupina, štrk).

Princíp zariadenia drveného kameňa je nasledujúci. Drvený kameň s veľkosťou častíc 40 mm a viac je rozsypaný na vopred pripravený podklad, vyrovnaný podľa daného profilu a vopred zhutnený valcami, až je drvený kameň nehybný. Potom sa na klinovanie postupne sype menší kamenný materiál-drvený kameň s veľkosťou častíc 10-20 mm a 5-10 mm. Plné zaseknutie drveného kameňa sa dosiahne valcovaním. Pri valcovaní sa drvený kameň naleje do vody, čo uľahčuje pohyblivosť drveného kameňa počas valcovania a podporuje nauhličovanie a lepšiu tvorbu povlaku.

Drvený kameň je usporiadaný v žľabovom profile v jednej vrstve s hrúbkou 10 - 18 cm a s hrúbkou viac ako 18 cm - v dvoch vrstvách. Na spodnú vrstvu sa používa menej trvanlivý drvený kameň. Náterové povrchy majú priečny sklon 30% o-

Drvený kameň sa opotrebováva pomerne rýchlo a pri jazde je nestabilný. Tangenciálne sily od kolies pohybujúceho sa vozidla narušili súdržnosť štrku, čo spôsobilo rýchle zhoršenie stavu vozovky. Na zvýšenie súdržnosti drveného kameňa, hydroizolácie povlaku a eliminácie prašnosti je drvený kameň ošetrený bitúmenovými a dechtovými materiálmi.

Č. 22. Cementobetónové nátery.

· ROZSAH Technická mapa bola vyvinutá na základe aplikácie metód vedeckej organizácie práce a je určená na použitie pri vývoji projektu výroby práce a organizácie práce a práce v zariadení namiesto súčasného technologická mapa „Výstavba cementobetónových vozoviek diaľnic“, Orgtransstroy, 1966. Táto technologická mapa poskytuje: - premenlivú produktivitu - pokrytie 155 m; - zloženie komplexnej brigády - 32 osôb; - mzdové náklady na 1 000 m 2 pokrytia - 28,1 človekodňov; - použitie rozdeľovača zásobníkov D-375, vybaveného prekladacím vedrom na príjem betónovej zmesi z sklápačov so zadným vykladaním. Technologická mapa je založená na nasledujúcich počiatočných údajoch. Jednovrstvová cementobetónová dlažba má hrúbku 22 cm a šírku 7,5 m a je položená na piesočnatej vyrovnávacej vrstve s hrúbkou 5 cm na cementovo-pôdnom základe; -v čerstvo položenom betóne sa vyreže pozdĺžny šev strojom DNShS-60 a priečne kompresné a dilatačné škáry sa vyrežú v tvrdenom betóne frézou DS-510; - starostlivosť o čerstvo položený betón sa vykonáva aplikáciou etinolového laku alebo bitúmenovej emulzie pomocou zariadenia ENTs-3; -cementovo-betónová zmes je pripravená v dvoch súvislých inštaláciách S-543 alebo S-780 a dodávaná sklápačmi ZIL-MMZ-555. Vo všetkých prípadoch použitia by mala byť táto mapa prepojená s miestnymi podmienkami práce, pričom by sa mali zohľadniť konštrukčné vlastnosti povlaku, materiál vyrovnávacej vrstvy, metódy rezania švíkov a údržba betónu. 2. NÁVOD NA TECHNOLÓGIU VÝROBNÉHO PROCESU Cementobetónová vozovka je konštruovaná prietokovou metódou pomocou sady strojov na kladenie betónu (obr. 1). Príprava piesočnatej vyrovnávacej vrstvy 7-10 dní po inštalácii cementovo-pôdneho podkladu so šírkou najmenej 8,5 m (pozri technologickú mapu „Výstavba základov z pôd vystužených cementom pomocou jednopriechodového miešacieho zariadenia D“ -391 ", Orgtransstroy, 1968) dodať pieskové sklápače a podľa výpočtu ho vyložiť na základňu. Potom sa piesok vyrovná motorovým zrovnávačom D-144 s vrstvou s hrúbkou 5 cm. Na vyrovnávaciu vrstvu môžete použiť piesok, ktorý sa používa na ošetrovanie cementovo mletého podkladu. Inštalácia formovacích koľajníc Železničné formy je možné inštalovať po prijatí cementovo-pôdneho podkladu na úseku najmenej 500 m. 2); na zakrivených úsekoch trasy je čiara na inštaláciu koľajnicových foriem označená čapmi poháňanými v 5-10 m. Potom sa pozdĺž línie inštalácie označia miesta spojov železničných foriem. Aby sa to dosiahlo, v zarovnaní s kolíkmi označujúcimi inštalačnú čiaru, v miestach spojov koľajnicových foriem sú kolíky poháňané pod úrovňou tak, aby vonkajší okraj každého kolíka ležal na okraji a vrchol bol na značka dizajnu budúceho náteru. Vedľa ovládacieho kolíka nainštalujte drevené podložky pomocou šablóny (obr. 3). Po inštalácii podložiek sa na ne nainštaluje koľajnica, pod ktorou sa piesková podkladová vrstva vyrovná s vrchom podložiek a zhutní sa na šírku najmenej 0,5 m. Preto pod spojmi tohto vlákna je potrebné položiť rozšírenú drevenú podšívku. Ryža. 1. Technologický diagram zariadenia cementobetónových povrchov vozoviek: 1 - sklápač s pieskom; 2 - zrovnávač motorov D -144; 3 - autožeriav K -51; 4 - základný profilovač D -345; 5 - sklápač s cementovo -betónovou zmesou; 6 - rozdeľovač betónovej zmesi D -375; 7 - vedro na prekládku rozdeľovača D -375; 8 - stroj na konečnú úpravu betónu D -376; 9 - fréza na švy DNShS -60; 10 - markíza; 11-stroj na plnenie filmotvorných materiálov ЭНЦ-3; 12 - palubné vozidlo; 13 - autožeriav K -51; 14 - nádrž na vodu (nádrž); 15-rezačka D-903 (DS-510); 16 - kotol na bitúmenový tmel; 17 - príves pre inžiniersky a technický personál a sklad; 18 - príves pre robotníkov; 19 - nádoba na pitnú vodu; 20 - mobilné WC; 21 - parkovacia plocha pre mechanizmy; 22 - mobilná elektráreň ZhES -15.

Ryža. 2. Príprava podkladu na inštaláciu koľajnicových foriem: 1-kovové čapy, odkryté pozdĺž línie inštalácie koľajnicových foriem; 2- drevené podložky na spoje koľajníc a foriem; 3 - ovládací pás: 4 - vyrovnávacia vrstva piesku; 5 - cementový základ

Ryža. 3. Inštalácia podložiek podľa šablóny: 1 - kolík, nastavený na úroveň; 2 - podšívka; 3 - šablóna; 4 - výška formy koľajnice (hrúbka povlaku); 5 - vrstva na vyrovnávanie piesku V nákladnom žeriave umiestnenom v strede základne sa na podložky položia koľajnice na oboch stranách a potom sa ich poloha v pláne a vo výške narovnáva pozdĺž zarovnávacích čapov. Susedné články koľajnicových foriem sú spojené zámkami a pripevnené čapmi k základni. Z jedného parkoviska autožeriavu (bez inštalácie výložníkov) sú nainštalované 2-3 články každého závitu. Nainštalované formy koľajníc sa navinú profilovacím zariadením D-345, značky na každom spoji tvarov koľajníc sa skontrolujú vyrovnávacou úrovňou a v miestach klesania sa pieskuje. Jednotlivé nerovnosti v koľajnicových formách a ich spojoch by nemali presiahnuť 2 mm vo zvislých a 5 mm v horizontálnych rovinách. Pre rýchlu a správnu inštaláciu sa odporúča číslovať koľajnicové formy tak, aby počas prestavby bol zachovaný konštantný poriadok ich usporiadania. Každý článok koľajníc formy musí byť zaistený štyrmi čapmi rovnakého priemeru ako otvory v spodnej časti foriem koľajníc. Železničné formy sa musia systematicky čistiť a všetky chybné je potrebné vymeniť. Je zakázané presúvať koľajnicové formy ťahaním. Konečné profilovanie a zhutnenie pieskovej vyrovnávacej vrstvy Piesočná vyrovnávacia vrstva sa nakoniec profilová a súčasne zhutní pomocou stroja D-345. Profilovacia čepeľ stroja je inštalovaná pomocou dvoch ručných kolies zdvíhacieho mechanizmu na konštrukčnej úrovni vyrovnávacej vrstvy s prídavkom 5 mm na tesnenie; zhutňovací poter sa inštaluje pomocou dvoch špeciálnych skrutiek tak, aby zadná hrana palety bola na konštrukčnej úrovni vyrovnávacej vrstvy a predná hrana bola o 5 mm vyššia. Základný profilovač D-345 plánuje piesok vyrovnávacej vrstvy v jednom priechode a zhutní ho. V procese práce je potrebné zabezpečiť, aby výška valca na piesok pred skládkou profilovača bola v rozmedzí 7 až 10 cm, prebytočný piesok zo skládky sa odhadzuje lopatou na miesta, kde chýba. Po konečnom prechode profilovača sa zostávajúce pieskové guľôčky z foriem odstránia v jednej rovine s povrchom vyrovnávacej vrstvy. Roztieranie bitúmenového papiera a inštalácia štruktúr dilatačných škár Asfaltový papier, ak ho projekt poskytuje, sa rozotiera od opačnej strany od zaťaženia rozdeľovača D-375. Prvá rolka papiera sa rozvinie blízko koľajníc a okraj sa potrie horúcim bitúmenom. Potom sa ďalšie rolky rozvinú s prekrytím predchádzajúceho o 7-10 cm. Koncové spoje sú tiež lepené horúcim bitúmenom s presahom 7-10 cm, Pri tomto poradí rozprestierania papiera sa jeho okraje pri ukladaní betónovej zmesi s rozdeľovačom zásobníka D-375 nevybúria. Na miestach, kde sú inštalované dilatačné škáry, sú nainštalované drevené tesnenia s čapmi a nosný rám z výstužnej ocele s priemerom najmenej 6 mm. Kolíky sú izolované 2/3 dĺžky tekutým bitúmenom; hrúbka izolačnej vrstvy by nemala byť väčšia ako 0,3 mm. Na izolované konce čapov nasaďte lepenkové alebo gumené čiapky naplnené pilinami alebo plsťou na dĺžku 3 cm. Hotová konštrukcia dilatačného spoja, pozostávajúca z dvoch častí dlhých 3,75 m, je inštalovaná striktne kolmo na os vozovky a bezpečne pripevnená čapmi každých 0,8-1 m. Priliehajúce konce tesnení sú upevnené sponkami vyrobenými z drôtu s priemerom 6-8 mm. Aby sa zaistilo tesné dosadnutie na tesnenia, sú spojené pozdĺž šikmého rezu. Medzera medzi tesneniami v spoji nie je povolená a medzi okrajom tesnenia a tvarom koľajnice by nemala presiahnuť 5 mm. Rozpery by mali byť zvislé a kolíky horizontálne (kolmé na rovinu rozperiek). Vzdialenosti medzi kompenzátormi sú priradené podľa pokynov „In

1. Základné pojmy, terminológia, klasifikácia

Diaľnica - komplex štruktúr navrhnutý pre pohodlný, bezpečný a celoročný pohyb vozidiel s konštrukčnými rýchlosťami a zaťaženiami.

Štrukturálne je motorová cesta (diaľnica) charakterizovaná priečnymi a pozdĺžnymi profilmi (obrázok 17.1.).

Obrázok 17.1. Profily vozoviek: A) Prierez;

B) pozdĺžny profil; 1 - deliaci pás, 2 - chodník, 3 - výstužný pás, 4 - rameno, 5 - podklad pre vozovku,

6 - teleso nábrežia, 7 - svahy (priečne a pozdĺžne), 8 - priekopa, 9 - zóna sústredenej práce, 10 - prirodzený profil terénu.

Zoznámime sa s terminológiou charakterizujúcou hlavné konštrukčné prvky diaľnic:

priečny profil - prierez cesty charakterizujúci základné stavebné prvky;
pozdĺžny profil - pozdĺžny rez vozovky, charakterizujúci stavebné prvky;
vozovka- hlavná, prevádzková časť cesty, po ktorej sa vykonáva pohyb vozidiel;
podložie- objem zemných prác na výstavbu násypu cesty;
prednosť v jazde(odcudzenie) - zóna stavebných prác v priereze cesty. Táto zóna je počas návrhu pridelená pre celý komplex výstavby (vrátane organizácie výstavby a perspektívy rozšírenia cesty);
deliaci pás- konštruktívna oblasť vozovky oddeľujúca opačné smery pohybu. Nie je určené na použitie a je zvyčajne dekoratívne;
cestovné oblečenie- hlavná, umelo opevnená časť vozovky určená na prevádzku;
výstužný pás- časť chodníka umiestnená medzi dlažbou a ramenom. Slúži na ochranu okrajov povlaku v oblasti zvýšeného zaťaženia;
povrch vozovky- časť chodníka, konštrukčne najpevnejšia, určená pre dopravu;
obrubník- časť chodníka umiestnená pozdĺž hraníc priečneho profilu. Krajina vozovky má veľký prevádzkový význam (zastavenie a parkovanie vozidiel, pohyb chodcov, umiestnenie stavebného zariadenia počas opráv atď.);
priekopa- drenážna priekopa s vypočítaným pozdĺžnym sklonom, spevneným dnom a svahmi;
nábrežné telo- celkový objem zemných prác (nábrežia) vykonaných počas výstavby diaľnice;
koncentrovaný pracovný priestor- predná časť práce s veľkou pracovnou intenzitou, sústredená na obmedzenú oblasť reliéfu.

Cesty sú klasifikované podľa účelu a štruktúry povrchu.

Podľa označenia sú diaľnice rozdelené na:

cesty všeobecný účel. Klasifikátor obsahuje šesť kategórií ciest charakterizovaných nasledujúcimi parametrami: intenzita dopravy; šírka vozovky; počet jazdných pruhov; prítomnosť ciest, deliacich a výstužných pásov;
mestský cesty sú klasifikované podľa minimálneho počtu a šírky jazdných pruhov, odhadovanej rýchlosti pohybu, prítomnosti chodníka. Rozlišujú sa vysokorýchlostné, diaľkové, miestne (okresné a mestské) a vnútroštvrťové typy ciest;
vidiecky cesty. Sú rozdelené do troch kategórií v závislosti od šírky vozovky (3,5 ... 6,0 m) a prítomnosti okrajov ciest.
Podľa návrhu sú cesty rozdelené na:
diaľnice so zlepšeným pokrytím (hlavné a ľahké). Ide o asfaltobetónové, cementobetónové a vozovkovo-mostné vozovky;
prechodné nátery: prefabrikované železobetónové dosky, drvený kameň, drvený kameň a troskové povlaky;
nižšie: nespevnené cesty spevnené štrkom, drveným kameňom, grussom.

2. Organizácia prác na stavbe ciest.

Postupnosť stavby je stanovená na základe rozdelenia všetkých prác na stavbe ciest do troch období: prípravné, hlavné a záverečné.

V prípravnom Počas tohto obdobia sa vykonáva organizačno -technická príprava stavby, aby sa zabezpečilo jej nasadenie v počiatočných častiach určených projektom organizácie výstavby.

V. základné všetky stavebné práce sa vykonávajú v uvedenom období.

V. finálny Počas tohto obdobia sa likvidujú základne a ďalšie dočasné stavby a prebiehajú meliorácie.

Všetky druhy prác na stavbe ciest sú rozdelené na:

obstarávanie - zahŕňa prípravu a skladovanie materiálov, polotovarov a dielov vyrábaných podnikmi stavebného priemyslu (ťažba kameňa, príprava asfaltobetónu, výroba konštrukcií mostov, potrubí, stav vozoviek);
doprava - cestný materiál sa prepravuje cestnou, železničnou alebo vodnou dopravou. Táto skupina prác zahŕňa dodávku materiálu a polotovarov do skladov, tovární, medziľahlých základní a na miesta priameho kladenia;
stavebné a inštalačné práce - prebiehajú práce na výstavbe všetkých prvkov prierezu ciest, usporiadaní podmienok vozoviek, výstavbe budov a štruktúr cestnej infraštruktúry.

Podľa uniformity a opakovateľnosti sú práce na stavbe ciest rozdelené na lineárne a koncentrované.

Lineárne- diela, ktorých objemy sú rovnomerne rozložené po celom objekte. Patria sem: zemné práce, základy a krytiny, priepusty, malé oporné múry atď.

Zaostrené- práca s vysokou pracovnou intenzitou, sústredená na malej dĺžke (mosty, veľké výkopy a hrádze, križovatky ciest na niekoľkých úrovniach, priepusty vysokého prietoku).

Koncentrovaná práca na mieste sa vykonáva podobným spôsobom.

Pri organizácii stavby vo všeobecnosti je rozšírená a nekomplexné in-line metóda, keď sa vozovka, malé a stredné mosty a potrubia stavajú rok pred inštaláciou vozovky metódou flow a cestné odevy sa stavajú oddelene (metódou flow, ktorá nesúvisí s jediným plánom všetky práce).

Pri novej výstavbe ciest, ako aj pri rekonštrukcii v dostatočnej dĺžke metóda prúdenia poskytuje: realizáciu všetkých stavebných prác komplexnými mechanizovanými členeniami (stĺpy, oddelenia, brigády); poskytnúť im potrebné zdroje vrátane zdrojov vyrobených mobilnými cestnými zariadeniami; pohyb špecializovaných jednotiek nepretržite jeden po druhom po trase rozostavanej cesty so stanoveným priemerným prietokom a zanechať za sebou úplne dokončenú automobilovú cestu.

Hlavnými priestorovými parametrami toku sú: zachytenia, pozemky, mapy, montážne oblasti (v závislosti od typu práce).

Ako hlavný časový parameter sa berie prietok vypočítaný podľa dĺžky dokončenej cesty dokončenej v smene (hlavný indikátor toku). Prietok je stanovený v technologickom prevedení.

V procese technologického navrhovania sa prijímajú najmodernejšie technológie na výrobu prác na stavbe ciest na základe komplexnej mechanizácie. V každom špecializovanom prúde je k dispozícii vedúci stroj, s ktorým je spojená produktivita pomocných strojov a mechanizmov. Účinnosť výberu zostavy strojov sa odhaduje podľa nákladov na vykonanie mernej jednotky práce (1 km, 1 m 3, 1 t atď.).

Pri zostavovaní harmonogramov kalendárov a budovaní všeobecných plánov je potrebné vziať do úvahy zvláštnosti stavby ciest. Musia byť "viazaní" na topografiu oblasti, brať do úvahy mobilný charakter práce, dodávku veľkého množstva stavebných materiálov, štruktúr a výrobkov. Stavebné plány by mali byť vypracované na rôzne obdobia výstavby a pre všetky oblasti so špecifickými pracovnými podmienkami.

3. Prípravné práce

Prípravné práce na stavbe ciest sa vykonávajú takmer neustále. Keďže je jeden úsek cesty dokončený, je potrebné pripraviť rozsah prác na ďalší.

Zloženie prípravných prác je stanovené v „projekte výroby diel“. Približný zoznam technologických komplexov:

vytvorenie geodetického podkladu a rozvrhnutie trasy;
zrušenie prednosti v jazde;
likvidácia vody a dočasné odvodnenie;
odstránenie inžinierskych sietí a demolácie budov a štruktúr, ktoré spadajú do prednosti v jazde;
usporiadanie dočasných ciest a obchádzok;
usporiadanie lomov a rezerv.

Prípravné práce sa môžu začať až po schválení prednosti v jazde a uzavretí zmlúv o pozemkoch dočasne využívaných na stavebné účely ( reštituenti). Po dokončení stavby sú reštituenty vrátené užívateľovi pozemku s povinnou rekultiváciou.

Geodetická zarovnávacia základňa je vytvorená vo forme systému polygonometrických (teodolitových) pohybov pozdĺž zarovnania vozovky. Východiskové súradnice a nadmorské výšky vytyčovaných bodov je potrebné získať z najmenej dvoch referenčných hodnôt existujúcej siete prieskumov. Je potrebné prijať opatrenia na zaistenie bezpečnosti a stability geodetických značiek.

Trať je súbor čiar definujúcich polohu vozovky v pláne (pozdĺžna os, okraje a podrážky svahov) Zarovnanie trasy (obnova a konsolidácia) sa vykonáva nasledovne:

značky pozdĺž osi cesty sa obnovia najmenej po 100 m po priamke a 20 m na zakrivených úsekoch. Upevnenie sa vykonáva pomocou silne zatĺkaných kolíkov a vysokých míľnikov alebo kolíkov (chráničov) s ich odstránením mimo pracovného priestoru zemného zariadenia a s uvedením vzdialenosti vedúceho. Piket - s pevne poháňanými kolíkmi s ich odstránením mimo pracovný pás.
okraj podrážky nábrežia je pripevnený čapmi každých 20 ... 50 m alebo brázdou;
uhly otáčania trate - pevne vykopané v rohových stĺpikoch (s priemerom najmenej 10 cm a výškou 0,5 ... 0,75 m). Stĺpy sú umiestnené na pokračovaní osi uhla 0,5 m od jeho vrcholu. Dosky s parametrami uhlov sú upevnené na stĺpoch;
Prednosť v jazde je zaistená stĺpikmi na každej strane osi cesty.

Technológie na vykonávanie prípravných prác sa zásadne nelíšia od technológií prijatých v stavebníctve.

4. Konštrukcia vozovky

Podložie je hlavným konštrukčným prvkom cesty a jeho konštrukcia (organizácia a výrobná technológia) je pri stavbe vozoviek rozhodujúca.

Pri výstavbe podložia sa vykonávajú tieto technologické a logické komplexy stavebných prác:

podrobný rozpis prvkov vozovky a príprava základu;
výkopové a nábrežné stavby;
zhutnenie pôdy;
konečné plánovanie, spevnenie svahov.

Podrobný rozpis podložných a konštrukčných prvkov sa vykonáva v závislosti od spôsobu vykonávania mechanizovanej práce a je stanovený v zodpovedajúcich technologických mapách. Na značkách sú vynesené hlavné značky zarovnania a správnosť obrysu podložia počas výroby diela je kontrolovaná úrovňou, vezírmi a ďalšími meraniami. Všetky značky sú uvedené na stredových kolíkoch. Počas prevádzky cestných strojov je potrebné zaistiť zachovanie značiek až do konca prác na mieste.

Príprava podkladu na podložie zahŕňa: odstránenie plodnej vrstvy; usporiadanie opatrení pre povrchovú drenáž (vytvorenie pracovných svahov, drenáží, drenážnych priekop); konsolidácia a náhrada slabých pôd. Tieto práce sa vykonávajú hlavne v prípravnom období.

Rozvoj výkopov a výstavba hrádzí sú hlavnými objemami prác na stavbe vozovky. Profily priečnych riek môžu mať v závislosti od terénu odlišný vzhľad (obrázok 17.4.).

Erekcia nábrežia

Konštrukcia hrádze spočíva v postupnom ukladaní predtým vyvinutej zeminy so zhutňovaním. Vhodnosť pôd na výstavbu podložia je daná ich vlastnosťami pri stavbe vozoviek. Najvhodnejšie sú hrubé, piesočnaté a piesočnato -hlinité pôdy. Ílovité pôdy sú málo využívané alebo sú nevhodné z dôvodu tendencie k dvíhaniu mrazu a technologických ťažkostí pri plnení a zhutňovaní.

Pôdy sa nalejú do vrstiev s hrúbkou 0,5 ... 1,0 m, v závislosti od typu pôdy a prijatej (v technologickej mape) pracovnej technológie. bezprostredne po naplnení je pôda vyrovnaná a zhutnená strojmi na zhutnenie pôdy. Za výhody tejto metódy možno považovať schopnosť získať skládky s rôznymi charakteristikami hustoty a konštrukciu násypu z rôznych pôd.

Na stavbu vozovky sa používajú buldozéry, škrabky, zrovnávače a rýpadlá. Voľba vedúceho stroja závisí od výšky nábrežia, druhu pôdy a jeho dojazdovej vzdialenosti.

Pri organizovaní toku objektu je pracovná časť rozdelená na spárované zábery. Pri prvom záchvate sa vyhodí pôda a pri druhom - zhutnenie. Rozmery drapákov sú spojené s výkonnosťou strojov na zhutňovanie pôdy a s vlhkosťou pôdy.

Pri stavbe hrádze je potrebné vziať do úvahy zmenu objemu skládky v dôsledku umelého zhutnenia (oproti objemu pôdy v rezerve).

V n = V p / K y

Kde, K y je koeficient relatívneho zhutnenia pôdy v hrádzi v porovnaní s jej prirodzenou hustotou v rezerve;

V n - objem pôdy v nábreží;

V p - objem pôdy v rezerve

Pri plnení hornej vrstvy sa šírka okraja zväčšuje o 0,5 m, aby sa do nej zmestila rezerva pôdy pre následné plánovanie pri zachovaní násypu (pre samozhutniteľné).

Pri zostavovaní technologických máp je potrebné vytvoriť schémy vývoja, pohybu a ukladania pôdy s uvedením výšok násypu pre každú vrstvu, pracovného a voľnobežného chodu hlavných strojov, konštrukcie a pracovných geometrických parametrov. podložia.

Pri vykonávaní práce v koncentrovaných oblastiach (napríklad vysypávanie pôdy do bažinatej oblasti) môže byť práca organizovaná: pomocou metódy „priekopníka“ - plnenie piesku do zavlažovaných pôd, aby sa vytlačila voda, a potom sa vykonávajú následné skládky po vrstvách.

Strihový vývoj

Vývoj vykopávok v cestnom staviteľstve sa vykonáva podľa dvoch hlavných schém: polovičná výplň-polovičná hĺbka a plný profil.

Plytké rezy vyvíja rýpadlo metódou „hlava-nehlava“ až po konštrukčné značky.

Hlboké rezy sa ťažia stupňovitým spôsobom. Vývoj sa vykonáva v priečnom a pozdĺžnom smere. V priečnom reze je výkop rozdelený do úrovní s výškou spodnej diery zodpovedajúcou konštrukčným parametrom zemných strojov (určených v technologickej mape). Každá úroveň by mala mať zábranu na prejazd pracovných vozidiel a zaistenie stability svahu.

Výkopy plného profilu v závislosti od druhu pôdy vyvíjajú jednorečňové alebo viackorečové rýpadlá s odstraňovaním zeminy sklápačmi do rezervy alebo na násyp cesty v iných častiach. Na vývoj piesočnatých pôd je možné použiť rôzne drapáky.

Podklad v poloplnej priekope zvyčajne vykonávajú buldozéry. Na veľké objemy práce je možné použiť škrabky. Vyrovnanie dna výkopu vykonávajú zrovnávače a svahy plánovači svahov.

Pri vykonávaní prác nie je povolená polovica výkopu, polovica výplne, aby sa zabránilo deformácii podkladu v dôsledku nerovnomerného sadania, ostrá (v strmosti) hranica medzi násypom a výkopom.

Pri hĺbení zeminy je vždy potrebné zabezpečiť odvodňovacie konštrukcie na svahoch a svahoch na každej úrovni výkopu. Pred začatím hlavných prác pozdĺž pozdĺžnej osi výkopu je položená chodník pre chodcov a pracovný priechod, aby sa zabezpečil priechod personálu a priechod strojov a mechanizmov zúčastňujúcich sa na práci.

Za prítomnosti pevných pôd sú vyvinuté špeciálne technologické dokumenty (PPR, TK) na výrobu trhacích operácií. V zime sa uvoľňuje mrazené pôdy po vrstvách.

Zhutnenie skládkových pôd.

Zhutnenie zemín na umelo vysypaných násypoch má tieto ciele:

pomáha zlepšovať štruktúru pôdy a jej rovnomernosť;
zvyšuje stabilitu vozovky;
znižuje nerovnomerné zrážky počas zvlhčovania, zmrazovania a rozmrazovania skládkových pôd;
poskytuje maximálny možný modul pružnosti horných vrstiev pôdy, čo umožňuje znížiť požadovanú hrúbku cestného oblečenia.

Vytvorenie stabilnej zeminy je povinné vo všetkých prípadoch, keď je dlažba upravená bezprostredne po vztyčení hrádze a vo výklenkoch do 1,2,5 m. Hodnota požadovanej hustoty je stanovená v projekte (v rozmedzí 0,85 ... 0,98 hustoty v prírodnej podstielke).

Početné experimenty ukazujú, že na získanie najhustšej štruktúry je potrebné, aby bola pôdna vlhkosť taká, aby percento zachyteného vzduchu bolo v rozmedzí 4-6%. V tomto prípade sa vytvoria najtrvanlivejšie hydratačné škrupiny, ktoré poskytujú minimálnu filtráciu a najmenšie napučanie pôdy a v dôsledku toho najvyšší možný modul pružnosti. Ak je vlhkosť nižšia, t.j. objem pórov obsadený vzduchom je vyšší, potom sa nevytvorí stabilná štruktúra a keď sa zvlhčí, pôda sa ľahko napučia a čím viac, tým nižšia je vlhkosť vzduchu a pri nedostatočnej hustote naopak zhustne a poskytne sediment, a modul pružnosti sa v oboch prípadoch znižuje. Ak vlhkosť vytlačí určené percento vzduchu, potom sa štruktúra stane nestabilnou, najmä pri nárazovom zhutnení, a modul pružnosti sa zníži.

Zhutnenie zemín sa vykonáva vo vrstvách (hrúbka vrstvy 0,3-0,5 m) po ich naplnení. Práce sa vykonávajú spojením strojov na zhutňovanie pôdy na ukotvenie. Veľkosť držadla (L) je stanovená v PPR do 100 ... 300m.

L = P t o / 2T h B

Kde: P - produktivita spojenia strojov na zhutňovanie pôdy m 3 / hod;

t o - čas udržiavania optimálnej vlhkosti, s;

T je trvanie smeny, hodiny;

h, B - veľkosť valivej vrstvy.

Optimálny obsah vlhkosti pôd počas valcovania závisí od typu pôdy a pohybuje sa v rozmedzí: íl-23 ... 28%, hliny-15 ... 25%, piesky-8 ... 14%. Ak pôda vyschne, zavlažovanie sa vykonáva postrekovačmi. Voda sa naleje v niekoľkých krokoch, pričom sa strieda zvlhčovanie s miešaním orbou alebo uvoľňovaním. Podmáčané pôdy sa sušia (zabezpečujú technologické prestávky v práci).

Zhutnenie pôdy sa vykonáva po celej šírke nábrežia, pričom sa zabezpečí, aby sa stopa predchádzajúceho prieniku prekrývala o 20-30 cm. Počet prienikov je vypočítaný v technologických mapách - (od 3 do 12).

Voľba metódy zhutnenia závisí od typu pôdy a jej obsahu vlhkosti.

Valcovanie- používa sa takmer na všetky druhy pôd. Používajú sa rôzne typy valcov: pneumatické a hladké s vlastným pohonom - pre všetky pôdy; kamera - pre styk; mriežka - odpojená detritálna, hrudkovitá, zmrazená. Valce môžu byť s vlastným pohonom a ťahané, s hmotnosťou od 3 do 25 ton.
Vibrujúce- používa sa na odpojené a zle spojené pôdy (piesky). Používajú sa ťahané a samohybné vibračné valce s hmotnosťou 3-12 ton, vibračne zhutňovacie dosky s hmotnosťou 125-750 kg, vibračné ubíjačky.
Baranie- používa sa na všetky druhy pôdy, kladené v obmedzených podmienkach, v zime so skládkami veľkej hrúbky (až 1,5 m), skládkami na svahoch atď. Používajú sa narážacie platne zavesené na výložníku rýpadla s hmotnosťou 2- 3 12 ton; naftové dusadlá založené na traktore T-130; ľahké (0,1-1,5 t) pneumatické a elektrické ubíjačky. Pri výpočte účinnosti zhutnenia sa stanoví výška pádu dosky a vypočíta sa počet nárazov.

Po zhutnení sa vykoná laboratórna kontrola kvality práce.

Dokončenie podložia a spevnenie svahov.

V procese vykonávania hlavných zemných prác dostávajú násypy a výkopy hrubý obrys - ich svahy sú nerovnomerné, ich okraje sú zakrivené a vo vykopávkach zostáva nedokončená zemina. Aby mal priečny profil dizajnový tvar, vykonávajú sa špeciálne dokončovacie a výstužné práce.

Dokončenie zahŕňa vyrovnanie povrchov násypov, výkopov a rezerv. Na opevnenie - spevnenie svahov násypov, vykopávok a rezervácií; dno zásob a priekopy pred vymývaním vodou a fúkaním vetra. Plánovanie podložia a čistenie výkopov podľa konštrukčných značiek sa vykonáva bezprostredne po dokončení hlavných prác špecializovaným prepojením.

Plánovacie poradie: nábrežie- vozovka, svahy;

zárezy- svahy, dno výkopov.

Plánovacie práce vykonávajú zrovnávače motorov, rýpadlá a buldozéry s príslušenstvom (svahy, predlžovače nožov, škrabky, pluhy). Na dokončenie vykopávok a rezerv sa používajú stroje na zemné práce - buldozéry, škrabky a vlečné rýpadlá.

Odporúča sa vykonávať dokončovacie práce pri optimálnej pôdnej vlhkosti, ktorá umožňuje použitie rezanej pôdy na vyplnenie priehlbín, jej dobré zhutnenie a uľahčuje prácu strojov.

Plánovanie sa vykonáva od najnižších úsekov (v pozdĺžnom profile), aby sa zabezpečilo odvodnenie počas výroby diel. Motoroví zrovnávači môžu pri jazde priamo po nich plánovať svahy v polohe 1: 3. Strmšie svahy sú naplánované pomocou predĺženia noža a posunutím nivelačného noža na stranu. Motoroví zrovnávači plánujú nábrežné svahy do 3,5 m.

Plánovanie sa vykonáva v niekoľkých prechodoch pozdĺž záchvatov. Odhadovaná dĺžka uchopenia je 300 ... 1 000 m, v závislosti od pôdy a typu plánovača. Pri veľkých objemoch práce je vhodné použiť automatické riadiace systémy nožov („Profil“ -P, „Profil“ -30 atď.). Činnosť týchto systémov je založená na fungovaní elektrických pohonov zo senzorov pripevnených k čepeli a pohybujúcich sa pozdĺž natiahnutej sledovacej čiary alebo prijímania signálov z laserových senzorov.

Rozloženie je hrubé a konečné. Hrubý - pred držaním nábrežia; konečná - pred náterom.

Po plánovaní alebo dokončení stavby umelých štruktúr sa hlinené svahy upevnia (výstužné práce). Zaisťuje stabilitu a spoľahlivosť celého podložia. Posilnené sú: svahy a ramená vozovky, kužele a prístupy k malým umelým štruktúram, horná časť vozovky.

Návrhy montáže:

vegetatívny trávnatý porast - vykonáva sa výsevom viacročných tráv alebo položením predtým odstránenej pôdno -vegetačnej vrstvy;
výsadba stromov a kríkov;
posýpanie svahov pokládkou a dočasne fixované pletacími ihlami vopred zozbieraného trávnika;
inštalácia prefabrikovaných prvkov vo forme plných alebo priehradových blokov-dosiek;
upevnenie svahov kameninou z triedeného kameňa, usporiadanie kamenných banketov na úpätí svahov;
monolitické železobetónové upevnenia svahov;
zapínanie na fašiangy, gabióny, spevnená zemina.

Typ upevnenia závisí od strmosti svahu, materiálu svahu, meteorologických podmienok, dostupnosti miestnych materiálov, možností mechanizácie atď.

Usporiadanie špeciálnych vrstiev v podloží.

Ďalšie vrstvy a medzivrstvy znižujú vlhkosť v rôznych bodoch podložia, čo chráni násyp pred zamrznutím a následným nerovnomerným sedimentom po rozmrazení. Opatrenia na zníženie pôdnej vlhkosti sa nevyhnutne uplatňujú pri použití zdvíhaných pôd. Ďalšie vrstvy a medzivrstvy pomáhajú znižovať hrúbku drahých vrstiev vozoviek.

Ďalšie vrstvy sú rozdelené podľa účelu:

mrazuvzdorné (tepelne izolačné) - slúžia na zvýšenie teploty nábrežia v zóne tvorby ľadu. Sú vyrobené z betónových zmesí s ľahkým kamenivom; porézne kamenné materiály ošetrené spojivami; zmesi popola a trosky. Vysoký efekt poskytuje kladenie rôznych syntetických materiálov, ktoré sú kladené podľa jednotlivých technologických schém.
Odvodnenie- zvýšiť koeficient filtrácie násypu v nebezpečných oblastiach (podľa mrazivých podmienok). Sú usporiadané plnením a zhutňovaním hrubých pieskov, drveného kameňa rôznych frakcií, triedeného kameňa.
Vodeodolný- sú usporiadané na svahoch a pod povrchom vozovky, slúžia na prerušenie atmosférických vôd. Sú vyrobené z hydroizolačného, syntetického filmu. Často sa používa impregnácia miestnej pôdy organickým spojivom (decht, tekutý bitúmen, olejové emulzie). Po impregnácii sa vykoná uvoľnenie, po ktorom nasleduje valcovanie.
Kapilárne prerušujúce (proti siltingu)-vytvárajú bariéru pre vzlínanie kapilárnej vody. Používajú sa s vysokou hladinou podzemnej vody. Základom konštrukcie je vrstva drenážneho materiálu, cez ktorý je kapilárny vzostup vody nemožný. Vyrábajú sa vo forme „spätného filtra“ z piesku a drveného kameňa rôznych frakcií.

Pri blízkom výskyte zvodnenej vrstvy je usporiadaná podčlánková a svahová drenáž s položením drenážneho odtoku pod vypočítanú hĺbku mrazu.

Zariadenie ďalších vrstiev a medzivrstiev sa vykonáva v procese plnenia nábrežia. Po vyrobení medzivrstiev sa ďalšie vykladanie uskutočňuje spôsobom „od seba“ pomocou buldozérov, pretože vstup do medzivrstvy automobilov a zemných vozidiel je zakázaný, kým sa zhutnená vrstva pôdy s hrúbkou najmenej 0,5 ... 0,6 m je vytvorené.

5. Konštrukcia chodníka

Moderné vozovky pozostávajú z niekoľkých konštrukčných vrstiev: vozovka - vrchná vrstva vozovky, ktorá môže pozostávať z opotrebovacej vrstvy a jednej alebo viacerých nosných vrstiev; základňa, ktorá môže pozostávať z horných a dolných nosných vrstiev; ďalšie vrstvy na rôzne účely.

Prírodné podložie má významný vplyv na prácu chodníka ako celku a na prácu jeho jednotlivých vrstiev pri stavbe cesty. Preto je vhodné rôznymi spôsobmi zlepšiť pôdny základ, aby sa zvýšila jeho únosnosť a zabezpečil pohyb pracovnej dopravy počas stavebného obdobia.

Usporiadanie základne pre „vrchnú“ poťahovú vrstvu

Rozsah prác na konštrukcii základne pre „hornú“ vrstvu povlaku zahŕňa nasledujúce technologické komplexy:

dodatočné profilovanie a plnenie hornej vrstvy telesa násypu;
usporiadanie dočasných prístupových ciest, skladovacích priestorov pre materiál, východov a východov;
zlepšenie a dodatočné zhutnenie základne pôdy;
zariadenie ďalších vrstiev a medzivrstiev;
výstavba deliacich čiar;
príprava „čiernej“ základne.

Pri výstavbe diaľnic vysokej kategórie je poskytnutá technologická prestávka na samozhutnenie hrádze. Po vyplnení vrchnej vrstvy základne pôdy sú práce na stavbe cesty pozastavené a doprava je povolená s obmedzeniami rýchlosti aj intenzity dopravy na obdobie jedného roka. Počas tohto obdobia násyp poskytne vypočítaný ponor a sám sa stlačí. V tomto prípade sa značky hornej časti nábrežia menia v smere znižovania. Po obnovení výstavby sa vykoná geodetický prieskum profilu a chýbajúca zemina sa vyplní zhutnením podľa návrhových značiek.

Súčasne sa vykonávajú práce na zabezpečení technologických požiadaviek na usporiadanie hlavného náteru, ktoré sú stanovené v stavebnom pláne.

Patria sem dočasné technologické miesta, prístupové cesty a východy a východy na miesto, kde sa špecializované toky vykonávajú určité procesy. Usporiadanie dočasných vchodov je spojené s pohybom veľkého množstva pôdy a prítomnosťou flotily stálych strojov na výrobu zemných prác.

S dodatočným profilovaním sa vykonávajú štúdie kvality pôdy a v prípade potreby je možné odstrániť a nahradiť hornú vrstvu základne pôdy alebo ju uvoľniť a zhutniť zavedením prísad, ktoré zlepšujú kvalitu základne. V tom istom období sú usporiadané niektoré ďalšie vrstvy (proti silftingu, tepelnému tieneniu).

Ak projekt počíta s deliacim pásom s výsadbou stromov a kríkov, jeho konštrukcia by mala byť pred výstavbou základov pre náter a samotný povlak. Pri absencii pristátí sa inštalácia okraja deliaceho pásu môže vykonať po prvom hoblíku z drveného kameňa.

Základňa z drveného kameňa je hlavnou (nosnou) vrstvou vozovky, na ktorej je dlažba položená. Jeho účelom je vnímanie zaťaženia z cestnej dopravy cez povlak a jeho distribúcia na zemi podkladu. Drvený kameň sa naleje vo vrstvách v súlade s projektom a zhutní sa. Ako materiál sa používa triedený drvený kameň rôznych frakcií, ktorého stupeň opotrebenia nie je nižší ako I - ΙΙΙ. Na prechodné chodníky je možné použiť rôzne drvené kamene a štrk.

Práce na stavbe základne z drveného kameňa sú jednou z najnáročnejších a prebiehajú v dvoch etapách.

Ι etapa - distribúcia hlavnej frakcie vrstvy a jej predbežné zhutnenie (s kompresiou a zaklinovaním);

ΙΙ etapa - distribúcia klinového drveného kameňa so zhutňovaním každej frakcie (klinovanie).

Technologický cyklus zahŕňa nasledujúce procesy:

prvý placer veľkého drveného kameňa vypočítanej frakcie s vrstvou 15-25 cm;
vyrovnanie pomocou zrovnávača alebo buldozéra;
zhutnenie valcami v niekoľkých priechodoch;
rozptyl vrstvy s hrúbkou 10-15 cm jemnejšej frakcie;
vyrovnanie pomocou zrovnávača motorov;
zhutnenie valcami so zalievaním (spotreba vody 15 ... 25 l / m 3);
rozptyl štiepenie frakcie, zalievanie a zhutňovanie s prietokom vody 10 ... 12 l / m 3;

Veľkosti frakcií sú navzájom súvisiace ako 1: 0,5: 0,3. Ako hrubý sprievodca si môžete vziať:

1. vrstva - 80 ... 120 mm, 2. vrstva - 40..60 mm, 3. vrstva - 10 ... 20 mm.

Pri zhutňovaní sa používajú valce s hladkými bubnami alebo vibračné valce s hmotnosťou 6 ... 18 ton (v závislosti od technologických požiadaviek). V PPR je stanovená veľkosť úchopu (mapa), postupnosť sutinových vrstiev, počet prienikov počas zhutňovania, hmotnosť valcov pre každú vrstvu zhutnenia a technológia zavlažovania.

Pri výstavbe vysokorýchlostných tratí je usporiadaná jedna alebo dve ďalšie vrstvy „čiernej základne“ určené na vyrovnanie prevádzkového zaťaženia. Štrukturálne sú tieto vrstvy vyrobené z vysoko pevného minerálneho materiálu ošetreného spojivom.

Čierna základňa je usporiadaná jedným z nasledujúcich spôsobov:

zmes sa zberá v ABZ (závod na výrobu asfaltobetónu) v miešačkách a dodáva sa na miesto kladenia špecializovanými vozidlami. Horúca zmes s teplotou 100 ... 110 ° C je položená asfaltovými finišérmi a zhutnená spojením valcov s hladkými bubnami;
Drvený kameň dodaný na miesto kladenia sa v technologickom mieste na mieste zmieša so spojivom a naskladá. Podľa potreby sa materiál spotrebuje na hrádzi. Pred pokládkou sa zmesi zahrejú a položia teplé (80..90 о С) alebo studené (60..70 о С);
základňa z drveného kameňa je položená v násype, impregnovaná spojivom (tekutý bitúmen, uhoľný decht, emulzie rôznych kompozícií) a zhutnená v niekoľkých priechodoch.

Voľba tejto alebo tej metódy závisí od prijatej technológie výstavby ciest, vzdialenosti dodávky zmesí od ABZ, teploty vonkajšieho vzduchu a ďalších dôvodov. Mali by ste si uvedomiť, že čím vyššia je teplota zmesi počas kladenia, tým rýchlejšie tvrdne. Horúce zmesi po vytvrdnutí sú zároveň krehkejšie a menej trvanlivé.

Horúce zmesi sa používajú v novej výstavbe, keď je potrebná vysoká rýchlosť dlažby. Pri renovačných prácach sa uprednostňujú studené zmesi.

Po položení „čiernej bázy“ je na ňu usporiadaný vodotesný film z bitúmenovej emulzie alebo laku „etinolu“.

Asfaltová technológia

Asfaltové betónové vozovky sú najvhodnejšie na prepravu nákladov z cestnej dopravy, sú relatívne lacné a jednoduché pri výstavbe cestných stavieb - preto sa široko používajú pre hlavný chodník.

Asfaltová betónová zmes (ABS) pozostáva z nasledujúcich zložiek:

suť-triedené, z vyvretých, sedimentárnych alebo metamorfovaných hornín s triedou opotrebenia I-Ι ... I-V a stupňom pevnosti 1400 ... 500 kg / cm 2;
piesok- prírodné alebo drvené. Obvykle používajú hrubé a stredné piesky, čisté, obsahujúce nie viac ako 3 ... 5% prašných, ílovitých a prachových častíc;
minerálne doplnky- kamenivo určené na zvýšenie pevnosti a odolnosti ABS voči korózii, zlepšenie priľnavosti drveného kameňa k spojivu a spotreby spojiva. V kontaktnej zóne sú obalené bitúmenom, pričom tvoria vo vode nerozpustné zlúčeniny, ktoré ovplyvňujú pevnosť, vode a tepelnú odolnosť asfaltobetónových zmesí. Prísady sú prášok, výrobok z jemného mletia vápenca, dolomitu, hutníckej trosky a iného priemyselného odpadu;
sťahujúci- organické vysokomolekulárne zlúčeniny. Dobre priľnú k povrchu minerálnych materiálov, majú plasticitu, pružnosť, odolnosť voči poveternostným vplyvom a sú nerozpustné vo vode. Hlavnými spojivami sú ropné bitúmeny a emulzie a decht vyrobené na ich základe.

Ropný cestný bitúmen sa delí na viskózny a kvapalný.

Viskózny bitúmen sú klasifikované podľa značiek na základe hlavných ukazovateľov: viskozita, rozťažnosť a bod mäknutia. Značka je priradená podľa penetračného indexu (hĺbka penetrácie štandardnej ihly do bitúmenu pri teplote 25 a 0 ° C pre

5 sek. pod vplyvom záťaže 100g). Rozsah tried je BND200 / 300 .. .BND-60 /90.

V prípade použitia bitúmenu s vysokou viskozitou sa zvyšuje pevnosť a tvrdosť povlakov, menej viskózny bitúmen zvyšuje odolnosť asfaltu pri nízkych teplotách, ale zvyšuje dobu tvrdnutia.

Tekutý bitúmen sa získava predovšetkým zmiešaním viskózneho bitúmenu (triedy BND40 / 60 alebo BND60 / 90) s riedidlom. Tekutý bitúmen dobre obaľuje minerálne materiály a vytvára na ich povrchu tenký, odolný a vodotesný film. Hlavným indikátorom tekutého bitúmenu je viskozita stanovená štandardným viskozimetrom. Stupne sa nastavujú podľa rýchlosti toku 50 ml bitúmenu pri teplote 60 ° C cez 5 mm otvor v spodnej časti viskozimetra. Rozsah tried: SG40 / 70 …… MGO130 / 200.

Zloženie asfaltobetónovej zmesi zahŕňa podľa hmotnosti: 40 ... 65% drveného kameňa; 30 ... 50% piesku; 10 ... 15% minerálnych prísad a 2 ... 10% spojív. Pri technologickom návrhu sa vypočíta zloženie zmesi.

Asfaltobetónové zmesi sú horúce, teplé a studené.

Horúce- vyrobené s použitím viskózneho bitúmenu, prevádzková teplota 170 ... 90 o C. Technologický (prevádzkový) stav, v závislosti od teploty vonkajšieho vzduchu), asi 1 hodinu. Prepravný dosah je od 20 km (v zime) do 50 km (v lete). Dopravnú dopravu je možné otvoriť po 3..5 hodinách po položení a zhutnení.

Teplý- sú vyrobené s použitím nízkoviskóznych a tekutých bitúmenov, prevádzková teplota 140 ... 80 o C. Pokladanie sa vykonáva iba pri pozitívnych teplotách vzduchu. Tieto zmesi majú zvýšenú lomovú húževnatosť pri nízkych teplotách. Vytvrdzovanie po pokládke trvá najmenej jeden deň.

Chladný- sú vyrobené s použitím tekutého bitúmenu alebo emulzií. Prevádzková teplota 30 ... 50 o C. Tieto zmesi je možné skladovať až 8 mesiacov v spotrebných skladoch a používať podľa potreby. Studené zmesi sú mrazuvzdorné a môžu sa hodiť pri negatívnych teplotách (až - 50 ° C). Vytvrdnutie trvá niekoľko dní.

Nanášacie stroje.

Na úpravu asfaltovo-bitumenových vozoviek sa používajú tieto typy strojov: buldozéry, zrovnávače, distribútori kamenných materiálov (štrk a drvina), zalievacie stroje, zametacie stroje, sypače asfaltu, asfaltovacie stroje, cestné valce, bitúmenový asfaltový kotol, asfalt sklápače betónu, tepelné miešačky a stroje na tepelnú profilovanie. Rozsah mechanizmov je veľmi široký. V moderných podmienkach racionálny výber mechanizácie ovplyvní náklady na cestu.

Technológia prác na pokládke asfaltobetónových zmesí

Práce na stavbe hlavnej asfaltobetónovej dlažby zahŕňajú nasledujúce technologické postupy:

čistenie základne od prachu a nečistôt zametacími strojmi, v prípade potreby sušenie a jemné plnenie;
kontrola geometrických parametrov základne (šírka, nadmorská výška, svahy). Merania vykonávajú teodolity, úrovne a metre. Osobitná pozornosť sa venuje prítomnosti nezrovnalostí pri použití strojov s automatickým sledovacím systémom na poháňanie pracovných telies (nezrovnalosti by nemali presiahnuť 2 mm). Ak nezrovnalosti prekročia prípustné hodnoty, vopred pripravte vyrovnávaciu vrstvu na nerovných miestach z rovnakého materiálu ako základ alebo z asfaltobetónovej zmesi;
podrobné vyrovnávacie práce okrajov vozoviek, vrstiev, pracovných značiek pozdĺž osi vozovky,
inštalácia základne systému unášača asfaltovej dlažby (čiarový alebo laserový systém). Pri použití asfaltových dlažieb bez systému sledovania sa v súlade s požadovaným profilom a značkami bezprostredne pred pokládkou nastavia kontrolné majáky z asfaltobetónovej zmesi, ktorých hrúbka by sa mala rovnať hrúbke vrstvy, ktorá je položená v voľný stav;
zariadenie na plnenie bitúmenovej emulzie. Pre silnú priľnavosť asfaltovej vrstvy k podkladu je deň pred pokládkou autoasfaltový postrekovač posypaný bitúmenovou emulziou (spotreba emulzie je 0,6..0,9 l / m 2);
pokládka asfaltobetónovej zmesi. ABS je umiestnený na pevný, čistý a suchý podklad pri vonkajšej teplote najmenej 5 ° C (pre horúce a teplé zmesi). Pri nízkych teplotách sa vyvíjajú špeciálne technológie kladenia;
tesnenie ABZ.

Dodávku materiálu (asfaltobetónová zmes) vykonávajú sklápače nepretržite až do ukončenia prác na záchytke. Pri malých objemoch práce sa ABS naleje na základňu ručne, vyhladí a valcuje. Táto technológia je neproduktívna a vyžaduje si veľký počet pracovníkov. Moderná konštrukcia zahŕňa použitie vysoko výkonných dlažieb.

Predná časť práce je rozdelená na drapáky a pruhy. Dĺžka drapáka je 100 ... 300 m. Šírka chodníka je určená ako násobok šírky chodníka, pričom sa berie do úvahy veľkosť finišerov (3-3,75 m). Zmes je položená v oddelených krátkych pásoch po 25 ... 100 m postupne na každú polovicu šírky vozovky. ABS je položený podľa schémy (obr. 17.8.).

Po položení jedného pásu sa presunú na ďalší, kým sa okraj predtým položenej vrstvy nevychladne. Pri tejto technológii sa osobitná pozornosť venuje skutočnosti, že položené pásy povlaku sú konjugované a vytvorené pozdĺžne švy sú utesnené. V miestach spájania je potrebné dosiahnuť úplnú rovnomernosť textúry povlaku počas procesu zhutňovania. Poloha okraja zhutňovačov je zaistená správnym umiestnením finišéra pred dlažbou každého jazdného pruhu.

Asfaltovacie dlažby môžu pripraviť zmes vo vrstve s hrúbkou 3 až 20 cm. hrúbka dlažby sa líši nastavením výšky podpery a poteru vzhľadom na rám dlažby. V tomto prípade sa berie do úvahy koeficient zhutnenia zmesi.

Konštrukčné vrstvy vyrobené z ABS kladú zložité tímy po 8 ľudí. (vrátane obsluhy strojov).

Zhutnenie ABS je hlavnou technologickou operáciou, ktorá predurčuje fyzikálne a mechanické vlastnosti povlaku. V procese zhutňovania počas po sebe idúcich prechodov valca sa zmes deformuje v dôsledku zníženia pórovitosti, t.j. zníženie objemu zhutnenej vrstvy. V tomto prípade dochádza k tvorbe poťahovej štruktúry.

Zhutnenie ABS je ovplyvnené teplotou zmesi, jej granulometrickým zložením a použitými metódami a technológiami zhutňovania. Zhutnenie sa vykonáva valcovaním s hladkými valcami, podbíjaním alebo vibráciami. Zhutňovanie zmesí sa spravidla vykonáva spojením zhutňovacích strojov na rôzne účely. Ich výber, počet prienikov, teplotný režim zmesi, geometrické parametre gripov sú stanovené technologickými mapami ako súčasť PPR.

Na zaistenie kvality povrchu vozovky je potrebné zorganizovať všetky typy kontrol (vstupné, prevádzkové a akceptačné)

V štádiu vstupnej kontroly sa kontroluje súlad zložiek asfaltobetónových zmesí so špecifikáciami.

Na mieste dlažby (prevádzková kontrola) sa neustále kontroluje teplota a množstvo naliatej zmesi, rovnomernosť, hrúbka vrstvy, hustota, pevnosť a homogenita asfaltových vozoviek.

Kontrola preberania sa vykonáva podľa stavebných radov. Zmerajú sa všetky geometrické parametre pozdĺžneho a priečneho profilu, vypracujú sa výkonné schémy, akty prijatia skrytých diel a predložia sa pracovnej komisii na prijatie.

1. Príprava počiatočných informácií

1.1 Analýza prírodných a klimatických podmienok územia stavby

1.2 Stanovenie trvania práce špecializovaných jednotiek

1.3 Technické vlastnosti vozovky

1.4 Stanovenie objemu materiálov

1.5 Všeobecný plán oblasti výstavby

1.5.1 Zdôvodnenie výberu umiestnenia výrobného závodu

1.5.2 Stanovenie oblastí pokrytia cestných lomov

2. Organizačné a technické rozhodovanie

2.1 Výber popredných a dokončovacích strojov na výrobu prác na stavbe chodníka

3. Projektovanie organizácie práce na stavbe chodníka

3.1 Zloženie družstva na usporiadanie vrstiev chodníka

3.2 Vypracovanie technologických schém pre zariadenie vozoviek

3.3 Výpočet vozidiel na zabezpečenie stavebných materiálov na ceste

3.4 Lineárny kalendár

4. Popis technologických vývojových diagramov pre výstavbu vozoviek

5. Ochrana životného prostredia

6. Kontrola kvality práce a ochrana práce

Literatúra

Úvod

Projekt kurzu z disciplíny „Technológia a organizácia výstavby diaľnic“. Témou projektu je „Technológia výstavby chodníkov na úseku cesty“. Oblasť výstavby cesty na území Altaja. Cestná technická kategória III. Doba výstavby chodníka je 1 rok. Konštrukcia: dvojvrstvový náter: vrchná vrstva-jemnozrnný horúci asfaltobetón, hrúbka vrstvy 4 cm; spodná vrstva - hrubozrnný asfaltobetón, hrúbka vrstvy 4,5 cm; základ: vrchná vrstva - drvený kameň (oceliarska troska), hrúbka 12 cm; spodná vrstva - štrk, hrúbka 16 cm; spodná vrstva piesku, hrúbka 24 cm, dĺžka cesty je 9,3 km. Podzemná pôda je ľahká, hrubá piesočnatohlinitá. Poloha lomov: piesočnatá PK 22, 2,1 km vpravo, PK 80, 2,2 km vľavo; kameň PK 30, vľavo 2,3 km., PK 87, vpravo 2 km. Železničná stanica sa nachádza na ulici PK 58, 1 km vpravo. Závod na výrobu asfaltobetónu bude stáť na železničnej stanici, odkiaľ bude dodávaný aj drvený kameň a klin na stavbu chodníka.

1. Príprava počiatočných informácií

1.1 Analýza prírodných a klimatických podmienok územia stavby

Geografická poloha

Územie Altaj sa nachádza na juhovýchode Západnej Sibíri medzi 49-54 stupňami severne. NS. a 78-87 stupňov v. e) dĺžka územia od západu na východ 600 km, od severu na juh - 400 km. Vzdialenosť z Barnaulu do Moskvy v priamom smere je asi 2940 km, po ceste - asi 3400 km.

Územie regiónu patrí do dvoch fyzických krajín - Západná sibírska nížina a Altaj - Sajan. Horská časť pokrýva nížinu z východnej a južnej strany - hrebeň Salair a podhorie Altaja. Západná a centrálna časť majú prevažne plochý charakter - náhorná plošina Priobskoye, vrch Biysko -Chumysh a step Kulundinskaya. V regióne sú prítomné takmer všetky prírodné zóny Ruska - stepné a lesostepné, tajga a hory. Rovinatá časť regiónu je charakteristická rozvojom stepných a lesostepných prírodných zón, so stužkovými borovicovými lesmi, rozvinutou roklinovo-roklinovou sieťou, jazerami a hájmi.

Podnebie územia Altaj je mierne, prechodné až kontinentálne, tvorené v dôsledku častých zmien vzdušných hmôt pochádzajúcich z Atlantiku, Arktídy, východnej Sibíri a Strednej Ázie. Absolútna ročná amplitúda teploty vzduchu dosahuje 90-95 ° С. Priemerné ročné teploty sú pozitívne, 0,5-2,1 ° С Priemerné maximálne teploty v júli +26 ... + 28 ° С, extrémne teploty dosahujú +40 ... + 42 ° С. Priemerné minimálne januárové teploty sú −20 ... −24 ° C, absolútne zimné minimum −50 ... −55 ° C. Bezmrazové obdobie trvá asi 120 dní.

Najsuchšia a najhorúcejšia je západná plochá časť regiónu. Na východe a juhovýchode je nárast zrážok z 230 mm na 600-700 mm za rok. Priemerná ročná teplota stúpa na juhozápade regiónu. Vzhľadom na prítomnosť horskej bariéry na juhovýchode regiónu nadobúda prevládajúci západo-východný prenos vzdušných hmôt juhozápadný smer. V letných mesiacoch je častý severný vietor. V 20-45% prípadov rýchlosť vetra v juhozápadnom a západnom smere presahuje 6 m / s. V stepných oblastiach regiónu je výskyt suchého vetra spojený so zvýšením vetra. V zimných mesiacoch, v obdobiach s aktívnou cyklónovou aktivitou, sú všade v regióne pozorované fujavice, ktorých opakovanie je 30-50 dní v roku.

Snehová pokrývka sa vytvára v priemere v druhom desaťdňovom období novembra a zničí sa v prvom desaťdňovom období apríla. Výška snehovej pokrývky je v priemere 40-60 cm, v západných oblastiach klesá na 20-30 cm. Hĺbka zamrznutia pôdy je 50-80 cm, na stepných oblastiach bez snehu je mrazenie možné až hĺbka 2-2,5 m.

Tabuľka 1 - Priemerná mesačná a ročná teplota vzduchu

mesiac	Ja	II	III	IV	V.	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	rok
teplota	-17,5	-16,1	-9,1	2,1	11,4	17,7	19,8	16,9	10,8	2,5	-7,9	-15	1,3

Ryža. 1 - Graf zmien priemernej dennej teploty

Tabuľka 2 - Opakovateľnosť a rýchlosť vetra

Január
S	SV	V.	SE	NS	SW	Z	SZ	kľud
								25	5,9

Ruža vetra

Ryža. 2 - Kompasová ruža za január

Tabuľka 3

Júl
S	SV	V.	SE	NS	SW	Z	SZ	kľud	Maximálna priemerná rýchlosť podľa bodov
								17	0

Ruža vetra

Ryža. 3 - Kompasová ruža za júl

Hydrológia

Vodné zdroje územia Altaja predstavujú povrchové a podzemné vody. Najväčšie rieky (zo 17 tisíc) sú Ob, Biya, Katun, Chumysh, Alei a Charysh. Z 13 000 jazier je najväčšie jazero Kulundinskoye s rozlohou 728 km². Hlavná vodná tepna v regióne - rieka Ob - je v regióne dlhá 493 km a je tvorená sútokom riek Biya a Katun. Povodie Ob zaberá 70% územia regiónu.

Minerály

Medzi nerastné zdroje na území Altaja patrí polymetál, kuchynská soľ, sóda, hnedé uhlie, nikel, kobalt, železná ruda a drahé kovy. Altaj je známy unikátnymi ložiskami jaspisu, porfýru, mramoru, žuly.

1.2 Stanovenie trvania práce špeciálnych síl

Začiatok a koniec práce špeciálnych oddelení závisí od klimatických podmienok stavebnej oblasti.

Tabuľka 4 - Prijateľné dátumy začiatku a ukončenia práce

Pracovné skupiny	Názov diela	Minimálna priemerná denná teplota vzduchu, ºС	Dátumy začiatku a konca
Pracovné skupiny	Názov diela	Minimálna priemerná denná teplota vzduchu, ºС	Jar	jeseň
1	Vrstvové zariadenie robiť. z kamenných materiálov (piesok, štrk, drvený kameň atď.)	≥0	1.05	12.10
2	Konštrukcia vrstiev robiť. z minerálnych materiálov a zemín ošetrených spojivom v inštaláciách, z asfaltobetónu, cementobetónu a troskobetónových zmesí a zemín upravených miešaním anorganických spojív na cestách.	≥ 5 na jar ≥ 10 na jeseň	1.05	21.09
3	Konštrukcia vrstiev robiť. z minerálnych materiálov a pôd ošetrených adstringentným (organickým) miešaním na ceste	≥10	1.05	21.09
4	Zariadenie na povrchovú úpravu používajúce organické spojivá	≥15	1.05	21.09

Skupina I Tk = 165 dní, T bunka = 4 dni

Skupina II Tk = 144 dní, T bunka = 11 dní

Tabuľka 5 - Stanovenie načasovania nasadenia tokov

Súkromný stream č.	Názov práce na drapákoch	Počet posunov pre nasadenie streamu	Medzera na radenie	Rozdiel medzi začiatkom práce
1	Konštrukcia ďalšej piesčitej základnej vrstvy: 1. vývoj pôdy 2. doprava 3. distribúcia 4. zvlhčenie 5. tesnenie	2	1	3
2	Inštalácia spodnej vrstvy štrkového podkladu 1. vývoj pôdy 2. doprava 3. distribúcia 4. zvlhčenie 5. tesnenie	2	1	3
3	Usporiadanie hornej vrstvy podkladu z drveného kameňa (oceliarska troska) 1. prenos 2. distribúcia 3. zvlhčovanie 4. tesnenie 5. Dodávka klinu 6. distribúcia 7. zvlhčovanie 8. tesnenie	4	1	5
4	Hrubozrnná asfaltobetónová konštrukcia spodnej vrstvy 1. prenos 2. distribúcia 3. valcovanie	1	1	2
5	Inštalácia hornej vrstvy povlaku z jemnozrnnej asfaltobetónovej zmesi 1. prenos 2. distribúcia 3. valcovanie	1	1	2
6	Brúsenie okrajov ciest 1. vývoj pôdy 2. doprava 3. distribúcia 4. zvlhčenie 5. tesnenie	2	1	3

Tabuľka 6 - Trvanie práce špecializovaných jednotiek

Súkromný stream č.	Pracovná skupina	Trvanie práce špeciálnych síl
		Podľa klimatických podmienok			Podľa technologických podmienok			T out	T cl	T celkom
		Začnite	ukončenie	počet dní	Začnite	ukončenie	počet dní	T out	T cl	T celkom
1	1	1.05	12.10	165	1.05	8.09	131	40	11	80
2	1	1.05	12.10	165	4.05	11.09	131	37	11	83
3	1	1.05	12.10	165	7.05	14.09	131	39	11	81
4	2	1.05	21.09	144	12.05	19.09	131	38	11	82
5	2	1.05	21.09	144	14.05	21.09	131	39	11	81
6	1	1.05	12.10	165	16.05	23.09	131	39	11	81

1.3 Technické vlastnosti vozovky

Počet jazdných pruhov - 2

Šírka jazdného pruhu je 3,5 m.

Šírka vozovky je 7 m.

Šírka obrubníka - 2,5 m.

Šírka ramenného výstužného pásu je 0,5 m.

Ryža. 4 - Výstavba chodníka

1.4 Stanovenie objemov materiálu

Po celej dĺžke rozostavanej cesty je konštrukcia chodníka rovnaká, pokiaľ ide o druh materiálov a hrúbku vrstiev. Výpočet potreby stavebných materiálov pre cesty sa robí pre každú konštrukčnú vrstvu osobitne v závislosti od plochy vrstvy v súlade so zbierkou 29 „Všeobecné výrobné rýchlosti spotreby materiálu v stavebníctve“.

1. Ďalšia vrstva pieskového základu

2. Spodná vrstva štrkového podkladu

3. Horná vrstva podkladu z drveného kameňa

4. Spodná vrstva asfaltobetónovej dlažby

5. Vrchná vrstva asfaltobetónovej dlažby

6. Piesková výplň krajníc vozoviek

1.5 Všeobecný plán oblasti výstavby

1.5.1 Zdôvodnenie výberu umiestnenia výrobného závodu

Pri výbere miesta pre ABZ sa musíte riadiť nasledujúcimi ustanoveniami:

1. Náklady na asfaltobetónovú zmes by mali byť minimálne;

2. Aby sa zabránilo neprípustnosti chladenia zmesi, doba jej prepravy by nemala presiahnuť 1,5 hodiny pri teplote vzduchu najmenej 5 ° C;

3. Počet manipulačných operácií by mal byť minimálny.

Vzhľadom na vyššie uvedené je vhodné umiestniť ABZ blízko železničnej stanice.

Ryža. 5 - Generálny plán výstavby cesty

1.5.2 Stanovenie oblasti pokrytia cestných lomov

Pri určovaní hraníc oblasti pôsobenia otvorených jám podmienene predpokladáme, že kvalita piesku, zložitosť jeho vývoja v oboch otvorených jamách je rovnaká, potom je hranica obslužnej oblasti otvorených jám rovnako vzdialené od KP 1 a KK 2 (pre piesok), ako aj od KKM 1 a KKM 2 (pre kamenné materiály).

a) Stanovenie priemernej vzdialenosti prepravy piesku

Ryža. 6 - Stanovenie priemernej vzdialenosti prepravy piesku

b) Stanovenie priemernej vzdialenosti prepravy štrku

Ryža. 7 - Stanovenie priemernej vzdialenosti prepravy štrku

c) Stanovenie priemernej vzdialenosti prepravy drveného kameňa, vody, bitúmenovej emulzie a asfaltobetónovej zmesi.

Ryža. 8 - Stanovenie priemernej vzdialenosti prepravy drveného kameňa, vody, bitúmenovej emulzie a asfaltobetónovej zmesi

Tabuľka 7 - Zabezpečenie cesty stavebným materiálom a polotovarmi

P / p č.	Názov materiálov a polotovarov	Poskytovaná oblasť		Dĺžka, km	Miesto vyzdvihnutia	Priemerný rozsah prepravy	Počet prepravovaných vecí
P / p č.	Názov materiálov a polotovarov	Z pc	Až do pc	Dĺžka, km	Miesto vyzdvihnutia	Priemerný rozsah prepravy	m 3	T
1	Podkladový piesok
2	Štrk pre spodnú vrstvu základne
3	Drvený kameň pre hornú vrstvu základne	0+00	93+00	9,3		3,47	15794,19
4	Voda	0+00	93+00	9,3	ABZ	3,47	5191,78
5	Bitúmenová emulzia	0+00	93+00	9,3	ABZ	3,47	37,2
6	k / z asfaltobetónová zmes pre spodnú vrstvu vozovky	0+00	93+00	9,3	ABZ	3,47	7826,88
7	m / z asfaltobetónová zmes pre hornú vrstvu povlaku	0+00	93+00	9,3	ABZ	3,47	7588,8
8	Cestný piesok

2. Organizačné a technické rozhodovanie

2.1 Výber popredných a dokončovacích strojov na výrobu prác na stavbe chodníka

Voľba vedúceho stroja sa vykonáva v závislosti od dĺžky uchopenia

L je dĺžka trate;

T - obdobie výstavby.

Pri výbere vedúceho stroja vychádzame zo skutočnosti, že jeho produktivita musí byť najmenej 116,25 m / cm. V súlade s normou ENiR E17 volíme ako vedúci stroj asfaltovaciu dlažbu DS-1 s kapacitou 3200 m 2 / cm.

S prihliadnutím na výkon vedúceho stroja vypočítajte skutočnú dĺžku uchopenia

P as - produktivita asfaltovej dlažby;

B p - šírka chodníka, berúc do úvahy výstužný pás ramena

Zatiaľ čo v našom prípade sa na spodnú a hornú vrstvu vozovky používa jedna dlažba. Skutočná dĺžka úchopu je

S prihliadnutím na hodnotu skutočnej dĺžky drapáka prepočítame dobu výstavby

Výpočet výkonu stroja

1. Usporiadanie ďalšej vrstvy pieskovej základne

Výkon sklápača KamAZ 5511 na prepravu piesku je určený vzorcom:

q - nosnosť sklápača (10 ton alebo 6,25 m 3);

l СР - priemerná vzdialenosť prepravy od pieskoviska;

v- priemerná rýchlosť prepravy piesku (30 km / h);

t- čas na nakladanie a vykladanie materiálu (0,2 h)

T je trvanie smeny (8 hodín);

P - kapacita nádrže (6 m 3);

k in - koeficient využitia času (0,85);

v- priemerná rýchlosť vodnej dopravy (30 km / h);

t 1 - čas na naplnenie nádrže na vodu (0,12 h)

t 2 - čas na plnenie do vody (0,27 h)

2. Usporiadanie spodnej vrstvy štrkového podkladu

Výkon sklápača KamAZ 5511 na prepravu štrku je určený vzorcom:

q - nosnosť sklápača (10 ton alebo 5,71 m 3);

l СР - priemerná vzdialenosť prepravy štrku;

Produktivita zavlažovacieho stroja PM-130

3. Usporiadanie hornej vrstvy podkladu z drveného kameňa (výroba troskovej ocele)

Výkon sklápača KamAZ 5511 za dodávku drveného kameňa

q - nosnosť sklápača (10 ton alebo 5,56 m 3);

l СР - priemerná vzdialenosť prepravy drveného kameňa;

Produktivita zavlažovacieho stroja PM-130

4. Usporiadanie asfaltobetónovej dlažby

Výkon automatickej odsávačky DC-640 na natieranie základne bitúmenovou emulziou je určený vzorcom:

q - objem nádrže (3,6 t);

l СР - priemerný rozsah dopravy z ABZ;

t- čas strávený manévrovaním, plnením nádrže a plnením bitúmenu (0,75 h)

Výkon sklápača KamAZ 5511 na prepravu motorových vozidiel

q - nosnosť sklápača (10 ton);

l СР - priemerný rozsah prepravy lietadla;

t- čas nakládky a vykládky a.b.s. (0,2 h)

4. Piesková výplň krajníc ciest

Produktivita zavlažovacieho stroja PM-130

Tabuľka 8 - Zloženie odpájania strojov na usporiadanie vrstiev doc.

P / p č.	Č	Odôvodnenie výrobných noriem	Operácie		Počet zachytení	P kaša / cm	Potrebné stroje		Na pracovné zaťaženie
P / p č.	Č	Odôvodnenie výrobných noriem	Operácie		Počet zachytení	P kaša / cm	Výpočtom	prijatý	Na pracovné zaťaženie
Usporiadanie ďalšej vrstvy pieskovej základne h = 24 cm
1	1	Celkom Časť	Oddychovka	Cestári 2 osoby
2	1	Platba	Preprava piesku sklápačom KamAZ 5511	m 3	750,79	99,61	7,54	8	0,94
3	1	E 17-1	Vyrovnanie piesku pomocou zrovnávača DZ-99	m 2	2619	5333,3	0,49	1	0,49
4	2	Platba	Navlhčenie piesku zalievacím strojom PM-130	m 3	37,54	65,67	0,57	1	0,57
5	2	E 2-1-31	Zhutnenie pieskovej vrstvy valcom DU-31 A v 5 priechodoch, 1 dráha	m 2	2619	7407,4	0,35	1	0,35

3. Projektovanie organizácie prác na stavbe d.o.

3.1 Zloženie oddelenia pre usporiadanie vrstiev d.o.

Tabuľka 9 - Zloženie odlúčenia pri usporiadaní vrstiev doc.

Názov strojov	Počet strojov (faktor zaťaženia)	Kvalifikácia pracovníkov	Počet pracovníkov
Sklápač KamAZ 5511 Dodávka piesku za príplatok Základná vrstva Dodávka štrku Dodávka sutiny Dodávka klinu Preprava a.b.s. Rozvoz piesku na cesty
Zrovnávač motorov DZ-99 Vyrovnanie piesku pridať. základná vrstva a ramená Vyrovnanie štrku Vyrovnanie drveného kameňa a klinu		strojník 6 str. strojník 6 str. strojník 6 str.
Zalievací stroj PM-130 Zvlhčovací doplnok. základná vrstva a ramená Zvlhčujúci štrk Zvlhčujúci drvený kameň Hydratácia klinu
Klzisko DU-31 A Pridanie zhutnenia piesku. základná vrstva a ramená Zhutnenie štrku Zhutnenie sutiny Tesniaci klin		strojník 6 str. strojník 6 str. strojník 6 str. strojník 6 str.
Automatický rozdeľovač asfaltu DS-53 A	1(0,03)	voda 3 cl.	1
Finišér DS-1	1(0,5+0,5)	strojník 6 str. pracovník na asfaltovom betóne:
Ľahké klzisko 5-6 ton. Ťažký valec nad 10 ton.		strojník 6 str. strojník 6 str.

3.2 Vypracovanie technologických schém pre zariadenie d. O.

Pozri dodatok 1.

3.3 Výpočet vozidiel na zabezpečenie stavebných materiálov na ceste

Tabuľka 10 - Výpočet počtu sklápačov na kilometer

Názov materiálu	Indikátory	Jednotka rev.		Kilometre															Celková rmut / cm na pozemok
				1	2	3	4	5	6		7		8		9		9,3
Piesok pre ďalšie Základná vrstva	Potreba 1 km.	m 3		3794,31	3794,31	3794,31	3794,31	3794,31	3794,31		3794,31		3794,31		3794,31		1138,293
	l Streda	km		3,8	2,8	2,4	3,4	4,4	4,7		3,7		2,7		2,7		3,35
	P a / s	m 3		93,75	109,91	118,06	99,61	86,15	82,79		95,15		11,84		111,84		100,39
Počet áut. na 1 km	PCS.		41	35	33	39	45	46		40		34		34		12		359
Štrk	Potreba 1 km.	m 3		2583,86	2583,86	2583,86	2583,86	2583,86	2583,86		2583,86		2583,86		2583,86		775,16
	l Streda	km		4,8	3,8	2,8	2,8	3,8	4,8		4,2		3,2		2,2		2,45
	P a / s	m 3		74,67	85,65	100,42	100,42	85,65	74,67		80,89		93,94		112,0		106,87
	Počet áut. na 1 km	PCS.		35	31	26	26	31	35		32		28		24		25		293
Drvený kameň s klinom	Potreba 1 km.	m 3	1698,3		1698,3	1698,3	1698,3	1698,3		1698,3		1698,3		1698,3		1698,3		509,49
	l Streda	km	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
P a / s	m 3	60,98		68,33	77,69	90,02	107,01		131,89		120,66		99,49		84,64		77,16
Počet áut. na 1 km	PCS.	28		25	22	19	16		13		15		18		21		7	184
k / z a.b.s.	Potreba 1 km.	m 3	841,6		841,6	841,6	841,6	841,6		841,6		841,6		841,6		841,6		252,48
l Streda	km	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
P a / s	m 3	109,68		122,89	139,73	161,91	192,45		237,21		217,02		178,95		152,24		138,78
Počet áut. na 1 km	PCS.	8		7	7	6	5		4		4		5		6		7	59
m / s a.b.s.	Potreba 1 km.	m 3	816		816	816	816	816		816		816		816		816		244,8
l Streda	km	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
P a / s	m 3	109,68		122,89	139,73	161,91	192,45		237,21		217,02		178,95		152,24		138,78
Počet áut. na 1 km	PCS.	8		7	6	6	5		4		4		5		6		6	57
Cestný piesok	Potreba 1 km.	m 3	869,81		869,81	869,81	869,81	869,81		869,81		869,81		869,81		869,81		260,94
l Streda	km	3,8		2,8	2,4	3,4	4,4		4,7		3,7		2,7		2,7		3,35
P a / s	m 3	93,75		109,91	118,06	99,61	86,15		82,79		95,15		111,84		111,84		100,39
Počet áut. na 1 km	PCS.	10		8	8	9	11		11		10		8		8		3	86

3.4 Lineárny kalendár

Pozri dodatok 2.

4. Popis technologických vývojových diagramov pre zariadenie doo.

Pri stavbe chodníkov musí byť pripravené podložie. V tomto prípade je potrebné odkloniť vodu z koľají a výmoľov, vysušiť pôdu, naplánovať ju a dať jej požadovaný priečny sklon. Dodatočné zhutnenie vykonávajú samohybné pneumatické valce s hmotnosťou 16 alebo 30 ton. Zhutnenie sa vykonáva kyvadlovými prechodmi valca od okrajov do stredu, pričom sa predchádzajúce pásy prekrývajú o 1/3 šírky zhutneného pásu. Faktor zhutnenia pôdy by mal byť 0,95 - 1,0. Nepravidelnosti pri prechode pneumatických valcov sa vyrovnávajú v dvoch alebo troch priechodoch samohybných valcov s hladkými kovovými bubnami s hmotnosťou najmenej 8-10 ton.

Piesok pre podkladové a drenážne vrstvy je odstraňovaný sklápačmi. Vykladá sa v hromadách pozdĺž osi cesty alebo na jej jednej strane a s veľkou šírkou vrstvy v hromadách na ľavej a pravej polovici cesty. Pred vyrovnaním materiálu sú výškové kolíky umiestnené pozdĺž osi vozovky, na okrajoch vozovky, a ak je piesková vrstva vytvorená po celej šírke vozovky, potom na okrajoch pieskovej vrstvy. Koeficient zhutnenia piesku s vertikálnym členením sa predbežne považuje za 1,1 a v procese výroby práce je špecifikovaný. Výškové kolíky pri demonštráciách a v bodoch obratu sú umiestnené na úrovni, medzi čiarou. V cestno-klimatických pásmach II a III so šírkou vrstvy piesku do 7,5 m by mal byť koeficient pieskovej filtrácie najmenej 3 m / deň, pričom väčšia šírka je 5 m / deň. Piesok sa vyrovná a naplánuje pomocou zrovnávača, správnosť priečneho profilu sa kontroluje pomocou šablóny, malé dotyk piesku sa vykoná ručne. Vrstva je zhutnená pneumatickými valcami s vlastným pohonom, vibračnými valcami. Vlhkosť piesku by mala byť optimálna. Suchý piesok sa naleje vodou v množstve 4-5 l / m 2. Tesniace prostriedky sú zvolené tak, aby boli utesnené v jednej vrstve.

Aktívna troska používaná na usporiadanie základných vrstiev je odvážaná na podložie alebo do ďalšej vrstvy sklápačmi, distribuovanými motorovým zrovnávačom, samohybným rozdeľovačom drveného kameňa DS-8 alebo univerzálnym zakladačom DS-54 s hrúbkou v hustých teleso, keď spodná vrstva nie je väčšia ako 15 cm.Koeficient zhutnenia 1, 4-1,5 sa upresní pri práci. Pred distribúciou sa troska naleje vodou v množstve 25-30 l / m 3 nespevneného materiálu. Troska je zhutnená strednými alebo ťažkými valcami s hladkými valcami, periodicky zalievanými vodou 3-4 l / m 2. Celková spotreba vody je 50-60 l / m 2. Tesnenie je vedené od okrajov do stredu. Troska sa naleje do miest poklesu. Celkový počet prejazdov valcov je 25-30 v jednej stope.

Zmesi kamenných materiálov s minerálnym spojivom sa zvyčajne pripravujú v miešačkách umiestnených v trasných lomoch a v prípade použitia dovážaných materiálov na železnici alebo vodných cestách. Na prípravu zmesí sa používajú miešacie zariadenia otvorenej jamy typu DS-50A s kapacitou 60-120 t / h, menej často mobilné betonárne SB-37 (s-780), SB-75 s kapacitou 30 m3 / h. Pri umiestňovaní jednotiek je potrebné vziať do úvahy krátke doby tuhnutia cementu. Trvanie prepravy cementovo-minerálnej zmesi, ktorá zahŕňa portlandský cement s nástupom tuhnutia najmenej 2 hodiny, by nemalo prekročiť 30 minút pri teplote vzduchu 20-30 ° C a 50 minút pri teplote vzduchu pod 20 ° C Časová medzera medzi prípravou cementovo-minerálnej zmesi a koncom jej zhutnenia by nemala presiahnuť 6 hodín. Zmes kamenných materiálov upravených minerálnymi spojivami sa prepravuje sklápačmi. Odporúča sa prijímať zmesi a ich distribúciu pomocou rozdeľovača drveného kameňa DS-8 alebo univerzálneho zakladača DS-54. Hrúbka zmesi, ktorá sa má distribuovať, je priradená s prihliadnutím na koeficient zhutnenia, ktorý sa predbežne berie ako 1,25 - 1,3 a potom sa rafinuje počas výrobného procesu. Maximálna hrúbka položenej zmesi vo voľnom stave by nemala presiahnuť 25 cm Pri absencii stohovačov a rozdeľovačov je dovolené distribuovať zmes pomocou zrovnávača na vopred nainštalovaných výškových kolíkoch. V tomto prípade sa zmes dopraví do podložia alebo do spodnej vrstvy v dvoch radoch rovnobežných s pozdĺžnou osou základne a potom sa vyrovná pomocou zrovnávača. Nakoniec sa zmes zhutní pomocou samohybných alebo poloťahovaných pneumatických valcov s hmotnosťou 10-16 ton (DU-31) alebo 25-30 ton (DU-29, DU-16V). Počet prejazdov valca po jednej trati nie je menší ako 12. Rýchlosť pre prvé štyri až päť prejazdov valca sa odporúča 1,5-2 km / h. Známky konca zhutnenia - žiadne stopy po prechode ťažkého valca. Hodnota dosiahnutej hustoty je určená výsledkami laboratórnej kontroly.

Asfaltové nátery horúcej zmesi je možné použiť na suché počasie na jar a v lete pri teplotách nie nižších ako plus 5 ° C, na jeseň nie nižšie ako plus 10 ° С. Pred položením zmesi sa základňa dôkladne očistí od prachu a nečistôt mechanickou kefou alebo stlačeným vzduchom. 3 - 5 hodín pred položením zmesi sa na základňu pôsobí bitúmenovou emulziou v množstve 0,6 - 0,9 l / m (60% emulzia) alebo tekutým bitúmenom - 0,3 - 0,4 l / m. Pracovný priestor sa najneskôr na jednu smenu uzavrie pre dopravu, upravia sa ploty, dopravné značky a pripravia sa východy a obchádzky. Vykonajte horizontálne vytyčovanie a zvislé vytyčovanie. Na stavbu asfaltobetónovej vozovky je vytvorená mechanizovaná jednotka, ktorá obsahuje jednu alebo dve samohybné finišery, tri alebo štyri samohybné valce, ako aj pomocné stroje a zariadenia-mechanickú kefu, mobilný bitúmenový kotol, mobilný telefón. ohnisko, elektráreň atď. Pozdĺž okrajov povlaku sú inštalované bočné dorazy z drevených nosníkov, z úzkorozchodných koľajníc alebo z valcovanej ocele žľabového profilu. Asfaltobetónová zmes je na miesto kladenia dodávaná sklápačmi. Privedená zmes sa skúma, meria sa teplota. Pokladanie teplých a teplých zmesí sa vykonáva stohovačmi DS-94, DS-126. Zmes je položená jedným, menej často dvoma stohovačmi. Aby sa zaistila dobrá priľnavosť susedných pásov, mala by dlažba pri použití horúcich zmesí pracovať v častiach s dĺžkou 30-100 metrov. Hrúbka vrstvy, ktorá sa má položiť, sa upraví zdvihnutím alebo znížením poteru finišera. Položená zmes je vopred zhutnená tamperovou tyčou. Nelepené úzke prúžky zostávajúce v oblastiach s rozšírením atď. Sa zmesou plnia ručne. Povrch položenej vrstvy po prechode asfaltovej dlažby by mal byť rovný, rovnomerný, bez trhlín a dutín. Asfaltové betónové vozovky sú zhutnené samohybnými valcami s hladkými kovovými bubnami-nízka hmotnosť 6-8 ton, stredná a ťažká hmotnosť 8-18 ton; pneumatické valce s vlastným pohonom s hmotnosťou 16 a 30 ton; vibračné valce s hmotnosťou 4 a 8 ton. Predbežné zhutnenie ľahkým valcom na 2-3 priechody pozdĺž jednej stopy, potom samohybným pneumatickým valcom na 8-10 priechodov; konečné zhutnenie "sa vykonáva ťažkým valcom s hmotnosťou 10-18 ton, 2-4 prejdeniami po jednej trati. Počet prejazdov je stanovený skúšobným valcovaním. Pneumatické valce s vlastným pohonom majú v porovnaní s hladkými valcami väčší produktivita, kompaktný povrch do veľkej hĺbky, v dôsledku zmien tlaku v pneumatikách umožňujú regulovať kontaktný tlak, obmedziť drvený kameň drvený kameň Pri ručnom kladení asfaltobetónových zmesí sa počet prechodov valca pozdĺž jednej dráhy zvýši o 20-30%. Zhutnenie horúcich zmesí začína pri teplote, pri ktorej nedochádza k deformácii: pre viac štrkové zmesi-pri 140-160 ° С, pre nízkokalorické zmesi pri 100-130 ° С, pre zmesi spodnej vrstvy-pri 120- 140 ° С. Pri použití povrchovo aktívnych látok alebo aktivovaného minerálneho prášku je potrebné znížiť teplotu valcovania. Rýchlosť valcov počas prvých 5-6 prejazdov po jednej trati je 1,5-2 km / h, potom 3-5 km / h, pre vibračné valce-až 2-3 km / h, pre pneumatické valce-až do 5-8 km /h. Valce valcov by mali byť automaticky navlhčené vodou, aby sa zabránilo prilepeniu zmesi. Na miestach, ktoré sú valcom neprístupné, sa zhutnenie vykonáva kovovými ubíjačkami. Pórovitosť v niektorých oblastiach je eliminovaná rozptýlením asfaltobetónovej zmesi na povrch vozovky preosiatej cez sito 5 mm, po ktorom nasleduje zhutnenie valcami. Keď dôjde k prestávke v práci, napríklad na konci druhej smeny, kroky medzi pruhmi by mali byť minimálne. Švy by mali byť kolmé na os cesty.

5. Ochrana životného prostredia

Pri úprave vozoviek je vypracovaný akčný plán na ochranu prírody a racionálne využívanie prírodných zdrojov, ktorý stanovuje:

zaistenie bezpečnosti plantáží a vegetácie stromov, ochrana vodných plôch a predchádzanie ich upchávaniu, racionálne využívanie územia stavby, včasná výstavba čistiarní (najmä zberu prachu a iných zariadení), racionálne využívanie prírodných zdrojov, zabezpečenie hygienického stavu územia zariadení vo výstavbe.

Pri stavbe náterov a podkladov pomocou minerálnych spojív je potrebné zabezpečiť opatrenia na ochranu životného prostredia. Využitie popolčeka z tepelných elektrární a iných priemyselných odpadov umožní uvoľniť z nich veľké plochy využiteľné v poľnohospodárstve. Je potrebné venovať pozornosť boju proti prašnosti poľnohospodárskej pôdy. V menšej miere sa prašnosť vyskytuje pri príprave zmesí v lomoch, pri použití jednopriechodových miešačiek pôdy DS-16B. Vo väčšej miere sa pri použití cestných mlynov vyskytuje prašnosť. K tvorbe prachu dochádza intenzívne v suchých pôdach, oveľa menej v pôdach s optimálnym obsahom vlhkosti. Najnebezpečnejšou je prašnosť s drobnými časticami vápna (obzvlášť nie haseného vápna), cementu a pod. Pri použití syntetických živíc na jeho spevnenie je potrebné, aby pary týchto látok v menšej miere dopadali na okolité polia. Po opláchnutí strojov a kontajnerov by sa voda nemala dostať na vozovku, bočné priekopy a priľahlé polia.

Počas prevádzky ABZ dochádza k veľkej prašnosti okolitého priestoru minerálnym práškom, jemnými frakciami pieskových a kamenných materiálov, ako aj k znečisteniu dymom a sadzami uvoľňovanými pri spaľovaní vykurovacieho oleja a uhlia na vykurovanie sušiacich sudov a parné kotly. Prach atmosféry sa vyskytuje aj počas nakladania a vykladania. Prašnosť a kontaminácia územia plynom majú škodlivý vplyv na pracovníkov, obyvateľov osád susediacich s továrňami a okolie. Znečistenie ovzdušia zahŕňa kyseliny, poškodzuje budovy a stavby. Znečistenie ovzdušia spôsobuje zhoršenie klímy. S cieľom chrániť životné prostredie na základniach ABZ a bitúmenu sa predpokladá niekoľko opatrení. Závody na výrobu asfaltového betónu a bitúmenové základy sa nachádzajú na náveternej strane od najbližších osád a sú od nich oddelené hygienickou bariérou, spravidla z lesných plantáží. Rastliny a základy sú oplotené, aby sa na územie nedostali cudzí ľudia a zvieratá. Skladovacie zariadenia na bitúmen Miešačky asfaltového betónu sú vybavené zariadeniami na čistenie výfukových plynov z prachu a sadzí. Ako palivo sa namiesto vykurovacieho oleja a uhlia používa plyn pre domácnosť a na vykurovanie bitúmenu - elektrické ohrievače, ktoré výrazne znižujú znečistenie plynu životné prostredie. Spaľovacie motory sú nahradené elektromotormi. prekročiť prípustné hodnoty.

Pri vykonávaní prác na ceste by pojivá, aktivátory, povrchovo aktívne látky nemali padať na pozemok susediaci s cestou, v priekopách, aby nedošlo k kontaminácii povrchovej vody stekajúcej po priekopách. Na obchvaty, spravidla nespevnené, používané na pohyb vozidiel počas stavebného obdobia, aby sa zabránilo tvorbe prachu a znečisteniu susedných polí, je potrebné vozovku systematicky odprašovať nalievaním roztokov chloridových solí.

6. Kontrola kvality práce a ochrana práce

Pred inštaláciou ďalších vrstiev je potrebné skontrolovať správnosť priečneho profilu podložia, stupeň jeho zhutnenia. Pri inštalácii ďalších vrstiev podkladov je potrebné skontrolovať najmenej každých 100 m, ako aj vo všetkých pochybných prípadoch: kvalitu použitého materiálu odberom vzoriek a ich testovaním v laboratóriu; kvalita vyrovnania podložia a súlad priečneho sklonu s konštrukciou, hrúbka vrstvy materiálu v osi a na okrajoch vozovky; stupeň zhutnenia materiálu stanovením hustoty vzoriek a ich porovnaním s požadovanou hustotou;

rovnomernosť a prierez vybudovanej ďalšej vrstvy.

Pri inštalácii spodnej vrstvy základne z drvenej trosky musí sprevádzať každú technologickú operáciu kontrola. Laboratórium kontroluje kvalitu materiálu odberom vzoriek a následným testovaním, ako aj externým vyšetrením. Súčasná kontrola kvality materiálov sa vykonáva najmenej 1 krát týždenne, najmenej však 1 km rozostavanej základne. Materiál by nemal byť kontaminovaný cudzími predmetmi. Kontroluje sa granulometrické zloženie optimálnych zmesí, prítomnosť a vlastnosti jemnej zeminy (častice menšie ako 0,05 mm). Vzorky sa odoberajú z materiálu, ktorý ešte nebol položený v povlaku, a priamo z povlaku. V procese práce sa kontroluje šírka základne, hrúbka vrstvy, správnosť valcovania a rýchlosť úniku vody. Počas valcovania sa systematicky kontroluje rovnomernosť a správnosť priečneho profilu a opravujú sa chybné miesta. Kontroluje sa súlad s technickým návrhom: pozdĺžny profil - kontrolné vyrovnanie; prierez - so šablónou pri každom pikete; rovnomernosť povrchu povlaku-3 metre alebo pohyblivá viacpodperná koľajnica; hrúbka vrstvy - podľa meraní v dierach vyrazených v troch priemeroch na každom kilometri; kvalita zhutnenia je dosiahnutá prechodom ťažkého valca s hmotnosťou 10-12 ton, pričom na povrchu by nemali na povrchu zostať žiadne viditeľné stopy.

Pri stavbe základov z kamenných materiálov vystužených minerálnymi spojivami sa kontroluje strojárskych a technických pracovníkov, ktorí riadia výrobu, ako aj laborantov. Kontrole podliehajú príprava zmesi na základni alebo v továrni, zariadenie základne a kontrola kvality hotovej základne. Pri príprave zmesí sa kontroluje kvalita použitých materiálov a správnosť ich skladovania. V procese práce sa kvalita materiálov kontroluje najmenej raz týždenne, najmenej však na každom kilometri rozostavanej základne. Zloženie zmesi vyberá centrálne laboratórium, schválené hlavným stavebným inžinierom. Presnosť dávok miešačiek sa kontroluje najmenej raz týždenne. Kvalita pripravenej zmesi sa kontroluje odoberaním vzoriek zmesi, výrobou a testovaním vzoriek: na stanovenie pevnosti v tlaku - každú smenu; na testovanie delenia (ohýbania) z každých 1 000 m 3 zmesi; na testovanie mrazuvzdornosti - na každých 5 000 m 3 zmesi. Pri usporiadaní základne sa systematicky kontroluje hrúbka vrstvy zmesi, priečne svahy - pomocou šablóny, rovnomernosti - s 3 -metrovou koľajnicou, prijatý valivý vzor, počet priechodov valcov v jednej dráhe, koniec valcovania. Pri starostlivosti o základňu postavenú s použitím cementu kontrolujú rýchlosť rozliatia filmotvorných materiálov, čas nalievania a kvalitu filmu na základňu. Podklad musí byť rovnomerný, hustý a mať hladký a čistý povrch. Riadia načasovanie začiatku pohybu vozidiel na konštruovanom základe, čas položenia prekrývajúcej vrstvy, kvalitu technickej dokumentácie na prípravu zmesí, usporiadanie základne a jej prijatie.

Pri stavbe asfaltobetónových vozoviek podliehajú technickej kontrole:

príprava asfaltobetónovej zmesi v závode, montáž asfaltobetónovej dlažby, hotová dlažba. Pri príprave zmesí sa monitoruje: kvalita použitých materiálov a bitúmenu, presnosť dávkovania, kontrola tepelného režimu prípravy zmesi, kvalita hotovej zmesi. Laboratórium závodu vydá pre každé auto so zmesou pas, v ktorom je uvedený druh zmesi (horúca, teplá), druh zmesi podľa obsahu drveného kameňa, podľa granulometrického zloženia (jemnozrnné, stredne zrnité, hrubozrnné), číslo zloženia zmesi, jej hmotnosť, teplota, meno osoby zodpovednej za uvoľnenie zmesi. Zmes privezenú na cestu musí skontrolovať majster alebo predák. Súčasne sa kontroluje jeho teplota, rovnomernosť miešania a plasticita. Zmes by nemala obsahovať bitúmenové zrazeniny, častice minerálneho materiálu, ktoré neboli ošetrené spojivom. V karosérii automobilu by mala byť zmes umiestnená vo forme splošteného kužeľa. Pred položením zmesi skontrolujte rovnomernosť, hustotu a čistotu základne, základný náter, inštaláciu bočných zarážok. V procese kladenia asfaltobetónovej zmesi skontrolujte: hrúbku vrstvy, ktorá sa má položiť - pomocou kovového pravítka, priečny sklon - trojmetrovou koľajnicou, ktorá sa nanáša na povrch pozdĺž osi vozovky. Vôľa pod koľajnicou sa meria kovovým klinom, označeným každý milimeter vo výške 0-20 mm. Riadia čas začiatku a konca valcovania, počet a správnosť prechodu valcov. Zistené nedostatky pri kladení a valcovaní sú okamžite odstránené. Oblasti povlaku, ktoré majú po zhutnení veľkú pórovitosť alebo na ktorých sa ukázala nekvalitná zmes, sa vyrežú, položia sa dobrou zmesou a zhutnia sa valcami. Kontrolujú dôkladnosť zariadenia na priečne a pozdĺžne párenie, správnosť rezania alebo odrezávania okrajov vozovky, reguláciu premávky pozdĺž vybudovaného úseku až do konca procesu tvorby povlaku. Na vybudovanej vozovke sa kontroluje: súčiniteľ zhutnenia a hrúbka vrstiev, priľnavosť vrstiev k sebe navzájom a k základni, zhoda ukazovateľov vlastností asfaltobetónu s technickými požiadavkami; drsnosť povlaku; koeficient adhézie pneumatík automobilov s povlakom. Na kontrolu kvality asfaltového betónu sa z dlažby odoberajú jadrá alebo odrezky, ktoré sa testujú v reformovanom a nereformovanom stave. Vzorky sa odoberajú na chodníky vyrobené z horúceho a teplého asfaltobetónu 10 dní po jeho inštalácii a zo studeného asfaltu - najskôr 30 dní po inštalácii chodníka a otvorení dopravy na ňom. Vzorky sa odoberajú z výpočtu: so šírkou pokrytia nie väčšou ako 7 metrov - tri vzorky na 1 km; so šírkou vozovky viac ako 7 metrov - 3 vzorky z každých 7 000 m 2. Jadrá a odrezky by sa mali odoberať z rôznych miest: od stredu jazdného pruhu, v bezprostrednej blízkosti križovatky dvoch sekcií, ako aj tam, kde je povrch pohybom menej zhutnený. Miesta odberu vzoriek musia byť utesnené asfaltobetónovou zmesou. Stupeň zhutnenia povlaku sa odhaduje pomocou súčiniteľa zhutnenia povlaku, ktorý je definovaný ako pomer hustoty odrezkov odobratých z povlaku k hustote reformovanej vzorky zhutnenej so štandardizovaným zaťažením. Pomer zhutnenia musí byť najmenej 0,98.

Pri stavbe základov z kamenných materiálov upravených minerálnymi spojivami je potrebné pri príprave zmesí na základniach a pri stavbe základov na cestách dodržiavať pravidlá ochrany práce. Osoby, ktoré dosiahli vek 18 rokov, absolvovali školenie, majú právo prevádzkovať miešaciu stanicu a jej agregáty a sú oboznámené s bezpečnostnými predpismi, môžu na miešacej prevádzke pracovať. Obsluhujúci personál inštalácie musí byť vybavený kombinézami - kombinézami, klobúkmi, plachtovými rukavicami, prachotesnými okuliarmi a koženou obuvou. Pri práci v noci sú všetky pracoviská, uličky a príjazdové cesty osvetlené. Na začiatku každej smeny kontrolujú, kontrolujú prevádzkyschopnosť mechanizmov, prítomnosť ochranných plotov, plášťov, jednotlivých mechanizmov, plotov schodísk, plošín, zábradlí, prítomnosť požiarnej techniky, kontrolujú osvetlenie. Výsledky skúšky musia byť zaznamenané do obratovej a príjmovej knihy. Prúdy dopravníka na dodávku kamenných materiálov sú obsluhované zo špeciálnej plošiny umiestnenej na boku bunkra a vybavenej zábradlím po obvode s výškou najmenej 1 meter. Pred začatím inštalácie a jej jednotiek musí prevádzkovateľ miešačky zvukovým signálom upozorniť personál údržby na začatie práce. Miešačka musí mať tiež svetelné signály. Elektrické vedenie zmiešavačky sa vykonáva izolovanými drôtmi, ktoré sú zavesené na spoľahlivých podperách vo výške (s prihliadnutím na previs) najmenej 2,5 metra nad pracoviskom, 3 metre nad uličkami a 5 metrov nad uličkami. Všetky kovové časti miešačky sú uzemnené. Všetky schody, prístupy, plošiny a ďalšie pracoviská je potrebné udržiavať čisté. Pri stavbe základov z kamenných materiálov je potrebné dodržiavať bezpečnostné pravidlá stanovené pre prevádzku cestných strojov vrátane:

(DS-8, DS-54), valce, rozdeľovače asfaltu, ako aj pri práci v tme a v zime.

Pri stavbe krytín a základov z nevystužených kamenných materiálov je potrebné dodržiavať bezpečnostné predpisy pre prácu so strojmi pohybujúcimi sa počas prevádzky, ako aj pri práci v tme a v zime. Stavba sa spravidla vykonáva v dvoch smenách; pracovné miesta na ceste a v kameňolome musia byť osvetlené žiarovkami alebo svetlometmi. Bez ohľadu na to sú cestné autá vybavené osvetlením s prepínaním svetla na blízko a na diaľku. Kyvadlové stroje musia mať dve zadné svetlá. V zime sú vykurované miestnosti umiestnené v blízkosti závodov, ale nie viac ako 500 metrov, vybavené vykurovaním, odpočinkom a stravovaním. Prepravu osôb v zime umožňujú iba autobusy alebo vyhrievané autá. Vykurovanie kabíny vodiča musí byť navrhnuté tak, aby udržiavalo teplotu najmenej +15 ° C.

Pred začatím prác na výstavbe asfaltobetónového chodníka je miesto oplotené a je vypracovaná obchádzka, po ktorej je vedená doprava. Vzhľadom na prácu asfaltovacích vozoviek, valcov a nákladných automobilov sú pre pracovníkov zaoberajúcich sa dlažbou plánované bezpečné miesta pre ich prácu, ako aj schéma na stiahnutie a vstup asfaltových dlažieb do pracovného priestoru. Všetci pracovníci musia mať štandardné kombinézy a obuv na prácu s horúcimi materiálmi, rukavice. Je zakázané obsluhovať stroje s chybným zvukovým signálom. Valce by mali byť vybavené mechanizovaným mazacím valcom. Keď dve alebo viac dlažieb pracuje súčasne a spoločne, vzdialenosť medzi nimi musí byť najmenej 10 metrov. Pri použití valcov a dlažieb z dôvodu bezpečnosti musí byť vzdialenosť medzi nimi najmenej 10 metrov. Motory valcov, finišerov a iných strojov môžu poháňať iba ich operátori pri dodržaní príslušných bezpečnostných predpisov. Všetky nástroje používané na dokončovanie asfaltobetónových vozoviek sú vyhrievané v mobilnom ohnisku. Je zakázané ohrievať prístroj na ohni. Tím pracovníkov, ktorí sa zaoberajú stavbou asfaltobetónového chodníka, musí mať k dispozícii pojazdný vozík, ktorý slúži ako úkryt v zlom počasí, miesto na uloženie lekárničky, nádrž s pitnou vodou a náradie. Počas dlhých prestávok v práci (6 hodín a viac) sa asfaltové finišery a valce očistia od zvyškov zmesi, skontrolujú sa mechanizmy a odstránia sa menšie problémy. Pracovníci a inžinieri a technickí pracovníci môžu pracovať po tom, ako sa podrobia pokynom a testovaniu znalostí z oblasti bezpečnosti, požiarnej ochrany a pravidiel osobnej hygieny, ako aj schopnosti poskytnúť prvú pomoc v prípade nehody.

Literatúra

1. Výstavba diaľnic: príručka cestného inžiniera: (V. A. Bochnik, M. I. Vitman, E. N. Zeiger a i.): Redakcia V. A. Bochnika - M. Transport, 1980 - 311s.

2. Výstavba diaľnic (učebnica pre univerzity v dvoch zväzkoch): Ed. VC. Neprasova - M., Doprava, 1980

3. Výstavba diaľnic (štúdia pre vysoké školy) Ed. I.I. Ivanova - M., Doprava, 1969 - 1970

4. Výstavba a prevádzka diaľnic (štúdium pre vysoké školy) - M., Doprava, 1972. - 288 s.

5. Výstavba poľnohospodárskych komunikácií. Ed. Slabutsky - M., Doprava, 1982. - 296 s.

6. SNiP. Zbierka E17. stránka a / d. Oficiálna publikácia - Gosstroy ZSSR, 1987. - 48 str.

7. Všeobecná produkcia miery spotreby materiálov v stavebníctve. Zbierka 29. cestné práce, M., Stroizdat, 1985. - 56 str.

MINISTERSTVO VZDELÁVANIA RUSKA

FEDERÁCIE

ŠTÁTNE LESO URAL

UNIVERZITA

INŠTITÚT AUTOMOBILOVEJ CESTY

ODDELENIE DOPRAVY A STAVBY NA CESTÁCH

B. A. Koshelev

D. V. Demidov

S.A. Pashkin

TECHNOLÓGIA A ORGANIZÁCIA

STAVBA

CESTY

PRÍPRAVA CESTNÉHO PÁSU.

ZARIADENIE UMELÝCH KONŠTRUKCIÍ.

ZEMNÁ KONŠTRUKCIA PODLAHY

Metodické pokyny pre študentov

špecialita 291000 „Diaľnice a letiská“

denné a externé formy štúdia

EKATERINBURG

2001

Metodické pokyny sú určené pre študentov odboru 291000 „Cesty a letiská“ denných a externých kurzov pre navrhovanie kurzov a diplomov. Prvá časť obsahuje technologické výpočty na prípravu cestného pásu, zariadenia umelých štruktúr a konštrukcie vozovky diaľnice.

Recenzent - Cand. tech. Vedy, profesor S.I. Buldakov

Redaktor Lenskaya A.L.

Podpísali ste sa na tlač vo formáte 60? 84 1/16

Plochá tlač Pec. l. 2,79 Náklad 100 kópií.

Poz. 5 Cena objednávky RUB 9 60 kopejok

Redakčné a publikačné oddelenie USFEU

Katedra operatívnej tlače UGFTU

ÚVOD

Cieľom týchto pokynov je pomôcť študentom denného a externého štúdia špecializácie 291000 „Automobilové cesty a letiská“ pri realizácii projektu kurzu o disciplíne „Technológia a organizácia výstavby ciest“ a príprave diplomový projekt stavby diaľnice.

Tieto pokyny poskytujú postupnosť a metodiku dokončenia projektu kurzu.

1. POSTUP IMPLEMENTÁCIE PROJEKTU

Kurzy a diplomové projekty by mali byť čo najbližšie k úrovni implementácie projekt výroby práce (PPR) podľa SNiP 3.01.01-85 vo vzťahu ku konkrétnym podmienkam činnosti organizácií cestného staviteľstva. Projekt výstavby diaľnice vo všeobecnosti zahŕňa dva hlavné úseky: vybudovanie vozovky s prípravou cestného pásu a inštaláciou umelých štruktúr, zariadenie chodníka s usporiadaním cesty.

Počiatočné údaje o implementácii PPR a následne projekt kurzu sú tieto:

Všeobecné informácie o prírodno-klimatických a pôdno-geologických podmienkach výstavby;

Pracovné výkresy (pozdĺžny profil cesty, plán trasy v horizontáloch, kusovník zemných prác);

Informácie o umiestnení rezerv a lomov, ako aj o kvalite miestnych stavebných materiálov (pasy lomov, materiálové osvedčenia);

Informácie o zdrojoch získavania dovážaných stavebných materiálov (bitúmen, železobetónové výrobky atď.);

Informácie o počte a druhoch strojov na stavbu ciest, ktoré sú k dispozícii v súvahe v organizáciách na výstavbu ciest.

Na uskutočnenie skutočného projektu je vhodné počas obdobia praktického výcviku zbierať informácie o použitých alebo vyvinutých nových technológiách na vykonávanie prác na stavbe ciest, moderných materiáloch a strojoch, predovšetkým od zahraničných výrobcov. Ako počiatočné údaje môžu byť tiež použité materiály predtým dokončeného projektu kurzu o disciplíne „Prieskum a projektovanie diaľnic“.

Vyrovnanie a vysvetlivka pozostáva z úvodu a siedmich častí. V podávané by mali odrážať dôležitosť stavby ciest, ako aj hlavné smery technického pokroku v organizácii a mechanizácii stavebných prác na cestách. Obsah ďalších častí projektu je uvedený v týchto usmerneniach.

Keď sa vykonávajú výpočty a grafické práce, odporúča sa zostaviť vysvetľujúcu poznámku čisto a predložiť vyplnené časti učiteľovi na kontrolu pri ďalšej kontrole alebo konzultácii. Registrácia projektu kurzu sa vykonáva na základe GOST 2.105-79.

2. ORGANIZÁCIA AUTOMOBILOVEJ KONŠTRUKCIE

CESTY

2.1. Technické a ekonomické charakteristiky stavebnej oblasti

cesta

Časť poskytuje stručné informácie o ekonomickom rozvoji oblasti výstavby ciest a umiestnení hlavných dopravných trás s uvedením druhu dopravy a kategórií ciest. Na základe ekonomických a dopravných spojení sa poskytujú údaje o nákladnej a osobnej doprave, odôvodňuje sa kategória cesty a jej účel. Okrem toho sú uvedené charakteristiky organizácie, ktorá stavia cestu.

Na základe požiadaviek SNiP 2.05.02-85 sa analyzuje plán a profil, uvádzajú sa technické ukazovatele cesty (tabuľka 1).

stôl 1

Popisuje sa reliéf a pôdy na trase, druh terénu je určený vlhkosťou, sú určené lomy miestnych stavebných materiálov. Uvádza sa vhodnosť materiálov na stavbu cesty.

2.2. Klimatické vlastnosti oblasti výstavby ciest

Na základe SNiP 23-01-99 sú uvedené klimatické ukazovatele oblasti výstavby diaľnic a je vypracovaný cestno-klimatický plán (obr. 1). Harmonogram je potrebný na stanovenie termínov výroby prác na stavbe ciest v intervaloch medzi jarným a jesenným topením.

Ryža. 1. Cestný a klimatický rozvrh

2.3. Voľba metódy a výpočtu organizácie práce

jeho hlavné parametre

2.3.1. Zdôvodnenie prijatého spôsobu organizácie práce

Celý rad prác na stavbe ciest je rozdelený na lineárne a koncentrované. Lineárne diela sú relatívne rovnomerne rozložené po celej trase. Koncentrované diela sa vyznačujú veľkými objemami a ich nerovnomerným usporiadaním po celej trase. Patria sem zemné práce s objemom 1 km, prekračujúce priemerný objem zemných prác na ceste trikrát alebo viac, ako aj stavby stredných a veľkých mostov, tunelov, priemyselných podnikov, križovatiek na rôznych úrovniach, komplexov ciest a služby motorovej dopravy.

Hlavnou metódou organizácie práce na stavbe diaľnice je nepretržitý tok, ktorého základom je komplexný tok, kde by vykonávanie lineárnej a koncentrovanej práce na trase malo byť koordinované v čase a priestore, aby sa vykonávala lineárna práca bez prerušenia, tj výkon koncentrovanej práce by mal byť pred vykonaním lineárnej práce.

Pri tejto metóde vykonávajú všetky druhy práce špecializované mechanizované jednotky pohybujúce sa po trase v prísnom technologickom slede, spravidla s rovnakou rýchlosťou pohybu. V rovnakých časových intervaloch (smena, deň) sa výstavba rovnako dlhých úsekov cesty končí.

Špecializované toky zahŕňajú niekoľko súkromných tokov, napríklad pri stavbe chodníka budú súkromné toky určené na stavbu konštrukčných vrstiev chodníka.

Každý súkromný stream pozostáva zo samostatných sekcií, kde špecializované jednotky vykonávajú konkrétne pracovné kroky. Takéto oblasti sa nazývajú zajatia. Dĺžka chápadla sa spravidla rovná meniteľnému prietoku; niekedy sú záchvaty dvoj-, troj- alebo štvorzmenné.

Rozdiely (technologické, organizačné), merané počtom zmien, sú usporiadané medzi súkromnými a špecializovanými tokmi a niekedy medzi samostatnými záchvatmi.

V závislosti od charakteru a objemu stavebných prác sa odporúča priradiť práce na stavbe ciest v nasledujúcom poradí: v zime špecializovaný komplexný tím vykonáva rezanie mýtiny, hlavné práce sa vykonávajú v integrovanom toku, v ktorom jeho jednotlivé odkazy vykonávajú lineárnu a zameranú prácu:

Lineárne práce na príprave jazdného pruhu (obnova trasy, čistenie trasy od kameňov, kríkov, rez a vytrhávanie pňov, odstraňovanie vegetačnej vrstvy);

Koncentrovaná práca na výstavbe umelých štruktúr;

Koncentrované výkopové práce v miestach výstavby umelých štruktúr, vysokých násypov a hlbokých výkopov;

Lineárne výkopové práce na výstavbu podložia z dovážanej pôdy, rekultivácia narušených pozemkov;

Lineárne usporiadanie vozovky so samostatnými článkami na kladenie konštrukčných vrstiev;

Usporiadanie cesty ako súčasti komplexného potoka.

Pri vytváraní nábrežia v močiaroch a iných mäkkých pôdach môžu byť v zime priradené zemné práce.

Aby sa maximalizovalo využitie denného svetla, je vhodné absolvovať nasledujúcu pracovnú zmenu: rezanie mýtiny a inštalácia umelých štruktúr - v 1 smene, zvyšok práce - v 2 smenách.

2.3.2.

Kalendárne dátumy trvania stavebnej sezóny sú stanovené na základe priemerných dlhodobých údajov zo SNiP 1.04.03-85 (dodatok 1). Je potrebné poznamenať jednu pravidelnosť spojenú so začiatkom stavebnej sezóny. Bez ohľadu na druh práce je dátum začiatku sezóny v jednej oblasti rovnaký, čo sa vysvetľuje faktorom jazdných vlastností kolesových vozidiel a absenciou priľnavosti pôdy k pracovným telesám strojov na stavbu ciest. Termíny ukončenia stavebnej sezóny pre niektoré druhy prác na stavbe ciest sú rozdielne z dôvodu nerovnakých technologických vlastností použitých materiálov na stavbu ciest.

Začiatok hlavných prác je naplánovaný na koniec jarného topenia a ich koniec - na začiatku jesenného topenia.

Pri nedostatku údajov o dátume začiatku jarného topenia Zn a jeho koniec ZKomu sú určené vzorcami:

Zn= T asi + 5 / a; (1)

ZKomu= Zn + (0,7 hNS/ a) , (2)

kdeTo - dátum prechodu teploty vzduchu na 0 o С;

a - klimatický koeficient charakterizujúci rýchlosť rozmrazovania pôdy, m / deň (pre región Kurgan a = 6, pre oblasť Perm a = 4,5, pre región Sverdlovsk a = 4, pre Čeľabinskú oblasť a = 3,5);

hNS - maximálna hĺbka zamrznutia pôdy v oblasti stavby, cm (pre oblasť KurganhNS= 200 cm, pre oblasť PermhNS= 180 cm, pre región SverdlovskhNS= 190 cm, pre Čeľabinskú oblasťhNS= 180 cm).

Počet pracovných zmien počas stavebnej sezóny

T cm = K cm (T k - T out - T at - T tie ), (3)

kdeK cm - faktor posunu (vII K cm = 1,85, pre SibírK cm = 2,0);

T to- kalendárne trvanie stavebnej sezóny, dni;

T out- počet dní voľna a sviatkov pripadajúcich na obdobie kalendárneho trvania sezóny (určené kalendárom);

T o - počet dní pracovného pokoja v dôsledku meteorologických podmienok spadajúcich do obdobia kalendárneho trvania sezóny (pozri dodatok 1);

T tí - prestoje z technických dôvodov (oprava, údržba strojov, organizačné a technologické dôvody), dni; vIIcestná a klimatická zóna pre európsku časťT tí= 17 dní, na SibírT tí= 12 dní s poklesom v pomere k pomeru konštrukcie a štandardnej dĺžky cesty 11 km.

Na stanovenie kalendárneho trvania výroby prác na stavbe ciest sa zavádza koeficient na prepočet pracovných dní na kalendárne dni:

K = T k / T p, (4)

kdeT p - počet pracovných dní na výrobu prác na ceste.

2.3.3. Stanovenie rýchlosti toku

Dĺžka úseku dokončenej cesty postavenej na jednu smenu sa nazýva prietok alebo rýchlosť komplexného toku (m / posun):

V. = L / (T cm -N.R.), (5)

kdeL - dĺžka úseku rozostavanej cesty, m;

N.R.- obdobie nasadenia komplexného toku, posunu.

Dĺžka úchopu po zaokrúhlení nahor musí byť násobkom 25.

Komplexné obdobie nasadenia streamu N.R. sa určujú v závislosti od typov a objemov prác, ktoré sa budú vykonávať počas výstavby diaľnice. Súčasne je potrebné zabezpečiť organizačné a technologické medzery (jedno alebo dvojzmenné) medzi prácou jednotlivých jednotiek (jednotiek). Niekedy tieto medzery dosahujú dva až tri týždne, potrebné na vytvorenie konštrukčných vrstiev vozovky (pri cementobetónovej vozovke 21 až 28 kalendárnych dní).

Odporúča sa použiť približné údaje na určenie pracovného času väzieb na konštrukciu konštrukčných vrstiev vozovky a veľkosti medzier medzi ich prácou (tabuľka 2).

tabuľka 2

Typ práce spojov na stavbu konštrukčných vrstiev chodníka	Počet tímových zmien	Prestávky odkazov, posuny
1. Zariadenie z jednovrstvového pieskového alebo štrkového podkladu
2. Konštrukcia základov tvrdenej zeminy alebo zmesi tvrdeného piesku a štrku (drvený kameň)
3. Zariadenie základne z frakcionovaného drveného kameňa
4. Orezávacie zariadenie z frakcionovaného drveného kameňa
5. Zariadenie jednovrstvovej základne z frakcionovaného drveného kameňa impregnáciou bitúmenom
6. Zariadenie jednovrstvového povlaku z frakcionovaného drveného kameňa impregnáciou bitúmenom
7. Zariadenie základne z čiernej sutiny
8. Zariadenie na dlažbu z čierneho drveného kameňa
9. Dlažobné zariadenie z asfaltobetónovej zmesi
10. Zariadenie na úpravu jedného povrchu
11. Dvojité zariadenie na povrchovú úpravu
12. Konštrukcia jednovrstvového cementobetónového podkladu
13. Zariadenie na betónový chodník
14. Usporiadanie voľných krajníc a vykonávanie spevňovacích prác na krajniciach
15. To isté na cestách I. kategórie s vykonávaním prác na úprave deliaceho pásu
16. Plánovanie svahov a horizontálnych oblastí podložia a rezerv, ako aj rozloženie vegetatívnej pôdy v týchto oblastiach. Vylúčenie dočasných kongresov
17 zastávka na ceste

Požadovaný počet posunov (zachytení) práce oddelenia pri stavbe násypu v komplexnom toku závisí od počtu vrstiev vztyčovaného nábrežia. Každá vrstva nábrežia bude postavená v dvoch fázach: prvá zahŕňa vývoj pôdy z bočných rezerv, jej premiestnenie do hrádze (preprava z koncentrovanej rezervy) a vyrovnanie, druhá vrstva po vrstve zhutnenie pôdy.

Ak vezmeme do úvahy rezanie vegetatívnej pôdy na pravej strane cesty so zhutňovaním zemského povrchu v hrádzi (jeden záber), ako aj dokončenie dokončovacích prác (jedno zapojenie), celkový počet úchopov (posunov) na stavbu nábrežia bude 6 pre dvojvrstvový násyp, pre trojvrstvový násyp-8, so štvorvrstvovým-10 atď.

Ak vezmeme do úvahy nerovnomernosť objemu zemných prác na trase, prestávka v práci oddelenia na vykonávanie lineárnych zemných prác a ďalšie prepojenie sa môže uskutočniť v dvoch až štyroch smenách.

Vzhľadom na to, že umelé štruktúry sú v skutočnosti hrudkovanými predmetmi, ich typ a veľkosť sa pohybuje v širokých medziach. Medzera medzi ich usporiadaním a začiatkom prác na výstavbe podložia môže byť dve až štyri smeny.

V období jeseň-zima je vhodné vopred zariadiť malé umelé stavby alebo ich časti. Súčasne sa vytvára rezerva, ktorá umožňuje na začiatku stavebnej sezóny okamžite začať vykonávať zemné práce. V tomto prípade by sa pri výpočte doby nasadenia komplexného toku nemal brať do úvahy čas na výstavbu umelých štruktúr.

Pomocou odporúčaní týkajúcich sa počtu posunov (záchvatov) práce väzieb na usporiadanie konštrukčných vrstiev chodníka a vyššie uvedených údajov o konštrukcii malých umelých štruktúr a stavbe podložia určujeme obdobie nasadenie toku:

N.R.= S t + S n, (6)

kdeSn- organizačné a technologické medzery medzi prácou jednotiek (oddelení), smeny (odchyt);

S t- usporiadanie malých umelých štruktúr, vykonávanie lineárnych zemných prác, usporiadanie konštrukčných vrstiev vozovky, zmena (zachytenie),

S t = t 1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 + t 6 . (7)

Tut 1 - zariadenie prvej malej umelej stavby v prúde, posun;

t 2 - vztýčenie hrádze, smena;

t 3 - zariadenie podkladovej vrstvy, zmena;

t 4 - zariadenie základne, zmena;

t 5 - zariadenie spodnej vrstvy povlaku, zmena;

t 6 - zariadenie hornej vrstvy povlaku (s povrchovou úpravou, ak je usporiadaná), zmeniť.

Pri použití špecializovaných strojov je potrebné korelovať dĺžku úchopu s produktivitou týchto strojov. Pri použití automatických rozdeľovačov asfaltu, zalievacích strojov a rozdeľovačov stavebných materiálov sa však dĺžka priľnavosti v porovnaní s vypočítaným zvyšuje, pri kladení železobetónových dosiek sa prietok naopak znižuje.

3. PRÍPRAVA CESTNÉHO PÁSU

Stavbe vozovky predchádzajú prípravné práce, ktoré zahŕňajú obnovu a spevnenie trasy, prerezanie čistiny, čistenie pásu vozovky od pňov, kríkov a veľkých kameňov, odstraňovanie a skladovanie vegetačnej vrstvy v rámci dočasného pridelenia, lámanie vozovka, úprava provizórnych komunikácií, úprava drenážnych a odvodňovacích priekop, búranie, rekonštrukcia a preložky štruktúr v pracovnom priestore.

3.1. Prestavba a zabezpečenie trasy

Podsekcia špecifikuje rozsah prác na obnove a konsolidácii trasy a poskytuje schémy na zabezpečenie trasy. Pri pokládke cesty je pásmu pozemkového pridelenia priradený povinný úsek pre trvalý pozemok pre vozovku so zemnými štruktúrami a dočasný pozemok pre umiestnenie cestných a koncentrovaných zásob, pruhy pre uloženie úrodnej vrstvy (tabuľka 3 „Vyhlásenie z rozdelenie pôdy “).

Tabuľka 3

Názov pozemku	Umiestnenie stránky	Dĺžka, m	Šírka pozemku, m	suchozemský, ha
		Trvalý kohútik	Dočasné odmietnutie	Trvalý kohútik	Dočasné odmietnutie

Zameraná rezerva	Vpravo 150 m PK 3 + 00 rozostavanej cesty
Cesta
Celkový nákup pôdy

Normy trvalého prideľovania pozemkov pre diaľnice sú stanovené podľa požiadaviek SN 467-74 (tabuľka 4).

Tabuľka 4

Výška nábrežia, m

Šírka pásov pozemkových úprav pre diaľnice na rovinatom teréne s priečnymi sklonmi od 0 do 90 ‰ s trvalými sklonmi vozovky, m

Poznámka. Čitateľ ukazuje v menovateli šírku trvalého práva cesty s výškou násypov do 2 m a absenciu bočných rezerv-s prihliadnutím na usporiadanie bočných rezerv, ak sú trvalými štruktúrnymi prvok vozovky (s nízkymi nákladmi na pozemok a bez rekultivačných prác).

3.2. Čistiaci rez

Komplex prác na výrube mýtiny zabezpečuje prípravu výrubu (holín), výrub lesa, rúbanie, zbieranie a pálenie konárov, šmykové guľatiny do dočasných skladov. Odstraňovanie lesa alebo kríkov spolu s úrodnou vrstvou pôdy nie je povolené.

Objem prác na čistení holiny sa vypočítava na základe charakteristík lesných plantáží (tabuľka 5 „Zoznam objemov prác podľa plochy kosenia“, tabuľka 6 „Zoznam objemov prác na čistení holiny“).

Tabuľka 5

Umiestnenie stránky

Dĺžka úseku, m

Svetlá šírka, m

Oblasť lesných ťažieb, ha

Stredná hustota

Rezanie mýtiny je v zime predpísané z niekoľkých dôvodov: najlepšia kvalita vyťaženého dreva, jednoduchšie cestovanie po cestách, uvoľnenie pracovného času pre hlavný komplex stavebných prác, zabezpečenie vysušenia trate vyčistenej od lesa.

Tabuľka 6

Objem obchodovateľného dreva a priemerný počet stromov na hektár sú uvedené v tabuľke 7.

Všetky čistiace práce vykonávajú malé komplexné tímy, ktorých počet v konsolidovanom tíme závisí od charakteristík lesných plantáží a množstva práce:

N = TK / T pn, (8)

kdeTK- mzdové náklady na rezanie glade, človekodne;

T p- počet pracovných dní na zúčtovaní;

n - počet osôb na brigáde (pri práci s traktorom TDT -55 - 5 osôb, pri práci s traktorom TT -4 - 6 osôb).

Tabuľka 7

Potreba pracovnej sily a posunov strojov pri zúčtovaní je stanovená vzorcom:

N i = V iH vr, (9)

kdeV i- objem dreva tejto charakteristiky, m 3;

N vr- normy času používania strojov, posun stroja / jednotka. rev. Na stanovenie noriem času je vhodné použiť zbierky. Na približné výpočty môžete použiť údaje v tabuľke. 8 "štandardné ukazovatele na 1000 m 3 drevo “.

Tabuľka 8

Poznámky. 1. Čitateľ zobrazuje ukazovatele pre tímy pracujúce s traktorom TDT-55, v menovateli-pre tímy používajúce traktor TT-4. 2. Korekčné faktory sa uplatňujú na dané normy: pri práci na smrekových a jedľových plantážach 1 / 0,95, na borovicových a mäkkých listoch 1 / 1,1.

Potreba strojových posunov a dní človeka na rezanie čistiny je stanovená vo forme tabuľky. deväť.

Tabuľka 9

Pre stroje a mechanizmy pracujúce na zúčtovaní zúčtovania sú stanovené normy pre rezervu (tabuľka 10).

Tabuľka 10

Príklad určenia potreby strojov je uvedený v tabuľke 11.

Tabuľka 11

Kalendárne trvanie práce na prerezaní zúčtovania je určené vzorcom:

T k = T p K . (10)

3.3. Vyčistenie jazdného pruhu od pňov, kríkov a odstránenie

vegetačná vrstva

Práce na príprave cestného pruhu zahŕňajú vyvracanie pňov alebo ich rezanie v jednej rovine so zemou, odrezávanie kríkov a podrastu s odstraňovaním odumretého dreva, odstraňovanie vegetačnej vrstvy a vyrovnávacie práce.

Klčovanie pňov je predpísané hlavne v lete, pretože v mrazivých pôdach je proces klčovania menej účinný. Klčovanie pňov sa vykonáva v oblastiach zariadenia priekop a priehlbín. Je dovolené ponechať pne v spodnej časti podkladu s ľahkými, prechodnými a nižšími typmi vozoviek na cestách technických kategórií III - V s násypmi viac ako 1,5 m, ako aj v prípadoch, keď projekt neustanovuje úplné vyčistenie cestného pásu (na močiaroch, nestabilných svahoch atď. atď.). Pri násypoch od 1,5 do 2,0 m by mali byť pahýle prerezané v jednej rovine so zemou a pri násype viac ako 2 m - vo výške 10 cm od zeme.

3.3.1 Zostavenie kusovníka na prípravu

cestný pruh

Rozsah práce je určený typickými priečnymi profilmi typických úsekov ciest pomocou zjednodušených vzorcov:

a) šírka priekopy bKomu

bKomu = b + 2 m hKomu , (11)

b) oblasť priekopy FKomu

FKomu = b hKomu+ m hKomu 2 , (12)

c) šírka podrážky násypu V pod

B pod = B + 2mN n, (13)

d) šírka rezervy navrchu bR. za jednosmernú rezervu

bR.= + 2 m hR., (14)

e) šírka rezervy na vrchu bR. za obojsmernú rezervu

bR.= + 2 m hR., (15)

f) rezervná šírka bR. za jednosmernú rezervu a priekopu

bR.= (- FKomu) + 2 m hR., (16)

g) šírka zárezu na vrchu bv

bv= B + 2b + 2 m hKomu+ 2 n(H v +hKomu) , (17)

kdeb - šírka priekopy (priekopy) v spodnej časti, m;

hKomu- hĺbka priekopy (priekopy), m;

V.- šírka vozovky zhora, m;

N n- priemerná pracovná značka nábrežia, m;

hR. - priemerná hĺbka rezervy, m;

L- dĺžka úseku (demonštrácie), m;

V.n- objem zemných prác v tejto oblasti (demonštrácia), m 3;

H v - priemerná hĺbka výkopu v danom úseku (piket), m;

m - položenie svahov nábrežia, rezervy alebo priekopy;

n- vonkajšie umiestnenie svahu výkopu.

Pretože priemerná hustota pôdy v jej prirodzenom stave je menšia ako hustota pôdy v násype, požadované objemy pôdy na stavbu násypov z bočných rezerv sa zistia vynásobením objemov profilov V.n na pomere relatívneho zhutnenia (faktor konsolidácie) K:

K =? n /? e,(18)

kde? n- hustota pôdy v zastavanom násype;

? e- hustota pôdy v prírodnom lôžku (pre piesok? e= 1,71 g / cm3; pre ľahkú a ťažkú piesočnatú hlinku, ľahkú hlinku? e= 1,64 g / cm3; pre ťažkú hlinku? e= 1,60 g / cm3).

Hustota pôdy v vybudovanom nábreží je teoreticky vypočítaná podľa vzorca:

? n = K opt, (19)

kdeDo veľkoobchodu - koeficient optimálneho zhutnenia (v II. cestno-klimatickom pásme pre cesty I. a II. technickej kategórieDo veľkoobchodu= 1,00 - 0,98, pre cesty technických kategórií III -VDo veľkoobchodu = 0,98 - 0,95);

? - hustota pôdneho skeletu (tabuľka 12);

V je hmotnostný podiel vzduchu,% (tabuľka 12);

W - hmotnostný podiel optimálneho obsahu vlhkosti,% (tabuľka 12).

Tabuľka 12

Rozsah prác na odstraňovaní pňov FKomu rezanie pňov Fs a odstránenie vegetačnej vrstvy V.p určené podľa vzorcov:

FKomu= V uch.kLuch.k, (20)

Fs= V školeLuch.s, (21)

V.R.= Na účteLuch.r ? , (22)

kdeV uch.k, V uch.s, V uch.r- šírka plochy na vytrhávanie, vysekávanie pňov a odstraňovanie vegetačnej vrstvy, m;

Luch.k, Luch.s, Luch.r- dĺžka oblastí vykorenenia, rezu pňov a odstránenia vegetačnej vrstvy, m;

? - hrúbka vegetačnej vrstvy, m.

Rozsah prác na príprave jazdného pruhu je určený vo forme tabuľky. 13.

Tabuľka 13

Poloha pozemku	Dĺžka úseku, m	Šírka, m	Priemerná hrúbka vegetatívna vrstva, m	Rozsah prác
		odstránenie vegetačnej vrstvy, m 3

Spustite počítač +	Ukončiť PC +	odstránenie pňa, ha	rezanie pňov, ha



Celkom

3.3.2. Stanovenie nákladov na pracovnú silu, počtu posunov strojov a výberu sady strojov na prípravu jazdného pruhu

Vykorenenie pňov sa spravidla vykonáva vytrhnutím. Na odstraňovanie rastlinnej pôdy sa používajú buldozéry a zriedkavejšie škrabky a motorové zrovnávače. Vo všetkých prípadoch je stroj vybraný tak, aby bol maximálne naložený. Ak to nie je možné, malo by byť zaistené jeho použitie v iných zamestnaniach.

Odporúča sa zahrnúť vyklčovanie pňov a odstránenie vegetačnej vrstvy do špecializovaného prúdu montáže vozovky a buldozér, okrem týchto prác, možno použiť na uvoľnenie pôdy (ak existuje uvoľňovacia jednotka) ), rozvinúť pôdu v bočných rezervách a presunúť ju do hrádze, čím sa pôda vyrovná.

Na stanovenie nákladov na prácu a potrieb strojových zmien na prípravu jazdného pruhu sa pomocou zbierok vyhotoví vyhlásenie - vo forme tabuľky 14.

Tabuľka 14

Počet posunov stroja na dĺžku úchopu

N m = NV. / L, (23)

kdeN.m- potreba strojného radenia po celej dĺžke vozovky;

V.- dĺžka zachytenia, m;

L- dĺžka rozostavaného úseku cesty, m.

Na základe výpočtov je zloženie brigády určené na prípravu jazdného pruhu, určuje sa počet pracovníkov a kalendárne trvanie práce.

4. KONŠTRUKCIA UMELÝCH KONŠTRUKCIÍ

Veľké a stredné mosty, ako aj veľké viacbodové potrubia sú hrudkovité objekty. Sú postavené počas celého stavebného obdobia, ale podliehajú dokončeniu prác v čase, keď sa k nim priblíži súkromný tok na vykonávanie lineárnej práce.

V toku sú pred realizáciou postavené malé mosty z prefabrikovaných železobetónových konštrukcií, ako aj kruhové, vajcovité a obdĺžnikové železobetónové rúry, ktoré sú v skutočnosti tiež hrudkovanými predmetmi, ale na ich stavbu je potrebný relatívne malý čas. lineárnych zemných prác.

4.1. Zostavenie zoznamu umelých štruktúr

Na základe údajov o pozdĺžnom profile cesty je zostavený zoznam umelých štruktúr (tabuľka 15). Pri rúrach sú uvedené rozmery otvoru a dĺžka potrubia, pri mostoch dĺžka a šírka mosta tvárou v tvár.

Tabuľka 15

Umiestnenie konštrukcie

Názov umelého

co-arms

Hlavné rozmery, m

na vyrážku, m

Poznámka

Dĺžka potrubia sa určuje pomocou zjednodušeného vzorca:

Ltr = V plate + 2m(N nás -d - d) , (24)

kdeV z.p - šírka vozovky zhora, m;

N nás - výška nábrežia, m;

d- priemer potrubia, m;

m - koeficient položenia svahov podkladu;

d - hrúbka steny potrubia, m (môže sa rovnať 0,15 m).

Odhadovaná dĺžka potrubia je zaokrúhlená na celočíselný násobok dĺžky prepojenia.

4.2. Stanovenie zloženia brigády na stavbu umelých štruktúr

Podsekcia poskytuje stručný opis technológie výstavby malých mostov a potrubí, pričom sa zohľadňujú požiadavky SNiP 3.06.04-91. Zostavuje sa zoznam určujúcich nákladov na prácu pri výstavbe umelých štruktúr (tabuľka 16). Pri inštalácii prefabrikovaných okrúhlych a obdĺžnikových, monolitických obdĺžnikových rúr, mostov sa používa zbierka, pri inštalácii rúr z vlnitého plechu - zbierka.

Na približné výpočty môžete použiť údaje o počte oddelených posunov pre zariadenie s okrúhlymi rúrkami (tabuľka 17).

Tabuľka 16

Tabuľka 17

Počet pracovných dní sa určí vydelením celkovej náročnosti práce prácou veľkosťou brigády.

Na stavbu kruhových a vajcovitých železobetónových rúrok sa akceptuje nasledujúce zloženie špecializovaného oddelenia: automobilový žeriav KS-2561-1 kus, buldozér DZ-109-1 kus, pneumatický valec s vlastným pohonom DU-31A- 1 kus, elektráreň PES-12M-1 kus., Elektrické vibrátory IV-101, IV-47B, IV-113-1 ks, bitúmenový kotol s objemom 400 litrov-1 ks.

Pracovná sila na smenu: strojníci a mechanici - 4 osoby, cestári - 6 osôb.

Pri konštrukcii potrubí s otvorom 2 m by mal byť autožeriav KS-2561 nahradený výkonnejším KS-3562A.

Konštrukčné rozpätia alebo celková dĺžka nadstavieb cestných mostov podľa SNiP 2.05.03-84 musia byť priradené rovné 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 33 a 42 m. Tiež klasifikuje cestné mosty: s plnou dĺžkou až 25 m - malé, od 25 do 100 m - stredné, viac ako 100 m - veľké.

Pri stavbe prefabrikovaných železobetónových malých a stredných mostov na pilótových podperách s rozpätím 12, 15, 18, 21 a 24 m sa odporúča vziať si nasledujúcu skupinu: samochodný výložníkový žeriav KS-4362-1 ks, autožeriav KS -4561 - 1 ks, hromadný stroj s naftovým kladivom SP -6A - 1 ks, poháňané navijaky s nosnosťou 2,5 t - 2 ks, vozíky s nosnosťou 25 t - 2 ks, elektrický zvárací stroj - 1 ks, elektrické vibrátory IV -113 - 2 ks, mobilná elektráreň ESD -50 -T - 1 ks, kompresor ZIF -5VKS - 1 ks.

Pracovná sila na smenu: strojníci a mechanici - 12 osôb, montéri - 8 osôb.

Produktivita tohto oddelenia pri stavbe železobetónových cestných mostov závisí od kategórie cesty: pre kategóriu I - 0,34 m / posun; II - 0,62; III - 0,70; IV - 0,80 m / posun.

Na konci sekcie je určené kalendárne trvanie prác na výstavbe umelých štruktúr.

5. KONŠTRUKCIA ZEMNÝCH ČIAR

Konštrukcia vozovky diaľnice sa vykonáva komplexne mechanizovaným spôsobom s použitím mechanizačného zariadenia v závislosti od prijatej technológie a stanovených pracovných podmienok.

5.1. Rozloženie na zemi podložia a

drenážne zariadenia

Časť popisuje rozsah prác na poruche vozovky a odvodňovacích konštrukciách a uvádza schémy členenia typických priečnych profilov vozovky.

5.2. Voľba zemín na plnenie podložia

Pôdy používané na stavbu násypov sú rozdelené do štyroch hlavných skupín: skalnaté, extrahované ničením prírodných pevných alebo zlomených horninových masívov, hrubozrnné, vyskytujúce sa v prírodných podmienkach, piesočnaté a ílovité.

Na hrádze sa používajú pôdy, ktorých stav sa vplyvom prírodných faktorov nemení alebo sa mení len nepatrne, čo neovplyvňuje ich pevnosť a stabilitu v podzemí. Medzi také pôdy patria skalnaté a hrubozrnné pôdy, piesočnaté (okrem malých a silitných), ľahké a veľké piesočnaté hliny.

Na stavbu násypu sú nevhodné nasledujúce pôdy: nadmerne slané ílovité, ílovité, ktorých obsah vlhkosti je vyšší ako prípustný, rašelinové, bahenné, jemné piesčité a ílovité pôdy s prímesou bahna a organických látok (napríklad modrá íl), horná vrstva pôdy, pôdy v oblastiach, kde je možné dlhé stagnácie vody.

Niektoré druhy zemín, najčastejšie piesčité a jemné piesky, sa používajú na stavbu násypov iba s výstužou.

Okrem zemín prírodného pôvodu sa na hrádze používa priemyselný odpad: popol a troskové materiály, skládky ťažobného priemyslu.

Nábrežia sú spravidla postavené z homogénnych pôd, ale ak je to potrebné, môžu byť skládkované z rôznych, tieto pôdy však musia byť umiestnené vo vrstvách. V hornej časti hrádze (1,0 - 1,5 m) je vhodnejšie použiť odolnejšie pôdy, pretože táto časť násypu je spravidla vystavená väčšiemu vplyvu prírodných faktorov a dopravných prostriedkov. Náhodné ukladanie zemín na násyp je neprijateľné, pretože vedie k nerovnomernému prerozdeleniu vlhkosti a zmene fyzikálnych vlastností pod vplyvom klimatických faktorov. V dôsledku toho je pri zdvíhaní pôdy mrazom narušená rovnomernosť a počas rozmrazovania sa vytvára nerovný základ vozovky, čo tiež vedie k narušeniu rovnosti alebo zničeniu vozovky.

Pri vypĺňaní spodnej časti násypu z drenážnych pôd by mala byť hrúbka tejto vrstvy väčšia ako výška vzlínania kapilár v tejto pôde, aby sa zabránilo prítoku vody do hornej časti násypu.

5.3. Výber spôsobu výroby diel a vedúceho stroja

Výber racionálnych typov strojov na stavbu vozovky diaľnic závisí od nasledujúcich faktorov:

Technická uskutočniteľnosť použitia určitých strojov v daných terénnych podmienkach;

Konštrukcia podložia, umiestnenie pôdnych rezerv, jeho kvalita a náročnosť rozvoja;

Organizačné podmienky výroby práce, z ktorých hlavnými sú rozsah práce a načasovanie ich vykonávania;

Podmienky plného naloženia vybraných strojov počas celého obdobia práce;

Ekonomické ukazovatele a kvalita práce.

Pri výbere zloženia strojov na stavbu vozovky by ste mali predovšetkým určiť hlavné (vedúce) stroje, pomocou ktorých je možné vykonávať hlavné objemy výkopových prác vo vhodných podmienkach za najnižšie náklady, a potom pomocné (súčiastkové) stroje na vykonávanie ďalších pomocných prác zahrnutých v technologickom procese výstavby vozovky. V rámci podskupiny by mala byť práca všetkých strojov koordinovaná z hľadiska produktivity.

Na základe pozdĺžneho profilu vozovky, s prihliadnutím na pôdne podmienky, je rozostavaná vozovka rozdelená na samostatné úseky s nerovnakými podmienkami razenia: násyp z bočných rezerv, z dovezenej zeminy, rozvoj násypu pozdĺžnym pohybom zeminy do násyp alebo smetisko a pod. Preto je potrebné zvoliť spôsob práce a typ hnacieho stroja pre každý charakteristický úsek cesty. Všetky údaje sú zapísané vo výkaze „Spôsoby práce a typ vedúceho stroja“ (tabuľka 18).

Tabuľka 18

Na označenie vedúceho stroja je potrebné vziať do úvahy požiadavky ,. Nasledujú pokyny pre výber oloveného stroja na základe miestnych podmienok hĺbenia.

Buldozéry odporúča sa používať v ľahkých a zle spojených pôdach s výškou násypu do 1 m, v ílovitých a ťažkých pôdach s výškou násypu do 1,5 m za prítomnosti krajinných rezerv. V tomto prípade môžu byť náklady na výkopové práce nižšie ako náklady na škrabanie. Použitie buldozéra je účinné pri stavbe podložia z výkopov s rozsahom pohybu pôdy do 50 m, z kopca - do 100 m.

Škrabky Najúčinnejšie je použitie vo vývoji ílovitých pôd s vlhkosťou blízkou optimálnej, v bočných rezervách, keď je rozdiel vo výškach násypu a dna rezervy až 1,2 - 2,0 m, ako aj v rozvoj koncentrovaných zásob alebo vykopávok s pohybom zeminy do násypu ťahané škrabky na vzdialenosť až 500 m a poloťažné - do 3000 m.

Náklady na prevádzku vysokovýkonných škrabiek s vlastným pohonom na pneumatikách sú nižšie ako náklady na prevádzku škrabky s nízkou kapacitou, ako aj škrabiek pripevnených k traktoru na húsenkovej dráhe. V niektorých prípadoch je zasypanie zeminy do hrádze škrabkami na vzdialenosť pohybu pôdy do 1,5 km ekonomickejšie ako transport pôdy v sklápačoch naložených rýpadlom s vedrom 0,5 - 1 m 3.

Rýpadlá s jedným vedrom Používajú sa pri vývoji hlbokých vykopávok, koncentrovaných zásob pôdy, ktoré majú hĺbku viac ako 2 - 2,5 m, ako aj pri stavbe podložia v mokraďových podmienkach. Pôdu prepravujú sklápače.

Na hlboké rezy s blízkou podzemnou vodou sa dá použiť vlečné rýpadlo v spojení s vozidlami.

Pri stavbe podložia je možné zorganizovať spoločnú prácu strojov na zemné práce, ktorá sa používa ako vedúca:

a) pri stavbe násypov s výškou 1,5 až 3,5 m od bočných rozšírených rezerv, spolu s škrabky môžete kombinovať prácu buldozér a vlečné rýpadlo. V tomto prípade buldozér, ktorý pracuje na rozšírení rezervy na poľnú stranu, napája pôdu do oblasti rýpadla umiestneného na nábreží;

b) s rovnakými parametrami nábrežia, ale s jednostrannými rezervami, je vhodné použiť páry buldozér - sklápač a buldozér - škrabka. Podľa tejto technológie zemných prác buldozér usporiada násyp až 1,0 - 1,5 m od bočnej rezervy, horná časť násypu je z dovážanej pôdy upravená sklápačom alebo škrabkou;

c) v hlbokých výklenkoch je vhodné použiť metódu, pri ktorej sa rozvíjajú vegetatívne a horné vrstvy pôdy buldozéry a škrabky, a zvyšok je rýpadlá;

d) s výraznými výkyvmi v pracovných značkách podložia môžete použiť škrabky na pozdĺžny pohyb pôdy na nízke miesta a kombináciu ich práce s buldozéry.

Voľbu vedúceho stroja na výkopové práce určuje skupina pôdy podľa náročnosti vývoja (príloha 2). Je potrebné mať na pamäti, že rovnakú pôdu je možné prisúdiť rôznym skupinám z hľadiska náročnosti vývoja v závislosti od typu použitého stroja.

5.4. Vynesenie distribúcie zemských hmôt

Na základe daného pozdĺžneho profilu, zoznamu objemov zemných prác (násyp, výkop, priekopa) a zvolených mechanizačných prostriedkov, graf rozloženia hmotností Zeme(obr. 2). Nadspevnenie zeminy v násype v porovnaní s objemom zeminy v zásobách alebo výkopoch zohľadňuje koeficient nadmerného zhutnenia (1,05 - 1,1).

Graf ukazuje miesta, odkiaľ sa zemina odoberá na stavbu násypov a kde sa používa pri vývoji vykopávok. V zodpovedajúcom stĺpci šípky a čísla označujú rozsah a smer pohybu pôdy pre každý vedúci zemný stroj.

Odporúča sa začať s vývojom plánu distribúcie zemských hmôt s distribúciou zemských hmôt vykopávok. Výkopovú zeminu je najvhodnejšie použiť na výstavbu priľahlých násypov, najmä v tých oblastiach, kde nie je možné položiť zásoby alebo sú zásoby pôdy nedostatočné. Je potrebné mať na pamäti, že produktivita škrabiek a buldozérov sa zvyšuje pri rezaní a posúvaní pôdy z kopca.

Pri stavbe násypov z bočných rezerv je potrebné určiť ich veľkosti. V tomto prípade by sa objem pôdy získanej v rezervách v rámci jedného piketu mal rovnať objemu pôdy pre násyp, pričom sa zohľadní koeficient zhutnenia. Najväčšie množstvo pôdy, ktoré je možné získať z rezerv, závisí od šírky a hĺbky rezerv. Hĺbka bočných rezerv by nemala byť väčšia ako 1,5 m. Šírka rezerv je určená výpočtom na základe podmienky, že by mali byť umiestnené v smere prednosti. Pri týchto požiadavkách je maximálna šírka dvoch rezerv určená vzorcom:

2 b 1 = P - B p - 2C, (25)

kdeNS-šírka prednostnej dráhy, m;

V n- šírka dna podložia vo vonkajších okrajoch rezervy, m;

S-vzdialenosť od vonkajšieho okraja rezervného svahu k hranici prednosti v jazde, ktorá je určená pracovnými podmienkami, najmenej však 1 m.

Po dohode s užívateľmi pozemkov je povolené dočasné užívanie pozemkov počas stavebného obdobia, ktoré im budú vrátené po rekultivácii. Ak sa ukáže, že pôda z bočných rezerv nestačí na napnutie násypu, potom chýbajúce množstvo možno získať pozdĺžnym pohybom pôdy zo susedných alebo koncentrovaných rezerv mimo trasy. Pri prideľovaní veľkosti bočných rezerv sa odporúča zachovať ich konštantnú šírku na úsekoch trasy s malou zmenou pracovných značiek vozovky. V tomto prípade je okrem priečneho pohybu pôdy buldozérmi potrebná aj pozdĺžna doprava pôdy škrabkami zo susedných rezerv.

So známou hĺbkou rezervy hR. a koeficienty pokladania vnútorných m a externé n svahy si rezervujú šírku navrchu b 1 a šírkou dole b 2 :

b 1 = + ( ) hR., (26)

b 2 = - ( ) hR. . (27)

Po stanovení veľkosti rezerv a množstva pôdy, ktorú z nich možno získať na naplnenie hrádze, je na grafe rozloženia zemských hmôt znázornené rozloženie zemných prác podľa typu stroja a vzdialenosť pohybu pôdy. .

Ukazuje platené výkopové práce, t.j. objemy násypov, ktoré sú vztýčené na úkor zeminy zo zásob a vykopávok, ako aj objemy zeminy z výkopov, ktoré sa presúvajú na násyp alebo kavalír. Zariadenie pôdnych kavalírov je nežiaduce, pretože spôsobuje zbytočné náklady.

5.5. Stanovenie rozsahu pohybu pôdy

V praxi je rozsah pohybu pôdy pri vztyčovaní násypu buldozérmi definovaný ako vzdialenosť medzi bodom rezu čepele do pôdy a bodom jej uvoľnenia z pôdy, t.j. stredy ťažobných a skládkových masívov.

Pri premiestňovaní pôdy buldozérom z jednostrannej bočnej rezervy pri prevádzke jedného buldozéra (pre obojstranné rezervy) s výstavbou násypu z vrstvy po vrstve z každej rezervy a pri prevádzke dvoch alebo viacerých buldozérov s rôznymi úchopmi priemerný rozsah pohybu pôdy

lStreda= + m HStreda + . (28)

Pri obojstranných rezervách, keď dva buldozéry pôsobia na jeden úchop, je priemerný rozsah pohybu pôdy

lStreda= 0,25 [V +3m HStreda– ] + . (29)

Tieto vzorce sa používajú pri presune pôdy buldozérmi v oblastiach so stúpaním až 1:10. Pri výstupoch do 1:20 by sa mala dĺžka cesty zvýšiť o 20%a pri výstupoch viac ako 1:20 - o 40%.

S pozdĺžnym pohybom zeminy zo susedného výkopu na násyp l Streda je definovaná ako vzdialenosť medzi ťažiskami rezaných a výplňových masívov.

Pri stavbe násypu škrabkami je rozsah pohybu pôdy určený ako polovičný súčet pracovných a voľnobežných chodov škrabky, meraný skutočnou dĺžkou dráhy. Aby ste to urobili, musíte najskôr vybrať vzor pohybu škrabky a určiť jeho parametre (dĺžka dráhy pri zbere pôdy, polomer otáčania, dĺžka dráhy pri vykladaní pôdy).

Pri stavbe hrádze z dovážanej pôdy (koncentrovaná pôdna rezerva alebo lom) s rovnomerným objemom po celej dĺžke cesty je priemerná dopravná vzdialenosť

LStreda = l k + 0,5 L, (30)

kdel k - vzdialenosť od kameňolomu (pôdna rezerva) k bodu priľahlého k rozostavanému úseku cesty, km;

L- dĺžka úseku rozostavanej cesty, km.

Pri nerovnomerných objemoch zemných prác je priemerná vzdialenosť prepravy pôdy stanovená ako vážený priemer:

LStreda = S(V i ja ja) / SV i , (31)

kdeV.i- objem zemných prác, m 3;

ja ja- prepravná vzdialenosť, km.

5.6. Získanie špecializovaných oddelení strojov

na výkopové práce

Vyrovnanie a zhutnenie násypovej základne sa vykonáva po odstránení vegetačnej vrstvy bezprostredne pred zariadením nadložných vrstiev.

Uvoľnenie pôdy vykonávať na zvýšenie produktivity strojov na zemné práce. Na zvýšenie produktivity buldozérov by sa malo predbežné uvoľnenie vykonávať pri práci na ťažkých a suchých pôdach III. A IV. Kategórie vývojových ťažkostí. V tomto prípade sa metóda výkopu výkopu neuplatňuje.

Vyrovnanie pôdy vykonávať po jeho naplnení do hrádze. Hrúbka nanesených vrstiev je priradená v závislosti od použitých zhutňovacích prostriedkov. Na vyrovnanie pôdy je najvhodnejšie použiť buldozéry; motorové zrovnávače sa používajú menej často.

Zhutnenie pôdy na nábreží je účelnejšie vykonávať pneumatické valce, ktoré zaisťujú vysokú kvalitu a požadovaný koeficient hustoty. Pri zasypávaní hornej časti podložia pre cesty s kapitálnym povrchom do 1,5 m od povrchu vozovky v cestno -klimatickom pásme II by mal byť súčiniteľ požadovanej hustoty pôdy 0,98 - 1,0, v rozmedzí od 1,5 do 6 m v prípade nezaplavenia - 0,95 a viac ako 6 m - 0,98.

Rozloženie podstavca zahŕňa nasledujúce práce: vyrovnanie povrchu podložia a dna rezerv, vyrovnanie svahov násypov, rezerv a výkopov. Môžu ho vyrábať zrovnávače motorov alebo ťahané zrovnávače so svahmi a vysúvačmi nožov, škrabky na výložníku rýpadla alebo vyrovnávacie stroje rýpadiel s teleskopickým výložníkom, ako aj špeciálne stroje na dokončovanie svahov.

Pokrývanie svahov a dna rezerv vegetačnou pôdou- konečná operácia.

5.7. Stanovenie počtu vrstiev vztyčovaného násypu

Počet požadovaných štruktúrnych vrstiev hrádze

n c = H cf /Ahoj , (32)

kdeN Stred – priemerná pracovná značka nábrežia, m;

Hi – hrúbka konštrukčnej vrstvy, m

Hrúbka vrstvy sa vyberá v závislosti od požadovaného zhutňovacieho pomeru a typu zhutňovacieho stroja (tabuľka 19) alebo sa vypočíta pomocou vzorcov.

5.8. Stanovenie hrúbky zhutnenej vrstvy násypu pre rôzne typy zhutňovacích a ubíjacích strojov

Hrúbka zhutnenej vrstvy pôdy valcami na pneumatikách je určená vzorcom:

hPo= 0,18 , (33)

kdeW je skutočný obsah vlhkosti v zhutnenej pôde, jednotková frakcia;

W about - optimálny obsah vlhkosti zhutnenej pôdy, jednotková frakcia;

m to - hmotnosť valca na jedno koleso, kg;

P m - tlak v pneumatikách, kg / cm 2;

? - koeficient tuhosti pneumatiky v závislosti od tlaku v nej:

Popoludnie, kg / cm2 1 2 3 4 5 6

? 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

Hrúbka vrstvy pôdy pri zhutňovaní vačkovými valcami

hv pohode = 0,65 (L k +2,5 d – h p), (34)

kdeL k - dĺžka vačky, cm;

d je najmenší priečny rozmer plochy podpery vačky, cm;

h p - hĺbka uvoľnenej hornej časti pôdnej vrstvy vytvorenej v období, keď vačka opúšťa vrstvu, cm; závisí od dĺžky vačky a je rovná 3 - 4 cm.

Vibračné valce sa hodnotia podľa kritérií pomeru budiacej sily k ich hmotnosti: P / Q = K. V určitom pomere P a Q je tu kritický stav NS keď sa kvalitatívne zmení vibrácia vibrujúcej hmoty alebo okrúhleho kovového bubna. O K< NS povrch vibrujúcej hmoty sa neodtrhne od zhutnenej vrstvy, pôda zažíva striedavý účinok a dochádza k zhutňovaniu vibrácií. Kedy K>NS povrch vibrujúcej hmoty je odtrhnutý z povrchu pôdy a k zhutňovaniu dochádza vibračným vbíjaním.

Vibrácie pomáhajú zdvihnúť vodu zo spodnej časti zhutnenej vrstvy nahor. Najlepšie výsledky s vibračným zhutňovaním a vibračným zhutňovaním sa dosahujú, keď pôdna vlhkosť prekročí optimum, určené štandardným zhutnením, o 10 - 20%.

Hmotnosť vibračného ubíjača sa volí podľa špecifického statického tlaku:

P = 0,1 Q / F, (35)

kdeP - špecifický statický tlak, MPa;

Q je hmotnosť zhutňovacieho stroja alebo hmotnosť na vibračný bubon, kg;

F je plocha kontaktu bubna so zemou, cm 2.

Tabuľka 19

zhutňovací stroj	Optimálna hrúbka zhutnenej vrstvy v hustom telese, cm (v čitateľovi) a počet prechodov jednou stopou (v menovateli) s koeficientom zhutnenia
Súdržné pôdy	Nespojité pôdy

Ťahané a čiastočne ťahané valce na pneumatikách, hmotnosť, t:	15 – 20 / 6 - 8 30 – 35 / 6 - 8 40 – 45 / 6 - 8	10 – 15 / 8 - 12 25 – 30 / 8 - 10 30 – 35 / 8 - 10	20 – 25 / 4 - 6 30 – 40 / 4 - 6 45 – 50 / 4 - 6	15 – 20 / 6 - 8 25 – 30 / 6 - 8 35 – 40 / 6 - 8
Ťahané vačkové valce s hmotnosťou 9 a 18 t	20 – 25 / 6 - 8	15 – 20 / 8 - 10
Mriežkové valce 25 t
Vibračné valce, hmotnosť, t:
Vibračná zhutňovacia doska hmotnosť, kg:
Dosky rýpadla s hmotnosťou 2 - 3 tony pri páde z výšky 2 - 3 m

Najväčšie hĺbky zhutnenia sa dosahujú pre pôdy pri špecifických statických tlakoch, MPa: podmáčané piesky - 0,003 - 0,004, piesky s optimálnym obsahom vlhkosti - 0,006 - 0,01, piesčitá hlinka s optimálnym obsahom vlhkosti - 0,01 - 0,02.

Hrúbka zhutnenej vrstvy závisí od súčiniteľa zhutnenia a hmotnosti vibračnej jednotky (tabuľka 20).

Tabuľka 20

Pri zhutňovaní súdržných pôd vibračnými valcami klesá ich účinnosť. V závislosti od fyzikálnych a mechanických vlastností a obsahu vlhkosti súdržných pôd je hrúbka zhutnenej vrstvy 35 - 60 cm pre valce s hmotnosťou 6 - 12 ton.

Hrúbka zhutnenej vrstvy pri vbíjaní je stanovená podľa nasledujúceho vzorca:

htr = 1,1 V naim (1 – e–3,7 i / i), (36)

kdehtr je hrúbka vrstvy zhutnenej vrazením, cm;

V naim - najmenšia veľkosť pěchovadla v pláne, cm;

W, W o - skutočná a optimálna vlhkosť pôdy, jednotkové frakcie;

ja ain- špecifický a obmedzujúci impulz pribíjania, kg s / cm 2:

i =. (37)

TuM je hmotnosť baranidla, kg;

g - gravitačné zrýchlenie, cm / s 2;

h p - výška pádu baranidla, cm;

K je koeficient, ktorý zohľadňuje pokročilý vývoj napätia vzhľadom na vývoj deformácie a nelinearitu zmien napätia (1,7 - 2,0);

F je plocha základne ubíjačky, t.j. kontakt so zemou, cm 2;

? - čas nárazu, s; závisí od hmotnosti pěchovadla a typu pôdy (tabuľka 21).

Tabuľka 21

Experimentálne určené hodnoty medzných impulzov narazenia in pre rôzne pôdy sú: pre piesky 0,005 - 0,007, pre ľahké hliny 0,007 - 0,012, pre ťažké hliny 0,012 - 0,02, pre íly 0,02 - 0,027.

Počet nárazov ubíjačov na jednom mieste na dosiahnutie požadovanej hustoty s hrúbkou zhutnenej vrstvy

n = htr i nTO/ h o ja, (38)

kdeho - optimálna hrúbka vrstvy, cm (60 - 80);

K je koeficient, ktorý zohľadňuje stupeň zhutnenia pôdy a jej rozmanitosť (tabuľka 22).

Tabuľka 22

5.9. Stanovenie rozsahu prác na vývoji pôdy pre násyp po vrstvách, jej vyrovnanie a zhutnenie

Šírka každej vrstvy hrádze

V.i = B + 2 m (H cp -Ahoj) , (39)

kdeB- šírka vozovky zhora, m;

m - položenie svahu nábrežia;

Ahoj- hrúbka nanesenej vrstvy, m.

Objem zeminy v každej vrstve násypu

V i= (B.i Ahoj + m Ahoj 2 ) L TO, (40)

kdeV.i- šírka každej samostatnej vrstvy nábrežia, m;

Ahoj - hrúbka vrstvy, m;

L- dĺžka rozostavaného úseku cesty, m;

TO- koeficient nadmernej konsolidácie.

5.10. Stanovenie rozsahu prác na vyrovnaní podkladu

a rezervy

Objemy prác na usporiadaní sa vypočítavajú osobitne pre hornú časť podložia, dno rezerv a svahy:

Spl1= (B +bR.) L, (41)

Spl2= (B + 2bR.) L, (42)

Spl3= 2 L(H cp +hR.) (43)

Spl4= 2 L(H cp +2hR.) , (44)

kdeS pl1, S pl2-plocha vyrovnania hornej časti vozovky a spodnej časti rezervy pre jednostranné a obojstranné rezervy, m 2;

S pl3, S pl4-respektíve plocha vyrovnávania svahov vozovky a rezerva pre jednostranné a obojstranné rezervy, m 2;

bR. - šírka rezervy pozdĺž dna, m;

hR.- hĺbka rezervy, m;

L- dĺžka úseku, m

5.11. Výpočet hlavného zemného a zemného pohybu

výkopové stroje

Požadovaný počet hnacích strojov na výkopové práce je určený na základe vypočítaného objemu práce a prijatého prietoku:

N.mungo= Q/ H vyrN.cm (45)

alebo N.mungo= Q H vr /N.cm , (46)

kdeQ- rozsah práce uvažovaného typu;

H vyr- rýchlosť výroby za smenu (produktivita smeny);

N vr- časový úsek, strojové zmeny / pracovná jednotka;

N.cm- počet pracovných zmien po celej dĺžke cesty:

N.cm= L / V. , (47)

kdeL- dĺžka cesty, m;

V.- dĺžka záberu, m.

Výpočet by sa mal kvôli jednoduchosti vykonávať vo forme vyhlásenia (dodatok 3).

Miera výroby (kapacita radenia) pre konkrétny stroj sa vypočíta podľa vzorcov uvedených v kurze „Prevádzka cestných strojov“ alebo sa stanoví podľa vzorca:

H exp = TN. / H vr, (48)

kdeT- trvanie smeny (8,2 hodiny);

N.- jednotka objemu práce, pre ktorú je vypočítaná časová rýchlosť (napríklad 100 m 3 pôdy v hustom tele);

N vr -norma času podľa zbierok ENiR, TNiR, SNiR-91 ,,, strojových hodín na jednotku objemu práce.

Pretože časové normy v zbierkach sú uvedené v strojových hodinách, na výpočet pomocou vzorcov (45), (46) je potrebné ich vydeliť 8,2 hodinami, aby sa dosiahol výsledok v strojových zmenách.

Po určení požadovaného počtu strojových posunov na jedno zachytenie získame mieru využitia tohto stroja pri tomto zachytení Do a... Faktor využitia je určený s presnosťou 0,01 a je to pomer požadovaného počtu mechanizmov k prijatému. Je potrebné uchopiť takú dĺžku, aby sa miery využitia strojov blížili k jednej. Pri rozhodovaní o tom, koľko automobilov by malo byť prijatých, treba pamätať na prípustné preťaženie až 10-15%, t.j. hodnota by nemala byť povolená Do a viac ako 1,1 - 1,15. Pri použití vysokovýkonných strojov (s malými hodnotami časových noriem) je vhodné zhrnúť miery využitia, t.j. používať také stroje na niekoľkých úchopoch.

Pre podmienky automatickej prepravy pôdy z koncentrovanej rezervy sa vozidlá vyberajú podľa ich nosnosti z podmienky optimálneho pomeru kapacít lopaty rýpadla a karosérie sklápača:

qa = (5 – 7) qNS g, (49)

kdeqa – nosnosť sklápača, t;

qNS – objem vedra rýpadla, m 3;

g- objemová hmotnosť podzemnej pôdy, t / m 3.

5.12. Vystužovacie práce pri výstavbe podložia

Aby sa zabránilo podkopávaniu svahov a spodnej časti podložia, ako aj erózii drenážnych priekop, musia byť kužele umelých štruktúr, svahov a odtokových kanálov spevnené prefabrikovanými betónovými prvkami, dlažbou, drenážou. V súčasnej dobe sú široko používané geotextilné materiály (geomreže typu Proudhon a syntetické tkaniny typu Dornit a Bidim).

Na pôdy s ukazovateľom 5 sa používa posilnenie sejbou trávy< pH < 7 (слабокислые грунты), руководствуясь нормами высева семян (табл. 23) и внесения удобрений (табл. 24).

Tabuľka 23

Tabuľka 24

Pri výpočte potrieb strojov a pracovníkov na cestách na posilnenie práce sa riadia normami.

5.13. Vypracovanie technologickej mapy pre stavbu

podložie

V projekte na výrobu diel je potrebné vypracovať vývojový diagram pre každý z charakteristických úsekov vozovky, napríklad na stavbu násypu do výšky 1,5 - 2 m z bočných rezerv, pre zhotovenie násypu z dovezenej zeminy, na pozdĺžny výkop, na zhotovenie násypu na báze geotextílnych materiálov a pod. Voľba tejto alebo tej technológie je spôsobená miestnymi podmienkami (reliéf, hladina podzemnej vody, vhodnosť pôdy), dostupnosťou mechanizovanej základne podniku. Technologická mapa je navyše zostavená s prihliadnutím na zostrojený harmonogram distribúcie zemských hmôt pre jednotlivé demonštrácie a technologické výpočty s prihliadnutím na požiadavky VSN 13-73.

V projekte kurzu je potrebné vypracovať jednu technologickú mapu na výstavbu podložia pre najdlhší charakteristický úsek. Okrem toho je potrebné zabezpečiť technologické výpočty pre práce, ktoré nie sú zahrnuté v technologickej mape. Technologická mapa je napríklad vypracovaná na stavbu nábrežia s výškou do 1,5 m z bočných rezerv. Podľa harmonogramu distribúcie zemských hmôt na osobu existuje automatický transportér z koncentrovanej rezervy. V tomto prípade sa po výpočte technologickej mapy zobrazí nápis „Práce, ktoré nie sú zahrnuté v technologickej mape, ale sú prítomné pri stavbe hrádze“, a podľa vyššie uvedenej schémy požadovaný počet rýpadiel a skládky nákladných automobilov je vypočítaná na inštaláciu násypu z dovezenej zeminy. Rozsah prác na výpočte sa posudzuje podľa harmonogramu rozloženia zemských hmot na osobu.

Technologická mapa obsahuje nasledujúce sekcie: oblasť použitia mapy, popis technológie práce a výpočet požadovaných zdrojov, diagram organizácie práce (vývojový diagram), pokyny na vykonávanie technologických postupov, požiadavky na kontrolu kvality práce a bezpečnostné pokyny.

Rozsah karty.Časť špecifikuje podmienky pre použitie technologickej mapy, najmä dokončené druhy prác, pre ktoré bola mapa vypracovaná.

Popis technológie práce a výpočet požadovaných zdrojov... Táto časť poskytuje stručný opis pracovných procesov v poradí, ktoré sa dodržiava pri výrobe práce, uvádza množstvo práce a požadované stroje, vypočíta sa vývojový diagram (dodatok 3), vypočíta sa potreba pracovníkov a strojov (Tabuľka 25).

Tabuľka 25

Pri určovaní potrieb pracovníkov je potrebné ich rozdeliť na stavebných robotníkov (cestárov) a strojníkov. Počet vodičov obsluhujúcich jeden stroj sa považuje za rovnaký ako počet strojov v jednozmennej prevádzke (1 pracovná hodina sa rovná 1 strojovej hodine). V prítomnosti asistenta vodiča a v dvojzmennej prevádzke sa počet pracovníkov so strojom zdvojnásobí (2 pracovné hodiny sa rovnajú 1 strojovej hodine).

Potreba cestných robotníkov je určená zbierkami SNiP 4.02-91; 4,05-91 (SNiR-91), z hľadiska náročnosti práce na jednotku práce (človek-h / jednotka práce). Kvalifikačné zloženie účinkujúcich sa prijíma v súlade s.

Schéma organizácie práce.Časť je zostavená graficky (obr. 3).

Pokyny na implementáciu technologických postupov. Sekcia poskytuje najproduktívnejšie a najracionálnejšie metódy vykonávania technologických postupov karty. Odporúčania sú nevyhnutne vysvetlené schémami strojov, výkresmi tvárí, diagrammi vývoja a kladenia pôdy.

Požiadavky na kvalitu práce. Uvádzajú sa minimálne dovolené odchýlky od konštrukčných rozmerov objektu, pre ktorý bola vypracovaná technologická mapa. Odkazuje sa na normatívny zdroj štandardov kvality výroby zemných prác.

Bezpečnostné inštrukcie... Bezpečnostné pravidlá sú uvedené pre každý typ práce a každý stroj. V individuálnych prípadoch je možné odkázať na konkrétne časti bezpečnostných predpisov.

V závere je určený počet pracovných a kalendárnych dní a priradené termíny výroby zemných prác.

LITERATÚRA

1. SNiP 3.01.01-85. Organizácia stavebnej výroby / Ministerstvo výstavby Ruska. - M.: GUP TsPP, 1995.

2. GOST 2.105-79. Všeobecné požiadavky na textové dokumenty. - M.: Vydavateľstvo štandardov, 1979.

3. SNiP 2.05.02-85. Automobilové cesty. Štandardy dizajnu. - M.: Stroyizdat, 1986.

4. SNiP 23-01-99. Stavebná klimatológia / Gosstroy z Ruska. - M.: GUP TsPP, 2000.

5. SNiP 1.04.03-85. Normy pre trvanie stavby a základy pri výstavbe podnikov, budov a štruktúr. - M.: Stroyizdat, 1991.

6. Kamenetsky B.I., Koshkin I.G. Organizácia cestného staviteľstva: učebnica pre technické školy. - 4. vydanie, Rev. a pridať. - M.: Doprava, 1991.

7. CH 467-74. Normy prideľovania pozemkov pre diaľnice. - M.: Stroyizdat, 1974.

8. Technologické pravidlá a mapy pre výstavbu ciest pre dopravu dreva. Zväzok I. Technologické pravidlá. - L.: Giprolestrans, 1975.

9. ENIR. Zbierka E13. Vyčistenie línie lineárnych štruktúr z lesa / Gosstroy ZSSR. - M.: Stroyizdat, 1988.

10. SNiP 4,02-91; 4,05-91. Zbierky odhadovaných noriem a cien za stavebné práce. Zbierka 1. Zemné práce / Gosstroy ZSSR. - M.: Stroyizdat, 1992.

11. Technologické pravidlá a mapy pre výstavbu drevených diaľnic. Zväzok II. Technologické mapy. - L.: Giprolestrans, 1975.

12. SNiP 3.06.04-91. Mosty a potrubia / Gosstroy Ruska. - M.: GUP TsPP, 1998.

13. ENIR. Zbierka E4. Montáž montovaných a montáž monolitických železobetónových konštrukcií. Problém 3. Mosty a potrubia / Gosstroy ZSSR. - M.: Stroyizdat, 1988.

14. ENR. Zbierka E5. Inštalácia kovových konštrukcií. Číslo 3. Mosty a potrubia / Gosstroy ZSSR. - M.: Stroyizdat, 1987.

15. SNiP 2.05.03-84. Mosty a potrubia / Gosstroy Ruska. - M.: GUP TsPP, 2000.

16. SNiP 3.06.03-85. Automobilové cesty. Pravidlá výroby a prijímania diel / Gosstroy ZSSR. - M.: TsITP Gosstroy ZSSR, 1986.

17. Pokyny pre stavbu vozovky diaľnic / Ministerstvo dopravy ZSSR. Moskva: Doprava, 1982.

18. Afanasyev I.A. Voľba cestných automobilov: učebnica. príspevok / povolenie štát tech. un-t. - Perm, 2000.

19. Kruchinin I.N. Výpočet výkonu cestných automobilov. Metodické pokyny k štúdiu odborov „Obsluha cestných strojov“ a „Stroje a materiály na stavbu ciest“. Jekaterinburg: UGLTA, 2000.

20. ENR. Zbierka E2. Výkop. Problém 1. Mechanizované a ručné zemné práce / Gosstroy ZSSR. - M.: Stroyizdat, 1988.

21. SNiP 4,02-91; 4,05-91. Zbierky odhadovaných noriem a cien za stavebné práce. Zbierka 27. Diaľnice / Gosstroy ZSSR. - M.: Stroyizdat, 1993.

22. VSN 13-73. Metodika vypracovania technologických máp pre hlavné stavebné práce na cestách. - M.: Minavtodor z RSFSR, 1973.

23. Zbierka tarifných a kvalifikačných charakteristík hlavných profesií a pozícií vedúcich pracovníkov, špecialistov, zamestnancov a pracovníkov odvetvia cestnej dopravy / Federálny cestný odbor ministerstva dopravy Ruskej federácie. - M.: Centerorgtrud, 1998.

Úvod ……………………………………………………. ………………

1. Poradie projektu ……………………………………………….

2. Organizácia výstavby diaľnice ………………….

2.1. Technické a ekonomické charakteristiky oblasti výstavby diaľnic ………………………………………….

2.2. Klimatické vlastnosti oblasti výstavby ciest ………………………………………………………………….

2.3. Výber metódy organizácie práce a výpočet jej hlavných parametrov …………………………………. ……………………

2.3.1. Zdôvodnenie prijatého spôsobu organizácie práce ……………………………………………………………….

2.3.2. Kalendár trvania stavebnej sezóny ………………………………………………. ………… ..

2.3.3. Stanovenie prietoku ………………………………….

3. Príprava jazdného pruhu ………………………………………………

3.1. Prestavba a zabezpečenie trasy ……………. ………… ..

3.2. Prerezávanie čistiny ………………………………………………….

3.3. Čistenie cestného pásu od pňov, kríkov a odstraňovanie vegetačnej vrstvy …………………………. ………………… ..

3.3.1. Vypracovanie kusovníka na prípravu jazdného pruhu ……………………. …………………… ...

3.3.2. Stanovenie nákladov na pracovnú silu, počtu posunov strojov a výberu sady strojov na prípravu jazdného pruhu ……………………………………………………… ..

4. Konštrukcia umelých štruktúr ………………………… ..

4.1. Zostavenie zoznamu umelých štruktúr …………

4.2. Stanovenie zloženia tímu pre stavbu umelých štruktúr …………………………………….

5. Konštrukcia podkladu ……………………………. ………… ..

5.1. Usporiadanie podzemných a drenážnych štruktúr na zemi …………………………………………………………

5.2. Výber zemín na vyplnenie podložia ...............

5.3. Voľba spôsobu vykonávania práce a hnacieho stroja …… ..

5.4. Zostavenie grafu rozloženia zemských hmôt ………….

5.5. Stanovenie rozsahu pohybu pôdy ........ ………… ..

5.6. Získanie špecializovaných tímov strojov na výkopové práce ……………………………………

5.7. Stanovenie počtu vrstiev vztyčovaného nábrežia ………….

5.8. Stanovenie hrúbky zhutnenej vrstvy násypu pre rôzne typy zhutňovacích a ubíjacích strojov ... ... ...

5.9. Stanovenie rozsahu prác na vývoji zeminy pre násyp po vrstvách, jej vyrovnanie a zhutnenie ... ... ... ...

5.10. Stanovenie rozsahu prác na vyrovnaní podkladu a zásob ……………………………. ……………… ...

5.11. Výpočet hlavných strojov na zemné práce a zemné práce na zemné práce ………………………

5.12. Vystužovacie práce pri výstavbe podložia ...

5.13. Vypracovanie technologickej mapy pre výstavbu podchodu …………………………………………………

Literatúra …………………………………………………. ………………

Prílohy …………………………………………………………………… ...

Dodatok 1. Priemerné trvanie stavebnej sezóny na vykonávanie hlavných typov prác na stavbe ciest ………………………… ...

Dodatok 2. Rozdelenie nezmrazených pôd do skupín v závislosti od náročnosti ich vývoja ………………

Príloha 3. Technológia práce a výpočet požadovaných zdrojov na rozšírenie 6-vrstvového nábrežia (príklad rekonštrukcie) ………………………………………………………………….

PRÍLOHY

Príloha 1

Priemerné trvanie stavebnej sezóny na implementáciu hlavných typov

stavebné práce na cestách

Región, republika

Výstavba montovaných konštrukcií

Výstavba podložia, výstavba podloží vozoviek

Zariadenie ľahkých povlakov pomocou organických spojív

Výstavba asfaltobetónových vozoviek

Výstavba cementobetónových vozoviek

Začiatok stavby

Koniec stavby