Maximálna rýchlosť lietadla je okamžitá 31. MiG-31. Štyridsať rokov, normálny let. Prevádzka a bojové použitie

Keď vedľa vás na letisku stojí MiG-31, prvá vec, ktorú si všimnete, je, aký je veľký. Od ľahkej stíhačky MiG-29 ju v indexe delia len dve jednotky, no 31. je o 5 m dlhšia a dvakrát ťažšia. Tento majestátny vták bol navrhnutý v 70. rokoch 20. storočia a jedným z jeho „otcov“ bol slávny Gleb Lozino-Lozinsky, tvorca Buranu. A to nie je náhoda - MiG-31 je oveľa bližšie k vesmíru ako všetky ostatné bojové lietadlá. Zavedenie do prevádzky v roku 1977, stíhačka-interceptor s dlhým doletom za každého počasia musela operovať v rozsahu výšok od extrémne nízkych po stratosféru (20 000 m a viac). Veľký praktický strop bol potrebný na to, aby sa po prvé bolo možné rýchlo pohybovať na cestovnom nadzvuku (2 500 km/h) v relatívne hospodárnom režime a po druhé, aby mal čo najširší rozhľad pri hľadaní cieľov. Hlavnou úlohou MiGu-31 bolo pokryť naše rozsiahle arktické územia pred útokmi podzvukových riadených striel vrátane nízko letiacich Tomahawkov (v 70. rokoch sa táto zbraň vyvíjala). Na boj proti vzdušným cieľom bolo lietadlo vybavené štyrmi riadenými strelami vzduch-vzduch dlhého doletu R-33.

Závod na výrobu lietadiel "Sokol" v Nižnom Novgorode má dlhú históriu: začal pracovať 1. februára 1932. Prvým duchovným dieťaťom tohto podniku bol dvojplošník I-5. V dielňach závodu dodnes môžete vidieť historické panely a plagáty.

Cesta k znovuzrodeniu

Keďže naša arktická zóna je veľmi dlhá, bolo vyrobených viac ako 500 lietadiel na pokrytie severu pred raketami. V skutočnosti to podľa sovietskych štandardov nie je veľa - stíhačky boli replikované po tisícoch, ale musíme si uvedomiť, že hovoríme o nezvyčajnom lietadle. V 90. rokoch sa však aj toto číslo ukázalo ako prehnané. V tomto období, ťažkom pre armádu a obranný priemysel, bol MiG-31 skutočne vyradený z prevádzky. Nálet na jednotlivé stroje bol 10-15 hodín ročne. Jednotky, v ktorých sa MiGy nachádzali, boli reorganizované a rozpustené, niektoré lietadlá boli jednoducho vyradené z prevádzky. Je pravda, že už v roku 1998 bol vyvinutý modernizačný program - hlavný výrobný model MiG-31-B bol prerobený na MiG-31BM. Aktívne práce na radikálnom prezbrojení výškovej stíhačky sa však začali len pred niekoľkými rokmi v závode na výrobu lietadiel Sokol Nižný Novgorod, kam sme nedávno zavítali. MiGy prichádzajúce na generálnu opravu a modernizáciu sú tu rozobraté takmer na skrutku a podľa vzhľadu jednotlivých komponentov, ktoré ešte neboli opravené, môžeme usúdiť, že niektoré vozidlá prichádzajú do závodu v stave ďaleko od ideálneho. Na výstupe vyzerajú Migy ako nové. Do akej miery je však dizajn 70. rokov „v súlade s dobou“?

„Letadlo je predsa dopravná platforma, ktorá musí dopraviť náklad z bodu A do bodu B. A náklad môže byť iný,“ hovorí Vladimír Kirasirov, prvý námestník technického riaditeľa Sokola NAZ. - V procese projektovania tohto lietadla boli do neho zakomponované také možnosti modernizácie a taká rezerva bezpečnosti, že môže byť prevádzkované 20 alebo 30 rokov. Elektronika a palubné vybavenie sa teraz mení nezvyčajne často, takže inštaláciou novej avioniky získame úplne inú kvalitu lietadla.“

Päť kusov pre Francúzsko

MiG-31 sa fláka nad Arktídou a hľadá možné ciele – či už sa ponáhľajú v stratosfére, idú v stredných výškach alebo sa plížia blízko povrchu, čo znamená, že hlavným je pre neho vzdušný radar schopný všetky tieto ciele odhaliť. Preto kľúčovým bodom pri modernizácii výškových stíhačov bolo vybavenie ich nového radaru „Zaslon-M“ fázovaným anténnym poľom. Dosah detekcie lietadla potenciálneho nepriateľa sa tak výrazne zvýšil (až na 320 km) a rozsah ničenia sa zvýšil zo 120 na 280 km. Teraz môže lietadlo súčasne sledovať 24 cieľov a zaútočiť na osem z nich. MiG-31 je celkom pripravený na „sieťovo orientovanú“ vojnu, pretože má schopnosť pracovať s pozemným automatizovaným riadiacim systémom Rubezh a koordinovať svoje akcie s inými bojovými zariadeniami. Napríklad po zistení vzdialeného cieľa je posádka stíhača schopná preniesť svoje súradnice na multifunkčné stíhačky, ktoré nemajú radar s takým dlhým dosahom, alebo na iný MiG-31. Zároveň môže jeden stíhač ovládať oblohu vo vzdialenosti 500 km alebo viac. Ako sa hovorí v továrni, päť MiG-31 stačí zo vzduchu pokryť oblasť veľkosti Francúzska. V rámci modernizácie je lietadlo vybavené aj novým kokpitom s modernou indikáciou. Presnejšie, kabíny: posádku lietadla tvoria dvaja ľudia – veliteľ a navigátor. Navigačný komplex bol aktualizovaný - teraz má satelitný navigačný systém a medzinárodný pristávací systém.

Trochu o príbuzenstve

Pokiaľ ide o kostru lietadla, MiG-31 odhaľuje príbuznosť s MiGom-25. Obe lietadlá sú výškové nadzvukové stíhačky, obe majú celozvarenú karosériu s rozsiahlym použitím oceľových a titánových častí. Použitie týchto kovov namiesto tradičnejších hliníkových zliatin je spojené s potrebou poskytnúť trupu vysoký tepelný odpor - pri jazde v nadzvukovom režime je trup vystavený intenzívnemu aerodynamickému zahrievaniu, až do tej miery, že okraje nasávania vzduchu začínajú žiariť.

„Určite existuje kontinuita s MiGom-25,“ hovorí Victor Stepanov, vedúci konštruktér Design Bureau závodu na výrobu lietadiel Sokol v Nižnom Novgorode, „tak z hľadiska materiálov, ako aj vzhľadu a aerodynamiky, ale lietadlo je iné, s inou avionikou, inými motormi vyrobenými na iné úlohy.

Charakteristickými vlastnosťami modernizovaného MiGu-31 sú radar s väčším dosahom detekcie, zvýšený výkon celého komplexu avioniky, pokročilé navigačné pomôcky. Na základe starej, rokmi overenej platformy sa objavuje moderné lietadlo s novými úlohami.

MiG-25 sa začal vyvíjať už v 50. rokoch 20. storočia v reakcii na plány USA vytvoriť nadzvukové bombardéry (napríklad North American Valkyrie) a nadzvukový výškový prieskum SR-71. Preto bola prioritou rýchlosť a MiG-25 mohol zrýchliť na Mach 3,2. Pre MiG-31, ako už bolo spomenuté, je hlavnou úlohou hliadkovať v arktickom vzdušnom priestore a kryť ho pred riadenými strelami. V tomto ohľade potreboval stíhač na potulovanie sa ekonomický podzvukový režim. A ak bol MiG-25 vybavený prúdovým motorom R15B-300, potom bol MiG-31 vybavený elektrárňami D-30F6. Ide o ekonomickejší (v dôsledku obtoku) motor postavený na základe D-30, ktorý bol inštalovaný na civilných lietadlách (najmä na Tu-134). Pre nadzvukový režim dostal motor prídavné spaľovanie.

„MiG-31 je čisto obranné lietadlo, mierové lietadlo,“ hovorí Yakov Isaenko, vedúci letový testovací inžinier v NAZ Sokol. Úlohy 31. sú zároveň oveľa ťažšie: musí zabezpečiť zachytenie cieľov v rozsahu od minimálnych po maximálne výšky. Stroj je stabilný, dobre pilotovaný. V režime flákania sa v lietadle využíva mechanizácia krídel. Zmenené aerodynamické parametre umožňujú zvýšiť zdvíhaciu silu a lietať počas služby vo vysokej nadmorskej výške pri nižšej rýchlosti.“

Za ďalší dôležitý rozdiel oproti jednomiestnemu MiGu-25 možno považovať dvojčlennú posádku. Riadenie leteckých systémov a mierenie je také zložité, že je nezlučiteľné s pilotovaním. Zvyčajne sú dvojmiestne stíhačky („iskry“) bojové cvičné lietadlá, v ktorých sa pre inštruktora očakáva ďalšie sedadlo a iba v MiG-31 sú dve tandemové sedadlá - to je štandardné bojové vybavenie.

Uprostred ticha

„MiG-31 s maximálnou vzletovou hmotnosťou viac ako 46 ton už spĺňa klasifikáciu lode,“ dodáva Sergej Tombak, vážený testovací pilot. - Ak to porovnáme s ľahkým bojovníkom ako MiG-29, v ktorom sila na rukoväti nepresahuje 3,5 kg, potom na MiG-31 môže táto hodnota dosiahnuť až 15 kg. To znamená, že 31-ka rozhodne nie je akrobatický stroj. Celkovo sa však s lietadlom ľahko lieta. Môj otec, tiež skúšobný pilot, zo žartu nazval MiG-31 „lietadlom pre dôchodcov“: má veľa automatizácie, výbornú navigáciu, dovedie vás až na pristávaciu dráhu – stačí vyrovnať auto a nastúpiť. Samozrejme, že tento stíhač nie je príliš vhodný na akrobaciu, aj keď sa na ňom dajú predvádzať jednoduché figúry. Ale Nesterovova slučka sa ukáže byť oveľa väčšia ako slučka akrobatického lietadla. A samozrejme, vzdušný boj nie je prvkom MiGu-31, hoci na palube je pre každý prípad 23 mm automatické delo.

„Črty pilotovania MiGu-31 sa prejavujú aj počas letu v stratosfére. Keď sa tam rútite vysokou rýchlosťou, hluk ustúpi a je tu pocit, že všetko naokolo je absolútne nehybné. MiG-31 je veľmi spoľahlivé lietadlo. Aj dnes je schopná odolať akýmkoľvek silám a prostriedkom leteckého útoku,“ hovorí Viktor Stepanov.

Hlavné charakteristiky

Posádka, os. 2

Hmotnosť, kg:

normálny vzlet 41000

maximálny vzlet (s dvoma PTB) 45900

prázdne lietadlo 22680

palivo vo vnútorných nádržiach 15500

maximálne bojové zaťaženie 3000

Maximálna rýchlosť letu, km/h:

pri zemi 1500

vo výške 3000 (M = 2,83)

Dosah letu (bez tankovania), 3000 km

Záchytná čiara, km:

prídavné spaľovanie 720 (M=2,35)

bez prídavného spaľovania s PTB 1400

Bojový rádius vo výške, km 1200

Praktický strop, m 20600

Maximálne trvanie letu, h 3.5

Dĺžka, m:

beh 1200

najazdene 800

Maximálne prevádzkové preťaženie, jednotky 5

Základňa (trieda letiska) II

Rozmery lietadla, m:

dĺžka 22,69

výška 6,15

rozpätie krídel 13,46

Plocha krídla, m 61,6

MiG-31 je ďalšou modernizáciou prepadového stíhača MiG-25. Navrhnutý na použitie v systéme protivzdušnej obrany, je schopný vykonávať dlhodobé hliadky a bojovať proti všetkým triedam aerodynamických cieľov, vrátane malých riadených striel, vrtuľníkov a nadzvukových lietadiel vo veľkých výškach kedykoľvek počas dňa a za každého počasia. a s intenzívnym elektronickým bojom.

Lietadlo je dvojmiestne, vyrobené podľa bežnej aerodynamickej schémy s lichobežníkovým vysoko nasadeným krídlom, všestranne pohyblivým stabilizátorom a perím s dvoma plutvami. Drak lietadla je vyrobený z 50 % nehrdzavejúcej ocele, 150 % titánu, 33 % hliníkových zliatin a 1 % iných konštrukčných materiálov. Sériová výroba začala v roku 1979 v leteckej továrni v meste Gorkij.

Hlavné rozdiely medzi MiG-31 a stíhacím lietadlom MiG-25P sú spojené so zmenou konštrukcie krídla, zväčšením kapacity palivového systému a použitím veľkých vonkajších palivových nádrží.

Lietadlo je vybavené riadenými strelami vzduch-vzduch dlhého doletu R-33, ktoré sú umiestnené pod trupom na polozapustených tandemových závesoch.

Elektráreň stíhačky MiG-31 obsahuje dva obtokové prúdové motory D-30F6 s prídavným spaľovaním 15 500 kgf.

Vnútorná zásoba paliva s celkovou hmotnosťou 16350 kg je umiestnená v siedmich trupových, štyroch krídlových a dvoch kýlových nádržiach. Na podkrídlové jednotky je možné zavesiť dve PTB po 2500 hp.

Posádku tvoria dvaja ľudia – pilot a navigátor-operátor. Sú umiestnené v dvojitej kabíne podľa "tandemovej" schémy na vystreľovacích sedadlách K-36DM.

Základom palubného rádioelektronického vybavenia lietadla je systém riadenia zbraní (SUV) „Bariéra“ (RP-31). Zabezpečuje použitie rakiet vzduch-vzduch s radarovými a tepelnými navádzacími hlavami, ako aj ručných a kanónových zbraní. SUV "Zaslon" pozostáva z leteckého radaru s fázovanou anténou BRLS-8B, zameriavača smeru tepla 8TK, zameriavacieho a letového indikátora PPI-70V a prieskumníka na rozpoznávanie stavu.

BRLS-8B má dosah detekcie vzdušných cieľov ako je "bombardér" 180 200 km. Horizontálne zorné pole je 140°, vertikálne - od + 70° do - 60°. Stanica umožňuje detekovať ciele na hornej pologuli aj na pozadí zemského povrchu, súčasne sledovať až desať cieľov a nasmerovať rakety na štyri z nich.

Zameriavač smeru tepla 8TK je spojený s vzdušným radarom a je určený na pasívne sledovanie vzdušného priestoru, ako aj na určovanie cieľov pre rakety s IR vyhľadávačom. Smerový zameriavač detekuje ciele typu „bombardér“ na vzdialenosť 50 km.

Letové a navigačné vybavenie zahŕňa automatický riadiaci systém SAU-155MP a navigačný systém KN-25 s dvoma inerciálnymi navigačnými systémami s digitálnym počítačom Manevr, rádiotechnický navigačný systém krátkeho dosahu Radikal-NP a Kvitok-2 long. -dosahový rádiotechnický navigačný systém. Rádionavigačné zariadenie zabezpečuje, že stíhačka-interceptor je prinesená do daného priestoru s presnosťou 0,13 - 4 km prakticky kdekoľvek na svete.

MiG-31 plní bojové úlohy v spolupráci s pozemným automatizovaným digitálnym riadiacim systémom pracujúcim v režimoch diaľkového navádzania, poloautonómnych akcií (koordinačná podpora), samostatne, ako aj ako súčasť skupiny štyroch lietadiel s automatickým vnútrom. - skupinová výmena informácií. Digitálny protihlukový komunikačný systém zabezpečuje automatickú výmenu taktických informácií v skupine štyroch stíhačiek, ktoré sú od seba vzdialené na vzdialenosť až 200 km a zameriavajú sa na skupinu stíhačiek s menej výkonnou avionikou (MiG-29, Su- 27). Lietadlo MiG-31 v tomto prípade funguje ako navádzací bod.

Skupina štyroch MiG-31 je schopná ovládať vzdušný priestor s čelnou dĺžkou 800-900 km. Rozdelenie cieľov, ako aj pridelenie cieľov pre útok, vykonáva vedúci skupiny podľa informácií zobrazených na indikátore taktickej situácie, po ktorom nasleduje automatický presun k otrokárskym stíhačom.

Lietadlá MiG-31 môžu tiež tvoriť bojovú formáciu pre kruhový výhľad na vzdušný priestor (ako na lietadle AWACS).

Výzbroj

Výzbroj MiGu-31 zahŕňa:
- štyri rakety vzduch-vzduch dlhého doletu R-33 (dolet na prednej pologuli do 120 km, bojová výška od 0,05 do 28 km);
- dve rakety triedy vzduch-vzduch stredného doletu R-40T s tepelným vyhľadávačom (dostrel na prednej pologuli 50 km, bojová výška od 0,05 do 30 km);
- vstavaná šesťhlavňová zbraň GSh-6-23 s rýchlosťou streľby 6000 rds / min. a strelivo 260 nábojov (pod trupom).
Namiesto R-40T UR je možné inštalovať štyri rakety krátkeho dosahu R-60M (rozsah 0,2 - 8 km, bojová výška 0,03 - 20 km).
Stíhačka MiG-31 bola vyvinutá v roku 1975 a vo výzbroji letectva je od roku 1981.
MiG-31 z hľadiska úloh na riešenie, zloženia vybavenia, letových výkonov a bojových vlastností výrazne prekonáva existujúce domáce a zahraničné odpočúvacie systémy.
Modernizované verzie lietadiel MiG-31 sú MiG-31B (MiG-31BS), stíhačky MiG-31M, viacúčelové frontové stíhacie lietadlo MiG-31FE a MiG-31BM. Sú vybavené pokročilými radarmi, palubným vybavením, zbraňami a riadiacimi systémami, ktoré umožnili rozšíriť bojové a technické možnosti lietadla, ako aj spektrum úloh, ktoré riešia.

Stíhací stíhač MiG-31B (MiG-31BS)

Modernizovaná verzia lietadla MiG-31. Jeho hlavné rozdiely od sériového stroja:
- používanie vylepšeného systému kontroly zbraní „Barrier-A“;
- inštalácia systému dopĺňania paliva počas letu;
- zavedenie nových spôsobov prenosu informácií;
- modernizácia navigačného počítača, ktorá zabezpečila zavedenie diaľkových rádionavigačných a vesmírnych navigačných systémov do palubného vybavenia stíhača, čím sa dramaticky zvýšila spoľahlivosť navigácie lietadiel vo veľkých zemepisných šírkach.

Hĺbková modernizácia lietadla MiG-31. Hlavné rozdiely od základného stroja:
- bola nainštalovaná pokročilejšia modifikácia radaru Zaslon-M s výrazne väčším dosahom detekcie cieľov, zvýšeným počtom detekovaných a sledovaných cieľov;
- bola poskytnutá možnosť použitia šiestich nových rakiet s ešte väčším dosahom a rakiet stredného doletu typu RVV-AE ako doplnkových zbraní;
- bol zavedený satelitný navigačný systém;

Inštalované modernizované motory D-30F-6M;
- interiér kabíny navigátora-operátora bol zmenený;
- zvýšila sa zásoba paliva vo vnútorných nádržiach, nainštaloval sa systém dopĺňania paliva počas letu;
- vybavenie osobnej ochrany a elektronických protiopatrení je integrované do palubného obranného komplexu, je zabezpečená možnosť využitia aktívnych rušiacich staníc.

Viacúčelová frontová stíhačka MiG-31FE

Projekt ďalšej modifikácie lietadla MiG-31.

Na MiG-31FE bol vylepšený zbraňový systém a nainštalované nové palubné vybavenie.

Takéto lietadlo je schopné použiť väčšinu riadených striel vzduch-zem v prevádzke ruských vzdušných síl. Rakety Kh-31P a Kh-25MP sa môžu stať hlavným prostriedkom ničenia pozemných radarov, zatiaľ čo protilodné strely s aktívnou radarovou samonavádzacou hlavicou sa môžu stať hlavným prostriedkom ničenia povrchových morských cieľov. Medzi taktické riadené zbrane vzduch-zem budú dve strely Kh-59M alebo tri strely X-59 s televíznym navádzacím systémom, prípadne tri ľahšie strely Kh-29L (T). Namiesto riadených striel môžu byť na lietadle zavesené korigované letecké bomby: tri KAB-1500L (Kr) alebo osem KAB-500L (KAB-500Kr). Laserovo-televízne zariadenie systému riadenia zbraní vzduch-zem bude umiestnené v závesnom kontajneri. Maximálna hmotnosť bojového nákladu by mala byť 9000 kg (šesť bômb FAB-1500).

Na ničenie vzdušných cieľov má MiG-31FE rakety dlhého doletu, rakety stredného doletu RVV-AE a rakety krátkeho doletu R-73. Vo verzii so zmiešanou výzbrojou je MiG-31FE vybavený oboma typmi zbraní (napríklad štyrmi Kh-31 a štyrmi RVV-AE), pričom vzduch-zemská zbraň je umiestnená pod trupom a vzducho- vzduchová zbraň je pod krídlom. Z hľadiska usporiadania, dizajnu a elektrárne sa MiG-31FE prakticky nelíši od sériového stíhača MiG-31. Na žiadosť zákazníka môžu byť vzorky zbraní a vybavenia západnej výroby inštalované do lietadla a integrované s ruskými systémami.

Multifunkčná stíhačka MiG-31BM je lietadlo so zvýšenými bojovými schopnosťami zasahovať vzdušné ciele a výrazne zvýšeným potenciálom úderu. Prototyp tohto stroja bol vyrobený v roku 1998 a bol predvedený pri predvádzaní multifunkčnej stíhačky MFI 12. januára 1999. Podľa vzoru MiG-31BM sa navrhuje prezbrojiť sériové bojové lietadlá MiG-31B a MiG-31BS.

V súčasnosti je MiG-31 najpopulárnejším typom stíhacieho stíhača v ruských vzdušných silách. Celkovo bolo vyrobených viac ako 400 lietadiel MiG-31 a MiG-31B.

- jediná stíhačka v histórii sovietskeho a ruského letectva, oficiálne označovaná ako "vzducholoď". V celej histórii letectva je toto lietadlo jedným z najpokročilejších stíhačov, ktoré je schopné viesť bojové operácie pri vysokých rýchlostiach a po prvýkrát vo svetovej praxi je vybavené radarom s fázovou sústavou.

História stvorenia

V 70. rokoch minulého storočia existovalo veľa lietadiel nazývaných interceptory, ale ani jedno z nich, ani to najnovšie, nemalo schopnosť zachytávať vysokorýchlostné ciele v malej výške. Potom ešte len začínali s prípravou projektov, no pred rokom 1985 nemohli uviesť do prevádzky. Naliehavo bol potrebný nový stíhač.

V 80-tych rokoch začal Mikoyan Design Bureau výskum programu na vytvorenie nového lietadla, ktoré zisťuje ciele vo výškach od 100 m do 30 km. Bol vyvinutý typ ťažkého dvojmiestneho stíhača, ktorý je úplne autonómny od pozemných veliteľských stanovíšť.

V roku 1972 sa vedúcim projektu stal generálny projektant V.A. Belyakov, stroj v Design Bureau dostal označenie E-155MP. Nový MiG dostal výkonné dvojokruhové motory D-30F, nové zbrane, radar s fázovanou sústavou a moderným zameriavacím a navigačným systémom.

Prvý let na prototype E-155MP na jeseň 1975 dňa 16. septembra vykonal hlavný pilot Design Bureau pomenovaný po Mikoyanovi A.V. Fedotov. Nasledujúci rok, po májových sviatkoch, bol druhý prototyp testovaný vo vzduchu. Potom sa začal štátny program letových skúšok, ktorý pokračoval až do roku 1980. Už v roku 1981 stroj, ktorý dostal označenie, vstúpil do bojových jednotiek protivzdušnej obrany.

Popis dizajnu

Tradičná aerodynamická schéma zahŕňa vysoké lichobežníkové krídlo a chvostovú jednotku s dvoma kýlmi a otočným stabilizátorom. Všetky časti draku sú vyrobené z titánu a zliatin hliníka, čo výrazne znížilo hmotnosť konštrukcie.

Trojnosníkové krídlo s vypuklinami v miestach styku s trupom zvyšuje aerodynamické charakteristiky letu pri vysokých uhloch nábehu, čomu napomáha vysoká mechanizácia krídla.

Dizajn podvozku je vyrobený originálnym spôsobom, v dvojkolesovom podvozku hlavnej podpery je predné koleso posunuté dovnútra a zadné naopak von, čo zvyšuje manévrovateľnosť lietadla. na nespevnených a ľadových dráhach.

Predný stĺpik s dvoma kolesami sa stiahne dozadu.

Prívody vzduchu sú rovnaké ako tie, umiestnené po stranách, pravouhlé, nastaviteľné. Sedem palivových nádrží je umiestnených v trupe, štyri v krídlach a dve v kýle. Celková zásoba paliva je 17330 kg, je možné zavesiť dve prídavné nádrže s celkovou kapacitou 5 tisíc litrov.

V kokpitoch lietadla, umiestnených v tandeme, je za nimi pilot a navigátor-operátor. Navigátor má hlavnú časť nástrojov na prácu s ARV. V prvých verziách lietadla mal navigátor-operátor na CRT jeden veľký okrúhly a dva obdĺžnikové ukazovatele.

Po modernizácii sú obe kabíny vybavené farebnými LCD displejmi. Kokpit-navigátor-operátor má teleskopickú výsuvnú rukoväť a ovládacie páky motora. Biely pruh na prístrojovej doske slúži veliteľovi na rýchle obnovenie priestorovej orientácie pri lete podľa prístrojov.

Prvýkrát na svete bol nainštalovaný fázový radar. Stanica SBI-16 "Bariéra" poskytuje sledovanie 10 cieľov a schopnosť súčasne zachytiť štyri z nich. Ciele sa detegujú na vzdialenosť až 300 km a pomocou zariadenia na prenos dát je možné preniesť informácie do iného lietadla alebo na pozemné veliteľské stanovište.

Termálny zameriavač spojený s radarom umožňoval skryté sondovanie vzdušného priestoru pri hľadaní cieľov, ktoré si nepriateľské radarové stanice nevšimli.

Technické a letové údaje MiG-31M

• Dĺžka lietadla na špici PVD - 22,68 m
• Výška k hornej špičke kíl - 6,15 m
• Rozpätie krídel - 13,46 m
• Elektrocentrála - 2 X TRDDF D-30F
• Pomer ťahu a hmotnosti - 2 X 34170 kN
• Hmotnosť nenaplneného lietadla je 21825 kg
• Maximálna vzletová hmotnosť s dvoma PTB - 52 ton
• Zásoba paliva vo vnútorných nádržiach - 16350 kg
• Neprekonateľná rýchlosť vo výške - M = 2,3
• Maximálna rýchlosť vo výške 17,5 km - 3 tisíc km/h
• Cestovná rýchlosť - M = 0,85
• Najvyššia rýchlosť na zemi - 1500 km / h
• Dynamický strop - 20600 m
• Bojový rádius - 720 km
• Dosah trajektu - 3300 km
• Posádka - 2 osoby
• Výzbroj - UR R-33 dlhý dosah, UR R-40T stredný dosah a UR R-60, R-60M, R-73 krátky dosah.

Spočiatku bola na ňu nainštalovaná zbraň GSh-23-6, potom bola opustená. Modernizované MiGy mohli niesť nastaviteľné bomby KAB-500 a KAB-1500.

Modernizácia a obnovenie výroby MiG-31

Teraz MiG-31 vznáša sa do vzduchu len vtedy, keď sa pripravuje na bojovú službu alebo naňho už stúpil. Tento letecký komplex nemá podľa odborníkov vo svete obdobu v rýchlosti, nadmorskej výške, stúpavosti v rozsahu bojového použitia, na ktorý je určený.

Stanovisko k obnove výroby a modernizácii MiG-31 vyjadril podpredseda vlády Dmitrij Rogozin a podporili ho poslanci profilového výboru v Štátnej dume, predstavitelia vojensko-priemyselného komplexu a ministerstva obrany. Bolo rozhodnuté, že výroba sa začne v Nižnom Novgorode a tam bude pokračovať aj modernizácia.

Moderné vojnové a bojové podmienky vyžadujú, aby stíhač zabezpečil, že jeho jednotky a zostavy, jednotky s novým AWACS, výzbrojou a kabínovým vybavením spĺňajú všetky požiadavky moderného odpočúvania na ochranu a bezpečnosť ruských vojenských objektov. Nikto, dokonca ani Američania, nemá taký stíhač ako ten, ktorý je schopný odraziť raketové útoky.

Katastrofy MiG-31

V dôsledku vážneho zhoršovania stavu lietadlového parku dochádza neustále k letovým nehodám, no spravodlivo treba poznamenať, že vďaka vysokému výcviku letovej posádky je možné vo väčšine prípadov predísť smrti pilotov. Tu sú len niektoré z nehôd a katastrof v rokoch 1995 až 2015.

1995

31. mája pri meste Komsomoľsk na Amure pri stúpaní po štarte vznietila elektráreň napravo. Posádka sa snažila požiar lokalizovať, no v tom čase vzplanul ľavý motor, piloti sa museli okamžite katapultovať. Obaja členovia posádky sa nezranili.

1997

15. januára bola zaznamenaná letecká nehoda z vysokej nadmorskej výšky 12-13 km. Auto spadlo pri dedine Kuloy v Archangeľskej oblasti a pri dopade na zem explodovalo. Posádka zomrela.

27. septembra na lietadle štartujúcom z letiska Khotilovo v regióne Tver vypukol požiar na pravej elektrárni. Všetky pokusy posádky o uhasenie požiaru boli neúspešné. Na povel zo zeme sa piloti katapultovali po tom, čo poslali horiace auto do opustenej oblasti.

rok 2000

5. apríla v noci pri návrate na letisko Kotlas v Archangeľskej oblasti počas pristávania praskla vzpera hlavného podvozku a lietadlo sa prudko odhodilo z dráhy. Jeden člen posádky na následky zranení zomrel.

2007

V regióne Karaganda sa kazašské ozbrojené sily pri priblížení na pristátie nedostali na dráhu o 7 km, zrazili sa so zemou a zrútili sa. Obaja piloti zahynuli. Ako sa neskôr ukázalo, dôvodom bolo zlyhanie letových a navigačných prístrojov.

2008

V apríli pri vykonávaní cvičných letov z letiska Kansk na území Krasnojarska spadol z kokpitu vrchlík. Stalo sa tak vo výške 12 km a vonkajšej teplote 56 stupňov pri rýchlosti presahujúcej rýchlosť zvuku. Pilotom sa podarilo spomaliť, rýchlo stratiť výšku a pristáť na svojom letisku. Obaja piloti boli ocenení vládnymi cenami.

2010

18. januára musela posádka, ktorá vzlietla z letiska Bolshoye Savino (Perm), núdzovo pristáť pre poruchu kyslíkového zariadenia. Kompetentné kroky pilotov a tímu riadenia letu pomohli zabrániť letovej nehode a pristáť na letisku odletu.

2015

30. októbra počas pravidelných letov z jedného letiska na Kamčatke zmizla značka lietadla z obrazoviek radarov. Osud lietadla a posádky je zatiaľ neznámy.

Video MiG-31: vzlet, pristátie

Dvojitý nadzvukový stíhač MiG-31 - prvý sovietsky stíhač štvrtej generácie. Bol vytvorený pred 25 rokmi a je aj dnes najrýchlejším bojovým lietadlom s najvyššou výškou na svete. MiG-31 bol donedávna jediným sériovým stíhačom na svete vybaveným fázovaným palubným radarom (až v roku 2000 sa k nemu pridal francúzsky Rafale vybavený aj predným svetlometom). On, rovnako ako americká stíhačka na nosiči F-14, sú jedinými bojovými lietadlami na svete, ktoré nesú rakety vzduch-vzduch s dlhým doletom.

Práce na vytvorení novej generácie stíhača s dlhým doletom, určeného ako náhrada za lietadlá Tu-128 a schopného bojovať nielen s výškovými, ale aj nízko nadmorskými cieľmi, sa začali v polovici 60. rokov, keď FB-111 v Spojených štátoch bol zaradený do služby bombardér stredného doletu, ktorý dokázal preraziť cieľ v extrémne nízkej výške v režime obálky terénu a začali sa práce na strategickom viacrežimovom lietadle AMSA - prototype bombardéra B-1 . Ďalším prioritným cieľom perspektívneho stíhača protivzdušnej obrany malo byť v druhej polovici 60. rokov výškové vysokorýchlostné prieskumné lietadlo Lockheed SR-71. ktorý nahradil neslávne známy U-2 pri riešení problémov vyžadujúcich prienik do vzdušného priestoru iných štátov.

V roku 1965 sa na OKB im. A.N. Tupolev, bol pripravený návrh konštrukcie stíhača dlhého dosahu Tu-148 s vysokovýkonnou (priemer antény 2 m) radarovou stanicou Smerch-100 a raketami dlhého dosahu R-100, určený predovšetkým na protivzdušnú obranu oblastí s nedostatočne rozvinutá štruktúra letiska, ako aj na zachytenie nepriateľských bombardérov vo veľkej vzdialenosti od hraníc krajiny (napríklad nad Severným ľadovým oceánom).

Paralelne s tým v OKB A.I. Mikoyan od roku 1965. vypracovávali sa návrhy stíhačiek schopných nahradiť lietadlá MiG-25P. Študoval sa najmä projekt ťažkého stíhača E-155PA s výkonnejšími motormi R15BF-300 a zbraňovým systémom, ktorý zahŕňal radar Smerch-100 a riadené strely K-100. Predpokladalo sa, že E-155PA bude schopný zasiahnuť ciele letiace vo výškach od 100 m do 30 km rýchlosťou až 4000 km/h. Projekt ťažkého stíhača navrhla aj OKB A.S., Jakovlev.

Súbežne s vývojom sľubných stíhačiek protivzdušnej obrany a pre ne určených leteckých radarových staníc s anténami s mechanickým skenovaním tím vedcov a inžinierov pod vedením profesora B.I. Sapsovich začal študovať spôsoby budovania fázových anténnych polí (PAR) pre systémy riadenia leteckých zbraní. V roku 1968 boli práce na vytvorení pulzno-dopplerovskej leteckej radarovej stanice presunuté do Výskumného ústavu prístrojového inžinierstva, kde sa dovtedy nazbierali značné skúsenosti s vývojom systému protivzdušnej obrany Kub.

Vedecko-technické riadenie prác na vytvorení Bariéry vykonával zástupca generálneho projektanta a následne generálny projektant združenia Fazotron V.K. Grishin. Hlavným projektantom komplexu bol A.I. Fedotčenko. Počas vývoja stanice bolo navrhnutých, vyrobených a testovaných sedem verzií fázovaného poľa. Zároveň sa našli originálne technické riešenia, vytvorili sa vysoko efektívne konštrukčné metódy a výrobné technológie, ktoré umožnili vytvárať, vypracovávať a organizovať sériovú výrobu PAR. V roku 1970 v NPO Geofizika pod vedením hlavného konštruktéra D.M. Khorol, vývoj ďalšieho dôležitého prvku informačného komplexu sľubného stíhača, sledovacieho a sledovacieho tepelného smerového vyhľadávača 8TK, sa začal.

Aby bolo možné vybaviť nové stíhače dlhého doletu systémom Zaslon, začala Koncom 60-tych rokov Vympel Design Bureau vývoj novej rakety dlhého doletu R-33. Použitie HEADLIGHTS umožnilo vybaviť SD relatívne jednoduchým poloaktívnym radarovým navádzacím systémom, čo ho priaznivo odlišovalo od jeho amerického náprotivku AIM-54 Phoenix, ktorý má zložitejšie kombinované, poloaktívne-aktívne navádzanie. systém. Charakteristickým znakom UR bolo použitie krídel s nízkym pomerom strán a sklopných kormidiel, ktoré zaisťovali jeho konformné umiestnenie na ventrálnych výklenkoch nosných lietadiel. Navádzacia hlavica R-33 po odpálení zachytila ​​cieľ, pred zachytením bola strela vedená zotrvačnou silou, komplexným kombinovaným, poloaktívnym-aktívnym navádzacím systémom. Charakteristickým znakom UR bolo použitie krídel s nízkym pomerom strán a sklopných kormidiel, ktoré zaisťovali jeho konformné umiestnenie na ventrálnych výklenkoch nosných lietadiel. Navádzacia hlavica R-33 po odpálení zachytila ​​cieľ, pred zachytením bola strela navádzaná inerciálnym systémom (dĺžka letu pred prepnutím do samonavádzania mala byť 10 - 20 % trajektórie). Pri konštrukcii SD jeho tvorcovia široko používali zliatiny titánu. Poskytnutá bola schopnosť zasiahnuť ciele letiace rýchlosťou až 3700 km/h na vzdialenosť až 120 km v rozsahu nadmorskej výšky od 50 m do 28 km. Nepriateľské lietadlá manévrujúce s preťažením 3-4 boli zasiahnuté s pravdepodobnosťou 0,6-0,8.

V druhej polovici 60-tych rokov sa ukázalo, že iba radar s fázovanou sústavou dokáže plne uspokojiť rastúce požiadavky zákazníka. Výsledkom je, že OKB A.N. Tupolev, projekt Tu-148-33 bol navrhnutý so systémom Zaslon a R-33 UR. Komplex bol určený na boj proti nepriateľským lietadlám letiacim rýchlosťou až 3500 km/h vo výškach 26 - 28 km. Medzi potenciálne ciele patrili rôzne typy riadených striel, ako aj aerobalistické strely typu SRAM. V roku 1968 bola postavená plnohodnotná maketa lietadla Tu-148-33, no začiatkom 70. rokov dostal prednosť projekt hĺbkovej modernizácie prepadovej stíhačky MiG-25P so systémom Zaslon.

Odporúčania TsAGI pre toto lietadlo boli vydané v roku 1968 a v roku 1972 v OKB. A.I. Mikoyan začal v plnom rozsahu pracovať na vytvorení stroja. V takticko-technických požiadavkách kládol zákazník hlavný dôraz na zvýšenie doletu a času potulovania sa. Požiadavky na rýchlostné a výškové charakteristiky stíhača, ktorý bol považovaný za hlbokú modernizáciu MiGu-25P, zostali v porovnaní s jeho predchodcom prakticky nezmenené. Stíhačka označená ako MiG-25PM (E-155PM) mala mať záchytnú líniu 700 km pri cestovnej rýchlosti 2 500 km/h (M = 2,35) a 1 200 km pri podzvukovej rýchlosti.

Vzhľadom na to, že MiG-25MP mal za úlohu ničiť nielen výškové, ale aj nízko letiace ciele s možnosťou súčasného útoku na niekoľko nepriateľských lietadiel (alebo riadených striel), ako aj vykonávať poloautonómne skupinové operácie, lietadlo muselo byť vybavené zásadne novým zbraňovým systémom. Predpokladalo sa, že automatizovaný systém výmeny informácií medzi lietadlami skupiny umožní kontrolovať rozsiahle oblasti severu a Ďalekého východu s neúplným radarovým poľom. Posádka sa zvýšila na dve osoby zavedením navigátora-operátora.

V skupine pracovníkov generálneho projektanta R.A. Belyakov, zodpovedný za implementáciu programu na vytvorenie nového stíhacieho stíhača, zahŕňal G.E. Lozino-Lozinsky, V.A. Arkhipov, K.K. Vasiľčenko a A.A. Belosvet. Bolo rozhodnuté vybaviť lietadlo (prvýkrát vo vzťahu k stíhačkám sovietskeho letectva) dvojokruhovými nútenými prúdovými motormi D-ZOF, vyvinutými Perm Design Bureau pod vedením P.A. Solovjov. Keďže stíhač musel byť založený na arktických (vrátane ľadových) letiskách, pokiaľ to bolo možné v smere očakávaného výskytu nepriateľských bombardérov, bolo potrebné použiť podvozkový podvozok zásadne novej konštrukcie, ktorý umožňuje prevádzku stíhačka z letísk triedy II.

Stavba prvej experimentálnej stíhačky – E-155MP-831 – bola dokončená na jar 1975 a 16. septembra skúšobný pilot A.V. Fedotov na ňom urobil prvý let. Nasledujúci rok vstúpilo do letových testov druhé experimentálne vozidlo E-155MP-831 vybavené komplexom Zaslon. Samozrejme, najväčším problémom v procese testovania bol vývoj palubného rádioelektronického komplexu lietadla. Na testovanie zariadení systému Zaslon v plnom rozsahu vytvoril NPO Vzlyot dve lietajúce laboratóriá založené na lietadlách Tu-104. Prvý z nich (ktorý začal lietať na jar 1973) vypracoval riadenie fázového poľa, ako aj procesy vyhľadávania a detekcie cieľov a druhý, ktorý začal „pracovať“ na jeseň 1975, fungoval systém ako celok (avšak spočiatku vypracoval aj špecifické rádiotechnické otázky, napr. - získavanie cieľa a jeho diskrétne sledovanie). Následne bola „Bariéra“ testovaná s reálnymi štartmi rakiet zavesených pod krídlom Tu-104LL. Napriek vysokému stupňu prepracovanosti lietajúcich laboratórií sa však zariadenie Barrier, ktoré bolo neskôr inštalované na experimentálnych stíhačkách, najskôr ukázalo ako prakticky nefunkčné. Ako sa ukázalo, umiestnenie blokov na palube konkrétneho typu lietadla malo veľký význam.

Začiatkom roku 1978 vykonalo jedno z experimentálnych lietadiel MiG-31 skúšobný let, počas ktorého bolo detekovaných a súčasne sledovaných 10 vzdušných cieľov. Na testovanie a vývoj „Bariéry“ bolo potrebné vybaviť cvičisko v Achtubinsku tak, aby na opačných kurzoch cieľa a stíhačky bol dosah ich počiatočného stiahnutia viac ako 200 km. Inštalovalo sa nové telemetrické zariadenie na externé meranie trajektórie polohy približujúcich sa objektov. Riešenia si vyžadovali aj otázky zabránenia zrážke stíhača s cieľom, keďže počas testov sa hodnotili vlastnosti sledovania cieľa na minimálnu vzdialenosť (menej ako 1 km). V roku 1977 boli prototypy vyhľadávača smeru tepla 8TK prijaté na skúšobné stolice. V roku 1980 bol na tomto produkte vykonaný celý rozsah testov.

V lete 1977 boli v leteckej továrni v Gorkom vyrobené dve lietadlá prvej pilotnej série. Po ukončení prvej etapy štátnych skúšok bola v roku 1979 spustená sériová výroba stíhačiek, ktoré dostali nové označenie - MiG-31. Plne štátne skúšky stíhačky MiG-31 boli ukončené koncom roka 1980. Boli dosiahnuté takmer všetky deklarované vlastnosti. Potvrdila sa najmä schopnosť skupiny štyroch lietadiel MiG-31 ovládať vzdušný priestor s čelnou dĺžkou 800 – 900 km.

V roku 1981 bol stíhací stíhač MiG-31 prijatý letectvom síl protivzdušnej obrany ZSSR. Krajina dostala silnú obrannú zbraň, ktorej vzhľad mal výrazný stabilizačný účinok na situáciu na vzdušných hraniciach Sovietskeho zväzu.

Uvedenie MiGu-31 do prevádzky sa zhodovalo so začiatkom rozmiestňovania riadených striel strategického letectva ALCM v Spojených štátoch. Nová stíhačka bola včasnou a adekvátnou reakciou na novú americkú hrozbu. Stal sa prakticky jediným prostriedkom schopným vymanévrovať nosné lietadlá B-52G a B-52H vo veľkej vzdialenosti od hraníc Sovietskeho zväzu predtým, než odpália svoje rakety (a každý Stratofortress niesol 12-20 KR). MiG-31 s viackanálovým komplexom Zaslon mohol bojovať aj proti riadeným raketám samotným (nielen ALCM, ale aj Tomahawkom odpaľovaným z jadrových viacúčelových ponoriek), ktoré boli príliš tvrdé pre iné stíhačky protivzdušnej obrany.

Počas letových skúšok došlo v konštrukcii lietadla k niekoľkým významným zmenám: na nábežnú hranu krídla boli po celom rozpätí nainštalované štvordielne vychýliteľné podkolienky, pre zabezpečenie letu vysokou nadzvukovou rýchlosťou bola zosilnená konštrukcia krídla. s tretím nosníkom; úplne sa zmenilo umiestnenie aerodynamických bŕzd, ktoré boli odstránené zo zóny kanálov nasávania vzduchu.

Prvé lety stíhačky s inštalovaným FAR B 1.01 sa uskutočnili v roku 1976. 15. februára 1978 sa uskutočnil prvý let s detekciou a sledovaním 10 vzdušných cieľov. Štátny skúšobný program bol plne ukončený na jeseň roku 1980, keď už prvé sériové lietadlá začali vstupovať do bojových jednotiek letectva síl protivzdušnej obrany. Lietadlo MiG-31 s SUV "Zaslon" bolo oficiálne prijaté letectvom protivzdušnej obrany v roku 1981 (UR R-33 bol prijatý v roku 1980). V bojových jednotkách začal MiG-31 nahrádzať predovšetkým stíhače dlhého dosahu Tu-128 (prezbrojenie bolo úplne dokončené koncom 80. rokov). Koncom 80-tych rokov sa začala sériová výroba variantu MiG-31DZ, ktorý bol vybavený výsuvným palubným tankovacím systémom a má množstvo ďalších vylepšení (postavených bolo viac ako 100 lietadiel).

Od konca roku 1990 sa v Nižnom Novgorode rozbehla sériová výroba modernizovaného lietadla MiG-31B s vylepšenými zbraňovými, navigačnými a komunikačnými systémami. Stíhačka dostala vybavenie diaľkového rádionavigačného systému A-723, vylepšené vybavenie elektronického boja, ako aj upravené rakety R-ZZS. Údaje o cieľoch zistených stíhačkou mohli byť teraz automaticky prenášané do pozemných systémov protivzdušnej obrany, aby sa zabezpečila paľba systémov protivzdušnej obrany.

Niektoré z predtým vyrobených lietadiel MiG-31 v opravárenských podnikoch letectva boli upravené na úroveň MiG-31B (stíhačky dostali označenie MiG-31BS). Vznik modifikácií MiG-31B a BS bol do značnej miery spôsobený únikom tajných informácií o MiG-31 na Západ: v roku 1985 bol v Moskve zatknutý agent zahraničnej rozviedky A. Tolkačev, ktorý, ako vyšetrovanie zistilo , odovzdal „potenciálnemu protivníkovi“ cenné informácie o vlastnostiach vybavenia a zbraní stíhača.

Sériová výroba MiG-31B bola ukončená v roku 1994, bolo vyrobených niekoľko desiatok lietadiel tohto typu, oficiálne prijatých ruským letectvom 25. októbra 1999. bolo vyrobených viac ako 500 MiG-31 rôznych modifikácií. Ku koncu roku 2000 malo ruské letectvo asi 300 stíhačiek MiG-31 (z toho 220 v európskej časti krajiny). Lietadlá MiG-31 a MiG-31DZ v opravárenských podnikoch vzdušných síl sa finalizujú na úroveň MiG-31B (MiG-31BS). Asi 30 MiG-31 je tiež vo vzdušných silách Kazachstanu.

Začiatkom 90. rokov boli pre nedostatok financií z ruského ministerstva obrany nákupy stíhačiek MiG-31 zastavené. Bolo vyrobených viac ako 500 stíhačiek, z ktorých viac ako 350 je v súčasnosti vo výzbroji ruského letectva. Niekoľko desiatok MiG-31 je aj vo vzdušných silách Kazachstanu.V roku 1997 bola navrhnutá exportná verzia MiG-31, ktorá dostala označenie MiG-31E (lietadlo má zjednodušené zloženie palubného rádia -elektronické zariadenie).

MIG-31 V POROVNANÍ SO ZAHRANIČNÝMI ANALOGMI

Výškový vysokorýchlostný stíhací stíhač Lockheed F-12A, modifikácia prieskumného lietadla SR-71, ktorého vývoj sa začal v roku 1959, takmer súčasne so začiatkom prác na lietadle MiG-25, mal všetky šance. stať sa skutočným americkým analógom MiG-31. Prvý let skúseného prieskumného lietadla sa uskutočnil 26. apríla 1962. Stroj s normálnou vzletovou hmotnosťou 63 500 kg, vybavený dvoma turbodúchadlovými motormi Pratt-Whitney J58 (2x14 740 kgf), mal maximálnu rýchlosť 3 220 km. / ha praktický strop 24 400 m a dolet bez tankovania vo vzduchu rovných 4 200 km.

Je potrebné poznamenať, že napriek prudkému zníženiu prác v Sovietskom zväze na vytvorení strategických bombardérov a riadených striel (v roku 1960 programy nadzvukových lietadiel s medzikontinentálnym doletom M-50, M-52 a M-56 ako aj pre medzikontinentálnu " trojkrídlovú riadenú strelu "Tempest" pokračoval vývoj strategického nosiča Tu-135 a veľkolepá demonštrácia lietadiel M-50 a Tu-22 na leteckej prehliadke v Moskve v roku 1960. zasiali medzi vedúcich predstaviteľov amerického letectva pochybnosti o spoľahlivosti spravodajských informácií o neúspechu Rady z pokračovania prác v oblasti letectva nadzvukových bombardérov.

Začiatkom roku 1963 americké letectvo prišlo s návrhom na vytvorenie pilotovaného stíhača založeného na lietadle SR-71 s rýchlosťou zodpovedajúcou M = 3, určeného nielen na boj proti nepriateľským lietadlám, ale aj na zachytávanie orbitálnych hlavíc. Napriek tomu, že nový program stíhačov sa stretol s veľmi skeptickým postojom amerického ministra obrany Roberta McNamaru, finančné prostriedky boli napriek tomu vyčlenené na stavbu troch experimentálnych lietadiel YF-12A. Eskalácia vietnamskej vojny si však vyžiadala stále viac nových prostriedkov, čo viedlo k opusteniu množstva programov. Práce boli zastavené aj na YF-12A.

Ďalším americkým lietadlom, do istej miery podobným MiGu-31, bolo viacúčelové stíhacie lietadlo General Dynamics F-111B určené na protivzdušnú obranu skupín a formácií lietadlových lodí. Tento viacrežimový, obmedzene manévrovateľný stroj s variabilným zametacím krídlom mal niesť výkonný zbraňový systém vrátane viackanálového systému ovládania zbraní, ako aj rakety vzduch-vzduch dlhého doletu. Prvý let lietadla F-111B sa uskutočnil 18. mája 1965. Bolo vyrobených päť experimentálnych a štyri predsériové lietadlá. Ale vo februári 1968 bol program F-111B ukončený - vývojárom sa nepodarilo splniť veľmi prísne hmotnostné limity stanovené pre palubné. Palubný zbraňový systém vytvorený pre F-111B sa však rozhodol použiť na inom ťažkom stíhači amerického námorníctva, F-14 Tomcat, ktorého vývoj sa začal v roku 1969.

"Tomcat" sa stal jediným sériovým zahraničným analógom MiG-31. Obe lietadlá sú určené na zachytávanie vzdušných cieľov vo veľkej vzdialenosti od miesta vzletu, sú schopné vykonávať dlhé hliadkovanie a (jediné na svete) niesť rakety vzduch-vzduch dlhého doletu. Sériová výroba oboch strojov bola spustená v 70. rokoch, v súčasnosti sú v prevádzke.

Ruská stíhačka má v porovnaní s F-14 výrazne lepšie výškové charakteristiky (jeho praktický strop je o 1,5 ... 2,5 km viac) V malých výškach sú rýchlostné charakteristiky lietadiel približne rovnaké. Vo výške 5-13 km má výhodu americký stroj a vo výške viac ako 13 km prechádza výhoda na MiG-31. Vo výške 17 km je rozdiel rýchlosti 670 km/h.

Dostupné preťaženia a maximálne uhlové rýchlosti nestabilného otáčania F-14 sú vyššie takmer vo všetkých režimoch. Charakteristiky manévrovateľnosti ustálených zákrut a stúpania pri nadzvukových rýchlostiach sú vyššie pre MiG-31, pri podzvukových rýchlostiach sú približne rovnaké. Rýchlosti stálej zákruty MiGu-31 pri rýchlostiach zodpovedajúcich M = 1,0-1,2 a výškach 5-10 km sú pre MiG 1,5-2 krát vyššie ako pre jeho amerického rivala. Pri podzvukových rýchlostiach má Tomcat výhodu. V stúpaní konštantnou rýchlosťou MiG-31 prekonáva Tomcat, pokiaľ ide o maximálne povolené uhly náklonu, uhol sklonu trajektórie, dostupné hodnoty ustálenej rýchlosti otáčania a energetickej rýchlosti stúpania.

Limity na zachytenie MiG-31 sú výrazne (2 - 2,5-krát) vyššie ako u F-14. Pri rýchlosti zodpovedajúcej M = 2,35 je to pre ruské lietadlo 720 km, kým pre americké (pri M = 1,5) len 250 km. Pri podzvukovej rýchlosti zodpovedajúcej M=0,8 sú záchytné čiary 1250 a 800 km. Stíhačka MiG-31 dosiahne dané záchytné línie za oveľa kratší čas.

Vo všeobecnosti majú systémy riadenia zbraní oboch lietadiel približne rovnaké schopnosti. SUV AN/AWG-9 inštalované na lietadle F-14 má lepšie výkonové charakteristiky ako SUV Zaslon. Dosah detekcie vzdušného cieľa s RCS = 3 m2 pre F-14 je 130-140 km v prednej časti a 60 km v zadnej pologuli. Pre MiG-31 je tento parameter 120-130 a 45-60 km. Avšak použitie fázovej antény s elektronickým skenovaním umožňuje skutočne vyrovnať dosahy akvizície a sledovania cieľov.

Slotová radarová anténa AN / AWG-9 s mechanickým elevačným snímaním neumožňuje súčasné osvetlenie niekoľkých cieľov, čo si vyžadovalo vybavenie AIM-54 Phoenix UR zložitou a drahou pasívno-aktívnou radarovou samonavádzacou hlavicou. Vážne obmedzenia sú uvalené aj na zónu možného súčasného odpálenia rakiet na niekoľko cieľov, ktorá je pre F-14 obmedzená na 420 metrov štvorcových. stupňa, zatiaľ čo MiG-31 môže súčasne nasmerovať štyri rakety na ploche 18 200 m2. stupeň

Presnosť určenia súradníc cieľa v SUV "Bariéra" je niekoľkonásobne vyššia ako presnosť amerického systému. Schopnosti amerického optoelektronického systému JR inštalovaného na lietadle F-14A sú o niečo lepšie ako u domáceho 8TK (konkrétne JR poskytuje automatické určenie počtu cieľov v rámci radarového rozlíšenia, čo ruský systém nedokáže). Výpočtový výkon amerického palubného počítača CDC-5400B, ktorý je súčasťou SUV AN / AWG-9, je tiež vyšší ako u počítača Argon-15. MiG-31 prekonáva F-14 v rýchlostiach zachytených cieľov, kým americké lietadlá vďaka lepším charakteristikám prebíjania strely Phoenix majú výhodu vo výškach cieľa.

Vo všeobecnosti, ako systém protivzdušnej obrany pre rozsiahle územia, MiG-31 výrazne prevyšuje lietadlo F-14, ktoré bolo vytvorené na riešenie niekoľkých ďalších úloh (vzdušná a protiraketová obrana skupín a formácií lodí, sprievod nosných lodí útočné lietadlá.Pri vedení blížiaceho sa vzdušného boja (napr. pri odrazení náletu skupiny úderných lietadiel krytých Tomcatmi) sa schopnosti MiGu-31 približujú schopnostiam stíhačky F-14.

Vo veľkých letových výškach, keď ani jedna strana nemá prebytok, bude mať americký stroj určitú výhodu vďaka vyššiemu výkonu rakiet Phoenix. Keď MiG-31 dosiahne vyššiu výšku a udrží si požadovanú nosnú hodnotu, "súbojové" schopnosti lietadla sa vyrovnajú.

ZBRANE

Skladá sa z rakiet vzduch-vzduch a vstavaného držiaka na zbraň. Hlavnou výzbrojou lietadla sú štyri rakety R-33 (R-ZZS), umiestnené konformne v pároch za sebou pod trupom na katapultovacích zariadeniach lietadla. Raketa R-33, špeciálne navrhnutá pre lietadlá MiG-31 so systémom Zaslon, je vybavená dvojrežimovým motorom na tuhé palivo. Má inerciálne navádzanie na pochodovej časti trajektórie a Dopplerovu poloaktívnu radarovú samonavádzaciu hlavicu s uhlom označenia cieľa +/- 60 stupňov. Po štarte UR letí do vopred určeného bodu, v ktorom sa zapne navádzací systém. V tomto prípade je počiatočná poloha antény v okamihu zapnutia (označenie uhlového cieľa) predpovedaná na nosnom lietadle pred spustením rakety.

Pre boj zblízka pod krídlom môžu byť zavesené štyri rakety krátkeho doletu R-6OM s TGS. Lafeta so šesťhlavňovým kanónom GSh-6-23M (23 mm) s nábojom 260 nábojov je umiestnená v kapotáži na pravej strane trupu.

upravené novinky Komunistický - 24-02-2012, 14:51 Dôvod: Pridaný článok o zbraniach

MiG-31

MiG-31 - Toto vysokorýchlostný výškový stíhací stíhač. Je to určené nie na blízky, manévrovateľný boj. Je to určené len na zničenie vysokej rýchlosti ciele letiace vo výškach od 25 metrov do 37 kilometrov. Fyzické strop MiG-31 rovná sa 37 650 metrov. Swift rast rýchlosti stíhacie lietadlá spomalil po jeho dosiahnutí strojnásobí rýchlosť zvuku. Faktom je, že ďalšie zvýšenie rýchlosť stíhačky by viedla k výraznému komplikácie a náklady dizajnov. Preto sme sa v ďalšej práci rozhodli zamerať na niečo iné, zlepšiť palubné vybavenie a zbrane. Toto poslúžilo začiatok dejín stíhačka-interceptor MiG-31.

MiG-31.

Občas studená vojna veľmi náročná úloha pre sovietsku protivzdušnú obranu bol ochrana severných a Ďalekých východných hraníc krajiny. Tam je zakázané To bolo dostatočne expandovať radarové stanice a letiská. V takýchto podmienkach bol potrebný interceptor s veľkým rozsahom. Existujúce v tom čase stíhač MiG-25 nemal dostatočný rádius akcie. Pozícia bola exacerbovaný a skutočnosť, že taktika sa zmenila akcie útočných lietadiel, ktoré sa začali snažiť prekonať systém protivzdušnej obrany v super nízkych nadmorských výškach let. Okrem toho sa v tomto čase objavilo riadené strely, ktorý letel v ultranízkych nadmorských výškach s pokrytím terénu terén a mal relatívne malé veľkosti.

Stíhací stíhač MiG-31

Princípy vytvorenie stíhača MiG-31 boli ešte logické pokračujúci vývoj existujúce stíhacie stíhačky MiG-25. Prvý a hlavný rozdiel tieto stroje sú to MiG-25 bol stíhač "jeden na jedného" t.j jeden lietadlo určené pre zničiť jeden cieľ súčasne. MiG-31 stal schopným ničiť viacero cieľov súčasne.

Posudzovanie prevádzkové skúsenosti rôzne Sovietske stíhačky, ktoré v tom čase existovali, my chýbala všetka výška, dosah, rýchlosť let v super nízkych nadmorských výškach, radar dostatok sily, rakety dlhý dosah let.

Potreboval som aj lietadlo. schopný odolať aj veľkým skupinám cieľov v interakcii s inými lietadlami. Kontrola toto skupiny by mali mať vykonaná cezšpeciálne zariadenia na prenos dát.

MiG-31 nad tajgou

rozvoj MiG-31 začala v roku 1968. Toto je prvý sovietsky stíhačka, ktorá bola inštalovaná obtokový prúdový motor motory . Oni sú ekonomickejšie na démon režim prídavného spaľovania a tiež majú menšie veľkosti. Skvelá ekonomika motory povolené zvýšiť zásobu paliva lietadlom. Motor má označenie D-30F-6. Celkový ťah dvoch motory prídavné spaľovanie režim 31 t/s Krídlo má vyvinutý mechanizácia - lamely a klapky. Toto je zvyšuje zdvíhacia sila pri nízkych rýchlostiach let. čas hliadky MiG-31 bez tankovania 3,5 hodiny. Toto je o dvoch krát viac ako MiG-25.

Rýchlosť a nadmorská výška let MiG-25 a MiG-31 rôzne nie príliš veľa. Ich hlavné rozdiel v ozbrojený a elektronická výplň. MiG-25 jeden lietadlo, a MiG-31 dvojitý. Na MiG-31 pred kokpit sedí prvý pilot, a v zadnej časti kokpit sedí navigátor-operátor. Podľa toho bojovať účinnosť MiG-31 je rádovo vyššia. o potrebu navigátor-operátor možno prevziať kontrolu lietadlom pre seba. V kokpite je nainštalovaný navigátor-operátor veľká okrúhla obrazovka zobrazením elektronické informácie o taktickom životné prostredie okolo lietadla. Zodpovednosti posádka distribuovaný Takže . veliteľ loď pilotov stroj, vykonáva štarty rakiet, streľba z dela a prijíma konečné rozhodnutia podľa situácie. Navigátor dláždi trasa, Ak je to nevyhnutné zmení to a vystupuje príprava na vzduch bitka.

Fázovaný radar MiG-31

Systém riadenia zbraní MiG-31 bol pomenovaný "Bariéra". Jej základ radarová stanica s fázovanou anténnou sústavou. Na MiG-25 radarová stanica bola s mechanickým otáčaním lokátora, a ďalej MiG-31 vesmírne skeny elektrónový lúč radarová stanica a on to robí okamžite. A radar s fáz anténne pole udáva súradnice niekoľko Ciele. Na MiG-25 Radar udával iba súradnice jeden cieľ a ďalej MiG-31 desať naraz. A počítač určí najnebezpečnejšie z nich. Rozsah detekcia do 400 kilometrov. "bariéra" poskytuje úplný komplex bojové operácie. On zisťuje, sprevádza, vydáva rozhodnutie o odchyte Ciele.

Pilotná práca prichádza na rad potrebný manéver vpravo, vľavo, hore, dole, zarovnajte nitkový kríž zameriavača so značkou cieľa a stlačte tlačidlo .

MiG-31 - Toto najprv stíhačka-interceptor schopný ničiť niekoľko cieľov súčasne, počítajúc do toho riadené strely, lietanie v ultra nízkej nadmorskej výške - do 25 metrov. Začne ŠTYRI rakety na ŠTYRI rôzne Ciele v jednom útoku o do 10 sekúnd. Stíhačka môže pracovať bez fondy pozemné vedenie na cieľ.

Nainštalované na stroji systém prenosu kódovaných údajov odolný voči rušeniu. Toto povoľuje niekoľko lietadla vymieňať si informácie o situácii v ovzduší medzi sebou a prenášať jej na zem.

Skupina od ŠTYRI stroje MiG-31 schopný ovládať vzdušný priestor 1200 kilometrov široký. MiG-31 možno použiť ako veliteľské stanovište pre zvládanie iné typy lietadiel, napr Su-30.

Rovnakým spôsobom MiG-31 vybavený, prístroj tepelná detekcia s dosahom práca 50 kilometrov.

Vysokorýchlostný výškový stíhač MiG-31

Prvá inštancia lietadla MiG-31 bol postavený leto 1975. skúšobný pilot Alexander Fedotov prvýkrát zdvihol auto do neba 16. septembra 1975. Auto bolo vstúpil do služby v máji 1981. Jeho masívne začal vstup do vojsk v prvej polovici 80-tych rokov rokov 20 storočí . Do konca 80 rokov boli lietadlá rozptýlené na viac ako 20 letiská na celom území ZSSR.

Niektorí technické údaje lietadla MiG-31. Rozmery lietadlo: Dĺžka 22.7 metre, Výška 6,15 metre, Rozpätie krídel 13,46 metrov. Maximálne vzletová hmotnosť 46 200 kilogramov. Maximálne rýchlosť let na strope 3 800 km/h. pracovná výška let o 30 000 metrov. Rozsah let o 4 000 kilometrov.

MiG-31, s vašou hmotnosťou viac ako 40 ton, klasifikované ako vzducholoď. Prišlo lietadlo nahradiť niekoľko iné stíhače, ale výrazne prevyšovali ich bojovať charakteristiky. Posádky museli zvyknúť si dlho lety. Lety by sa mohli uskutočniť cez Arktický oceán, a dalo to dodatočné psychologické naložiť.

MiG-31 na zemi

MiG-31 ozbrojený štyri rakety dlhý dosah "R-33". Sú zavesené pod trupom. Raketa "R-33" má dolet 120 km. Je schopná udrieť vysoká rýchlosť vysokohorské ciele od 25 metrov do 35 kilometrov. pod krídlom visiace na pylónoch štyri rakety blízko bojovať "R-60" alebo dva rakety stredná rozsah "R-40". Rovnakým spôsobom MiG-31 ozbrojený šesťhlavňová zbraň „GSh-6-23. Kaliber 23 mm náklad munície 260 škrupiny. Je situovaná v kapotáži za pravým podvozkom.

zahraničná rozviedka sa prirodzene prejavila pravá úrok do tejto roviny. Predtým celkom dosť času účinne skryť MiG-31 pred zvedavými očami a nevydať sa žiadne informácie o ňom. ale v 1985 roku v Moskve zadržali úrady KGB niektoré Adolf Tolkachev - zamestnanec jedného obrana podnikov. Ukázalo sa, že prenášal informácie na Západ o výzbroji MiG-29 a MiG-31. Poslúžilo ďalší tlak pre ďalšie zlepšenie tieto lietadlá.

MiG-31

Nový modifikácia MiG-31 prijaté vylepšený radar a upravené rakety "R-33". Aktualizované verzia bol pomenovaný MiG-31B. Zariadenie bolo tiež nainštalované tankovanie vo vzduchu. Toto je zväčšený polomer akcie lietadiel. To bolo najmä dôležité v severnej zemepisných šírkach.

Tridsiateho júla 1987 roku po prvý raz na svete na stíhačka-interceptor MiG-31 prelet sa uskutočnil Severný pól. Auto bolo vo vzduchu 7 hodiny. Na tomto lete sa vykonalo tankovanie vzduchu dvakrát.

Začiatkom 90. rokov rokov bol prepustený asi 500 stíhačky MiG-31 rôznych modifikácií.

pripravovať sa spustiť do seriálu výroba po úprave – MiG-31M. Mal nový elektronická výplň, boli vyrobené konštrukčné zmeny na zlepšenie letového výkonu charakteristiky, boli nainštalované nové - viac úsporné motory s väčším ťahom, zvýšenýčiastka palivo. O modifikácii MiG-31M bol nainštalovaný zameriavací systém "Bariéra M". Mohol by sprevádzať súčasne už 24 gólov a zničiť 6 z nich SÚČASNE. množstvo vzdialený rakety, pod trupom zvýšil zo štyroch na šesť. Rozsah detekcie a rozsah zničenie Ciele výrazne zvýšená.

ale v 90. rokoch rokov sa stalo kolaps krajiny a modifikácia "M" neprešiel celú cestu dokonca aj testy. Technická dotknutý, stanovené v MiG-31M, bol použitý pri modernizácii už existujúce lietadla. Oni, samozrejme, nefungovalo s charakteristikami MiG-31M, ale isté posun k lepšiemu strana sa stala.

najprv modernizované autá vstúpili do vojenských jednotiek v roku 2008. Sú určené MiG-31BM. Táto úprava bola prijatá multifunkčné displeje v kokpite bolo auto vybavené satelitná navigácia,čiastka závesné body pod krídlom zvýšená od dvoch do štyroch. Pre niektoré bojové misie MiG-31BM sa stal takmer štyri krát viac efektívny. lampáše kabíny vzostup a pád cez stlačený dusík. zvýšená hmotnosť stroj potrebný na výrobu hlavného podvozku nie jedno, ale dvojkolesové. Toto povoľuje použiť MiG-31BM z ľadových letísk.

Pre dnešok deň MiG-31 je najvýkonnejší odpočúvací komplex v Rusku. Bude sa používať ešte dlho.