Poseben pogled na trolejske avtobuse z avtonomno kapjo. Avtomobilske novice. Opis predlaganega projekta

"Dež ... čez Neva meglo. Bi mokro mokro. " In med to pokrajino ... Avtobus? Ne, trolejbus, ki se lahko premika brez žic! Obiskal je St. Petersburg in sodeloval sem v njegovih poskusih.

D. on je močnejši, - voznik svetuje, - zdaj bom pokazal dinamiko overclocking! " To je na ravni osebnega avtomobila - čeprav govori o trolejbusu, ki se je preselil z znižanimi palicami!

Začnimo s citatom iz referenčne knjige "Mestni prevoz in organizacija gibanja", ki je bila objavljena leta 1960. "Trolleyavtobusi (kombinacija trolejbusa z dizelskim električnim vodilom) in vozičkom (kjer je nameščena baterija), se lahko uporabijo na osrednjih področjih velikih mest, kjer je prekinitev kontaktnega omrežja nezaželena ... Delo na liniji predvsem kot Trollejski, ločeni odseki, ki jih lahko prenaša avto s privlačnimi palicami sedanjega sprejemnika, ne da bi zahteval kontaktno žico. Slabosti tega prometa so naslednje: kompleksnost električne opreme in velika vrednost. "

Od takrat je minilo več kot pol stoletja, tukaj pa je Trolleyakuus, ali Raslo, vodilo vozička z avtonomno potezo. Njegovo ime - TROLZA-5265.02 Megapolis, in v Sankt Peterburgu, pripeljala avto na predvečer svetovnega pokala: Predpostavlja se, da bo takšno potnikom dostavil nov stadion na križnem otoku. Vrstica Trolleybus se ne položi tja, temveč navijačevi z avtobusi, čeprav sodobno, nekega okolja: v načinu "ničelni izpušni".

Če pa so električni delavci testirani le, se ukvarjajo z vozički, ki so blagovne znamke Trollza že na voljo. Takšne so bile dostavljene v Tuli (16 avtomobilov), Nalchik (10 izvodov) in celo Argentino, za mesta Cordoba in Rosario (7 in 12 kosov). In samo do konca leta 2017, je treba pripraviti 101 primerkov.

Mimogrede, Rosario stroji so bili pred kratkim pred kratkim, v januarju, in njihova cena je znana: približno 350 tisoč dolarjev, ali več kot 20 milijonov rubljev. Kopija, prikazana v Sankt Peterburgu, je nekoliko cenejša - približno 17 milijonov rubljev, ki je primerljiva s ceno plinskega avtobusa Liaz.

Salon spominja na avtobuse z nizkim polnjenjem Liaz. Zagotavlja mesto tudi za psa vodnika!

In pošteno, če bodo taki avtomobili v Piterju, jih bom uporabil, da jih uporabimo! Trolleybus je popolnoma nizkonapetost, in tudi s sistemom "squat" (klečenje). Široka vrata z aktivnim robom (takšne noge za roke) vodijo do prostorne in lahke notranjosti z anti-drsnjem. V njem - razpršena razsvetljava diode, ki se samodejno vklopi, iz senzorja. Dvoposteljna dvojna zasteklitev, večnamenski klimatska naprava ...

V bližini invalidske sobe ni samo z gumbom z ozadjem in pisavo Braille, ampak tudi pogajalsko napravo. Tudi za vodni pas je kraj!

Trolleybus je nizko napetost, vendar je zadnji vnos v redu

In v kabini. Vsak odvečni štedilnik je na avtobusu - to je tovora na generatorju, motorju, hladilni sistem. Trolejbus je druga stvar, ni ničesar v njem, samo pretvornik 550/28 V. in ker je energija na omrežju še odpravljena, nato dobesedno pod vsakim sedežem, lahko postavite pečjo (in v teoriji - in postavite vtičnice za Polnjenje mobilnih telefonov s tabletami).

Vozniška kabina spominja na pilot - ali zelje ladje. Ves prostor sprednje plošče spi z gumbi, kabino prenašajo gadgets, vendar najbolj impresiven - instrument ščit. Ker je stroj opremljen z avtobusom, se na zaslonu prikažejo informacije iz neskončnega menija - od ravni pranje v rezervoarju do navodil za uporabo z vsemi električnimi tokokrogi.

Seveda obstajajo kamkorderji in terminal sistema Glonass in tudi težko. Skozi satelitski sistem vidi trolejbus na poti in samodejno napoveduje stop!

In povezuje tudi trolejbus s parom in omogoča, da ne le daljinsko sledijo sistemom stroja, ampak tudi za prikaz sporočil za voznika - na primer, da eden od smernic ne deluje.

Nadzor je osnovni: pritisnjen gumb (naprej ali nazaj), je bil naravnan z desnim pedalom (ne plina, in teče) in se vozi. Poglejte skozi ogrevano vetrobransko steklo, preverite situacijo na velikih ogledalih (tudi z ogrevanjem in električno regulativnim) - in usmerjeno od ustavljanja na postajo! Pospešek je omejen z "možgani": električni motor ima velik električni motor. Največja hitrost je omejena na oznako 60 km / h, elektroporetrader pa pomaga upočasniti - sistem elektrodinamičnega zaviranja. Poleg tega se tukaj realizira okrevanje energije med zaviranjem: približno 20% porabljene energije se vrne v kontaktno omrežje.

Druga prednost za voznika je sistem samodejnega dvižnega droga. Na pravem mestu, s pritiskom na gumb, se zloži "rogovi" - in trolejbus se spremeni v električno pisarno.

V resnici smo naredili fotografiranje v bližini rostralnih stolpcev otoka Vasilyevsky. To je samo usmiljenje, z nastavitvijo trenutnih zbiralcev na žicah, vse ni tako preprosto: samodejno "rogovi" se lahko dvignejo le, če obstajajo vodniki na kontaktnem omrežju. Videl sem jih samo v parku trolejbusa. Torej, ko je naša fotografija, je voznik deloval na starem načinu: Šel sem okoli trolejbusa in vrvi "zajebal vrvje".

Toda avtonomna poteza je res odlična. Stroj je namestil dva bloka toshiba litijeve baterije in obljubil, da lahko trolejbus jih vozi - brez kontaktnega omrežja, s polnim obremenitvijo - 15 kilometrov. Si lahko predstavljate, kako se znebiti prometnih zastojev in zastojev? In omrežne klibe niso grozne: vsi trolejbusi stojijo, in ta gre na veselje potnikov!

Mimogrede, ruske baterije ROSNANO-LIOTECH so bile nameščene na prejšnjih primerkih, zdaj pa je v prodaji rastline Novosibirsk Lyotech naprodaj.

Kar zadeva druge tehnične značilnosti, oba mostovaja nosita blagovno znamko ZF. Elementi suspenzije, pnevmatik in zavornih ploščic so poenoteni z avtobusi Liaz - ki je zelo primerno za parke, kjer električni in dizelski prevoz deluje.

Še vedno je nenavadno, da je električni motor, krmilna naprava, pretvornik, kompresor - domača proizvodnja. Kompresor, mimogrede, tukaj je vijak - tiho in brez vibracij.

Glavno mesto v zadnjem predalu se ukvarja s kompresorjem (nameščen na desni)

In na splošno je trolejbus zelo tih, to je le usmiljenje, brenčanje krmiljenja hidravlične moči. Po mnenju strokovnjakov sv. Petersburga bi bilo bolj logično vzpostavitev električnega močnega: lažje je, tišja in se ne bojijo zmrzali.

Opazili so tudi druge pomanjkljivosti. Prvič, baterije, ki tehtajo skoraj 700 kg, ki se nahajajo na strehi, ni zelo dobra: močno povečajo težišče in vplivajo na stabilnost. Mogoče bi morali žrtvovati nizko moči in namestiti baterije pod tlemi, kako je že storjena v Evropi?

Na strehi pod ohišjem z napisom "Ne stopnič" se nahajajo vlečni akumulatorji

Drugič, zadnji vogali telesa z vgrajeno razsvetljavo so čudni: plastični in prilepljeni na osnovo. Kaj jih bodo popravili tudi po majhni nesreči?

Ni jasno, zakaj so okna prilepljena v dvojno zastekljena okna: odhod v linijo z ne-obdelavo klimatske naprave je prepovedana! Nazadnje, v kabini ni omenjenih vtičnic, ki bi jih potniki z veseljem.

Bodite, kot lahko, med preskusi, MEGAPOLIS uspešno premagal "baterije" osem kilometrov vzdolž poti, ki je namenjen dostavi gledalcev na stadion. Obstajajo vse možnosti, da bodo navijači na križnem otoku samo na takih strojih - ne-shem, vendar hitro, tiho, okolju prijazno in celo sposobno premikati brez žic.

Podrobnosti potnega lista
Model.	TROLZA-5265.02 MEGAPOLIS
Število mest
general.	100
za sedenje	35-37
Splošne dimenzije, MM
dolžina	12335
premer	2550
višina	3470
Mreža, kg	10580
Polna teža, kg	17380
Električni motor	DTA-1U1 Izmenični tok
Maks. Power, kwt.	do 180.
Vrsta baterij	litij-titanate.
In · h	80
Maks. Hitrost, km / h	60

V okviru specializirane razstave Busworld RUSIJA-2018 je Kamaz predstavil še eno novost - Urban nizka raven trolejbus velikega razreda KAMAZ-62825 s povečanim avtonomnim tečajem.

Prilagojena je za potniški promet v mestih, kjer obstajajo kontaktne mreže za trolejske avtobuse, novinarske službe podjetja poročila.

Novi model bo razširil meje uporabe električnega prometa Kamaz, ne da bi pritegnila dodatne naložbe, saj je bila že ustvarjena vsa potrebna infrastruktura. Avtonomna kap trolejbusa je več kot 20 km, kar mu omogoča, da prenese znaten del mestne poti brez kontaktnih mrež, hitenja okoli nesreče ali spremeni svojo pot slediti v primeru višje sile.

Hkrati pa je kap popolnoma obnovljena iz kontaktnega omrežja v samo 20 minutah. Obnovitev energije je na voljo pri zaviranju, ki vam omogoča, da vrnete kinetično energijo nazaj na pogone, s čimer prihranite elektriko. To je še posebej opazno, ko se gibljejo po mestu z velikim številom postankov in zaviranja pred njimi.

Kot napravo za shranjevanje električne energije se uporablja tesno baterijo - litijevi-titanatne baterije (LTO). Baterije te vrste se uporabljajo na Kamaz Električnih delavcih in so se že uspelo med delovanjem pozitivno dokazano.

V prostorni in udoben trollejski salon 33 sedežev, je pripravljenost in kraj za pritrditev invalidskega vozička. Skupaj bo trolejbus lahko prevoz 85 ljudi.

V osnovnem snopu je vključenih prilepljena obarvana okna, panoramsko vetrobransko steklo z zavesami za zaščito pred soncem, elektronski usmerjevalnik, protivoračni sedeži. Salon osvetljuje LED svetilke. Dvonični sedež nastavljiv, pnevmatski, s tritočkovnim varnostnim pasom.

Na zahtevo stranke je lahko trolejbus opremljen s podnebnim sistemom in video nadzorom, možnost naročanja originalnega telesa slikarstvo na barvi kupčeve barvne kartice.

Tudi na razstavi podjetja Busworld Russia je pokazala elektrobe Kamaz-6282, katere sprememba je zdaj na voljo na naslov "Mosgoortrans". Dokazano je bilo v paru s polnilno postajo UFC-240 UFC-240. Poleg tega je bil kamaz-1221 drone preprečen na stojnico podjetja, bolj znan kot "sh.a.t.l." (Obsežna prilagodljiva transportna logistika). Vozilo majhnega razreda razvija Kamaz skupaj z nami in je namenjen premikanju na cestah s trdno pokritostjo z uporabo digitalnih podatkov podatkov, navigacijskih sistemov in tehničnih vizijskih organov.

Generalni direktor GUP "Mosgoortrans" - kako se bo javni prevoz kapitala spremenil po zaključku programa "Moja ulica".

Zasnova programa za izboljšanje "Moja ulica" je zaključena v prestolnici. Evgeny Mikhailov, generalni direktor Mosgoortrans, Alex Mikhaila, je govoril v intervjuju, ko bodo trolejbusi na posodobljenih ulicah brez "rogov" in kako krajina pomaga vzpostaviti avtobusno povezavo s spalnicami z središčem mesta. Prav tako je povedal, da bo v septembru uvedena enotna dovoljenja za brezplačen brezžični internet v podzemni in tlorisu, do konca leta pa bo mobilna aplikacija z budilko, ki spominja na prihod avtobusa.

— Evgeny Fedorovich, program "Moja ulica" predvideva širitev prostorov za pešce. Toda hkrati skoraj povsod, kjer se popravi popravilo, se pasovi cestišča zmanjšajo. Ali lahko to vpliva na gibanje javnega prevoza?

— Cestni trakovi v prestolnici pred krajino je bilo neenakomerno razdeljeno. Šest ulic za prevoz ene ulice je opravil štiri, in štiri - na nekaterih delih poti - so se preselili v dve črti. Zaradi tega so bile oblikovane tako imenovane vratu steklenic - ozka grla. Zaradi tega so bile v mestu težke na cesti.

Med izboljšanjem se je pojavilo število pasov na cestah. Širina predanosti je zdaj 3,75 - štiri metre, kar je dovolj za vožnjo javnega prevoza brez težav za druge udeležence v gibanju.

V mestu so vsi poudarjeni pasovi shranjeni, novi, nobena težava za javni prevoz je lahko. Poleg tega sprožimo nove poti in načrtujemo, da osrednji del mesta nasičijo z javnim prevozom.

Pogostost javnega prevoza v centru bo zrasel tri ali štirikrat

— Katere nove poti se bodo pojavile, in kaj bo izginila po izboljšanju?

— Nobena od prometnih poti Skupnosti ne bo izginila v centru. Po opravljenem delu na programu "Moja ulica" v tem letu in na začetek prometa na posodobljenem Kremljnem obroču, bomo dobili dodatni dodeljeni trak iz Lubyanke v velik kamniti most in lahko poveča pogostost prometa na progah. Že od septembra v osrednjem delu mesta bo v različnih smereh dodanih skoraj 80 enot železniškega voznega parka - avtobusi in vozičkov. Pogostost javnega prevoza v centru bo zrasel tri ali štirikrat. Državljani bodo imeli priložnost hitro in neposredno iz oddaljenih območij kapitala v center.

Program »My Street« se ne konča letos, in bomo nadaljevali, odvisno od uvedbe novih dodeljenih pasov, ustvariti prometne povezave iz moskovske obvoznice do vse osrednje mestne ulice.

Že vežemo moskovsko obvoznico v Leninski prospektu z Lubyanka Metro postaje

— To pomeni, da so novi posli načrti za naslednje leto?

— Večinoma da. Toda že to leto s povezovanjem moskovske obvoznice v Leninski prospektu z metro postajo Lubyanka.

V padcu, bomo vrnili trolejbus na Twerskaya ulico - na poti T1

Torej, z uvedbo označenega benda na Kremljnem obroču, bo 144. proge ("topel Stan" - "Bolotnaya trg") \u200b\u200brazširjena na postajo "Lubyanka", interval gibanja avtobusa bo pet do sedmih minut .

Že v jeseni, bomo vrnili troleybus na Twerskaya Street - ON t1 pot. Volelejbusi z večjo avtonomno vožnjo, ki bodo šli skozi to pot, bodo lahko opravili 15 kilometrov, ne da bi se povezovali s kontaktnim omrežjem. Prej, skladba te poti ni dosegla konca Tverja, Trolleybus pa se je obrnil na obroč Boulevarda in šele potem je šel na velik kamniti most. Zdaj bo šel skozi celotno Twerskaya ulico, nato pa v Kremljnem obroču do velikega kamnitega mostu po novem dodeljenem traku.

Nikoli nismo imeli cilja, ki bi nadomestili proge troleybus za avtobus

— Povejte nam več o vozičkih z razširjenim avtonomnim tečajem, koliko ljudi bo v glavnem mestu?

— Trolleybus z razširjenim avtonomnim tečajem se lahko drži tudi na teh območjih ulic, kjer ni kontaktnega omrežja. Opremljen je z baterijo, ki se v teh mestih obrne, ko je kontaktna mreža. Naročili smo 12 takih strojev. Proizvajalec mora začeti dostaviti v septembru. Mestno središče novih trollejev avtobusov, ki se bo zgodilo samostojno, brez hrane iz kontaktnega omrežja, zaradi napolnjenosti baterije. Pravzaprav je to eksperiment. Treba je ceniti, kako se bo ta promet spopadel z delom v Moskvi, glede na podnebne značilnosti in kapitalski promet.

Do konca leta 2017 načrtujemo zbiranje 90 trolejbusov za delo na moskovskih poteh

— In kakšne poti trolejbusa bodo zamenjani z avtobusom?

— Nikoli nismo imeli cilja zamenjati poti Trolleybusa za avtobus. V Moskvi je bil razstavljen le en odstotek kontaktnega omrežja. In trolejbusi, ki so pred razstavljanjem žic odšli na ta območja ulic, so bili preusmerjeni na druge poti, kjer je kontaktna mreža.

Takoj bom rekel, da kljub strahom državljanov nismo imeli nobene pritožbe ljudi, ki vsak dan uživajo te poti.

Do konca leta 2018 bo kupljeno 300 trideset metrov tramvajev

Nihče ni rekel: "Jaz sem slaba, počutim se neprijetno v novem avtobusu, neprijetno, vrnem svoj stari trolejbus mi." Nasprotno, imamo veliko število pritožb in zahtev za zamenjavo trolega avtobusov za avtobuse v drugih delih mesta. Vendar pa še enkrat ponovim, da vse ta poročila o izločanju niso resnična.

Do konca leta 2017, Sokolniki CarTanteatenant Plant, podružnica državnega enotnega podjetja "Mosgoortrans", načrtuje zbiranje 90 trolejbusov za delo na moskovskih poteh.

Poleg tega smo načrtovali velik program za razvoj in obnovo tramvajev v Moskvi. Do konca leta 2018 bo kupljen 300 trideset metrov tramvajev. Spremeni videz mestnega tramvaja in dojemanje potnikov te vrste javnega prevoza.

— Kaj se zgodi z gonilniki trolejbusov, medtem ko se avtobusi prihajajo na svoje poti? So odpuščeni?

— Imamo približno 15 tisoč voznikov, in potrebe mesta - 18 tisoč. Ljudem celo brez veščin, bomo učili, pripravili, preučiti. Vozniki vozičkov vozičkov, katerih proge se nadomestijo z avtobusom, še naprej delajo na drugih progah trolejbusa mesta.

— Imate kakšne vrste gonilnikov programa prekvaličevanja, če želijo voziti avtobus, in ne tramvaj, na primer?

— Da, seveda, tak program obstaja. Vsak voznik lahko izbere vrsto prevoza, ki mu je všeč več. Zato je program preusposabljanja in prejemanja dodatnih kvalifikacij zelo v povpraševanju. Veliko voznikov tramvajev ali vozičkov prejemajo voznike avtobusa, voznike avtobusov - Trolleybus pravice voznika ali tramvaj.

— V zadnjem času so MosGortrans protestirali več električnih curses. Kako se doživljajo?

— Preskusi se izvajajo v naših podjetjih. Elektrika poteka skozi eksperimentalno omrežje poti, delajo s potniki. To je, vidimo, kako se električna oprema obnaša v pogojih približujejo resnične. Preden kupite električne energije in jih v operacijo, moramo preizkusiti vse vrste električne opreme, vse vrste baterij, da izberejo najboljše. Konec koncev, če jutri ti električni delavci prenehajo delati, se bo vprašanje dvignilo: denar porabi, ljudje ne gredo, elektrobe stojijo, in kdo bi moral biti odgovoren? Ta pristop se nanaša na izbor celotnega prevoza. Moscow potrebuje najboljše avtobuse, električne delavce, voziček avtobusov in tramvajev.

Beloruski trolejbus z montažo dizelskega generatorja bo testiran do konca leta. Kamaz - do konca oktobra. Kitajski vzorec električne opreme lahko pride oktobra

— Kako dolgo bodo vzorci, ki so trenutno v podjetju, v podjetju?

— Beloruski trolejbus z montažo dizelskega generatorja bo testiran do konca leta. Kamaz - do konca oktobra. Potem lahko nadaljujemo test. Kitajski vzorec električne opreme lahko pride k nam oktobra. Načrtujemo ga, da ga preizkusimo v okviru ruske zime, saj ti stroji niso bili nikoli izkoriščeni pri minus temperatur.

Skoraj 80 odstotkov voznega parka zemljiškega javnega prevoza je opremljeno z dostopom do brezplačnega interneta.

— Načrtovano je bilo, da bo omogočil dostop do Wi-Fi za vse potnike na tleh mestnega prometa. Kako se ta projekt razvije?

— Skoraj 80 odstotkov voznega parka talnega javnega prevoza je opremljeno z dostopom do brezplačnega interneta. V septembru smo zaključili skupaj z metropolitanskim ukrepom za sinhronizacijo dostopa do omrežij Wi-Fi. Z registracijo v enem od omrežij bo uporabnik prejel dostop do drugega.

— Kako resna je problem s pomanjkljivostmi v tleh?

— Učinkovito se borimo na to težavo: Od začetka leta je bilo več kot 14 tisoč nezakonito uporabljenih socialnih kartic umaknjenih. Na žalost ljudje še vedno vozijo po družabnih karticah drugih ljudi. Običajno jih vzamejo od staršev ali starih staršev. Prav tako so krmilniki od začetka leta razkrili 50.000 potnikov, ki niso leteči.

Namesto čakanja na avtobusni postaji, bo oseba šla kavo ali gredo nakupovanje, in aplikacija bo opozoril na pristop javnega prevoza

— Kdaj bodo Mosgartrans z vsemi progami začeli delati?

— To leto. Uporabnik bo lahko zgradil pot, ki bi potovala v podzemno železnico, na moskovskem centralnega obroča, primestne železnice. V vsakem pametnem telefonu se lahko z urnikom prihoda prometa pojavi interaktivna preglednica, predvidena časovna napoved, ki jo bo morala porabiti na cesti.

Uporabniki uporabnikov ne bodo videli le urnik in poti, vendar bodo lahko vzpostavili opomnike in alarme, ki jim ne bodo pustili pozabiti na prihajajoče potovanje. Vsakič, na podlagi napovedi prihoda avtobusa, trolejbusa ali tramvaj, bo potnik prišel opomnik. To pomeni, da bo njegovo življenje bolj udobno. Namesto čakanja na avtobusni postaji, bo oseba šla kavo ali šla nakupovanje, in aplikacija bo opozoril na pristop javnega prevoza.

67 avtobusnih poti, prenesenih na druga transportna podjetja

— Poleti se je zasebni avtobusi začeli izvajati zasebnih avtobusov po ulicah Moskve. Koliko poti Mosgoortrans so se prenesli na zasebne lastnike?

— Razvilo novo omrežje poti. In v okviru splošnega programa je bilo za nadaljnje delovanje prenesenih 67 avtobusnih poti za nadaljnje operacije. Za nas to ni zmanjšanje prometnega dela, saj je vse sproščenega voznega parka preusmerjena, da bi okrepila obstoječe poti. Obstaja povečanje pogostosti gibanja, kakovost potniškega prometa se izboljša.

Zdaj v mestu traja približno 1.400 zasebnih avtobusov srednje in velike zmogljivosti, avtobusi z nizko zmogljivostjo so zelo malo.

: "Električni urad v petnajstih-letnem ciklu je cenejši od trolega za skoraj 10% zaradi dejstva, da je cena trolejbusa pravilno upošteva stroške stroja, in storitev, in stroški, ki jih porabimo, \\ t in vsebino kontaktnega omrežja, ki jih nekateri naši kritiki preprosto ne razmislijo o odstranjevanju iz računa. " Je res? Poskusimo ugotoviti.

Za začetek je vredno razumeti, katere številke na električni opremi obstajajo v odprtem dostopu in kako lahko delujejo lizanja. Prvič, to so podatki za nabavo električarjev in polnilnih postaj. Na primer, nakup Kamaza za 6,3 milijarde rubljev. Po njenem mnenju, en elektrobe stane približno 33 milijonov rubljev. V istem nakupu je bila izračunana poraba za storitev za kilometer kilometrov za leto 2018 - 22.22 rubljev.

Stroški nabave električne in polnjenja. Vir: Spletna stran državne transport

Kaj pa trolejski avtobusi? Tu, na primer, v St. Petersburgu, voziček avtobusov z avtonomno potezo uspešno deluje, in to je ravno javni prevoz, ki ga Moscow potrebuje, in ne električne energije. Za nabavo je strošek takega trolejbusa približno 20 milijonov rubljev. Obstaja že 12 milijonov. Stroški servisiranja za kilometer na trolejbusu kot celoti, ne le v Sankt Peterburgu, ne morejo stati več kot 20 rubljev (po viru iz mošertrans), preprosto ni pogodb o življenjskem ciklu na veliko ceno, \\ t In v povprečju je približno 18 rubljev na kilometer. Tudi če vzamete zgled avtobusov, ki je očitno dražji od trolejbusa, je Liaza KZZ v 17. avtobusni parku 14 rubljev na kilometer, tudi ob upoštevanju vključitve prenove v ceno, ne sme presegati 17 rubljev. In tudi če vzamete največje dovoljene 20 rubljev na kilometer, se izkaže vseeno ceneje kot elektrobus.

Stroški vzdrževanja elektropusa. Vir: Spletna stran državne transport

Zdaj o kontaktnem omrežju, kateri "kritiki se odstranijo iz računov", bo njegova antonim v našem primeru zaračunane postaje za električarje, ki so vredne skoraj 13 milijonov nabave. Če želite izvedeti stroške kontaktnega omrežja, sprejeti nedavni razpis za njegovo obnovo na kliringu v okviru programa "Moja ulica". Stroški skoraj popolne reorganizacije so znašali 8 milijonov rubljev na kilometer.

Stroški reorganizacije kontaktnega omrežja na kliringu. Vir: Spletna stran državne transport

To so nove žice, rezervni deli, oprema. Poskusimo uporabiti te številke za izračun, koliko bo infrastruktura trolejbusa stala na trenutni poti 73. Zdaj obstajajo štiri napolnjene postaje na njem, vendar samo dve od njih delata, drugi pa niso niti povezani. Ko je električna plovila prišlo do časa, da se naračuna, se čakalne vrste v bližini polnilnih postaj, to pomeni, da sedanje število polnilnih postaj ni dovolj. Za stabilno delovanje poti so potrebni 60 električnih primerov z načrtovano uporabo - to je 15-20 polnilnih postaj, vendar s trenutnimi okvarami in težavami potrebujete 34 polnilnih postaj za rezervo. Dolžina 73 poti (v registru) je 24,7 km, 195,4 milijona rubljev bo potrebna za kapitalsko okrepitev infrastrukture trolejbus. In to bo popolnoma in stalno delujoča pot. Za električarje, kot smo izračunali, potrebujete 34 polnilnih postaj, to je skoraj 441 milijonov rubljev. Hkrati je življenjska doba kontaktnega omrežja 15-20 let, v resnici pa lahko služi do 30 let, če spremenite majhne rezervne dele, ki so v splošni ravni. Zato je dolgoročna in učinkovita naložba in celo zgrajena iz ničelnega omrežja, je veliko manj, praktično ne zahteva vzdrževalnih sredstev in služi veliko dlje, za razliko od električnih polnilnih postaj.

Poleg tega sedanji voljni avtobusi z avtonomno potezo, kot so St Petersburg, ne potrebujejo žic po vsej poti, kar je manj kot polovica, to je še manjši denar. Glede na stalne okvare polnilnih postaj zaradi nepopolnosti tehnologije, rezerv in nujnih postaj.

Stroški vozičkov sv. Petersburga z avtonomno vožnjo. Vir: Spletna stran državne transport

Po naših virih mosgoortrans, 5 tisoč rubljev na mesec porabi za vzdrževanje kilometra kontaktne mreže - večinoma je zamenjava majhnih delov, ki so razvajeni zaradi podnebja, in storitev polnilne postaje 44.6 tisoč rubljev na kilometer na mesec. Ponovno, za stabilno delovanje poti 73, je treba 1,4 milijona rubljev porabiti za vzdrževanje kontaktnega omrežja in 18,2 milijona rubljev na leto na službo polnilnih postaj. Seveda je infrastruktura trolejbusa veliko cenejša, in ne upoštevamo stroškov namestitve polnilnih postaj, saj ti podatki preprosto niso. Možno je ugovarjati, ker morate izračunati ceno substance, ki mora hraniti žice. Toda dejstvo je, da postaje negujejo ne le kontaktne mreže trolejbusov, temveč tudi napolnjene postaje električarjev, zato njegova vrednost ni pomembna za primerjavo. Argument o visokih stroških omrežja izgine.

Stroškovna storitev. Vir: Spletna stran državne transport

Kot veste, električni urad ne deluje samo na elektriki. V notranjosti je dizelska štedilnik za ogrevanje. Njegova zgledna poraba goriva je 3,5-4 litra na uro, to je v 15-16 urah delovanja, električni urad spremeni v ekvivalent majhnega avtomobila in skoraj polovico avtobusa. To so dodatna poraba in sama polnila in gorivo. In sploh ne omenjajo obljubljenega "okolju prijaznega prometa".

Glavni del stroškov v vsakem podjetju je plača osebja. V skladu z odgovorom Mosgoortrans na javne obravnave, na 73 proge je načrtovana za proizvodnjo 34 elektriko namesto 22 trolejbusov, da bi zmanjšali pričakovano intervalo med njimi - Electrobus potrebuje čas za polnjenje. To niso le velike porabe z uporabo več strojev, ampak tudi veliko več porabe za plače voznikom. Tudi če res domnevate, da je električni urad cenejši za 10%, so vsi ti izračuni razpršeni le iz povečanja števila avtomobilov za 12 enot in večji plačni sklad. Vozniki so vsekakor dobri, v bistvu pa plačajo za preprosto obtožbo za polnjenje, vendar je to učinkovito, da porabijo sredstva?

Vse to so številke, gremo v prakso. In kaže, da lahko takšna ne-delovna tehnologija v prihodnosti zahteva še več denarja za popravila in prefinjenost. Ne obstaja samo eno gost na polnilnih postajah, kot bodo usklajeni. Mosgoortrans se nanašajo na dejstvo, da je to nova tehnologija in brez zahtev za to, vendar to ni. Obstajajo GOSTS na električnih instalacij, zato je položaj sestavljen tako, da so uveljavljene postaje v bistvu nezakonite. In ker nimajo informacij o certificiranju, da bi vedeli, koliko energije, ki jih porabijo, ne morejo biti. Ampak, presoja, kako se segrejejo in zlomijo, ne da bi imeli napetosti - porabijo več, kot lahko. Vgrajeni so čim bolj čudni - skoraj na cestišču, če bo sneg pade in stroj za odstranjevanje snega bo padel, bodisi bodisi porušiti postajo ali črpati s sneg, zaradi česar je težko polniti elektrobe, ali pa ga preprosto boli. Poleg tega so v skladu z informacijami iz kablov zlaganje strokovnjakov, zdaj se dvigalne postaje v Bibirevou vrvijo od žic trolejbusa, saj kabel ni bil položen tja, in na VDNX med kablom, ki je polagal vse, vlijemo z vodo, več avtomobilov so se ukvarjale z črpanje vode, vendar ni bilo mogoče razviti vse vode. Dejansko je kabel delno v vodi. V vsakem trenutku lahko to privede do nesreče in redne porabe za popravila.

Kitajske baterije na strehah električarjev se pregrevajo, zato je njegov zgornji del preprosto odstranjen. Ali lahko to vodi do izrednega dogodka, če gre dež ali sneg - to ni jasno do konca, vendar je razčlenitev ali celo eksplozija baterije iz pregrevanja popolnoma verjetno tragedija. Na ožičenju v elektropusu ni pasova, zato imata samo dve od njih klimatska naprava. To je ponovno dodatni odhodki za prefinjenost in popravilo zaradi izmišljene ne-delovne tehnologije. Zgodba se spomni, ko bo LIKSUTOV zapustil ljudi za ne-delovnimi klimatskimi napravami (v skladu z našimi informacijami, dokler nihče ni odpustil). Kje so odpustitev za popolnoma nedelujoči električni urad?

Na enak način v pesku je denar pokopan, ki je bil porabljen za rekonstrukcijo kontaktnega omrežja in na teh poteh kasneje odločil za začetek električnega urada. Na primer, kot na Trolejbusu 76. na poti. V letu 2016 je bila tam izvedena zamenjava podpor in žic, zdaj pa je načrtovana za začetek električnega urada. V skladu s programom programa obnove programa je bila rekonstruirana infrastruktura Troleybus Highway Schelkovskaya, vendar se bo pot 83 spremenila tudi v električno pisarno. Denar je zapravljen. In veliko teh strani, kakšne prihranke?

Pravzaprav imamo neizkoriščeno, surovo in neučinkovito električno tehnologijo, izračuni, na katerih niso bili jasni, kako. Kjer je 10% poceni, prihaja iz v primerjavi z Trolejbusom - težko je reči, da je vse razdeljeno na število istih mosgoortrans. Poleg tega se lahko trenutni trolejbus celo cenejši in ne izgubi učinkovitosti. Če na primer sprejmete poceni podporo za kontaktno omrežje, ne uporabljajte dragih rebrastih izolatorjev, ko ima ves svet dolga in učinkovito uporablja les in ni potrebe po dragih izolatorjih. Zelo pogosto imamo zamenjavo majhnih delov, zaradi dejstva, da Mosgoortranji kupujejo najcenejše podrobnosti, v Evropi pa se uporabljajo dražji deli, ki ne zahtevajo stalnega popravila, vendar je vse veliko dražje. In vse to vodi do dejstva, da organi še naprej uničujejo trolejbus, in niso sramežljivi, da prilagodite vse številke pod njihovimi cilji, ki delajo vse, kar trolejbus postane neučinkovit v javnih očeh.

Kot ta oblika? Pomagajte, napišite več.

Materiali za članek: \\ t

Kratka študija izvedljivosti projekta (S.I. Parfinov, generalni direktor Sibeltransservice OJSC)
Pismo predsednika Zemljevid gat a.v. MEROSHNIK IN PREDSEDNIK MVK, Generalni direktor Nigat V.A. Golubev v projektni podpori

1. Kratek utemeljitev potrebe po razvoju električnega prevoza

Pogosta energetska kriza, stalna, vodila druge vire energije, naraščajoče cene za ogljikovodik energetski viri, neuspehi v njihovi oskrbi, nižji koeficient učinkovitosti, hitro naraščajoče zmanjšanje zahtev ogljikovodikovega goriva na njihove rezerve so glavni vzroki vodilnih svetovnih zastav Ameriške avtomobilske industrije, Japonske, Nemčije, Francije, Kitajske in Koreje intenzivnega razvoja pri ustvarjanju vozil masovnega povpraševanja, ki delujejo na električni vleki.

Izkušnje razvoja hibridnih vozil in v Ruski federaciji se nabirajo. Ruselprom, Avtovaz, skupina "Onexim" s hibridom na osnovi e-centra in drugih. Ne samo sodelujejo pri oblikovanju in razvoju takih vozil, ampak tudi ustvarjanje prototipov. Študije delovanja hibridnih vozil se ukvarjajo z več kot desetimi leti v tehnični univerzi Novosibirsk (NSU). Po mnenju strokovnjakov te univerze, že v naslednjih 10-20 letih električnih vozil in elektrobuses našli najširšo praktično uporabo na svetu.

Glavna naloga pri ustvarjanju električnih vozil in električnih izdelkov je proizvodnja zmogljivih in zmogljivih naprav za shranjevanje energije in polnilne elektrarne. Vmesna vozila med avtobusom in elektriko bi morala biti trolejbus z velikim avtonomnim tečajem, ki bo zaradi ekonomske izvedljivosti uporabljen in z masno uporabo električnih pogonov, saj bo vedno cenejši od električnih vrtalnikov. Na prvi stopnji prihoda električne opreme lahko funkcija polnilnih postaj opravlja obstoječe kontaktne kabelske linije mestnih električnih vozil.

V zvezi s tem je že treba začeti delati na pripravi energetskih sistemov HET in države kot celote, pa tudi storitvenih centrov, strokovnjakov, celotne infrastrukture, povezane z mestnim električnim prevozom.

2. Obstoječi viri elektrarn električnih vozil in električarjev

Tri vrste možnih virov avtonomne oskrbe z električnimi vozili so skupni na svetu: superkumulatorji, superstapitorji in dizelsko elektrostation. Vendar pa vsi ti viri niso našli široke uporabe:

Električni delavci na super avtomobilih so hitro napolnjeni in hitro izpuščeni, odstranjevanje iz polnilne postaje je možno v 2-3 km.
Električni delavci na litij-ionskih baterijah imajo visoko ceno (500-700 tisoč dolarjev). Teža baterije je 3,5 ton, razdalja potovanja brez polnjenja je približno 150-180 km. Čas polnjenja z velikimi tokovi - 1,5-2 ure, ki zahtevajo razvite zmogljive električne linije.
Elektrika z dizellelektrično elektrarno ne rešuje problema ekologije in so neučinkovita z vidika energetskega vidika, saj se povečanje učinkovitosti izgorevanja dizelskega goriva uniči zaradi izgub zaradi učinkovitosti elektrarne.

Kljub temu, po mnenju večine strokovnjakov, prihodnost avtomobilske industrije je za električnimi načini prevoza. Z odkritjem na začetku tega stoletja, visoka zmogljivost v litijevem železu v živilo z nanotehnologijo aplikacije na ogljikov katodo odprla nove perspektive pri razvoju električne karbonistracije.

3. Opis predlaganega projekta

Na tej stopnji znanstvenega in tehničnega razvoja so glavna vprašanja uporabe energetskih pogonov (NE) povezana z utemeljitvijo in izbiro vira energije, pa tudi načine delovanja.

V regiji Novosibirsk, letos gradnja velikega obrata za proizvodnjo električnih litij-ionskih baterij se konča, katere proizvodnja temelji na ogljikovem premazom nanotehnologijo na katodi. Mesto je ustvarilo znanstveno in industrijsko skupino pod vodstvom prvega namestnika župana Novosibirsk a.e. Xezov. Ta skupina vključuje strokovnjake in znanstveno osebje družbe Novosibirsk Chemical koncentratov, Raziskovalni inštitut Sibirske telesne kemikalije Sibirske veje Ruske akademije znanosti, Novosibirsk State Technical University, Univerza prevajanja potnikov v Mestne hiše, OOO NPF Ars- Izraz, LLC NPF Irbis, Sistefsservis OJSC, Sibirski Tolleybus LLC in druge organizacije. V okviru dela te skupine je bil na proizvodni osnovi Sibeltransservis OJSC ustvaril eksperimentalni vzorec vozila, ki je sposoben premakniti v načinih trolejbusa in napajalniku z električnimi litij-ionskimi baterijami.

Sl. 1. Trolleybus ST-6217 s povečano avtonomno kapjo

Sl. 2. Videz trolejbusa

Sl. 3. Obdelajte vozička avtobusov spredaj

Sl. 4. Trolleybus ST-6217

Sl. 5. Namestitev električne opreme na streho trolejbusa

Protivirska kilometrina v načinu napajanja je bila 39 km med opremo in 28 km s skupno trolejskimi avtobusi. Po vožnji v načinu Electrobus, Trolleybus, ki se giblje pod kontaktno omrežje, ustvari izbor baterije. Ko zaviranje v trolejbusu in električnem načinu, kinetična energija spremeni v električno in gre v polnjenje baterij.

Velik avtonomni kap Trolleybus je zagotovljen z nastavitvijo pod tlemi baterije litij-ionskih baterij (LIA), ki jo sestavljajo 168 baterij. Zmogljivost baterij 90 uro. Teža baterije - 480 kg. Cena baterijskih paketov - 870.000 rubljev. Ocenjena cena trolejbusa ST-6217 s tako energetsko namestitvijo Sibeltransservis OJSC je 7,5 milijona rubljev. Življenjska doba baterije je odvisna od pogojev delovanja. Poslovalna priporočila daje rastlino trolejbusa po seznanjanju s potjo in delovnimi pogoji. Življenjska doba baterije je odvisna od števila ciklov, število ciklov - na stopnji izpustov med cikli. V skladu z obratovalnimi pogoji, ko se odvajanje baterij doseže do 60% (odstopanje od kontaktnega omrežja za 15 km), bo življenjska doba storitev 8000-10000 ciklov ali 7 let od izračuna dolžine obračalnega kroga 37 km ( Vključno s 15 km brez kontaktnega omrežja) Povprečno delo 12 ur in hitrost delovanja 16 km / h - 12 / (37:16) \u003d 5 ciklov na dan. Manjši obseg avtonomnega kap, večja življenjska doba baterije. Torej, če je pot brez kontaktnega omrežja enaka 10 km med enim zaokroženjem, bo življenjska doba baterije 10,5 let. Ti izračuni so narejeni za skupno maso trolejbusa med življenjsko dobo baterije, to je, da so resnični pogoji delovanja veliko lažji. Vse kazalnike uspešnosti se lahko povečajo zaradi izbire bolj zmogljivih baterij, vendar bo to pripeljalo do povečanja stroškov vozila.

Pomembno je omeniti, da ima izdelan eksperimentalni vzorec trolejbus ST-6217 najbolj optimalen kazalnike teže in stroške baterij na 1 t * km kilometrino vozila.

Pomemben gospodarski kazalnik je trajnost LIA.

Sl. 6. Zadnja stran trolegazusnega salona

Sl. 7. Zadnji del troleka Bussion

Sl. 8. Zadnja vrata

Sl. 9. Računovodski sistem za potnike na zadnjih vratih

Sl. 10. Kazalnik števila vnesenih in objavljenih potnikov

Sl. 11. Informacijski sistem za potnike

Sl. 12. armaturna plošča

Sl. 13. armaturna plošča

Sl. 14. Elektronski merilnik hitrosti

Sl. 15. Trolleybus Salon Opazovalna oprema

4. Prednosti predlaganega projekta

4.1. Elektro-ločilna sestava pridobi lastnost avtonomnega kap in povečana okretnost, ki bo omogočila:

prenesite posebno kontaktno omrežje (puščice, križišče) pri visoki hitrosti z znižanimi tokovnimi sprejemniki, odstranite kontaktno omrežje in njeno specialnost s posameznih ulic in kvadratov;
podaljšajo obstoječe poti trolejbusa za 10-15 km;
razširite mrežo poti Trolleybus zaradi premikanja iz ene trolejbusne linije na drugo.

4.2. Avtobusi na progah z delno skupnim sledovanjem z vozičkom vozičkov se lahko nadomestijo z vozičkom.

4.3. Med vožnjo pod kontaktnim omrežjem je Trolleybus z LA stalni potrošnik energije, ki ga je v omrežju predelala sama trolejbus in drugih trolejbusov pri zaviranju. To bo prihranilo do 20% električne energije. Celotni prihranki energije ob upoštevanju gospodarstva na odpravo balastnih zagonskih zavirac, po najmočnejših izračunih, bo približno 50%.

4.4. Razvoj mreže voznega omrežja ekološko čistega tipa prevoza ne bo zahteval nobenih finančnih stroškov (kontaktne kabelske linije in vlečne postaje niso potrebne). Možno je povečati energetsko in gospodarsko učinkovitost uporabe obstoječih kontaktnih kabelskih linij in objektov.

4.5. Podana je možnost ustvarjanja in razvoja infrastrukture, ki zagotavlja delovanje prihodnjih električnih vozil in električarjev.

4.6. Energetski sistemi regij in države bodo ocenjeni, organizacijski in tehnični ukrepi se bodo razvili za njihovo najučinkovitejše delovanje in usposabljanje za množično izkoriščanje električnega prometa.

5. Priložnosti za energetske vire, energetska učinkovitost Energetska učinkovitost

Uvedba trolejbusa z leah in energetsko varčnimi elektronskimi pogoni bo bistveno prihranila ustvarjeno električno energijo, in povečala energetsko učinkovitost obstoječih kontaktnih kabelskih linij get, električnih sistemov, elektrarn, celoten energetski sistem bo služil kot zagon za razvoj, hkrati pa razvoj gospodarstva v državi.

5.1. Prihranki električne energije zaradi predelave

Trenutno lahko trolejbusi z elektronskim pogonom izterjajo energijo v omrežje, ki pretvarjajo kinetično energijo na električno gibanje. Vendar pa je poraba te energije možna le z začasnim naključjem procesa porabe energije z drugim trolejbusom, ki se nahaja v tem delu kontaktnega omrežja (podajalnik). Praktični prihranki pri izračunih, ki uporabljajo verjetnostne tehnike, je ocenjen na 15-20% vse predelane energije. V trolejbusi z robustnimi kontrolnimi sistemi, obnovitve energije v omrežje je na splošno nemogoče sploh nemogoče in ko kinetična energija trolejbusa, ki jih je pridobljena, med overclocki, so tokovi, ki jih generira motor, razporejeni na zavornih uporov in se spremeni v toploto. Zavorni tokovi v obstoječih modelih Trolleybus se giblje od 0 do 200 A. Glede na to, da trolejbus z lia porabi tok polnjenja 45a, lahko rečemo, da bo trolejbus v podplatu v podajalcu prihranil 5-6% lastne porabljene električne energije. Če ni negativnega vpliva na katode vrhov napolnjenih tokov ali iskanje 5-6 trolejbusov v napajalniku, se lahko ta prihranki pripeljejo na 25-30%.

Po MKP "Gorelektrotransport" Novosibirsk, poraba na 1 km kilometrine v vozičkih v vozičkih, je 3,2 kW. * Ura z le 20% železniškega voznega parka z energetsko učinkovitimi elektronskimi pogoni. Glede na to, da trolejbus z energetsko učinkovitem pogonom porabi 30% električne energije, manjše od trolejbusov s sistemom za dovolitev, lahko rečemo, da trolejbus z elektronskim krmilnim sistemom porabi izgube v vrsticah 2,4 kW * uro na 1 km vožnje . Posledično, z najugodnejšo prevleko okoliščin, lahko trolejbus z LIA shrani dodatno 0,6 kW * uro na 1 km kilometrine. To pomeni, da stroški vozičkov iz LIA, ob upoštevanju izgub v vrsticah na 1,8 kW * uro, razen izgub - 1,2 kWh * uro.

Glede na to, da trolejbus na leto prehaja 50-60 tisoč km, bodo dodatni prihranki 50.000 * 0,6 * 2 rubljev. 50 kopecks. \u003d 75 000 RUB.

5.2. Prihranki Zaradi izboljšanja učinkovitosti energetskih sistemov so kontaktne kabelske linije podvržene globlji analizi obstoječih kazalnikov njihovega delovanja in jih je treba izvesti po izvedbi posebnih izračunov električnih sistemov.

5.3. Shranjevanje energetskih virov zaradi zamenjave dela avtobusov na trolejbusih z velikim avtonomnim potezom. Zamenjava avtobusa z 50-60% skupno skladbo z omrežjem Trolleybus poti, ekonomičen z naslednjimi dejavniki:

vam omogoča, da prihranite na energetski sestavini stroškov prevoza potnikov;
omogoča povečanje gostote železniškega voznega parka v podajalniku in s povečanjem prihrankov energije s povečanjem porabe predelane električne energije med zaviranjem;
povečuje energetsko učinkovitost v splošnih obstoječih sistemih;
zmanjšuje operativne stroške na račun večje zanesljivosti in trajnosti trolejbusa.

Glede na norme pretoka bencina in dizelskega goriva, ki ga je določilo Ministrstvo za promet Ministrstva za promet št. Nam-23-P od 14. marca 2008, je poraba goriva iz avtobusov LIAZ-5256 enaka povprečno 45 litrov na 100 km. Poraba električne energije v trolejbusu, ob upoštevanju porabe energije na bremenitvi LIA je 1,8 kW * uro na 1 km kilometrine.

Energetska sestavina 1 km kilometrine na avtobusu je 45 litrov * 25 rubljev. / 100 km \u003d 11 rubljev. 25 COP.

Energetska komponenta v trolejbusu na 1 km kilometrine bo 1,8 kW * uro * 2.5 rubljev. \u003d 4 rubljev. 50 kopecks.

Prihranki na leto na enem vozilu bodo: (11.25 - 4.5) * 50.000 km \u003d 337 500 rubljev.

Samo na račun shranjenih akumulatorjev električne energije se bo izplačal v 2,6 leta, in skupne stroške zvišanja cene vozil avtobusov zaradi vgradnje Lia v višini 1,6 milijona rubljev. Vračilo v 4,75 letih.

Zgoraj omenjene vrednosti ne upoštevajo gospodarstev, doseženih zaradi izboljšanja učinkovitosti uporabe energetskih sistemov in glavnih proizvodnih zmogljivosti. Z naraščajočo električno sestavo, bodo stroški prevoza padejo zaradi izboljšanja učinkovitosti uporabe glavnih proizvodnih zmogljivosti Get.

6. Cilj projekta

Projekt ima večnamensko vrednost. Cilji so razdeljeni na nacionalni in lokalni pomen.

Nacionalni cilji so:

priprava različnih energetskih sistemov za množično izkoriščanje električnega prevoza;
razvoj učinkovitega, ekonomskega, zanesljivega, konkurenčnega vozila na svetovnih trgih, ki je tranzitni model med trolejbusom in električno energijo;
potrditev stroškov prevoza potnikov o urbanih poteh in, kot rezultat, odtrgati tarife za prevozne storitve, in hkrati določajo socialne napetosti v mestih v državi.

Cilji lokalnih vrednot so:

sposobnost podaljšanja obstoječih poti trolejbusa brez gradnje kontaktnih kabelskih linij in vlečnih postaj za 10-15 km, povečanje deleža okolju prijaznega, stroškovno učinkovitega prevoza;
sposobnost zamenjave dela avtobusov na mestnih poteh z avtobusi vozičkov;
možnost izgradnje učinkovitih strukturnih trolejbusov v srednjih mestih;
možnost povečanja energetske učinkovitosti obstoječih sistemov oskrbe z električno energijo in gospodarsko učinkovitostjo osnovnih sredstev;
razvoj mreže polnilnih postaj za prihodnje električne in električne vozil na podlagi obstoječih sistemov za get.

7. Potrošniki in značilnosti prodajne politike

Potrošniki vozičkov avtobusov z velikim avtonomnim vožnjo so lahko dajanje mest, v katerih so že Troleybus omrežja. To naj bi nadomestilo moralno in fizično zastarele železniški vozni park, pri čemer je treba upoštevati potrebo po uporabi trolejbusov v načinih elektrobusa (avtonomna kap). V Rusiji se v 87 mestih deluje 10 tisoč vozičkov vozičkov, od tega 5,5 tisoč, ki zahteva zamenjavo na način naravne razmnoževanja.

To naj bi podvojilo povečanje popisa trolejbusov zaradi povečanja dolžine poti brez gradnje kontaktnega omrežja in zamenjavo dela avtobusov na trolejbusi.

Možnost izvoza trolejbusov v države, kjer že obstajajo trolejbusi. Menimo, da je mogoče izvoziti trolejbusov komplete v države, kjer naša država proizvaja gradnjo jedrskih elektrarn.

Ocenjeni obseg letne prodaje trolejbusov z velikim avtonomnim potezo - 1000-1500 enot v višini 7,5-11,5 milijarde rubljev.

Vendar je treba opozoriti, da je pridobitev železniškega voznega parka brez državne podpore večinoma omejena in lahko privede do popolnega zaustavitve fatygoinskih tovarn.

8. Načrt promocije projekta

Doseženi kazalniki eksperimentalnega vzorca Trolleybus ST-6217 kažejo na možnost široke aplikacije na urbanih poteh.

Glede na obseg novost, izvirnosti ustvarjenega vozila in praktične kompleksnosti zamenjave obstoječega parka trolejbus na vozičkih z velikim avtonomnim potezo, nadaljnje spodbujanje projekta zahtevajo na prvi stopnji sprejetja temeljnih rešitev in jih je treba prenesti v dveh smereh:

oblikovanje novih občinskih trollejbusov poti, ki imajo odseke brez kontaktnega omrežja;
ustvarjanje zasebnih vozičkov ali poti z mešanimi oblikami nepremičnin.

Povečanje električnih vozil zaradi uporabe trolejbusov z velikim avtonomnim tečajem mora imeti programski pristop in mora vključevati naslednje glavne oddelke.

izračun zmogljivosti obstoječih kontaktnih kabelskih linij, opredelitev tehničnih ukrepov, ki povečajo svojo pasovno širino;
oblikovanje kompleksnih krogov poti v velikih mestih in njihovih aglomeracijah;
ustvarjanje realnih poti z uporabo trolejbusov z velikimi avtonomnimi potezami;
izkušeno izkoriščanje trolejbusov z velikim avtonomnim tečajem, ki ustvarja bolj napredno vozilo na električni vleki.

Izvajanje vseh teh korakov se lahko pojavi zaporedno. Prvi v enem mestu, nato v okviru Sibirskih in oddaljenih zveznih okrožij in na lestvici celotne države.

Da bi dosegli resnične praktične rezultate, je potreben zvezni program za razvoj mestnega električnega prevoza, kot je glavni vrsto prometa v prometu na mestnem potniku. Program bi moral zagotoviti dejavnosti, ki bistveno izboljšujejo obratovalno hitrost tramvajev in trolejbusa, od katerih bi morala biti gradnja transportnih križišč v velikih industrijskih središčih države.