Titanic. Date. Titanic - povestea adevărată a dezastrului

Catastrofele excită mereu mințile oamenilor, chiar și după o sută de ani. Interesul pentru orice eveniment poate fi acum alimentat de cinema, doar un film de succes, iar societatea nu va uita niciodată de nicio problemă sau eveniment. Așa au intrat în istorie proprietarii și echipajul Titanicului, deși nu în cea mai bună lumină. Dar înainte de a vorbi despre naufragiu, ar fi util să știm de unde și de unde naviga Titanic-ul?

Călătorie între continente

Astăzi, pentru a depăși distanța dintre Europa și America, este suficient să cumperi un bilet de avion. Deja în aceeași zi cu acest prețuit bilet, poți fi pe cealaltă parte a globului, petrecând 7-8 ore și nu așa o mare cantitate. Dar navele cu reacție în aviația civilă au apărut nu cu mult timp în urmă, înainte de asta situația era puțin diferită. Este destul de trist, în opinia profanului modern, așa a fost despre inventarea aeronavei:

Singura opțiune posibilă de călătorie este cu vaporul. Călătoria ar putea dura săptămâni.
La sfârșitul secolului al XIX-lea au fost proiectate nave cu aburi care au făcut posibilă traversarea oceanului în 5 zile.
Dar chiar și în această perioadă scurtă de timp, orice s-ar putea întâmpla, epavele nu sunt neobișnuite astăzi.
Dar principalele necazuri care i-au chinuit pe primii pelerini, sub forma scorbutului și a bolilor infecțioase, au dispărut în plan secund.

La momentul punerii în funcțiune a Titanicului, existau două companii principale, una dintre ele a subliniat viteza de calatorie , altul pe confort si lux . Privind interiorul Titanicului, puteți înțelege imediat căruia dintre cele două birouri îi aparținea.

Protejarea Titanicului de nescufundat

Toată lumea a auzit ceva despre imposibilitatea de scufundare a Titanicului și a unora sistem unic instalat pe navă. Toată era redusă la trei puncte:

Pereți	Al doilea jos	Pompe
Au fost 16 pereți etanși în total.	Era la o înălțime de 160 cm și era ferită de orice deteriorare.	Au lucrat la electricitatea generată de motoare.
Între fiecare dintre ele au fost montate uși din fontă, pentru echipă.	Avea o structură celulară, care trebuia să prevină inundațiile.	Au pompat apă care pătrunde în pereți și compartimente.
Deteriorarea chiar și a câtorva compartimente nu ar duce la inundarea navei.	A fost considerată o soluție inginerească ingenioasă care ar evita prăbușirea navei.	Ei puteau face față doar unei anumite cantități de apă.

Teoretic, orice accident minor nu ar fi trebuit să ducă la scufundarea rapidă a navei. Deși este dificil să vorbim despre nesemnificație când vine vorba de o coliziune cu un aisberg. A face față consecințelor unui astfel de contact s-a dovedit a fi peste măsură cel mai sistem modern , care exista doar la acea vreme.

Traseul Titanicului și al pasagerilor săi

După cum am menționat deja, traseul navei mergea din Europa până în America. Dar acesta nu este cel mai precis traseu:

Garnitura a plecat din Southampton. Dacă astăzi acest oraș englezesc nu este familiar nimănui, atunci acum o sută de ani era cel mai mare port din toată Marea Britanie.
Nava a făcut prima oprire în Franța, vizitând portul Cherbourg.
După aceea, Titanic a intrat în portul Queenstown, Irlanda.
Aceasta a fost ultima oprire a navei, apoi trebuia să urmeze până la punctul final, până la portul New York.

O astfel de rută neobișnuită în interiorul Europei a făcut posibilă adunarea tuturor. Atât din insule, cât și de pe continentul continental. Trimiterea în Irlanda a ajutat să ajungem la latitudinea potrivită și să stabilim cea mai bună rută.

La acea vreme, Statele Unite erau o țară a speranței și a noi oportunități, dar, în ciuda acestui fapt, nu numai aventurierii și iubitorii au navigat în America. fior. Aristocrația, oamenii de afaceri și industriașii au călătorit la prima clasă. Toți au plecat de la diferite intentii:

Cineva căuta noi senzații și divertisment.
Alții au căutat să încheie cele mai profitabile contracte pe piețe noi.
Cineva stăpânit Lume nouaîn căutarea profiturilor și oportunităților de creștere.

Dar, indiferent de motivele și dorințele inițiale, același rezultat necinstit îi aștepta pe toți.

Cauza scufundării și morții pasagerilor Titanicului

Deci ce a fost problema celei mai nescufundabile nave? Da, că gaura din aisberg era lungă peste 90 m. Este ușor de înțeles că mai mult de un perete, nu doi, sau chiar trei, a fost străpuns. În încercarea de a se sustrage de Frost Giant, nava a încercat să devieze brusc din curs și să treacă, dar a primit o lovitură tangenţială. A fost o astfel de lovitură care a rupt placarea în bucăți pentru 5 pereți. Sistemul de inginerie nu a fost proiectat pentru un asemenea nivel de daune.

Dar de ce au murit aproape 70% dintre pasageri și membrii echipajului? Și aici întregul o serie de eroriși neglijență penală:

Nava naviga cu viteză maximă, în ciuda avertismentelor cu privire la prezența aisbergurilor în aceste ape.
Viteza mare a navei explică astfel de daune masive.
Capacitatea bărcilor a fost proiectată pentru doar o mie de persoane, în ciuda faptului că numărul de pasageri a depășit două mii.
Sistemul de apărare a jucat o glumă crudă, ținând nava pe linia de plutire fără modificări vizibile pentru prima dată. Timp de câteva ore, nimeni nici măcar nu a putut înțelege că nava se scufunda. În acest sens, a fost greu să convingi pasagerii să treacă de la punți confortabile la bărci.
Navele din apropiere fie erau prea departe, fie nu veneau în ajutor.

Primul și ultimul zbor al navei

Titanic-ul a făcut singura călătorie pe o rută necomplicată. Conținea doar 4 puncte:

Southampton.
Cherbourg.
Queenstown.
New York.

Anglia. Franţa. Irlanda. STATELE UNITE ALE AMERICII. Exact în acea ordine. Asta depinde doar de destinaţie Nava nu a ajuns niciodată la destinație. La fel ca majoritatea pasagerilor și a echipajului.

A fost deja lansat un proiect pentru construirea unei nave similare, care va trece pe aceeași rută de unde și unde a navigat Titanic. Călătorie istorică pentru îndrăgostiți" gâdilă-ți nervii”, dar totul sună prea tragic.

Video: unde se ducea Titanic-ul?

Mai jos este documentarul „Destinația lui Titanic”, în care istoricul Anton Makarov va vorbi despre punctul de plecare al legendarei nave și unde a navigat. Va fi afișat și momentul scufundării Titanicului:

Specificații

înălțimea de la chilă până la vârfurile țevilor - 53,3 m;
sala motoare - 29 cazane, 159 cuptoare pe carbune;
imposibilitatea de scufundare a fost asigurată de 16 compartimente etanșe cu 15 pereți în cală; spațiul dintre fund și pardoseala celui de-al doilea fund a fost împărțit prin despărțitori transversale și longitudinale în 46 de camere impermeabile.

Constructii si utilaje

Nescufundabilitate

Pereții etanși, marcați de la prova până la pupa cu literele „A” la „P”, se ridicau din al doilea fund și treceau prin 4 sau 5 punți: primele două și ultimele cinci ajungeau la puntea „D”, opt pereți în centru. al navei a ajuns doar pe puntea „E”. Toți pereții etanși erau atât de puternici încât trebuiau să reziste la o presiune semnificativă atunci când făceau o gaură.

Titanic a fost construit pentru a rămâne pe linia de plutire dacă oricare dintre cele 16 compartimente etanșe, oricare trei dintre primele cinci compartimente sau toate primele patru compartimente au fost inundate.

Primii doi pereți din prova și ultimul din pupa erau solide, toate celelalte aveau uși sigilate care permiteau echipajului și pasagerilor să se deplaseze între compartimente. Pe podeaua celui de-al doilea fund, în peretele „K”, se aflau singurele uși care duceau la camera de răcire. Pe punțile „F” și „E”, aproape toate pereții etanși aveau uși etanșe care leagă camerele folosite de pasageri, toate putând fi coborâte atât de la distanță, cât și manual, folosind un dispozitiv amplasat direct pe ușă și de pe puntea care ajungea în peretele etanș. . Pentru a înlătura astfel de uși pe punțile pasagerii, era necesară o cheie specială, care era disponibilă doar pentru stewardii seniori. Dar pe puntea „G” nu erau uși în pereți.

În pereții etanși „D” - „O”, direct deasupra celui de-al doilea fund în compartimentele în care se aflau mașinile și cazanele, erau 12 uși care se închideau vertical, acestea erau controlate de o acționare electrică de la podul de navigație. În caz de pericol sau accident, ori când căpitanul sau ofițerul de pază au considerat necesar, electromagneții, la un semnal de la pod, au eliberat zăvorul și toate cele 12 uși au căzut sub influența propriei gravitații și spațiul din spatele lor s-a întors. să fie închis ermetic. Dacă ușile erau închise printr-un semnal electric de la pod, atunci era posibil să le deschidă numai după îndepărtarea tensiunii de la acționarea electrică.

În tavanul fiecărui compartiment era o trapă de rezervă, care ducea de obicei către puntea bărcii. Cei care nu au avut timp să părăsească încăperea înainte ca ușile să se închidă puteau urca pe scara ei de fier.

bărci

În deplină concordanță cu cerințele actuale ale Codului maritim comercial britanic, nava avea 20 de bărci de salvare, care erau suficiente pentru îmbarcarea a 1178 de persoane, adică pentru 50% din persoanele aflate la bord în acel moment și 30% din încărcătura planificată.

Punțile

Pe Titanic erau 8 punți de oțel situate una deasupra celeilalte la o distanță de 2,5-3,2 m. Cea de sus era o punte de bărci, sub ea se aflau alte șapte, indicate de sus în jos cu litere de la „A” la „ G”. Numai punțile „C”, „D”, „E” și „F” s-au întins pe toată lungimea navei. Puntea bărcii și puntea „A” nu ajungeau nici la prova, nici la pupa, iar puntea „G” era amplasată doar în fața căptușelii - de la încăperile cazanelor la prova și la pupa - de la motor. loc până la tăietura pupa. Pe puntea bărcii deschise erau 20 de bărci de salvare, de-a lungul lateralelor erau punți de promenadă.

Puntea „A” cu o lungime de 150 m a fost aproape în întregime destinată pasagerilor de primă clasă. Puntea B a fost întreruptă la prova pentru a forma un spațiu deschis deasupra punții C și apoi a continuat ca o suprastructură de prova de 37 de metri cu echipament de manevrare a ancorei și aranjamente de ancorare. În fața punții „C” se aflau trolii de ancora pentru cele două ancore laterale principale, mai existau o bucătărie și o sală de mese pentru marinari și stokeri. În spatele suprastructurii de la prova se afla o punte de promenadă (așa-numita inter-superstructură) pentru pasagerii de clasa a treia lungime de 15 m. Pe puntea „D” se afla o altă punte de promenadă, izolată, de clasa a treia. Pe toată lungimea punții „E” se aflau cabinele pasagerilor din prima și a doua clasă, precum și cabinele stewarzilor și mecanicilor. În prima parte a punții „F” erau 64 de cabine pentru pasagerii din clasa a doua și spațiile principale de locuit pentru pasagerii din a treia, întinzându-se pe 45 m și ocupând întreaga lățime a liniei. Erau două saloane mari, o sală de mese pentru pasagerii de clasa a treia, spălătorii de nave, o piscină și băi turcești. Puntea „G” a capturat doar prova și pupa, între care se aflau încăperile cazanelor. Partea din față a punții, lungă de 58 m, era la 2 m deasupra liniei de plutire, coborâtă treptat spre centrul căptușelii și la capătul opus era deja la nivelul liniei de plutire. Erau 26 de cabine pentru 106 pasageri clasa a III-a, restul zonei era ocupată de portbagaj pentru pasagerii de clasa I, corespondența navei și sala de bal. În spatele prova punții se aflau buncăre de cărbune, care ocupau 6 compartimente etanșe în jurul coșurilor, urmate de 2 compartimente cu linii de abur.

mașini cu abur alternativ și secțiunea turbinei. A urmat partea din pupa a punții de 64 m lungime, cu depozite, cămară și 60 de cabine pentru 186 de pasageri de clasa a treia, care se afla deja sub linia de plutire.

Catarge

Unul era la pupa, celălalt - pe castelul de proa, fiecare era din oțel top tec. Pe front, la o înălțime de 29 m de linia de plutire, a fost amplasat platforma Marte(„cuib de corb”), la care se putea ajunge printr-o scară metalică interioară.

Spații de service

În fața punții bărcii se afla o punte de navigație, la 58 m distanță de prova.Pe pod era o timonerie cu volan și busolă, imediat în spate era o cameră în care erau depozitate hărțile de navigație. În dreapta timoneriei se aflau cabina de navigație, cabina căpitanului și o parte din cabinele ofițerilor, în stânga - restul cabinelor ofițerilor. În spatele lor, în spatele pâlniei din față, se afla cabina radiotelegrafului și cabina operatorului radio. În fața punții „D” se aflau locuințe pentru 108 fogări, o scară specială în spirală lega această punte direct de încăperile cazanelor, astfel încât foștii să plece la serviciu și să se întoarcă fără a trece pe lângă cabinele sau saloanele pentru pasageri. În fața punții „E” erau locuințe pentru 72 de încărcători și 44 de marinari. În prima parte a punții „F” au existat sferturi de 53 de stokers din schimbul al treilea. Puntea G conţinea sferturi pentru 45 de aprovizionatori şi de ulei.

Al doilea jos

Al doilea fund era situat la aproximativ un metru și jumătate deasupra chilei și ocupa 9/10 din lungimea navei, necapturând doar zone mici în prova și pupa. În a doua zi au fost instalate cazane, motoare cu abur alternativ, o turbină cu abur și generatoare electrice, toate fixate ferm pe plăci de oțel, spațiul rămas a fost folosit pentru rezervoare de marfă, cărbune și apă potabilă. În secțiunea sălii mașinilor, al doilea fund s-a ridicat cu 2,1 m deasupra chilei, ceea ce a sporit protecția căptușelii în caz de deteriorare a pielii exterioare.

Power point

Puterea înregistrată a motoarelor cu abur și a turbinelor a fost de 50 de mii de litri. Cu. Turbina era amplasată în cel de-al cincilea compartiment etanș la pupa căptușelii, în compartimentul următor, mai aproape de prova, erau amplasate mașini cu abur, celelalte 6 compartimente erau ocupate de douăzeci și patru de cazane cu flux dublu și cinci cazane cu un singur flux. care producea abur pentru mașinile principale, turbine, generatoare și mecanisme auxiliare. Diametrul fiecărui cazan a fost de 4,79 m, lungimea cazanului cu dublu debit a fost de 6,08 m, cazanul cu un singur flux a fost de 3,57 m. Fiecare cazan cu dublu debit avea 6 focare, iar cazanul cu un singur flux avea 3. În plus. , Titanic a fost echipat cu patru mașini auxiliare cu generatoare, fiecare cu o capacitate de 400 de kilowați, generând un curent de 100 de volți. Alături de ei mai erau două generatoare de 30 de kilowați.

Conducte

În total erau 4 țevi.Diametrul fiecărei țevi era de 7,3 m, înălțimea de 18,5 m. Primele trei scoateau fumul din cuptoarele cazanului, al patrulea, situat deasupra compartimentului turbinei, servea ca ventilator de evacuare, coș de fum pt. bucătăriile navelor era conectată la el.

Alimentare electrică

La rețeaua de distribuție au fost conectate 10.000 de becuri, 562 de încălzitoare electrice, în principal în cabine de primă clasă, 153 de motoare electrice, inclusiv acționări electrice pentru opt macarale cu o capacitate totală de 18 tone, 4 trolii de marfă cu o capacitate de 750 kg, 4 lifturi, fiecare pentru 12 persoane, și o cantitate mare telefoane. În plus, energie electrică a fost consumată de ventilatoare din sălile cazanelor și mașinilor, aparate din sala de sport, zeci de utilaje și aparate din bucătării, inclusiv frigidere.

Conexiune

Centrala telefonică a deservit 50 de linii. Echipamentul radio de pe linie era cel mai modern, puterea emițătorului principal era de 5 kilowați, puterea provenea de la un generator electric. Al doilea, transmițătorul de urgență, era alimentat de baterii. Între cele două catarge au fost înșirate 4 antene, unele de până la 75 m înălțime. Raza garantată a semnalului radio era de 250 mile. În timpul zilei, în condiții favorabile, comunicarea a fost posibilă la o distanță de până la 400 de mile, iar noaptea - până la 2000.

Echipamentul radio a venit la bord pe 2 aprilie de la compania Marconi, care până atunci monopolizase industria radio în Italia și Anglia. Doi tineri ofițeri radio au asamblat și instalat stația toată ziua, pentru verificare, s-a făcut imediat o conexiune de probă cu stația de coastă de la Malin Head, pe coasta de nord a Irlandei și cu Liverpool. Pe 3 aprilie, echipamentul radio a funcționat ca un ceasornic, în această zi s-a stabilit o legătură cu insula Tenerife la o distanță de 2000 mile și cu Port Said din Egipt (3000 mile). Astfel de realizări nu vorbeau numai despre calitate superioarăși posibilitățile ingineriei radio, dar și despre pregătirea impecabilă a operatorilor radio. În ianuarie 1912, Titanic-ului a primit indicativul de apel radio " MUC', apoi au fost înlocuite cu ' MGY„, deținută anterior de nava americană Yale. Ca companie radio dominantă, Marconi și-a introdus propriile indicative de apel radio, dintre care majoritatea începeau cu litera „M”, indiferent de locația sa și de țara de reședință a navei pe care a fost instalat.

Povestea tragică a lui Titanic a devenit atât de emblematică încât imaginea acestei nave va fi acum referită la nesfârșit. Zilele trecute am observat în LiveJournal o serie întreagă de postări dedicate împlinirii a 101 de ani de la dezastru. Cu toate acestea, m-a interesat mult mai mult postarea unuia dintre prieteni Compară „Titanic” cu...
Deoarece este foarte voluminos, am decis să fac o mică „strângere” din el. Cei interesați mai ales pot vedea originalul la link (multe poze și bukoff).

Acesta este modul în care puteți compara în general legendarul Titanic cu o căptușeală modernă. Și ce este această navă modernă? Unii îl numesc cel mai mare linie din lume. Cu toate acestea, știm că cel mai mare transatlantic din lume este Oasis of the Seas și are 361 de metri lungime. Și ce citim despre acest gigant? Undeva 362 de metri, undeva 361 și undeva 360 de metri. Știți cum se explică asta? Și iată cum: împreună cu nava geamănă Oaza mărilor este cea mai mare navă de pasageri din lume din noiembrie 2010: lungimea ambelor nave de croazieră este de aproximativ 360 m (în funcție de temperatură) și alura marilor 5 cm mai lung decât sora lui.

Până la urmă, designerii, ei bine, ar fi făcut câțiva metri cu siguranță! În general, vom considera că această navă este una dintre cele mai mari din lume.

„Alure of the Seas” și „Titanic”:

Iată o altă comparație:

Dat în funcțiune la sfârșitul anului 2010 este a SH11-punți navă cu o greutate de 225282 tone poate lua la bord 5400 de pasageri care vor fi cazati in 2700 de cabine
« alura marilor»este împărțit în șapte zone tematice, care includ: Central Park, Boardwalk, Royal Promenade, Pool and Sports Zone, Vitality Sea Spa and Fitness Center, Entertainment Place și Youth Zone.

Câteva fotografii ale navei „Allure of the Seas”:
1.

2.

3.

În noaptea de 14 spre 15 aprilie 1912, Titanic, cea mai modernă linie de pasageri la acea vreme, care făcea călătoria sa inaugurală de la Southampton la New York, s-a ciocnit cu un aisberg și s-a scufundat în curând. Cel puțin 1.496 de persoane au murit și 712 pasageri și echipaj au fost salvați.

Dezastrul Titanic a dobândit foarte repede o mulțime de legende și presupuneri. Totodată, timp de câteva decenii, locul unde se odihnește corabia moartă a rămas necunoscut.

Principala dificultate a fost că locul morții era cunoscut cu o acuratețe foarte scăzută - era vorba despre o zonă de 100 de kilometri în diametru. Dat fiind faptul că Titanic s-a scufundat într-o zonă în care adâncimea Atlanticului este de câțiva kilometri, căutarea navei a fost foarte problematică.

Titanic. Foto: www.globallookpress.com

Cadavrele morților urmau să fie ridicate cu dinamită

Imediat după naufragiu, rudele pasagerilor bogați care au murit în dezastru și-au propus să organizeze o expediție pentru ridicarea navei. Inițiatorii căutării au vrut să-și îngroape cei dragi și, să fiu sincer, să returneze obiectele de valoare care au mers la fund împreună cu proprietarii lor.

Atitudinea decisivă a rudelor a dat peste verdictul categoric al experților: tehnologiile pentru căutarea și ridicarea Titanic-ului din adâncimi mari pur și simplu nu existau în acel moment.

Apoi a fost primită o nouă propunere - să arunce încărcăturile de dinamită la fund la presupusul loc al dezastrului, care, potrivit autorilor proiectului, ar fi trebuit să provoace ascensiunea de pe fund a cadavrelor morților. Nici această idee dubioasă nu a găsit sprijin.

Început în 1914, Primul Razboi mondial a amânat pentru mulți ani căutarea Titanicului.

Interiorul verandei pentru pasagerii de clasa I pe Titanic. Foto: www.globallookpress.com

Azot și mingi de ping-pong

Din nou, căutarea unui linie a fost discutată abia în anii 1950. În același timp, propuneri pentru moduri posibile ridicându-l de la înghețarea corpului cu azot până la umplerea cu milioane de mingi de ping-pong.

În anii 1960 și 1970, mai multe expediții au fost trimise în zona scufundării Titanicului, dar toate nu au avut succes din cauza pregătirii tehnice insuficiente.

În 1980 Magnatul petrolului din Texas, John Grimm a finanțat pregătirea și desfășurarea primei expediții mari de căutare a Titanicului. Dar, în ciuda disponibilității celor mai moderne echipamente pentru căutări subacvatice, expediția sa s-a încheiat cu eșec.

A jucat un rol major în descoperirea Titanicului explorator oceanic și ofițer cu jumătate de normă în Marina SUA, Robert Ballard. Ballard, care a fost implicat în îmbunătățirea micilor vehicule subacvatice fără pilot, încă din anii 1970 a devenit interesat de arheologia subacvatică și, în special, de locul secret al scufundării Titanicului. În 1977, a organizat prima expediție de căutare a Titanicului, dar s-a încheiat cu eșec.

Ballard era convins că se poate găsi nava doar cu ajutorul celor mai recente submersibile de adâncime. Dar a fost foarte greu să iei așa ceva la dispoziție.

Foto: www.globallookpress.com

Misiunea secretă a doctorului Ballard

În 1985, după ce a eșuat în timpul unei expediții pe vasul francez de cercetare Le Suroît, Ballard s-a mutat pe nava americană R / V Knorr, cu care a continuat căutarea Titanicului.

După cum a povestit însuși Ballard mulți ani mai târziu, expediția, devenită istorică, a început cu un acord secret încheiat între el și comandamentul Marinei. Cercetătorul și-a dorit cu adevărat să obțină aparatul de cercetare de adâncime Argo pentru munca sa, dar amiralii americani nu au vrut să plătească pentru munca echipamentului pentru a căuta un fel de raritate istorică. Nava R/V Knorr și aparatul „Argo” trebuiau să efectueze o misiune de supraveghere a locurilor morții a două submarine nucleare americane „Scorpion” și „Thresher”, care s-au scufundat în anii 1960. Această sarcină a fost clasificată, iar Marina SUA avea nevoie de o persoană care să nu poată doar îndeplini munca necesara, dar reușește și să le țină secret.

Candidatura lui Ballard era ideală - era destul de faimos și toată lumea știa despre pasiunea lui pentru găsirea Titanicului.

Exploratorului i s-a oferit: ar putea să obțină Argo și să-l folosească pentru a căuta Titanic dacă a găsit și a explorat mai întâi submarinele. Ballard a fost de acord.

Numai conducerea Marinei SUA știa despre Scorpion și Thresher, în rest, Robert Ballard a explorat pur și simplu Atlanticul și a căutat Titanic.

Robert Ballard. Foto: www.globallookpress.com

„Coada de cometă” în partea de jos

A făcut față cu brio misiunii secrete, iar pe 22 august 1985 a reușit să înceapă căutarea navei care a murit în 1912.

Niciuna dintre cele mai avansate tehnologii nu i-ar fi asigurat succesul dacă nu ar fi fost experiența acumulată mai devreme. Ballard, când a examinat locurile în care au murit submarinele, a observat că au lăsat un fel de „coadă de cometă” de mii de resturi în partea de jos. Acest lucru s-a datorat faptului că carenele bărcilor au fost distruse la scufundarea pe fund din cauza presiunii enorme.

Oamenii de știință știau că atunci când se scufundă pe Titanic, cazanele de abur explodau, ceea ce însemna că garnitura trebuia să lase o „coadă de cometă” similară.

Această potecă, și nu Titanicul în sine, a fost mai ușor de detectat.

În noaptea de 1 septembrie 1985, aparatul Argo a găsit mici resturi în partea de jos, iar la 0:48 camera a înregistrat cazanul Titanicului. Apoi a fost posibil să găsim prova navei.

S-a constatat că prova și pupa căptușelii sparte sunt situate la distanță una de alta, la o distanță de aproximativ 600 de metri. În același timp, atât pupa, cât și prova au fost serios deformate la scufundarea pe fund, dar prova a fost încă mai bine conservată.

Aspectul navei. Foto: www.globallookpress.com

Casa pentru locuitorii subacvatici

Vestea descoperirii Titanicului a devenit o senzație, deși mulți experți s-au grăbit să o pună sub semnul întrebării. Dar în vara anului 1986, Ballard a efectuat o nouă expediție, în timpul căreia nu numai că a descris în detaliu vasul din partea de jos, dar a făcut și prima scufundare pe Titanic pe un vehicul de adâncime cu echipaj. După aceea, ultimele îndoieli s-au risipit - Titanicul a fost descoperit.

Ultimul adăpost al navei este situat la o adâncime de 3750 de metri. Pe lângă cele două părți principale ale navei, zeci de mii de fragmente mai mici sunt împrăștiate de-a lungul fundului pe o suprafață de 4,8 × 8 km: părți din corpul navei, resturi de mobilier și decorațiuni interioare, vesela, obiecte personale. al oamenilor.

Epava navei a fost acoperită cu rugina multistratificată, a cărei grosime crește constant. În plus față de rugina multistratificată, 24 de specii de nevertebrate și 4 specii de pești trăiesc pe și lângă carenă. Dintre acestea, 12 specii de nevertebrate gravitează în mod clar către epavă, mâncând structuri metalice și din lemn. Interioarele Titanicului sunt aproape complet distruse. elemente din lemn mâncat de viermii de adâncime. Punțile punților sunt acoperite cu un strat de scoici de scoici, iar stalactite de rugină atârnă de multe dintre lucrările metalice.

Portofel recuperat de pe Titanic. Foto: www.globallookpress.com

Tot ce a mai rămas din oameni sunt pantofi?

În cei 30 de ani care au trecut de la descoperirea navei, Titanic s-a prăbușit rapid. Starea sa actuală este de așa natură încât nu se poate vorbi de vreo ridicare a navei. Nava va rămâne pentru totdeauna pe fundul Oceanului Atlantic.

Încă nu există un consens asupra faptului că rămășițele umane au fost păstrate pe și în jurul lui Titanic. Conform versiunii predominante, toate corpuri umane complet descompus. Cu toate acestea, periodic există informații că unii cercetători încă s-au împiedicat de rămășițele morților.

Dar James Cameron, regizorul celebrului film „Titanic”, care personal are peste 30 de scufundări pe linia navei submersibile rusești de adâncime Mir, este sigur de contrariul: „Am văzut pantofi, cizme și alte încălțăminte la locul navei scufundate, dar echipa noastră nu a dat niciodată peste oameni. rămâne.”

Lucruri din „Titanic” - un produs profitabil

De la descoperirea Titanicului de către Robert Ballard, pe navă au fost efectuate aproximativ două duzini de expediții, în timpul cărora au fost ridicate la suprafață câteva mii de articole, de la bunurile personale ale pasagerilor până la o bucată de placare cu o greutate de 17 tone.

Este imposibil de stabilit numărul exact de articole strânse de pe Titanic astăzi, deoarece odată cu îmbunătățirea tehnologiei subacvatice, nava a devenit ținta preferată a „arheologilor negri” care încearcă să obțină rarități de la Titanic prin orice mijloace.

Robert Ballard, deplângând acest lucru, a remarcat: „Nava este încă o bătrână nobilă, dar nu mai este doamna pe care am văzut-o în 1985”.

Lucrurile din Titanic au fost vândute la licitație de mulți ani și sunt la mare căutare. Așadar, în anul împlinirii a 100 de ani de la dezastru, în 2012, sute de articole au trecut sub ciocan, inclusiv o cutie de trabucuri care a aparținut căpitanului Titanicului (40 de mii de dolari), o vestă de salvare de pe navă (55 mii de dolari), un administrator cheie de primă clasă (138.000 USD). În ceea ce privește bijuteriile de la Titanic, valoarea lor este măsurată în milioane de dolari.

La un moment dat, după ce a descoperit Titanicul, Robert Ballard a intenționat să păstreze acest loc secret pentru a nu deranja locul de odihnă a unei mii și jumătate de oameni. Poate că nu a făcut-o degeaba.

În urmă cu exact nouăzeci și șapte de ani, într-o noapte rece de la 14 la 15 aprilie, cel mai faimos dezastru maritim din istoria omenirii s-a produs în mijlocul Oceanului Atlantic. Nava companiei „White Star Line”, purtând numele mândru „Titanic”, după ce a murit în mijlocul primei sale călătorii și luând cu ea o mie cinci sute patru vieți omenești, a fost condamnată să devină cea mai faimoasă navă din lumea.

De ce s-a scufundat cea mai perfectă navă a acelei epoci - o navă care era considerată complet nescufundabilă? De aproape o sută de ani, mintea umană activă a construit versiuni ale catastrofei, deoarece aici nu lipsesc ghicitori. Am fost interesat de această poveste încă din copilărie - acum, probabil, nici nu-mi amintesc cum a început totul. Astăzi vreau să vă povestesc despre cele mai cunoscute versiuni ale tragediei.

Versiunea unu. Teoria conspiratiei

„Olympic și Titanic: cele mai mari nave cu aburi din lume”

Puțini oameni știu că Titanic a avut un frate geamăn - nava olimpică, o copie exactă a acesteia, deținută tot de White Star Line. Cum este, s-ar putea să se întrebe cititorul, pentru că Titanicul era considerat o navă unică, cea mai mare navă a acelei epoci, iar acum se dovedește că mai exista o navă care nu era mai mică ca mărime? Nu, Titanic era într-adevăr mai lung decât geamănul său. Cu doi centimetri. Imaginează-ți doar lungimea unei cutii de chibrituri! - dar încă mai mult. Un alt lucru este că era aproape imposibil să sesizeze acești centimetri cu ochiul liber (și, poate, și cu cel înarmat), astfel încât un străin, privind pe gemenii care stăteau unul lângă altul, nu putea să spună care dintre ei era cine. .

Olympic era cu un an mai în vârstă decât fratele său (deci ar fi mai corect să numim Titanic-ului o copie a lui) și nu mult mai norocos. Probabil, a fost necesar să scriem ceva de genul „de la bun început, soarta rea a plutit peste fiecare dintre nave”, dar mai multe despre asta mai târziu: desigur, cel mai mare dezastru maritim nu a putut decât să dobândească zvonuri mistice. Voi vorbi despre ele mai târziu, dar deocamdată să nu ne devansăm. Gemeni: Titanic (dreapta) și Olympic

Ei bine, soarta, nu rock, dar soarta „olimpicului” a fost într-adevăr plină de necazuri. Cariera sa a început cu faptul că în timpul lansării nava s-a prăbușit într-un baraj. După aceea, accidente minore și majore au plouat asupra lui unul după altul, iar nava nici măcar nu părea să fi fost asigurată. Se zvonește că după o serie de accidente, proprietarii ar fi bucuroși să își asigure nava, da Firme de asigurari a refuzat să se ocupe de căptușeala eșuată. Cel mai grav accident a fost o coliziune cu crucișătorul militar britanic Hawk, care a dus compania White Star Line la probleme financiare tangibile: erau necesare reparații costisitoare, iar situația financiară a companiei era foarte tristă. Așa că Olimpiada a fost pusă în docurile din Belfast pentru a aștepta o decizie cu privire la soarta sa viitoare. Și acum - atenție! Aruncă o privire la fotografia din stânga - aceasta este aproape singura fotografie existentă care arată Titanic-ul și Olympic-ul, stând unul lângă celălalt. A fost făcut la Belfast. Ultima platformă a Titanicului
la șantierul naval din Belfast

De ce să nu presupunem, au spus unii cercetători, că White Star Line a decis să realizeze o mare schemă. Pentru a remedia vechiul „Olimpic” în grabă și... să-l dai drept noul „Titanic”! Din punct de vedere tehnic, nu ar fi deloc dificil: să schimbi farfuriile cu numele navelor și chiar și articolele interioare pe care este aplicată monograma navelor - de exemplu, tacâmurile (Olympic și Titanic, desigur, aveau ceva diferențe de design - ei bine, da, cine știe despre ele?). Apoi olimpicul, sub pretextul unui nou, prestigios, larg mediatizat (și, bineînțeles, asigurat onoare de onoare) Titanic, va porni într-o călătorie peste Atlantic, unde se va ciocni (din întâmplare, desigur) cu un aisberg (din fericire, lipsa lor la vremea aceea nu era an). Desigur, nimeni nu avea de gând să scufunde linia - și nimeni nu credea că un fel de aisberg ar putea trimite la fund cea mai de încredere navă din lume. Era planificat să se aranjeze o mică ciocnire, după care nava va ajunge încet la New York, iar proprietarii săi vor primi o sumă ordonată asigurată, care va fi de folos companiei.

Această versiune este susținută de comportamentul ciudat al căpitanului navei, Edward Smith. De ce un biban atât de experimentat și experimentat este atât de neglijent cu privire la siguranța navei sale? De ce s-a încăpățânat să ignore rapoartele despre aisberguri în derivă care veneau de la alte nave și chiar părea să conducă linia pe un curs unde este cel mai ușor să întâlnești un munte înghețat? Pentru ce făcea asta, dacă nu pentru a duce la îndeplinire planul White Star? Personal, mi se pare că a fost pentru asta, doar că... planul era complet diferit. Dar mai multe despre asta mai târziu. Șurub „Titanic”. În această fotografie, însă, numerele nu pot fi văzute.

S-a dovedit a fi destul de dificil să infirmi teoria conspirației, mai ales că White Star a făcut tot posibilul să-și salveze reputația: a distorsionat informațiile despre dezastru în toate modurile posibile, a mituit martori și așa mai departe. De fapt, argumente convingătoare au fost găsite abia după ce a fost descoperit căptușeala scufundată în sine (și acest lucru s-a întâmplat doar șaptezeci și trei de ani mai târziu - rămășițele navei au fost descoperite de expediția lui Robert Ballard în septembrie 1985). Deci, participanții uneia dintre expediții, coborând la nava naufragiată, au făcut fotografii ale elicei, care arată clar numărul de serie bătut al Titanicului - 401 (fratele său mai mare avea exact 400). Teoreticienii conspirației susțin, totuși, că Olimpic și-a deteriorat elicea după ce s-a ciocnit cu Hawk, iar White Star a înlocuit-o cu o elice de la Titanic-ul neterminat de atunci. Dar numărul 401 se găsește și pe alte părți ale navei scufundate, astfel încât acuzația unui dezastru planificat cu White Star Line poate fi renunțată. Următoarea teorie pare mult mai plauzibilă - vom vorbi despre ea acum.

John Pierpont Morgan Și știai că...

Unul dintre argumentele în favoarea teoriei conspirației a fost faptul că industriașul John Morgan, unul dintre proprietarii Titanicului, trebuia să navigheze la bordul navei sale, dar a anulat biletul cu o zi înainte ca nava să părăsească portul.

Și mai spun (de aici a început misticismul) că magnatul a fost descurajat să meargă de Nikola Tesla, înzestrat cu darul previziunii, a cărui dezvoltare a fost finanțată de Morgan.

A doua versiune. Blue Ribbon Chase

Totul a început cu mult timp în urmă, când s-a stabilit un trafic maritim regulat între Anglia și America și, prin urmare, concurența între companiile armatoare a început să se aprindă. Cu cât nava traversa mai repede Atlanticul, cu atât era mai populară. În 1840, compania Cunard a inventat un premiu pentru navele care au stabilit un record de viteză: acum nava care traversa Oceanul Atlantic mai repede decât toți predecesorii săi a primit ca premiu Panglica Albastră a Atlanticului.

De fapt, nu a existat niciun premiu material. Câștigătorul nu a primit un premiu în bani, căpitanului nu i s-a acordat o cupă comemorativă care să poată fi pusă într-un loc proeminent în camera de gardă. Dar nava a dobândit ceva mai mult - un prestigiu neprețuit care nu poate fi obținut prin alte mijloace. Pe lângă onoare în cercurile maritime (și, prin urmare, faimă și popularitate), câștigătorul premiului a primit un contract pentru transportul corespondenței (inclusiv corespondența diplomatică) între America și Europa, iar acesta este un articol de transport foarte profitabil. Și în general - vezi singur: dacă ești un om de afaceri bogat, poate chiar milionar, pe ce navă ai prefera să călătorești? Nu este pe cel mai prestigios și mai rapid?

La momentul plecării Titanicului din Southampton, Blue Ribbon era deținut de Mauritania, o navă deținută de rivalul White Star. Desigur, era imposibil să suportăm asta, iar White Star a decis să parieze pe favoritul său. Cucerirea Blue Ribbon de către Titanic ar fi un triumf pentru această corporație, permițându-i să-și corecteze poziția precară: Cavalier of the All-Atlantic Ribbon avea de obicei de patru ori mai mulți pasageri decât alte nave similare.

Din cauza amenințării coliziunii cu gheața plutitoare, traseul prescris al Titanic-ului (și al oricărei alte nave care urmează același curs) nu a parcurs în linie dreaptă, ci a făcut un mic ocol, ocolind zona periculoasă a oceanului unde plutesc majoritatea aisbergurilor. Desigur, această manevră prelungește drumul. De aceea s-ar putea părea că căpitanul Smith își naviga cu nava direct într-o grămadă de aisberguri - trebuia doar să ia o scurtătură și să obțină Blue Ribbon prin toate mijloacele. Acesta este motivul pentru care Titanic-ul a mers din plin și nu a încetinit nici după ce a primit mai multe radiograme care avertizează despre pericolul gheții de la alte nave. Lasă alte nave să-și facă griji - și Titanic-ul nu are de ce să se teamă. În „cuibul corbului” - o platformă specială de observare pe catargul din față - se află două vederi care, în caz de pericol, vor putea raporta asta la puntea căpitanului cât ai clipi prin intermediul comunicației telefonice: Titanic-ul este echipat cu cea mai recentă tehnologie. Și dacă are loc o coliziune, ei bine, înseamnă doar că recordul va fi stabilit altă dată. Aisbergurile nu reprezintă un pericol pentru navă - la urma urmei, se știe că Titanic este complet de nescufundat. Cala sa este împărțită în șaisprezece compartimente etanșe, astfel încât, dacă dintr-o dată face o gaură (ceea ce, desigur, nu poate fi), atunci doar unul dintre compartimente va fi umplut cu apă, iar nava își va continua calm călătoria. Acela - căptușeala nu se va scufunda, chiar dacă sunt umplute patru compartimente! Și o navă poate primi astfel de pagube doar într-un război.

Ei bine, nu degeaba mândria este unul dintre păcatele capitale. Ea a jucat o glumă crudă cu Titanic: aisbergul a deteriorat cinci compartimente - unul mai mult decât era permis. O bucată din pielea Titanicului a fost ridicată de jos

Dar cum ar putea gheața să spargă oțelul placajului navei? La mijlocul anilor '90, o bucată din pielea Titanicului a fost ridicată la suprafață și supusă unui test de fragilitate: o foaie de metal, fixată în cleme, trebuia să reziste la impactul unui pendul de treizeci de kilograme. Pentru comparație, a fost testată și o bucată de oțel folosită astăzi în construcțiile navale. Înainte de experiment, ambele probe au fost plasate într-o baie cu alcool cu o temperatură de puțin peste un grad - exact asta a fost apa oceanului în acea noapte fatidică. Metalul modern a ieșit cu onoare din test: sub lovitura unui ciocan, s-a îndoit, dar a rămas intact. Ridicat de jos, s-a împărțit în două părți. Poate că a devenit atât de fragil după ce a stat optzeci de ani pe fundul oceanului? Cercetătorii au reușit să ajungă la șantierul naval din Belfast, unde a fost construit Titanic, un eșantion de oțel din acei ani. El a îndurat testul de forță nu mai bine decât fratele său. Concluzia experților a fost că oțelul folosit la construcția Titanicului era de foarte proastă calitate, cu un amestec mare de sulf, care îl făcea casant la temperaturi scăzute. Din păcate, la începutul secolului al XX-lea, nivelul de dezvoltare a metalurgiei era departe de azi. Dacă căptușeala căptușelii ar fi fost realizată din oțel de înaltă calitate, carcasa pur și simplu s-ar îndoi în interior de la impact și tragedia ar fi putut fi evitată.

Presa americană despre scufundarea Titanicului Și știai că...

Pe Internet puteți găsi nu numai ziare occidentale din acea vreme (vezi fotografia din dreapta), ci și publicații rusești pre-revoluționare, care au relatat despre prăbușirea din Oceanul Atlantic. Un sentiment ciudat apare când citiți aceste rânduri uscate - pentru oamenii din acea vreme, Titanicul nu devenise încă o legendă...

Până la moartea Titanicului.
LONDRA. Sesiunile comisiei de investigare a circumstanțelor scufundării Titanicului au fost deschise de reprezentantul Departamentului de Comerț, Isaacs, care a indicat că din momentul intrării sale în mare, Titanic-ul se deplasase cu o viteză de 21. noduri pe oră, iar această viteză nu a fost redusă până în momentul coliziunii cu muntele de gheață, în ciuda primirii avertismentelor de gheață în mișcare. Ancheta va acorda o atenție deosebită numărului insuficient de bărci de salvare de pe navă și instalării pereților etanși la apă.

* * * * *

Dar publicarea Iskra, așa cum ar trebui să fie pentru o „revista artistică și literară”, descrie situația în cele mai bune tradiții ale presei galbene:

Moartea Titanicului.
Presa rusă despre scufundarea Titanicului pe 1 aprilie, la ora 22:25, un adevărat oraș plutitor - cel mai mare din lume, un luxos vapor cu aburi „Titanic” cu nouă etaje (lungime ¼ verstă (126 sazhens), deplasare 66.000 tone, costă 20.000.000 de ruble, cu mașini de 55.000 de cai putere, atingând viteze de până la 38 de mile pe oră) în drum spre New York, având la bord 2.700 de oameni, a dat peste gheață plutitoare la viteză maximă. La miezul nopții, de pe Titanic, prin telegraf fără fir, ei au raportat: „Perim”.
Scene uluitoare s-au jucat pe puntea vasului cu aburi care se scufunda. Pasagerii milionari (au fost 7, cu o avere totală de 3 miliarde) au oferit sume fabuloase pentru locuri în bărcile de salvare. Din cauza acestor locuri, oamenii s-au luptat, s-au împins unii pe alții în apă, și-au zdrobit capul cu vâsle...
1.410 de oameni au murit.
William Stead a murit la bordul Titanicului. Jurnalistă convinsă, cu o credință nemărginită în puterea cuvântului tipărit, Stead a scos la iveală ororile desfrânării Londrei aristocratice, bordelurile sale, vânzarea de copii, a susținut cu putere încetarea războiului anglo-boer, pentru apropierea de Rusia. În 1905, Stead a venit în Rusia cu scopul de a reconcilia societatea rusă cu guvernul.

A treia versiune. Foc în cală

Pe 20 septembrie 1987, televiziunea franceză a transmis lumii o știre senzațională: cauza morții Titanicului, se pare, a fost un incendiu care a izbucnit în cala neobișnuitei nave, și nu o coliziune cu un aisberg. deloc. Aparent, susținătorii noii ipoteze au asigurat că arderea spontană a cărbunelui s-a produs într-unul din depozitele de cărbune ale navei (de fapt, acest lucru este posibil), focul s-a extins în toată cala, a ajuns la cazanele de abur, care au explodat din aceasta, motiv pentru care corabia a mers la fund. În ceea ce privește aisbergul, s-a întâmplat să fie în apropiere, așa că a fost acuzat de prăbușirea navei. Unul dintre pereții etanși ai Titanicului

Da, într-adevăr, a avut loc un incendiu pe Titanic - și aceasta nu mai este o presupunere, ci un fapt stabilit. Totuși, ar putea provoca un dezastru? Oh, cu greu. Cum îți imaginezi un incendiu într-un buncăr de cărbune? O flacără care răzvrătește care aruncă reflexe purpurie amenințătoare pe învelișul metalic al pereților, marinarii care se repezi cu pieptul gol, cineva pompează o pompă și un șuvoi de apă dispare într-un zid de foc? Trebuie să te dezamăgesc - de fapt, totul este mult mai prozaic. În general, un incendiu în buncărul de cărbune al navelor cu aburi din acea vreme era un lucru destul de comun. Cărbunele într-un astfel de foc nu arde, nu arde, ci mocnește liniștit și pașnic, uneori pentru câteva zile. Cel mai mult sa luptat cu astfel de incendii într-un mod simplu- la rândul lor, au ars cărbune mocnit în cuptoarele cu aburi. Așadar, un incendiu într-o cală de cărbune este, desigur, un fenomen neplăcut, dar, de regulă, nu promite nicio problemă serioasă navei. Și cu siguranță nu în nicio circumstanță nu este capabil să producă o astfel de distrugere monstruoasă, pe care i le atribuie susținătorii versiunii morții Titanicului din flăcări. Mai mult, focul de pe navă a fost stins chiar înainte de a pleca la ultima sa călătorie. Buncărul a fost golit și inspectat de specialiști de la șantierul naval unde era andocat Titanic. Pare a fi cel mai mult consecință gravă incendiul a fost o uşoară deformare a unuia dintre pereţii etanşi, care nu a putut afecta soarta căptuşelii.

Și știai că...

Titanic este una dintre primele, dacă nu chiar prima navă din istorie care a trimis un semnal SOS.

La începutul secolului al XX-lea, literele „CQD” au fost adoptate ca semnal de primejdie – prescurtare de la „Vino repede, pericol” („Grăbește-te aici, pericol”). Dar acest semnal era incomod prin faptul că era folosit și pentru a avertiza pe uscat despre epavele căilor ferate. În 1906, la Conferința Internațională de Radiotelegrafie, s-a propus introducerea unui semnal special pentru dezastrele maritime. Atunci au fost alese literele cunoscute de întreaga lume astăzi - SOS. Contrar credinței populare, acesta nu este un acronim pentru o expresie precum „Salvați sufletele noastre”. Astfel de litere au fost alese pur și simplu pentru că combinația lor este foarte ușor de recunoscut în codul Morse eteric: trei puncte, trei liniuțe, trei puncte.

Cu toate acestea, obișnuința este a doua natură, iar semnalul CQD a fost încă folosit în accidente de apă. Operatorul radio al Titanicului, John Philips, în vârstă de douăzeci și cinci de ani, i-a trimis și el: „CQD, iată coordonatele noastre: 41.46 nord 50.14 vest. Avem nevoie de asistență imediată. Tonem. Nu se aude nimic peste vuietul conductelor de abur”. A repetat acest mesaj pentru următorul sfert de oră, până când partenerul său a sugerat să trimită un nou semnal de primejdie prin aer, glumând cinic: „Băi, încearcă să dai un semnal SOS – nu vom mai avea o astfel de oportunitate în viața noastră. " Philips a zâmbit trist la glumă, iar la 00:45 pe 15 aprilie 1912, unul dintre primele semnale SOS din istorie a fost trimis de pe Titanic.

A patra versiune. torpilă germană

Submarin german în timpul Primului Război Mondial

1912 Primul Război Mondial este la doi ani, iar perspectiva unui conflict armat între Germania și Marea Britanie devine din ce în ce mai probabilă. Germania este proprietarul a câteva zeci de submarine, care în timpul războiului vor declanșa o vânătoare nemiloasă a navelor inamice care încearcă să traverseze oceanul. De exemplu, motivul pentru intrarea Americii în război va fi că submarinul U-20 va scufunda Lusitania în 1915 - geamănul aceleiași Mauritanii care a stabilit recordul de viteză și a câștigat Panglica Albastră a Atlanticului - vă amintiți?

Pe baza acestor fapte, la mijlocul anilor 90, unele publicații occidentale au oferit propria lor versiune a morții Titanicului: un atac cu torpile al unui submarin german care însoțea în secret linia de linie. Scopul atacului a fost să discrediteze flota britanică, renumită pentru puterea sa în întreaga lume. În conformitate cu această teorie, Titanic fie nu s-a ciocnit deloc cu aisbergul, fie a primit avarii foarte mici în urma coliziunii și ar fi rămas pe linia de plutire dacă germanii nu ar fi terminat nava cu o torpilă.

Ce vorbește în favoarea acestei versiuni? Sincer, nimic.

Mai întâi, a avut loc o coliziune cu un aisberg - acest lucru este fără îndoială. Puntea navei era chiar acoperită cu zăpadă și așchii de gheață. Pasagerii veseli au început să joace fotbal cu cuburi de gheață - că nava este condamnată, va deveni clar mai târziu. Ciocnirea în sine a fost surprinzător de liniștită - aproape niciunul dintre pasageri nu a simțit-o. O torpilă, vedeți, cu greu ar fi putut exploda complet în tăcere (mai ales că unii susțin că submarinul a tras până la șase torpile asupra navei!). Susținătorii teoriei atacului german susțin, totuși, că oamenii din bărci au auzit un vuiet teribil chiar înainte ca Titanicul să se scufunde - ei bine, asta a fost două ore și jumătate mai târziu, când doar pupa ridicată spre cer a rămas deasupra apei. iar moartea navei nu a stârnit nicio îndoială. Este puțin probabil ca germanii să fi tras cu o torpilă într-o navă aproape scufundată, nu-i așa? Iar vuietul pe care l-au auzit supraviețuitorii s-a datorat faptului că pupa Titanicului s-a ridicat aproape vertical și cazane uriașe de abur au căzut din locurile lor. De asemenea, nu uitați că în aproximativ aceleași minute Titanicul s-a rupt în jumătate - chila nu a putut rezista la greutatea pupei care se ridică (deși ei află despre asta doar după ce au găsit căptușeala în partea de jos: ruptura a avut loc sub apă. nivel), iar acest lucru este puțin probabil să se fi întâmplat în tăcere. Și de ce ar începe nemții să scufunde o linie de pasageri cu doi ani înainte de începerea războiului? Acest lucru pare, pentru a spune ușor, îndoielnic. Și să spunem direct, este absurd.

Și știai că...

Înainte de a filma Titanic, regizorul James Cameron a lucrat îndeaproape cu echipajul navei științifice ruse Akademik Mstislav Keldysh și a făcut personal douăsprezece scufundări cu o cameră de film la epava navei de pe submersibilele Mir-1 și Mir-2 - acestea pot fi văzute. în documentare fragmente de film. În timpul fiecărei scufundări, Cameron putea filma doar cincisprezece minute datorită faptului că doar atât de mult film putea încăpea în cameră.

Cinci ani mai târziu, submersibilele Mir-1 și Mir-2 vor fi folosite pentru a se scufunda în submarinul scufundat Kursk.

A cincea versiune. Blestemul mumiei egiptene

Primul film de groază despre o mumie

Da, da, imaginați-vă, există o astfel de versiune! L-am păstrat intenționat pentru final.

Așadar, în anii optzeci ai secolului al XIX-lea, în apropiere de Cairo a fost descoperită o mumie perfect conservată din vremea lui Amenhotep al IV-lea, numită fie Amen-Otu, fie Amen-Ra, fie Amennofis (iubitorii de misticism, după cum știți, nu se deranjează). cu asemenea fleacuri.Mami, si mami). În timpul vieții, mumia a lucrat ca o faimoasă ghicitoare și, prin urmare, după moartea ei, a primit o înmormântare magnifică: cu bijuterii, figurine de zei și, desigur, amulete magice. Printre ele se afla și imaginea lui Osiris, împodobită cu inscripția: „Trezește-te din leșin și privirea ta va zdrobi pe toți cei care îți ies în cale”. Alții, însă, au insistat că era scris „Ridică-te din praf și doar privirea ochilor tăi va triumfa asupra oricăror intrigi împotriva ta”, dar care este, în esență, diferența? Atunci cel de-al treilea a sugerat timid că pe mumie nu era scris nimic de acest fel, apoi era clar că asta era o prostie.

Mumia a fost dobândită de un colecționar, apoi de altul, de o treime, iar toți proprietarii anteriori, desigur, au murit în cele mai misterioase și misterioase împrejurări. Adică, poate, de fapt, fiecare dintre ei a trăit până la nouăzeci și nouă de ani și s-a odihnit în brațele unei tinere frumuseți, dar cine va verifica asta? Proprietarii de mumii, după cum știe toată lumea, ar trebui să moară și, de preferință, o moarte teribilă.

Bilet pentru Titanic

În cele din urmă, mumia noastră a fost achiziționată la British Museum de un milionar american și trimisă la reședința sa americană la bordul unei nave. Ei bine, ghiciți ce căptușeală a fost aleasă în acest scop?

O cutie obișnuită a servit drept sarcofag pe drum, fie din sticlă, fie din lemn (nu din tablă, cel puțin, cu siguranță), și era ținută chiar lângă podul căpitanului. Misticii de toate neamurile asigură cu avid că căpitanul Edward Smith, desigur, nu a putut rezista tentației și s-a uitat în această cutie cu o mumie: ochii li s-au întâlnit și... nu, nu s-au îndrăgostit unul de celălalt; dimpotrivă: s-a adeverit un blestem monstruos. În caz contrar, judecă singur, cum să explici ce a mers prost în capul căpitanului și, cu propria sa mână îndrăzneață, a trimis Titanicul direct la moarte sigură?

Și, de fapt, de ce se crede că capul căpitanului a fost întunecat și a trimis Titanic-ul la moarte sigură cu propria sa mână? Ei bine, cum să nu se încurce în capul lui dacă întâlnește ochii unei mumii? După cum puteți vedea, nu există nimic de obiectat.

Păcat că mumia a murit cu o mie de ani înainte de nașterea lui Aristotel, așa că i-a fost greu cu logica. Altfel, și-ar fi dat seama că consecința imediată a faptului că nava a izbit aisbergul ar fi moartea ei, mumie, prețios trup - în apa oceanului cu greu ar supraviețui mai mult de câteva zile. Iar distrugerea corpului este cel mai rău lucru care i se poate întâmpla unei mumii: sufletul ei nu va avea unde să se întoarcă. Deci, dacă mumia avea într-adevăr puteri magice, ar fi în interesul ei să protejeze Titanic-ul ca prunul ochiului ei magic. Sau poate că și ea a acceptat retorica publicitară despre nava nescufundabilă și nu a acordat atenție aisbergurilor periculoase?

Oricum ar fi, dar mumia a murit în adâncul oceanului, a dispărut fără urmă și nu poate susține numele cinstit; asta este folosit cu nerușinare de presa galbenă, care publică regulat acuzații la adresa ei sub titlurile monotone: „Senzație! Titanicul a fost distrus de blestemul faraonilor! Să lăsăm în seama conștiinței jurnaliștilor.

Mumia, apropo, nu a fost singura relicvă istorică care a murit la bordul Titanicului. Pentru artă, moartea manuscrisului original al lui Omar Khayyam „Rubaiyat” în Oceanul Atlantic este mult mai tragică - o relicvă care cu adevărat nu a avut preț.

Și știai că...

Imediat după moartea Titanicului, au început să fie propuse diverse proiecte de ridicare la suprafață a navei. Una dintre ele a fost o propunere de a umple carcasa navei cu mingi de ping-pong.

Da, există o altă versiune

Ea este toată în imagine și nu mai este nimic de spus despre ea:

Fostul „Gigant”. Cum ai numi nava... Și știai că...

Titanic a avut nu doar un frate mai mare (Olimpic), ci și un frate mai mic, Gigantic. La momentul morții fratelui mijlociu în abisul Atlanticului, cel mic încă se construia pe frânghii. Pentru a preveni să i se întâmple o tragedie similară, au început să fie aduse îmbunătățiri designului său în mișcare - de exemplu, numărul bărcilor de salvare a fost crescut (le puteți vedea în fotografie - pe puntea superioară, una deasupra celeilalte) . Și cel mai neașteptat dintre măsurile luate securitatea a fost - ce ai crede? Schimbarea numelui navei. Reamintind din miturile antice grecești că soarta atât a titanilor, cât și a uriașilor era foarte deplorabilă, proprietarii navei au decis să nu mai calce pe aceeași greblă și au abandonat numele de „Gigantic”. Ce, de fapt, diavolul nu glumește?

Au numit noua navă în mod patriotic: „Britannick”. În mod grăitor, acest lucru nu a ajutat: în Primul Război Mondial, cea mai tânără dintre nave a fost scufundată de un submarin german.

Dar cum a fost cu adevărat?

Din păcate, dar, studiind istoria celui mai faimos dezastru maritim, trebuie să recunoaștem că Titanic-ul își datorează moartea unui lanț lung de accidente mortale. Dacă cel puțin o verigă a lanțului sinistru ar fi fost distrusă, tragedia ar fi putut fi evitată.

Poate că prima legătură a fost începutul cu succes al călătoriei - da, da, așa este. În dimineața zilei de 10 aprilie, în timpul plecării Titanic-ului de pe peretele cheiului portului Southampton, superliner-ul a trecut prea aproape de nava americană New York și a apărut un fenomen cunoscut în navigație ca aspirația navelor: New York-ul a început pentru a fi atras de mutarea din apropiere „Titanic”. Cu toate acestea, datorită priceperii căpitanului Edward Smith, o coliziune a fost evitată. În mod ironic, dacă s-ar fi întâmplat un accident, ar fi salvat o mie și jumătate de vieți: dacă Titanic-ul ar fi zăbovit în port, întâlnirea nefastă cu aisbergul nu ar fi avut loc. De data asta. Căpitanul Titanicului Edward Smith

De menționat, de asemenea, că operatorii radio care au primit mesajul de la nava „Mesaba” despre câmpurile de gheață ale aisbergurilor nu l-au transmis lui Edward Smith: telegrama nu era marcată cu un prefix special „personal căpitanului”, și s-a pierdut într-un morman de hârtii. Acestea sunt două.

Cu toate acestea, acest mesaj nu a fost singurul, iar căpitanul știa de pericolul gheții. De ce nu a încetinit nava? Urmărirea Panglicii Albastre este, desigur, o chestiune de onoare (și, mai important, de afaceri mari), dar de ce a riscat viața pasagerilor? Nu prea este un risc, într-adevăr. În acei ani, căpitanii de linie transatlantică treceau adesea prin zone periculoase de gheață fără să încetinească: era ca și cum ai traversa drumul la un semafor roșu: se pare că nu poți face asta, dar merge întotdeauna. Aproape intotdeauna. Spre meritul căpitanului Smith, trebuie spus că a rămas fidel tradițiilor maritime și a rămas pe nava pe moarte până la capăt.

Dar de ce nu a fost văzută cea mai mare parte a aisbergului? Aici totul s-a dovedit unul la unu: o noapte fără lună, întunecată, vreme fără vânt. Dacă ar exista măcar valuri mici la suprafața apei, vederile ar putea vedea miei albi la poalele aisbergului. Noaptea calmă și fără lună sunt încă două verigi în lanțul fatal.

După cum s-a dovedit mai târziu, lanțul a fost continuat prin faptul că aisbergul, cu puțin timp înainte de ciocnirea cu Titanic-ul, și-a răsturnat partea întunecată subacvatică, saturată cu apă, din cauza căreia era practic invizibil de departe noaptea (un aisbergul obișnuit, alb, se poate distinge pe o milă). Santinela l-a văzut la doar 450 de metri distanță și aproape că nu mai era timp de manevră. Poate că aisbergul ar fi fost văzut mai devreme, dar o altă verigă din lanțul fatal a jucat un rol aici - nu existau binoclu în „cuibul corbilor”. Cutia în care erau depozitați s-a dovedit a fi încuiată, iar al doilea asistent al căpitanului, luat de pe navă chiar înainte de plecare, a luat în grabă cheia ei cu el. Se crede că această fotografie este același aisberg.

După ce observatorul a văzut totuși pericolul și a raportat aisbergul către podul căpitanului, a mai rămas puțin mai mult de jumătate de minut înainte de coliziune. Ofițerul de pază, Murdoch, care era de gardă, i-a dat timonierului ordinul de a vira la stânga, transmisând în același timp comanda „tot înapoi” către sala mașinilor. Astfel, el a făcut o greșeală gravă adăugând o altă verigă în lanțul care a dus linia la moarte: chiar dacă Titanic s-ar fi prăbușit frontal în aisberg, tragedia ar fi fost mai mică. Prova navei ar fi fost zdrobită, o parte din echipaj și acei pasageri ale căror cabine erau amplasate în față ar fi murit. Dar doar două compartimente etanșe ar fi inundate. Cu astfel de avarii, linia ar fi rămas pe linia de plutire și ar fi putut aștepta ajutorul altor nave.

Și dacă Murdoch, întorcând nava la stânga, ar fi ordonat să mărească și nu să scadă viteza, coliziunea ar fi putut să nu fi avut loc deloc. Cu toate acestea, sincer vorbind, este puțin probabil ca ordinul de schimbare a vitezei să joace un rol semnificativ aici: în treizeci de secunde a fost greu de executat în sala mașinilor. Thomas Andrews

Deci ciocnirea a avut loc. Aisbergul a deteriorat coca fragilă a navei de-a lungul celor șase compartimente de la tribord.

Trebuie spus că însuși Thomas Andrews a călătorit pe Titanic, un designer talentat care a construit această linie. Desigur, după tragedie, au fost oameni care l-au acuzat de proiectarea nereușită a navei. Aceste acuzații sunt nefondate - Andrews a construit de fapt cea mai perfectă navă a timpului său. Lui îi datorează supraviețuitorii accidentului faptul că au avut la dispoziție aproape trei ore pentru a părăsi nava și a se muta la o distanță sigură.

După accident, căpitanul Smith l-a trezit pe domnul Andrews și l-a invitat să inspecteze cala pentru a obține o opinie autorizată cu privire la soarta navei. Verdictul designerului a fost dezamăgitor: a fost imposibil să salvezi Titanic-ul. Trebuie să începem urgent evacuarea pasagerilor.

Și aici ajungem la una dintre cele mai dramatice circumstanțe. La bordul navei erau 2.208 de oameni (din fericire, nu cei 3.500 pentru care a fost proiectat), dar erau locuri în bărci pentru doar 1.178 de persoane. Privind în perspectivă, putem spune că doar șapte sute patru au reușit să scape: următoarea verigă din lanțul eșecurilor a fost că unii marinari au luat ordinul căpitanului de a pune femeile și copiii în bărci prea literal și nu au lăsat bărbații să meargă acolo. , chiar dacă erau locuri goale. Cu toate acestea, la început nimeni nu a fost deosebit de dornic să intre în bărci. Pasagerii nu au înțeles care este problema și nu au vrut să părăsească un vas uriaș, confortabil iluminat, atât de fiabil și nu era clar de ce ar trebui să coboare într-o barcă mică instabilă până la apa cu gheata. Cu toate acestea, destul de curând, oricine a putut observa că puntea se înclina din ce în ce mai mult înainte și a început panica. Puntea bărcii. Mergi spre sănătatea ta.

Dar de ce a existat o discrepanță atât de monstruoasă în locurile de pe bărcile de salvare? Inițial, erau mai multe bărci - până la treizeci și cinci, dar s-a decis să se abandoneze cincisprezece dintre ele. În primul rând, „ar putea provoca un sentiment de nesiguranță”, dar, cel mai important, i-au împiedicat pe pasagerii de clasa întâi să meargă pe punte, iar acest lucru a fost corectat rapid: motto-ul lui Titanic era „confortul mai presus de orice altceva”. Dar cum a putut fi pusă pe linia de plutire o navă atât de prost echipată? Este vorba despre regulile învechite ale Codului Britanic de Navigație, adoptat încă din 1894. În conformitate cu acesta, un anumit număr de bărci a fost atribuit unei nave de o anumită dimensiune. Și din moment ce deplasarea celor mai mari nave de pasageri din acea vreme depășea rar 10.000 de tone, toate aceste nave gigantice au fost combinate într-o singură categorie cu ordinul ca acestea să aibă la bord un număr de bărci suficient pentru a salva 962 de oameni. În 1894, ei nici măcar nu și-au putut imagina o navă ca Titanic - cu un tonaj de până la 52.310 de tone!

Proprietarii Titanicului, lăudând meritele noii nave, au declarat că au îndeplinit chiar peste instrucțiunile codului: în locul celor 962 de locuri de salvare prescrise, pe navă erau 1178. Din păcate, nu au acordat nicio importanță discrepanță între acest număr și numărul de pasageri la bord. Fotografie cu operatorul radio al Titanicului, făcută de un fotograf strâmb

Este deosebit de amar că, nu departe de scufundarea Titanicului, stătea un alt vapor de pasageri, Californian, care aștepta să scape pericolul gheții. În urmă cu câteva ore, el a anunțat navele vecine că a fost blocat în gheață și obligat să se oprească pentru a nu da din greșeală un bloc de gheață. Operatorul radio de la Titanic, care a fost aproape uluit de codul Morse de la Californian (navele erau foarte aproape, iar semnalul unuia era prea tare în căștile celuilalt), a întrerupt nepoliticos avertismentul: „Du-te dracului. , mă împiedici să lucrez!”. Cu ce era atât de ocupat operatorul radio al Titanicului? Cert este că în acei ani, comunicarea radio pe o navă era mai mult un lux decât o nevoie urgentă, iar acest miracol al tehnologiei a stârnit un mare interes în rândul publicului bogat. Încă de la începutul călătoriei, operatorii radio au fost literalmente inundați de mesaje de natură privată - și nimeni nu a văzut nimic reprobabil în faptul că operatorii radio ai Titanicului au acordat atâta atenție pasagerilor bogați care doreau să trimită o telegramă către sol direct de pe navă. Așa că în acel moment, când colegii de pe alte nave au raportat despre gheață plutitoare, operatorul radio a transmis un alt mesaj continentului. Comunicarea radio era mai degrabă o jucărie scumpă decât o unealtă serioasă: navele de atunci nu aveau nici măcar un ceas non-stop la postul de radio. Deci, operatorul radio din California, după ce și-a terminat tura, s-a culcat seara și nu a putut primi un semnal disperat de primejdie - SOS. Dacă ar fi posibil să-l informeze pe californian despre coliziune, atunci el ar putea veni la salvare în mai puțin de o oră, iar Titanicul s-a scufundat timp de două ore și jumătate! Ei spun că de la California au văzut chiar rachete de semnalizare trimise de navele care se scufundă pe cerul nopții, dar nu au acordat nicio importanță acestui lucru. Ei bine, rachete și rachete. Sărbătorim, probabil, ceva pungi de bani de la Titanic. Uau, focuri de artificii s-au aranjat singuri...

Dar, din fericire pentru pasageri, mai multe nave au răspuns în continuare la semnalul de primejdie. Printre ei se afla Olimpic, geamănul Titanicului, dar era prea departe - până la cinci sute de mile. În afară de Californian, cea mai apropiată navă de nava care se scufunda a fost Carpathia, la mai puțin de șaizeci de mile distanță. După ce a primit un semnal SOS, și-a schimbat cursul și s-a repezit la salvare cu viteză maximă. Pe la ora două dimineața, operatorul radio de la Carpathia a primit ultimul mesaj de la navă în primejdie: „Du-te cât mai repede, sala mașinilor este inundată de cazane”. Nu mai existau semnale radio de la superliner... Supraviețuitori ai Titanicului la bordul Carpathia

În bărcile din mijlocul Oceanului Atlantic erau aproximativ șapte sute de oameni. Orele dureroase de așteptare a ajutorului au durat. Unele dintre bărcile de salvare au căutat și au ridicat oameni înecați toată noaptea, iar unele, dimpotrivă, au plecat departe de locul tragediei, temându-se că oamenii peste bord, încercând să scape, ar putea răsturna barca.

La patru dimineața, la patru ore și jumătate după ciocnirea Titanicului cu o masă de gheață și la două ore după ce pupa a dispărut în adâncimea mării, „Carpathia” s-a apropiat de locul tragediei și s-a ocupat de salvarea supraviețuitorilor. La opt și jumătate, pasagerii ultimei bărci se aflau la bord. Erau 704 de oameni în viață. Căutarea în apă după restul a fost inutilă. La această temperatură a apei, o vestă de salvare nu salvează: o persoană moare de frig în câteva minute.

La opt și jumătate, Carpathia, deținută în mod ironic de aceeași companie de nave cu aburi Cunard Line, ai cărei lauri a vrut să-și ia Titanic-ul, după ce a câștigat Blue Ribbon, se îndreaptă spre New York.

P.S.

Și în sfârșit: câteva fotografii cu Titanic, legendara navă. Fiecare dintre ele poate fi mărită.

Inainte de:

Titanic la șantierul naval Harland and Wolf înainte de a fi lansat (fotografie colorată) Titanicul părăsește Belfast (fotografie colorată) Aici se vede „cuibul corbilor” pentru vizorul de pe catarg Cabină clasa întâi Cabină clasa întâi (foto colorată) Cabină clasa a treia (reconstrucție) Cafeneaua "Palm Yard" Cafe Parisien cu vedere la ocean (foto colorată) Sala de sport pe Titanic Celebra scară din față cu ceas (aici DiCaprio aștepta o întâlnire cu Kate Winslet) Dom de sticlă deasupra scării din față. Doar unui pasager de clasa întâi i s-a permis să admire această frumusețe.

Puteți găsi multe mai multe fotografii colorate ale Titanicului la titanic-in-color.com

După:

Model 3D al Titanicului pe fundul oceanului Rămășițele Titanicului în partea de jos Prora navei Fragment din carena navei Fereastra babord deschisă Cârma căpitanului Ancoră Davit pentru lansarea bărcilor de salvare A fost odată ca niciodată un bărbat Pahar din ceramica in partea de jos Lada de lemn a dispărut de mult, dar porțelanul încă zace Sticlă la ferestrele cabinei căpitanului Smith Baia Captain Smith cu apă fierbinte, sare sau proaspătă după dorință