Troleibusų eismo plėtros perspektyvos. Elektrinio transporto statistika: XXI amžiuje troleibusas pralaimi tramvajams ir elektriniams autobusams (nuotr.). Ko reikia iš HESS ir ABB? Infrastruktūra ir troleibusai

Maskvos valdžia mažina troleibusų maršrutus ir aiškina, kad troleibusai yra pasenę, o keliai veikia. Tačiau pasaulio patirtis rodo ką kita.

"Troleibuso pogromas"

Maskva yra „pasaulio troleibusų sostinė“. Tinklo ilgio - 600 km linijų, 85 maršrutų - ir transporto priemonių skaičiaus (apie pusantro tūkstančio) čempionas. Troleibusai veža daugiau nei tramvajai, bet mažiau nei autobusai. Tačiau artimiausiu metu Maskva gali prarasti troleibusų lyderio statusą - maršrutų skaičius mažinamas.

Troleibusas pasaulyje

Apie 70% troleibusų transporto yra sutelkta NVS šalyse, o Europoje šis transportas palaipsniui išnyko dar neseniai. Viduryje Vokietijoje buvo 70 troleibusų sistemų, šiandien jų yra 15, Anglijoje iš 50 neliko nė vieno, Prancūzijoje iš 35 - tik keturios. Tačiau reikia nepamiršti, kad 1960-ųjų pabaigoje beveik visi troleibusų įrenginiai buvo sunaikinti. Tai daugiausia lėmė degalų kainos, miesto keleivinio transporto sektoriaus liberalizavimas ir automobilių kompanijų paklausos skatinimas. Dabar padėtis Europos miestuose labai pasikeitė.

Pasaulio patirtis rodo, kad dar anksti kalbėti apie troleibusų eros pabaigą. Yra bent amerikiečių ir europiečių pavyzdžių, kaip sėkmingai prižiūrėti troleibusų sistemas panašiomis sąlygomis. Skaičiavimai parodė, kad atnaujinimas yra daug perspektyvesnis nei autobusų pakeitimas. Pasirodo, kad troleibusas yra ilgaamžiškesnis, pigesnis (net atsižvelgiant į tinklo priežiūros išlaidas) ir ilgesnį laiką lengviau prižiūrimas, demonstruoja geresnį energijos vartojimo efektyvumą, yra tylesnis ir švaresnis. Be to, per pastaruosius dešimt metų kai kuriuose Prancūzijos, Austrijos, Italijos, net Amerikos ir Kanados miestuose tinklas buvo išplėstas ir atnaujintas. Kinijos Pekine troleibusų linija buvo pagaminta iš greitųjų autobusų linijos (atsižvelgiant į tai, kad Kinija yra lyderė elektrinių autobusų gamyboje). Graikijos Atėnuose riedmenys buvo visiškai atnaujinti, o Turkijos Malatya ir Italijos Romoje troleibusų sistema buvo sukurta nuo nulio.

Tik verslas

Iš kur tada atsirado toks nemėgimas troleibusų? Pastarąjį pusmetį Maskvos rotušė aktyviai ruošė visuomenę faktui, kad „naujas modelis“ valdyti privačius vežėjus turi daug privalumų. Dabar miesto rotušės profilio komitetas savarankiškai tiria keleivių srautus, rengia maršrutų tinklą, sudaro tvarkaraštį, palaiko informacinę paramą ir, svarbiausia, renka pajamas. Tačiau vežėjas atlieka tik tam tikrus transporto darbus.

Maskvoje 2016 m. Gegužės – birželio mėn. 67 „Mosgortrans“ maršrutai bus perduoti privatiems vežėjams. Tarp pareiškėjų nėra didelių laivybos kompanijų, tokių kaip, pavyzdžiui, Prancūzijos RATP, kurios atstovai ilgą laiką „testavo vandenis“ Maskvoje. Ir tai keista.

Akivaizdu, kad „naujasis modelis“ yra skirtas perskirstyti finansinius srautus. Troleibusai yra šio proceso auka: elektrinį transportą sunku perduoti privačioms rankoms, priežiūra reikalauja didelių išlaidų ir pastangų. Kita vertus, parkai, depai ir traukos pastotės yra vertingas žemės turtas, kuris išleidžiamas uždarius troleibusų tinklą.

Troleibusų įspūdžiai pasirodė visiškai netikėtai neigiami - tarsi ne Švedijoje. Pagrindinė problema yra dėl riedmenų. Po 12 metų eksploatavimo „Solaris Trollino“ troleibusai yra gana susidėvėję. Veikiant įrangai yra daug pašalinio triukšmo. Salonas yra nemaloniai nuskuręs. Ant kūno elementų viskas yra laisva. Mačiau, kaip judant drebėjo vairuotojo kabinoje esantis valdymo pultas. Svarbiausia yra tai, kad trūksta efektyvių troleibusų dėl problemų, susijusių su remontu: nėra pakankamai dirbančių transporto priemonių, kad būtų galima padengti visas didžiausias galias! Visų pirma, apsilankymo dieną, 2015 m. Rugpjūčio 13 d., Buvo galima važiuoti 2 iš 5 troleibusų, o mažiausia didžiausia galia buvo 4 automobiliai ...

Tai buvo troleibuso įspūdžiai sistemą Švedijos Landskronoje, kur, nepaisant visko, 2003 m. jie bandė sukurti troleibusų liniją. Nors prieš tai Stokholme, Westerose ir Geteborge troleibusų linijos buvo uždarytos. Tai nėra išimtis, tiesą sakant, dideli troleibusų tinklai egzistuoja keliuose didžiuosiuose Vakarų Europos miestuose (Ciuriche, Milane, Romoje, Zalcburge, Solingene - iš tikrųjų galite suskaičiuoti juos ant pirštų) ir gyvena savo dienas Rytų Europoje. Tačiau nenumaldoma techninio ir ekonominio pagrįstumo logika anksčiau ar vėliau lems logišką Europos troleibusų istorijos išvadą.

Iš viso. Priešingai nei tikina Katzas, Europos patirtis su troleibusais yra vienareikšmiškai neigiama daugeliu atvejų. O Maskva, priešingai, yra pati tikriausia troleibusų sostinė pasaulyje! Todėl tiesiog neprotinga kreiptis į Europos patirtį dėl troleibuso perspektyvų. Pažiūrėkime, kuriose Vakarų Europos šalyse nustojo egzistuoti troleibusas ir kokios yra troleibuso plėtros perspektyvos Maskvoje:

1. Austrija - uždaryta 10 iš 12 troleibusų sistemų
2. Belgija - uždaryta 3 iš 4 troleibusų sistemų
3. Didžioji Britanija - VISOS troleibusų sistemos uždarytos (apie 50!)
4. Vokietija - iš beveik 50 sistemų liko mažiau nei 10
5. Danija - uždarė 3 iš 4
6. Airija - VISOS troleibusų sistemos uždarytos
7. Ispanija - iš 11 liko tik 1 troleibusų sistema
8. Italija - liko mažiau nei keliolika iš daugiau nei 50
9. Nyderlandai - uždarė 3 iš 4
10. Norvegija - uždarė 3 iš 4
11. Portugalija - uždarytos VISOS troleibusų sistemos
12. Suomija - VISOS troleibusų sistemos uždarytos
13. Prancūzija - iš beveik 30 liko tik 3 troleibusų sistemos
14. Šveicarija - iš 20 uždarytų 10

Kaip matote, pasaulio patirtis, kuriam Katzas taip mėgsta kreiptis, sako priešingai. Troleibusas miršta Europoje. Tai visiškai nereiškia, kad tas pats nutiks ir Maskvoje, tačiau panašu, kad tai rodo tradicinio Katzo argumento „ekspertai taip sako ir visas pasaulis taip daro“ įtampą. Visas pasaulis elgiasi visiškai priešingai, ir dauguma ekspertų mano, kad troleibusas yra labai prieštaringa transporto rūšis.

Visi „Katz“ ekspertai yra ponas Vuchikas, kuris, regis, menkai supranta, kur jis buvo ištrauktas ir kuris tradiciškai sutinka su Katzu. Ir ponas Wolfgangas Maeris iš Kelno, kur troleibusas veikė 1950–1959 m. Ir apskritai jie nepasakė nieko ypač vienareikšmiško, todėl ... gerai argumentavo visa gera, o ne bloga. Iš viso nėra autoritetingos ekspertų bendruomenės, kuri vienareikšmiškai pasitikėtų visišku troleibuso pranašumu prieš kitas transporto rūšis.

Kodėl tai atsitiko? Kodėl iš pradžių beveik visa Europa masiškai aprūpino savo miestus troleibusų sistemomis, o paskui juos masiškai apleido? Yra tokia nuomonė:

To priežastis, matyt, yra tai, kad 60-70 metais troleibusas prarado savo tapatybę ir nustojo būti suvokiamas kaip savarankiška transporto rūšis. Pasirodė 12 m ir 18 m autobusai su galingais dyzeliniais varikliais. Autobusų varikliai pradėjo sparčiai tobulėti link ekologiškumo (EURO-0,1,2, 3, 4, 5 ...). Be to, buvo sukurta automatinių pavarų dėžių technologija, o magistralės valdymas tapo paprastas. Troleibusui tai buvo būtina. Pavyzdžiui, 30-aisiais autobusai dažniausiai turėjo mažos galios, aplinkai nekenksmingus variklius su nedideliu variklio ištekliu ir rankinėmis greičių dėžėmis (blogai pritaikyti važiuoti mieste). Ir dabar autobusai vienodomis sąlygomis pradėjo konkuruoti su troleibusais. Taip pat sukurta dujų, vandenilio ir kuro elementų technologija. Be to, Europoje buvo nedaug nepriklausomų troleibusų gamintojų, paprastai troleibusai buvo gaminami autobusų kėbulų pagrindu. Atsižvelgiant į tai, troleibusas nebebuvo suvokiamas kaip savarankiška transporto rūšis ir virto specifine, ypač aplinkai nekenksminga autobuso versija. Iki 1972 m. Anglija uždarė absoliučiai visas troleibusų sistemas (išskyrus muziejines).

Taip, aš būtent apie tai ir kalbėjau ankstesniuose pranešimuose. 30-aisiais masinis dyzelinis variklis buvo tikrai mažos galios, o galingi pavyzdžiai buvo itin neekonomiški ir labiau panašūs į bakų variklius, t. iš tiesų, iš jų sklido siaubingi juodi dūmai, jie buvo labai garsūs ir nebuvo draugiški aplinkai. Tačiau nuo to laiko žmonija nuskrido į kosmosą, į mėnulį, išrado kompiuterius, internetą ir visa tai - galingą, ekonomišką ir ekologišką dyzelinį variklį. Šiuo atžvilgiu troleibusas smarkiai padidino savo patrauklumą, nes tam reikėjo atskiros infrastruktūros, tuo pačiu išlaikant mažą autonomiją ir pažeidžiamumą daugeliui veiksnių (laidų apledėjimas, avarijos, elektros energijos tiekimo praradimas, mažas manevringumas). didelė tikimybė imobilizuoti visą maršrutą! + miesto kraštovaizdžio užteršimas laidais be jokių transporto pranašumų prieš autobusą!

Dėl to troleibusai buvo pakeisti autobusais, o paskui įsijungė užburtas ratas - dėl masiško atsisakymo troleibusų, troleibusų gamyba staiga pradėjo prarasti ekonominę prasmę, nes sumažėjo pardavimai. Tai dar labiau pabrangino troleibusų gamybą. Vidutiniškai troleibusas kainuoja mažiausiai 1,5 karto daugiau nei panašiai patogus autobusas. Pridėkite prie to, kad reikia išlaikyti troleibusų infrastruktūrą ...

Būtent šis veiksnių derinys paskatino masinį vėžlių autobusų išnykimą Europoje. Iki šių dienų išlikusios troleibusų sistemos sunaudoja žymiai daugiau išteklių, nei jos yra vertos. Tai Europoje. Ne taip Maskvoje!

Pirmiausia reikia suprasti. Troleibusas nesunaikintas Maskvoje.

Maskva buvo ir tebėra pasaulio troleibusų sostinė. Troleibusai keičiami naujais, modernizuojamas kontaktinis tinklas. Tai neįvyksta taip greitai, kaip nori Katzas, nes šis tinklas Maskvoje yra milžiniškas. Ir neįmanoma visur visko pakeisti vienu metu. Ir tai kainuoja gana didelius pinigus. Kolosalus viešojo transporto sistemos pobūdis siejamas su senų autobusų buvimu, kurie, nors ir masiškai keičiami, tačiau vis tiek pasitaiko senų modelių, nors dauguma blogų autobusų visai nėra susiję su „Mosgortrans“ ir nėra sistemos dalis antžeminio miesto keleivinio transporto ().

Kas dabar vyksta? Nusiimk kai kurie troleibusų maršrutais miesto centre, priežastys yra šios:

1. Atliekant rekonstrukciją vykdant „Mano gatvės“ projektą, kontaktinis tinklas pašalinamas. Tai lėmė tai, kad tinklas bus pašalintas bet kokiu atveju. Klausimas yra ne „šaudyti ar nešaudyti“, o „statyti iš naujo arba nestatyti“. Katz argumentas „kodėl tu viską griauni“ neturi prasmės! Bet kokiu atveju jis bus nugriautas, nes kitaip nebus įmanoma rekonstruoti gatvių ir padaryti patogios miesto erdvės.

2. Kontaktinis tinklas yra reikšmingas. Tai faktas. Argumentai apie „stabilumą ir ramybės jausmą, kurį miestiečių sieloje generuoja laidų apmąstymas“, akivaizdu, yra tiesiog neracionalūs argumentai. Pripažįstu, kad Katzas dėl kažkokio slapto fetišizmo dievina laidus virš galvos, tačiau didžioji dauguma žmonių to visiškai nemėgsta.

3. Troleibusas turi mažai autonomijos ir. Daugybė priežasčių gali vienu metu sustabdyti visą maršrutą (laidų nutrūkimas, vielos apledėjimas, eismo įvykis, kitų vairuotojų taisyklių pažeidimas, vietovės elektros energijos tiekimo nutraukimas dėl avarijos).

4. Tuo pačiu metu, kalbant apie transportą, troleibusas yra visiškai identiškas autobusui. Veža tą patį keleivių skaičių tuo pačiu greičiu ir tuo pačiu komforto lygiu.

5. Miesto centre trūksta elektros energijos. Tai faktas! Taip yra dėl to, kad dabar beveik visi vartoja elektros energiją. Miesto centras įsigijo daug energijos sunaudojančių įrenginių, įskaitant daug išteklių reikalaujančius įrenginius, tokius kaip įmonių duomenų centrai.

6. Troleibusų maršrutai centre buvo nutiesti daugiau nei prieš pusšimtį metų ir daugelyje atkarpų jie visiškai prarado savo aktualumą. Reikia peržiūrėti ir plėtoti naujus eismo maršrutus.

7. Miestas įsigijo moderniausius autobusus, kurių aplinkosaugos klasė yra „Euro-5“. Tai visiškai panaikina vienintelį vertą argumentą apie troleibuso ekologiškumą.

8. Autobuse ir troleibuse oras yra vienodos kokybės! Tai netgi patvirtinta

9. Veiksnių deriniu (maža autonomija ir pažeidžiamumas dėl išorinių priežasčių) troleibusai yra didelių kamščių priežastis. Tai žymiai pablogina miesto eismo kokybę ir daro didžiulį neigiamą poveikį aplinkai dėl masinių kamščių. Eismo problemos dėl troleibusų Maskvos centre yra gerai žinomas faktas, kurio negalima paneigti. Argumentai - perdarykite viską, kad išgelbėtumėte troleibusą - tai infantilūs argumentai, arba sąmoningai provokuojantys.

10. Faktas yra tai, kad už daug didesnę kainą vietinio troleibuso kėbulo, salono kokybė yra žymiai prastesnė, prastos konstrukcijos, blogos spalvos ir daug blogesnė nei vietinio autobuso. Aukštesnės kokybės užsienio troleibusai yra tokie siaubingai brangūs ir apskritai negali būti laikomi galimybe pakeisti esamą parką.

11. Autonominio bėgimo galimybė yra neveikiantis variantas įprastomis miesto darbo sąlygomis. Tikrame gyvenime vairuotojas turi išlipti iš troleibuso ir vėl uždėti ragus ant laidų. Tai daro nepaprastai blogą poveikį judėjimui ir gali būti naudojamas tik nedaugeliu atvejų, kai tiesiog nėra kitos išeities tęsti judėjimą.

12. Ir pagaliau, troleibusą prižiūrėti yra brangiau, todėl jį reikia nuolat tikrinti, ar nėra elektros saugos.

Autobusų oponentai vis dar laikosi paskutiniam argumentui - ekologiškumas. Tuo pačiu metu jie teigia, kad troleibusas vis dar yra ekologiškesnis, ir netgi siūlo kvėpuoti iš „Euro-5“ autobuso išmetimo vamzdžio. Tai idioto logika. Bet kuriame automobilyje yra pavojingų vietų, į kurias lipti nereikia. Pasiūlymui kvėpuoti iš autobuso išmetimo vamzdžio galima pasiūlyti tik kišti galvą tarp troleibuso strypų ... Abi baigsis labai liūdnai. Kitas idiotiškas pasiūlymas - dėti dyzelino į namus. Na, tam aš jiems galiu rekomenduoti vaikščioti su išmaniuoju telefonu su „ragais“, kuris veikia tik iš laidų :) ... Tai akivaizdžiai netinkami argumentai, tai net ne argumentai, o tik trolių demagogiški triukai. Normalūs žmonės supranta, kad viskas turi savo vietą.

Kalbant apie ekologiją, galime pasakyti, kad praktine prasme „Euro-5“ klasė miesto gatvėse daro ne tik didelę, bet ir instrumentiškai išmatuojamą žalą aplinkui, kuria juda milijonai automobilių su vidaus degimo varikliais. .

Aplinkosaugininkai turėtų atkreipti dėmesį į kitą kryptį. Būtina sugriežtinti transporto aplinkosaugos klasę Maskvoje. Jei, pavyzdžiui, Maskvoje būtų uždrausta eksploatuoti žemesnės nei Euro-4 klasės automobilius, būtų sugriežtinta kuro kokybės kontrolė, tai būtų padaręs didžiulį poveikį. Dešimties troleibusų buvimas ar nebuvimas nieko nekeičia!

Taigi atsisakymo atstatyti kontaktinį tinklą keliose Maskvos centro gatvėse priežastys (tai yra tik 6% centrinėje administracinėje apygardoje ir mažiau nei 1% visoje Maskvoje) yra giliai pagrįstos ir turi griežtai objektyvius pagrindimus.

Pabrėžiu, kad išvardindamas troleibuso trūkumus jų neišlyginu, bet tik pažymiu, kad „gražus“ troleibusas turi nemažai reikšmingų trūkumų, verčiančių mus ieškoti protingo troleibuso naudojimo mieste pusiausvyros. Katz mieste visas pasaulis yra padalintas į juodą ir baltą. Arba jis mieste skelbia genocidą automobiliams, tada jis nustato savo bandą autobuse, ant kurio jis primygtinai reikalavo visus metus vairuoti visus vairuotojus ... Mano ir Maskvos vyriausybės požiūris - pagrįstas, subalansuotas ir be kraštutinumų - atsižvelgiama ir į už, ir prieš

Jei spėliojate toliau, tampa aišku, kad troleibusas anksčiau ar vėliau užges miesto centre. Priežastys visiškai nėra tam tikras neracionalus miesto mero nemėgimas dėl tokio tipo transporto. Skirtingai nei Katz, miesto administracija veikia ne pagal „mielos“ ar „pragariškos“ sąvokas, bet su ekonominių ir transporto pagrindimų rinkiniu. Tuo pat metu logiška ir teisinga plėtoti troleibusą pagrindinėse linijose. Tai bus padaryta. Būtent ten pasireiškia troleibuso pranašumai, o jo trūkumai beveik visiškai išlyginti. Miesto centre viskas yra visiškai priešingai. Galima prisiminti, kad 3-ajame dešimtmetyje vietovės šalia Trečiojo transporto žiedo buvo beveik Maskvos pakraštys. Dabar Maskva yra daug didesnė. Viskas daug kas pasikeitė. Tam taip pat reikia peržiūrėti transporto sistemą.

Tuo pačiu metu „Mosgortrans“ aktyviai ieško tinkamų elektrinių autobusų Maskvai, t. visiškai elektriniai autonominiai autobusai. Tai būtų tobula!

„LiAZ“ elektrinis autobusas jau yra išbandomas, vyksta derybos su didžiausiais elektromobilių gamintojais, „Mosgortrans“ rimtai svarsto galimybę investuoti į elektrinių autobusų plėtrą. Tuo metu Katzas sukikena sakydamas, kad tai nenaudinga ... Pozicija daugiau nei kvaila. Elektriniai autobusai dar nepasiekė priimtinos kokybės ne visai dėl technologinio neįmanoma sukurti, o dėl masinės paklausos stokos. Tokio metropolio, kaip Maskva, susidomėjimas elektriniais autobusais yra rimčiausia galingo elektrinių autobusų plėtros šuolio priežastis. Jei Maskvai tai pavyks padaryti, tai tikrai bus proveržis! Be to, tai nedelsiant suteiks naują impulsą - asmeninio elektrinio transporto plėtrą, nes atsiras išvystyta infrastruktūra įkrovimui.

Maskva buvo ir tebėra pasaulio troleibusų sostinė! Katzas įžūliai iškraipo faktus (leidžiant duomenis iškraipyti iki 250 kartų!) Ir vedamas giliai savanaudiškų tikslų jis vykdo destruktyvią politinę kampaniją, kuri iš tikrųjų nukreipta prieš Maskvos ir maskviečių interesus. Nereikia pasiduoti provokacijoms! Maskvos vyriausybė žino, ką daro, ir šiuo atveju daro viską teisingai. Nauji maršrutai ir nauji, patogūs, aplinkai nekenksmingi autobusai „Mercedes“ ir „LiAZ“, visiškai atitinkantys „Euro-5“ standartą, pasirodys Maskvos centre.

Tai puikūs autobusai! Nieko blogesnio už troleibusus :)

Tęsiant temą.

Jie planuoja taip, priima klausimą pagrįstai:
„... įvažiavimo laikotarpiu du elektriniai autobusai važiuos troleibuso Nr. 43„ Serova - Družnaja “maršrutu. Tai įvyks gruodžio mėnesį.
... 2017 m. kovo – balandžio mėn. sostinėje pasirodys dar 18 elektrinių autobusų. Planuojama, kad jie visiškai uždarys maršrutus Nr. 43 ir Nr. 59 "Serova - Dolgobrodskaja ...
... kad maršrutų pasirinkimas nėra susijęs tik su atstumu. Pirma, jei staiga pradiniame etape iškyla tam tikrų eksploatacinių problemų, susijusių su elektriniu autobusu, tai šiais maršrutais jis bus greitai ir lengvai pakartotas kitomis transporto rūšimis. Taigi keleiviui nebus jokių problemų bėgant nauju daiktu.
Antra, atsižvelgiant į metro statybą maršrutuose Nr. 43 ir Nr. 59, darbo laikotarpiui buvo numatytas kontaktinio tinklo likvidavimas, kuris atmes galimybę naudotis troleibusu ... "

Norėčiau atkreipti jūsų dėmesį į šiuos dalykus:

1. Jei daugelis priekaištauja Maskvos valdžiai, kad jos dirba kapitalo rankose, nenaudodamos troleibusų sistemos, Minsko valdžiai tokių kaltinimų nėra. Ir vargu ar visos Baltarusijos valdžia gali būti apkaltinta barbarišku požiūriu į jų komunalines paslaugas.

2. Sprendimas likviduoti kontaktinį tinklą Minsko maršrutuose Nr. 43 ir Nr. 59 jau priimtas prieš įvažiuojant elektriniams autobusams. Priežastis buvo metro statybos darbai. Pačių mašinų kokybė vaidino svarbų vaidmenį, žmonės jomis tiki. Tiesiog nėra jokių trūkumų, kurie galėtų radikaliai paveikti sprendimą įvesti elektrinius autobusus. Būtų kvaila manyti, kad jie iškart eis į maršrutus nuo surinkimo linijos. Jie jau išlaikė būtinus testus. Niekas nieko neatšauks. Bėgimas mieste tai nėra gamyklinis bandymas. Jis reikalingas tik šlifavimo mašinų procedūrai, mažiems pritaikymams, prieš pradedant jų masinį įvedimą.
Matyt, viskas vyks greitai. Iki 2017 m. Pavasario - 18 automobilių, iki vasaros jie gali mesti daugiau, kitų metų pabaigoje tendencija bus matoma.

3. Daugelis teisingai pažymi tai: klasikinio troleibuso likvidavimas siejamas su troleibusų parkų ir pastočių teritorijų išleidimu kitoms reikmėms. Kaip taisyklė, naujų pastatų centrinėse miestų dalyse poreikiams. Gyvename kapitalistinėje šalyje, žemė centriniuose gyvenviečių kvartaluose yra brangi ir įdomi daugeliui. Visa tai yra tiesa, tačiau šiuo atveju, kai yra troleibusų ir tramvajaus parkai, yra vienas didelis įspėjimas. Faktas yra tai, kad bet kokių sandėlių už gyvenamojo rajono ribų pašalinimas, taip pat įvairių pastočių ir kitų dalykų pašalinimas yra vienas iš sovietinio urbanistinio plano. Sovietmečiu sukurtuose miestų pagrindiniuose planuose didelis dėmesys buvo skiriamas komunalinių ir pramoninių objektų perdavimui. Nauji, jau rusiški, pagrindiniai miestų planai tęsia sovietinio miesto planavimo tradicijas. Teritorijų planavimu siekiama pagerinti miesto aplinkos kokybę ir plėtoti inžinerinę, transporto ir socialinę infrastruktūrą. Jei atsirado naujas elektrinis transportas, leidžiantis pastatyti depą, kuris jį tarnautų kažkur periferijoje, atokiau nuo centrinės dalies, tada senasis sandėlis tikrai bus likviduotas, išlaisvinant teritoriją naujam gyvenamajam (visuomeniniam) vystymui. Jei ir toliau gyvenome socializmo sąlygomis, tai lygiai taip pat senieji troleibusų ir tramvajų parkai buvo perkelti į naujas vietas. Taigi nėra ko linkti į prakeiktus kapitalistus ir kaltinti juos dėl sąmoningo kontaktinių tinklų, pastočių ir depų sunaikinimo. Jie naudoja tik anksčiau išdėstytus sprendimus.

Minsko troleibuso maršrutas Nr. 43 „Serova - Družnaja“. Termova prie Serovos, netoli Loshitsa geležinkelio stoties -

Blokai yra nauji, yra pakankamai vietos. Bet kontaktinis tinklas bus išardytas, o troleibusą pakeis elektrinis autobusas. Nėra galimybės, kad pastačius metro, jis bus grąžintas atgal.

Maršruto ilgis yra beveik 7 kilometrai -

Didžioji jų dalis eina leitenanto Kiževatovos gatve, kuria eina ir troleibusų maršrutai Nr. 11 ir Nr. 51. Dar niekas ten laidų neketina nuimti.

Kitais metais bus likviduota 1,5 km oro linijos atkarpa -

Tiksliai atkarpa, kuria eina tik №43 ir №59 keliai.

59 maršrutas yra apie 13 kilometrų ilgio.

Taip ir pasirodo: pirmasis Minsko elektrinių autobusų poligonas yra beveik 20 km.

Nepainiokite elektrinių autobusų su duobusais. Kaip tai padarė žurnalai straipsnyje Pirmasis elektrinis autobusas įvažiavo į maršrutą Maskvoje:
„Pirmasis troleibusas su dyzeliniu generatoriumi, kuris bandomas„ Mosgortrans “, įvažiavo į maršrutą Maskvoje, rašoma sostinės transporto portale.
Po bandomųjų kelionių B maršrutu „Garden Ring“, elektrinis autobusas įvažiavo į T25 maršrutą - nuo Budyonny prospekto iki Lubyanskaya aikštės. Nuo galutinės stotelės - „Budyonny Prospect“ iki Sodo žiedo jis važiuoja kaip įprastas troleibusas - po laidais, o palei Pokrovką ir Maroseyką - nuleistomis meškerėmis, variklio pagalba ... “

Elektriniai autobusai neturi jokių vidaus degimo variklių ir dirba tik sukaupta energija. Net nenoriu liesti duobusų temos. Tai tik apie elektros transporto plėtrą.

Pirmasis elektrinis autobusas Maskvoje (KamAZ-6282) pasirodė rugpjūčio pabaigoje. Mes testavome du mėnesius. Atrodo, kad patenkinta. Produktas buvo pripažintas geriausiu tarp Rusijos autobusų ir parodoje „Bas World Russia-2016“ gavo „Geriausio vidaus autobuso“ taurę.

Įkėlus elektrinius autobusus į serijinę gamybą kilo problemų. Jie bandė pradėti 5 metus. Panašu, kad iki 2017 m. Po mažų serijų vyks dideli.

Tokie „kaltinamieji“ straipsniai yra linksmi -
Maskvos valdžia mažina troleibusų maršrutus ir aiškina, kad troleibusai yra pasenę, o keliai veikia. Tačiau pasaulio patirtis rodo ką kita.

Tame pačiame straipsnyje pabrėžiama pasaulio patirtis, kai klasikinės troleibusų linijos yra beveik išnykusios:
"Troleibusas pasaulyje. Apie 70% troleibusų transporto yra sutelkta NVS šalyse, Europoje, dar neseniai šis transportas pamažu mirė. XX a. Viduryje Vokietijoje buvo 70 troleibusų sistemų, šiandien ten yra 15, Anglijoje iš 50 nėra nė vieno, Prancūzijoje tik keturi iš 35. Tačiau reikia nepamiršti, kad 1960-ųjų pabaigoje beveik visi troleibusų įrenginiai buvo sunaikinti, daugiausia dėl kuro kainų, miesto liberalizavimo keleivių transporto sektorius ir skatinanti automobilių kompanijų paklausą. Dabar situacija Europos miestuose labai pasikeitė ... "

Niekas pasaulyje nedaro jokių statymų dėl klasikinio troleibuso. Yra tik retkarčiais, neabejoju, kad jie yra kompetentingi ir naudingi sprendimai atskiriems maršrutams ir mažoms sistemoms.
Jų straipsnio autorius praeina kaip puikus pasaulio troleibusų renesansas:
"Be to, per pastaruosius dešimt metų kai kuriuose Prancūzijos, Austrijos, Italijos, net Amerikos ir Kanados miestuose tinklas buvo išplėstas ir atnaujintas. Kinijos Pekine troleibusų linija buvo pagaminta iš greitųjų autobusų linijos (tai yra atsižvelgiant į tai, kad Kinija yra lyderė elektrinių autobusų gamybos srityje Graikijos Atėnuose riedmenys buvo visiškai atnaujinti, o Turkijos Malatya ir Italijos Romoje troleibusų sistema buvo sukurta nuo nulio ... "

Kas ten buvo sukurta Romoje nuo nulio? Galite patikrinti: tik vienas troleibuso maršrutas. Vienas! Kaip jie rašo: nuo 2016 m. Sausio mėn. Neplanuota išplėsti tinklo.) Man tai juokinga. Jums taip pat reikia sugebėti atsisakyti vieno troleibuso maršruto organizavimo tam tikro tipo troleibusų bumui Romoje.)
Niekas neketina dėvėti Romos laiduose.

Nereikia viltingai mąstyti. Pasaulyje nėra klasikinių troleibusų atgimimo ir niekada nebus.

Varlamovas padarė labai įdomių pastebėjimų apie Pekiną. varlamov.ru : "Dabar yra 16 troleibusų ir pusiau troleibusų maršrutai kurio ilgis yra 214 kilometrai, iš kurių 132 kilometrai elektrifikuoti. Pekino troleibusai gali autonomiškai važiuoti gana ilgai. Daugelyje maršrutų atkarpų nėra kontaktinio tinklo ... "

Oho, jei ne netikėta! Iš 214 kilometrų trasų tik 132 kilometrai yra virš galvos. Mažiau nei 62% po laidais.

„Pekingortrans“ vadovas Cao Yanas įsitikinęs, kad troleibusas yra efektyvus, ekologiškas ir tiesiog nuostabus viešasis transportas. Nauji troleibusai nutrūkus tinklui gali nuvažiuoti net 8–10 kilometrų. „Gedimų atveju nėra kamščių“, - priduria Cao Yanas.
„Anksčiau troleibusai priklausė nuo„ pynės “, o dabar XXI amžius yra kieme“, - cituojamas aukšto lyderio komunistinis leidimas, - "Che, mes Kinijoje nežinome, kas yra baterijos, ar kas?"

Kinija daro viską teisingai: plėtoja miesto elektrinį transportą, sumažina oro linijų ilgį.

Kas komentavo praeities temas, įtikino mane, kad per anksti pašalinti kontaktinį tinklą iš gatvių ir kad nėra ko pakeisti klasikinio troleibuso?

Leiskite jums priminti, kad tai yra trečioji tema apie elektrinius autobusus ir troleibusus su autonominio važiavimo galimybe.

Kinijoje, kaip paaiškėjo, troleibusų maršrutai su kontaktinio tinklo fragmentais jau seniai veikia puikiai. Įrodyta praktikoje. Kodėl Maskva blogesnė už Pekiną?

Jei kai kurie maskviečiai yra tokie aktyvistai, tai ne čia jiems reikia iškęsti žmonių smegenis savo retro liūdesiu dėl Tverskajos ir Naujojo Arbato troleibusų ir spausti jų vyriausybę greičiau paleisti elektrinius autobusus. Tik šioje temoje pabrėžiama miesto elektrinio transporto plėtros perspektyva.

Grįžkime prie pranešėjo. Straipsnio pradžia paprastai yra komiška:
"Maskva yra" pasaulio troleibusų sostinė. "Tinklo ilgio - 600 km linijų, 85 maršrutų - ir transporto priemonių (apie pusantro tūkstančio) čempionas. Troleibusai veža daugiau nei tramvajų, bet mažiau nei autobusas. Tačiau artimiausiu metu Maskva gali prarasti troleibuso lyderio statusą - sumažėja maršrutų skaičius ... "

Koks kvailys sugalvojo pavadinimą „pasaulio troleibusų sostinė“? Kas iš to seka? Kam tai? Kaip į šį titulą galima žiūrėti rimtai? Maskva turėtų būti patogiausia ir patogiausia sostinė pasaulyje. Žinoma, elektrinis transportas yra vienas iš svarbių patogios aplinkos elementų. Bet kas sakė, kad viešajame miesto elektriniame transporte turėtų dominuoti klasikinis troleibusas? Jis užėmė, užima ir užims tam tikrą nišą miesto aplinkoje. Tačiau bėgant metams jo vis mažiau.

Daugiau melo:
"Galiausiai 2016 m. Žiemą Maskvos vyriausybė išleido potvarkį, pagal kurį naujas kai kurių gatvių rekonstrukcijos etapas reiškia troleibusų tinklo išardymą. Troleibusų eismą planuojama uždaryti visame miesto centre - palei „Bulvaro žiedas“, „Novy Arbat“, „Vozdvizhenka“, „Volkhonka“, „Malaya Dmitrovka“, „Svobodnaja Rossija“ aikštė., Kremliaus krantinė, „Mokhovaya“, „Okhotny Ryad“, „Teatralny“ ir „Kitaygorodsky“ praėjimai ir Sretenka. Per pastaruosius dvejus metus troleibusų maršrutų ilgis sumažėjo maždaug 60 km, būsimas išmontavimas palies dar mažiausiai 30 km.

Norėčiau pastebėti: troleibusų kontaktinio tinklo išardymas šiuolaikiniame pasaulyje visiškai nereiškia troleibusų eismo uždarymo. Autorei gėda to nesuprasti! Jis yra)

O gal tai zakazuha?) Laikinos miesto transporto problemos purvina žmones! Na, mes neturėjome laiko šiek tiek važiuoti elektriniais autobusais Tverskaja, autobusai vis dar važiuoja ten. Kodėl nepasinaudojus situacija ir nepadarius Sobyaninui tokio pasipiktinimo?)

2016 m. Balandžio 28 d. Miesto elektrinio transporto pramonės veteranai ir dabartiniai darbuotojai parašė laišką apie situaciją su Maskvos troleibusais Rusijos Federacijos prezidentui V. V. Putinui.

Laiško tekstas pateko redakcijai TR. ru... Tai yra labai platus dokumentas, kuriame išdėstomi žmonės, kelis dešimtmečius dirbę „Mosgortrans“ energetikos tarnyboje, MPEI „MosgortransNIIproekt“ institute ir kitose specializuotose organizacijose, požiūris į tai, kas vyksta su sostinės troleibusų ekonomika. .

Redakcijos nuomonė TR. ru gali nesutapti su tuo, kas nurodyta laiške, tačiau mes laikome dokumentą vertu dėmesio ir laiško tekstą skelbiame mažomis santrumpomis ir redagavimu. Mūsų leidinys yra pasirengęs suteikti platformą abipusiams leidiniams iš kitų perspektyvų.

Kreipimasis į Rusijos Federacijos prezidentą V.V.

Už miesto transporto plėtrą atsakingi Maskvos pareigūnai nusprendė iki 2020 m. Atsisakyti tokio tipo Maskvos miesto transporto kaip troleibusas.

Maskva jau turi liūdną klaidingų sprendimų patirtį ir labai sunkiai restauruoja asfalte palaidotus tramvajaus maršrutus. Priešingai nei argumentai skambėjo priimant tokį sprendimą - senas, brangus, bildantis, trukdantis ir pan., Vėliau paaiškėjo, kad tokio tipo elektrinis transportas yra miesto paklausus.

Tik jūsų, kaip Rusijos Federacijos prezidento, kompetencijoje ir galioje yra daryti įtaką klaidingo Maskvos pareigūnų sprendimo pakeitimui.

Pagal sprendimą iki 2018 m. Maskvoje buvo nuspręsta atsikratyti 50% troleibusų riedmenų (759 vnt.), Juos pakeičiant dyzeliniais autobusais. Vadovaujantis „759 riedmenų vienetų įsigijimo ir eksploatavimo sąnaudų skaičiavimu, norint pakeisti senstančius troleibusus (iki 2018 m.)“, Valstybė ir visuomenė kviečiami tam išleisti 20,84 mlrd.

Tuo pat metu, palaikydami savo sprendimą, Maskvos miesto Kelių ir transporto infrastruktūros plėtros ir plėtros departamento bei valstybinės vieningos įmonės „Mosgortrans“ pareigūnai teikia visuomenei žinomai melagingą informaciją: „Pacientas labiau tikėtinas negyvas nei gyvas “- taip jie vertina troleibusų pramonės būklę ir pateikia šiuos„ argumentus “:

• troleibusas yra pasenusi, „savaime“ nykstanti miesto transporto forma;
• troleibusas, naudodamas elektrą, kenksmingesnis aplinkai nei autobusas;
• troleibuso išlaikymo išlaidos yra brangesnės nei autobuso;
• prastos kokybės troleibusai;
• troleibusas nėra manevringa transporto rūšis ir greičio charakteristikomis nusileidžia autobusui;
• troleibuso energetinė infrastruktūra (atramos ir kontaktinis tinklas) reikalauja didelių remonto išlaidų, nes susidėvėję daugiau kaip 40% ir neatitinka standartinių rodiklių;
• reikia didelių lėšų modernizuoti specialias kontaktinio tinklo dalis;
• troleibusų kontaktinio tinklo priežiūra kainuoja daugiau nei milijardą rublių per metus;
• tinklo pablogėjimas lemia 30% elektros energijos praradimą;
• nuo to laiko reikia daug lėšų esamų elektrinių pastočių priežiūrai ir statybai turimų pajėgumų nepakanka;
• kabelinių tinklų priežiūrai reikia didelių lėšų.

Mes, toliau pasirašę elektrinio transporto pramonės darbuotojai ir garbės personalo atstovai, visiškai nesutinkame su šiais „argumentais“, nes jie neatitinka tikrovės nei įvertinant būklę, nei pagal išlaidas, reikalingas remontui, modernizavimui ir priežiūrai.

Be to, nuo 2012 m. Pareigūnai sąmoningai ir sistemingai naikino šią pramonę, kuri savaime susijusi su šiuolaikinių transporto rūšių plėtra.

Todėl prašome atsižvelgti į mūsų nuomonę šiuo klausimu ir apsaugoti troleibusų pramonę nuo savivalės.

Apie šiuolaikinę pasaulinę troleibusų naudojimo praktiką ir Rusijos statusą joje

Arklio garo variklis - vidaus degimo variklis - elektrinis variklis.

Tai pasaulinė miesto keleivių transporto plėtros istorija.

Štai kodėl progresyvios antžeminės miesto transporto rūšys yra tramvajus, troleibusas, paviršinis lengvųjų geležinkelių transportas, miesto elektriniai traukiniai.

O troleibusas yra moderni, o ne „archajiška“ transporto rūšis, nes pareigūnai ir nesąžiningi ekspertai bando įtikinti visuomenę.

Praėjusio amžiaus 60-aisiais patyręs didžiulį troleibusų atmetimą, nuo 2000-ųjų pasaulis vėl pasuko troleibusų ir tramvajaus maršrutų plėtros link.

Naujų troleibusų linijų skaičius kiekvienais metais tik didėja.

Atsižvelgiant į reikšmingą istorinę vertę, tokiems pasaulio miestams kaip Maskva (Rusija), Ciurichas, Bernas, Lozana, Liucerna ir Ženeva (Šveicarija), Lionas (Prancūzija), Zalcburgas (Austrija), Ebersvaldas, Eslingenas ir Solingenas (Vokietija) ), Roma, Genuja ir Milanas (Italija), Pilzenas, Ostrava ir Opava (Čekija), Atėnai (Graikija), San Franciskas ir Sietlas (JAV), Pekinas, Nandzingas ir Šanchajus (Kinija) ir daugeliui daugelio kitų miestų, iš kurių daugiausiai jūs asmeniškai lankėtės kaip Rusijos Federacijos prezidentas ir kaip garbingas svečias, antžeminių lengvųjų geležinkelių transporto ir elektrinių traukinių linijų tiesti neįmanoma.

Todėl centriniuose daugumos jų regionuose troleibusai ir tramvajai yra pagrindinės miesto transporto rūšys, nes dyzelinio kuro naudojimo padariniai sukelia nepataisomą žalą ne tik miesto struktūroms ir infrastruktūrai, bet ir unikaliems architektūros paminklams. praėjusių šimtmečių.

Roma, Modena, Bazelis, Syzranas, Kerčas, Jizzakas ir Urgenchas, Pekinas ir Malatya, Landskrona ir kiti - nepaisant didelių kontaktinio tinklo sukūrimo išlaidų nuo nulio, jie pradėjo naujus troleibusų maršrutus 1990–2000 m. Daugelyje Šveicarijos, Italijos, Slovakijos, Rumunijos ir Bulgarijos, Kinijos miestų kasmet didėja troleibusų maršrutai.

Miestams, pastaraisiais metais aktyviai plėtojantiems savo troleibusų ir tramvajų infrastruktūrą, pavyko kokybiškai pagerinti transporto situaciją ir atsikratyti kamščių dėl to, kad piliečiai masiškai atsisakė naudotis asmeniniu automobiliu judėdami mieste. kurių ekologinė padėtis juose žymiai pagerėjo.

Bet kuriame iš „troleibusų“ miestų, turinčių reikšmingą istorinę vertę, kai reikia gerinti estetinį architektūros ir gamtos paminklų suvokimą, klausimas sprendžiamas troleibusų ir tramvajų naudai, naudojant naujoviškus ir aplinkai nekenksmingus sprendimus. autonominis judėjimas, kaip tai daroma, pavyzdžiui, Nicoje ir Romoje.

Be to, Europoje plėtojama troleibusų ir tramvajų plėtra, nepaisant to, kad beveik visos Europos šalys be išimties gyvena ekonomiškiausio elektros energijos sąlygomis dėl to, kad dėl natūralių veiksnių jo gamyba šiose šalyse yra ne tik brangi, bet ir gamybos galimybės yra tiesiog ribotos. Tačiau būtent didelis ekonominis multiplikatorinis efektas suteikia elektros transportui prioritetinę plėtros kryptį.

Kita vertus, Rusija turi unikalų, beveik neribotą elektros energijos gamybos potencialą, kuris leidžia jai būti pažangiausia šalimi, naudojančia elektrinį transportą.

Dabar NVS šalyse veikia apie 20 tūkstančių troleibusų - daugiau nei 70% viso pasaulyje naudojamo troleibuso (apie 28 tūkst.). Tuo pat metu Rusija sudaro didžiausią naudojamų troleibusų ir tramvajų dalį. Iš jų į Maskvą - 1522 troleibusai ir 857 tramvajai, o tai suteikia Maskvai pasaulio troleibusų sostinės statusą.

Daugelio kartų sukurta reikšmingiausia pasaulyje troleibusų infrastruktūra Maskvoje ir kituose Rusijos miestuose, kuriai gresia sunaikinimas, yra ne praeities reliktas, o Rusijos piliečių nacionalinis lobis.

Sunaikinus troleibusų pramonę, neišvengiamai bus padaryta didelė žala šaliai, o tai nulems techninį, technologinį ir gamybos atsilikimą kuriant ir naudojant šiuolaikines transporto priemones.

Apie elektrinius autobusus

Atkreipkime dėmesį į šią informaciją:

• Troleibusas - transporto priemonė su elektros varikliu ir pagrindiniu maitinimo šaltiniu iš oro kontaktinio tinklo;
• Elektrinis autobusas yra transporto priemonė su elektriniu varikliu ir pagrindine akumuliatoriaus energija.

Tai yra, elektrinis autobusas yra tas pats troleibusas, bet su papildomu agregatu - akumuliatoriumi.

Tokio tipo elektros transporto naudojimas kaip elektrinis autobusas, kuriame nenaudojamas oro kontaktinis tinklas, vis dar tik prasideda visame pasaulyje, ir tiesiog neįmanoma kalbėti apie masinį jo naudojimą ir techninių sprendimų brandą dėl pasaulinėje praktikoje trūksta pakankamo serijinių modelių su patenkinamomis miesto transporto charakteristikomis. akumuliatoriai (vieno įkrovimo veikimo laikas, įkrovimo laikas, veikimo temperatūros sąlygos, baterijų kaina, ribotas tarnavimo laikas ir šalinimo problemos ir kt.) . Visi pasaulyje naudojami tokio transporto vienetai valdomi bandymo ir demonstravimo režimais. Bandymo parinktys taip pat yra akumuliatorių įkrovimo galimybės: sandėlyje, maršrute, stotelėse ar galiniuose taškuose.

Ypač reikėtų pažymėti, kad elektrinių autobusų kūrimas ir gamyba vystosi būtent tose šalyse, kur „tobulumą“ pasiekė troleibusų techninio išsivystymo lygis - Prancūzijoje, Švedijoje, Šveicarijoje, Kinijoje.

Troleibusas tampa elektriniu autobusu dėl nuoseklios techninės troleibuso plėtros grandinės:

• riboto savarankiško kurso galimybių atsiradimas,
• išplėstas autonominis kursas,
• visiška autonomija.

Tuo pat metu nė viena pasaulio šalis nekelia uždavinio pakeisti troleibusą elektriniu autobusu!

Abi šios ekologiškos ir efektyvios elektra varomos transporto priemonės yra laikomos alternatyvomis dyzeliniams autobusams pakeisti miestuose, kur valdžia rūpinasi savo piliečių sveikata ir švaresne aplinka.

Viršutinis maitinimo šaltinis teikia neabejotiną ekonominę naudą. Tai yra daug pigiau, o tokios transporto priemonės efektyvumas yra daug didesnis. Pagrindinė elektrinio autobuso ir autonominio troleibuso užduotis yra naudoti elektrinį transportą, kai dėl įvairių priežasčių neįmanoma nutiesti kontaktinio tinklo.

Už miesto transporto plėtrą atsakingi Maskvos pareigūnai kaip vieną iš priežasčių atsisakyti troleibuso nurodo visiškai nepatenkinamą Rusijoje gaminamų troleibusų kokybę.

Vietoj to, kad pirmiausia gautųsi iš troleibusų gamintojų, taip pat ir iš savo asmeniškai (Valstybinė unitarinė įmonė „Mosgortrans“ užsiėmė viso troleibusų ciklo gamyba ir surinkimu iš komponentų „MTrZ“ gamykloje, troleibusų surinkimu iš komponentų „ „SVARZ“ gamykla), išleisti kokybiškos produkcijos, kuri, jų nuomone, būtų „patenkinama“, pareigūnai įtikina visuomenę, kad išmetę iš technologinio proceso visą grandį pramonės, kuri užsiima kūrimu, gamyba ir eksploatuojant troleibusus, netolimoje ateityje šalyje bus matomas aukštos kokybės buitinės kilmės elektrinis autobusas, įskaitant tuos, kuriuos gamina „GUP Mosgortrans“.

Ryškus tokių garantijų absurdiškumo pavyzdys yra 2015 m. Maskvoje atliktas eksperimentinis „LiAZ“ elektrinio autobuso, kuris buvo pagamintas gamykloje, gaminančioje dyzelinius autobusus, naudojimas. Eksperimentas baigėsi nesėkme, nes, pasak tų pačių pareigūnų, „LiAZ“ elektrinis autobusas galėjo veikti tik dvi – tris savaites (30 km važiavimo) ir „parodė rimtų problemų energijos valdymo sistemoje“ (matyt, tai reiškė elektros valdymo sistema).

Norint, kad Rusija užimtų vertą vietą pasaulyje ir turėtų savo kokybišką ir šiuolaikišką elektrinį transportą, įskaitant autonominį, būtina aktyviai plėtoti troleibusų pramonę, kuri yra neatsiejama elektrinio transporto pramonės dalis. Ir nesunaikinti jo bei visos šalies transporto plėtros perspektyvų.

Apie rusiškų troleibusų kokybę

Maskvos pareigūnai teigia, kad „pramonė negali mums suteikti modernaus troleibuso“, „... dėl to troleibusas, įvažiavęs į liniją, per metus pavirsta surūdijusia skardine“.

Atkreipkime dėmesį į šią informaciją:

• visi šiuo metu Rusijoje gaminami autobusai, įskaitant LiAZ autobusus, kurie vyrauja įsigyjant autobusus į Maskvą, išskyrus kėbulą, dažniausiai surenkami iš importuotų komponentų;
• rusų troleibusai iš importuotų komponentų surenkami kur kas mažiau;
• troleibusų ir autobusų importuojamiems komponentams būdingi tokie agregatai ir mazgai kaip ašys ir vairas;
• rusijoje yra sertifikuota ir pagaminta organizacija, vieninga tiek autobusų, tiek troleibusų gamybai - „LiAZ“. Taip pat vieningą kūną gamina Baltarusijos MAZ gamykla. Šiuo metu, remiantis šio lavono Maskvoje gamykloje „SVARZ“, yra surenkami Krymo troleibusai;
• vieningo kėbulo vidaus apdaila yra identiška tiek troleibusų, tiek autobusų naudojimui, jo pasirinkimo pasirinkimas priklauso nuo kliento.

Tuo pačiu metu vieningo kėbulo ištekliai, naudojant jį troleibuso pagrindu, yra daug didesni nei autobuso dėl mažesnių vibracinių apkrovų, nes nėra dyzelinio variklio.

Vieningo kėbulo keleivių talpa, naudojant troleibusą, taip pat yra didesnė nei autobuso, dėl kompaktiškesnių elektrinės matmenų - gale nėra variklio „veleno“ ir laiptelių platformos, yra nėra degalų bako pakylos.

Buvo surinkti troleibusai su vieningais kėbulais „LiAZ“, kurie po metų eksploatacijos linijoje netampa surūdijusia skardine.

• vZTM gamykloje (Volgogradas),
• gamykloje „MTrZ“ (valstybinės vienetinės įmonės „Mosgortrans“ nuosavybė),
• gamykloje „SVARZ“ (GUP „Mosgortrans“ nuosavybė),
• „LiAZ“ gamykloje šių kėbulų gamintojas ir troleibusai buvo surenkami žemų grindų variantu, tai yra moderni miesto keleivių transporto rūšis.

Tačiau valstybinės vienetinės įmonės „Mosgortrans“ pareigūnai atsisakė pirkti tokius troleibusus miestui reikalingais kiekiais, toliau didindami autobusų pirkimus, nepaisant to, kad šių dviejų tipų transporto priemonių kėbulų kokybė buvo identiška , kėbulo resursai ir jo keleivių pajėgumas troleibusui buvo didesni, komforto kelionės troleibuse taip pat yra didesnės dėl mažesnio vidinio triukšmo, mažesnės vibracijos apkrovos, sklandesnio važiavimo ir „judesio ligos“ efekto nebuvimo, nes nėra trūkčiojimai nuo pavarų dėžės perjungimo etapų.

Todėl absoliučiai nepagrįsti Maskvos pareigūnų, atsakingų už miesto transporto plėtrą, teiginiai, kad Rusijos pramonė negali gaminti šiuolaikiškų patenkinamos kokybės troleibusų.

Rusijai ypatinga jos pačios pagamintų troleibusų vertė ir strateginė svarba slypi ir tame, kad, skirtingai nei autobusai, kurie, išskyrus kėbulą, dažniausiai surenkami iš importuotų komponentų, gaminant troleibusus, daug mažesnis naudojamas importuotų komponentų kiekis. O tai reiškia, kad gamindama vidaus miesto keleivinę transporto priemonę - troleibusą, šalis praktiškai nepriklauso nuo užsienio gamintojų.

Apie sistemingą troleibusų pramonės žlugimą

Maskvos pareigūnai sistemingai naikina troleibusų pramonę, kuri yra strategiškai svarbi Rusijai, ir kartu su ja tramvajų pramonę, nes abi šios pramonės šakos yra labai susijusios.

Nuo 2012 m. (Per pastaruosius ketverius metus) troleibusų pramonės žlugimas tapo didelio masto.

Taigi 2012 m. Pabaigoje - 2013 m. Pradžioje buvo uždaryti svarbūs projektavimo ir inžinerijos skyriai bei gamybos įmonės:

• buvo išformuotas „MosgortransNIIproekt“ projektavimo skyrius, kuris užsiėmė šiuolaikinių specialių troleibusų ir tramvajų detalių ir furnitūros kūrimu, kurie buvo naudojami gaminant prototipus EMOZ gamykloje. Kvalifikuoti darbuotojai buvo atleisti.
• buvo išformuota kvalifikuotų dizainerių komanda iš „MosgortransNIIproekt“, užsiimančios traukos elektrinių pastočių, troleibusų ir tramvajaus kelių kabelių ir kontaktinių tinklų projektavimu ir efektyviu jų naudojimu. Kvalifikuoti darbuotojai buvo atleisti.
• buvo uždaryta Maskvos gamykla „EMOZ“, kuri užsiėmė modernių tipų troleibusų ir tramvajaus jungiamųjų detalių bei specialiųjų detalių kūrimu ir gamyba. 2010 m. Gamykloje buvo atlikti buitinio troleibuso kompresoriaus bloko modernizavimo darbai, sukurta ir pradėta gaminti universali elektrinė krosnis tramvajaus ir troleibusų salonams šildyti, kuri yra pigesnė nei importuoti kolegos. Gamykloje buvo sukurtas ir įvaldytas troleibusų strypų gaudyklių modernizavimas, kuris žymiai pailgino jų tarnavimo laiką. Maskvos kontaktinio tinklo modernizavimo darbo laikotarpiu (2009–2012 m.) Buvo sukurta ir pradėta gaminti 27 specialių tramvajaus ir troleibusų kontaktinio tinklo detalių detalės, turinčios patobulintas technines charakteristikas, atitinkančias šiuolaikinius Europos reikalavimus. Taigi buvo galima organizuoti jų pagrindinius kontaktinio tinklo ruožus su didesniu jų perėjimo greičiu. Buvo įsisavinta kontaktinių tinklų atramų gamyba. 2013 m. Gamykla buvo pasirengusi pradėti gaminti specialias kontaktinio tinklo dalis, kurios nebuvo prastesnės už vakarietiškus modelius, tačiau daug pigesnės ir pritaikytos mūsų eksploatavimo sąlygoms. Buvo sukurta moderni automatinė rodyklė (modernios greitosios čekiškos strėlės analogas), kuri buvo demonstruojama parodoje ir sulaukė gerų specialistų įvertinimų. Tuo pačiu metu buvo parodytas pantografo pavyzdys, kuris nustebino net užsienio specialistus. 2012 metais buvo sukurtas skyrius, skirtas kasdienės riedmenų priežiūros valstybinės unitarinės įmonės „Mosgortrans“ sandėlyje ir parkuose plovimo kompleksams gaminti, leidžiantis per dvi minutes nuplauti autobuso ar troleibuso kėbulą. Skalbimo komplekso kaina siekė 2,2 milijono rublių. Tačiau valdininkai jiems teikė pirmenybę daug kartų brangesnėms įvežtoms plovykloms. Nepaisant to, kad gamykla buvo visiškai pelninga ir negavo finansavimo bei subsidijų iš „GUP Mosgortrans“, gamyklos produktai buvo paklausūs tiek Maskvoje, tiek regionuose, tiek kaimyninėse šalyse - 2013 m. Viduryje gamykla buvo uždaryta. Nedidelis darbuotojų skaičius buvo perkeltas į SVARZ gamyklą, nemaža dalis buvo atleista. Dėl to nutrūko viršutinių troleibusų ir tramvajų tinklo perėjimas prie modernios vidaus gamybos elementų bazės.
• buvo uždaryta Maskvos troleibusų gamykla „MTrZ“, kuri užsiėmė viso troleibusų ciklo gamyba, troleibusų surinkimu iš komponentų, vykdydama visų tipų troleibusų ir troleibusų mazgų bei mazgų kapitalinį remontą. Gamykla savarankiškai gamino kėbulus, turėjo savo dažymo cechą, diržų gamybą ir plastikinių gaminių troleibusams gaminti parduotuvę. Kapitaliniam remontui gamykla turėjo tilto pertvarų dirbtuves, kurios leido pratęsti troleibuso tarnavimo laiką po 7–8 eksploatavimo metų dar 5–8 metais. Nepaisant to, kad gamykla buvo visiškai pelninga ir negavo finansavimo bei subsidijų iš valstybinės vienetinės įmonės „Mosgortrans“, gamyklos produktai ir paslaugos buvo paklausūs tiek Maskvoje, tiek regionuose, 2013 metais gamykla buvo uždaryta.

Nuo 2013 m. Pradžios visiškai nutraukti troleibusų pirkimai į Maskvą, kurie per pastaruosius penkerius metus jau buvo pagaminti minimaliais kiekiais, neatitinkančiais miesto poreikių. Todėl dalis dabartinio troleibuso traukinio yra labai nusidėvėję, todėl reikia dažniau taisyti.

Be to, 2013 m. Uždarius „MTrZ“ gamyklą, Maskvos riedmenų troleibusai, kurių tarnavimo laikas atėjo į kapitalinio remonto datą, išskyrus keletą išimčių, susijusių su SVARZ gamyklos kapitaliniu remontu, laiku nesulaukite kapitalinio remonto ir eikite į tokią būklę, kuri neatitinka keleivių vežimo saugos standartų. Ryškus to pavyzdys yra troleibuso kėbulo plyšimas 2015 m. Sausio mėn. Maskvoje.

2009–2012 m. kai kuriose Maskvos centro gatvėse ir gretimose gatvėse, taip pat Rytų rajono gatvėse troleibusų ir tramvajaus kontaktinis tinklas buvo modernizuotas naudojant šiuolaikines technologijas ir įrangą, tiek importuojamą, tiek šalyje gaminamą, kurios tikslas buvo pagerinti greitį. šių elektrinio transporto rūšių manevringumas ir troleibusas - kad jie būtų panašūs į autobusų charakteristikas. Dėl atlikto darbo modernizuotos tinklo atkarpos išorinės estetinės išvaizdos ir techninių charakteristikų atžvilgiu pradėjo atitikti šiuolaikinius Europos standartų reikalavimus. Troleibuso greitis ir manevringumas tapo panašus į autobuso. Vidaus įmonės pradėjo kurti ir gaminti modernias specialias detales ir mazgus troleibusų ir tramvajaus kontaktiniam tinklui modernizuoti.

Tačiau 2012 m. Viduryje troleibusų ir tramvajaus kontaktinio tinklo modernizavimo darbai buvo nutraukti.

Nuo 2014 m. Nebuvo numatyta pirkti oro laidą planiniams jo keitimo darbams (įskaitant tramvajaus tinklą).

Nuo 2013 m. Valstybinės vienetinės įmonės „Mosgortrans“ vadovybė ėmėsi veiksmų, dėl kurių buvo padaryti reikšmingi darbo sutarčių sąlygų pažeidimai, susiję su troleibusų parkų ir tramvajaus depų darbuotojais bei darbuotojais, taip pat energetikos darbuotojais, darbo ir poilsio sąlygomis. tarnyba - susisiekimo tinklo ir traukos pastotės.

Taigi, sumažinus kambarių valytojų skaičių visuose šiuose skyriuose, pramonės darbuotojai, įskaitant ir tuos, kurie dirba skubios pagalbos metu, po darbo pamainos ima maistą ir atlieka būtinas higienos procedūras (plauna nuo dulkių, purvo, alyvų ir kitos kenksmingos medžiagos, patekusios ant darbuotojų drabužių ir odos) patalpose, kurios nėra valomos ir dezinfekuojamos pagal nustatytus standartus. Jie visai negaminami. Tai ypač pasakytina apie tokias darbuotojų kategorijas kaip poveržlės ir šaltkalviai riedmenų priežiūrai ir remontui, meistrai ir montuotojai, palaikantys kontaktinį tinklą.

Kontrolės patalpų sumažinimas daugelio troleibusų maršrutų galiniuose taškuose atėmė vairuotojams ne tik galimybę pailsėti ir pavalgyti tinkamomis sąlygomis, bet net ir galimybę naudotis tualetais, kuriuose apsilankyti jie turi pakeisti savo maršrutą.

Darbo užmokesčio indeksavimo trūkumas per pastaruosius dvejus metus.

Nesumokėjus atlyginimo metų pabaigoje („tryliktosios“ algos) per pastaruosius dvejus metus.

Ir visa tai vyksta ne pačiame kraštutiniame Rusijos kampelyje, pavyzdžiui, Šikotano saloje, bet Maskvoje - pėsčiomis pasiekiamos visos Rusijos Federacijos vykdomosios ir priežiūros institucijos bei Maskvos miestas.

Išmontavus troleibusų tinklą miesto centre, taip pat sunaikinama troleibusų pramonė, nes tai pažeidžia Maskvos troleibusų infrastruktūros vientisumą, nes centrinėje miesto dalyje esantis tinklas yra jungiamoji grandis. visos kryptys išsišakojusios nuo centro.

Uždarius svarbius pramonės projektavimo ir inžinerijos skyrius bei gamybos įmones, atsisakius naudoti troleibusus miesto transportu Maskvoje, neišvengiamai bus sunaikinta troleibusų pramonė visuose Rusijos regionuose.

Prie ko prives 13 km troleibusų tinklo panaikinimas miesto centre?

„Mes kalbame apie 13 km tinklo išardymą, kuris yra 1% viso sostinės troleibuso kontaktinio tinklo. Be išimties, visi maršrutai liks, o troleibusai iš Maskvos centro - 89 vienetai - sustiprins maršrutus išvažiuojamaisiais maršrutais, iš viso daugiau nei 20 krypčių “, - sako Maskvos pareigūnai.

Tačiau ši informacija nėra patikima, nes ji neatspindi realių troleibusų tinklo naudojimo sumažėjimo, dėl kurio šie 13 km bus išardyti, skaičiai, taip pat neatspindi tinklo ilgio, efektyvumo naudojimo, taigi ir pelningumo, kuris taip pat mažės.

Pirma, 13 km yra 2% 630 km tinklo, o ne 1%. 89 vienetai yra 5,8% iš 1522 Maskvos troleibusų riedmenų vienetų.

Antra, dėl faktinio 13 km išmontavimo nebus įmanoma naudoti daugiau nei 50 km troleibusų tinklo miesto centre.

Taigi, išardžius troleibusų tinklą nuo šv. „Sretenka“ (2,75 km) neleis gatvėse naudotis papildomais 12,61 km tinklo:

• šv. B. Lubyanka - 2 km,
• šv. Mjasnickaja - 3,7 km,
• „Prospect Mira“ - 6,91 km.

Be to, 50% sumažės troleibusų tinklo naudojimo Sodo žiedo dalyje 2,3 km efektyvumas.

Taigi, išardžius 2,75 km troleibusų tinklo ties ul. Sretenka lems, kad 15,36 km tinklo naudojimo miesto centre nebus.

Pašalinus troleibusų tinklą palei bulvaro žiedą: Strastnoy bulvaras (0,68 km), Nikitsky bulvaras (0,433 km), Gogolevsky bulvaras (0,95 km) ir Tverskoy bulvaras (0,85 km), iš viso - 2,9 km, leis naudotis nebeįmanoma. dar 8,72 km troleibusų tinklo gatvėse:

• šv. Ostozhenka - 1345 km
• šv. Prechistenka - 0,94 km,
• šv. Zubovskaja - 0,964 km,
• šv. B. Pirogovskaja - 1,1 km,
• Lužneckis proezdas - 0,83 km,
• šv. Khamovnichesky Val - 1,5 km,
• šv. Vežimo eilė - 0,55 km,
• šv. Krasnoproletarskaja - 0,66 km,
• šv. Seleznevskaja - 0,83 km.

Taigi, išardžius 2,9 km troleibusų tinklo palei bulvaro žiedą, miesto centre bus faktiškai atsisakyta naudotis 11,62 km tinklo.

Vien pagal šiuos du pavyzdžius išardžius tariamą 5,65 km tinklo, miestas iš tikrųjų netektų beveik 27 km troleibusų tinklo.

Tai, kas jau buvo padaryta 2014 m., Ir šių veiksmų pasekmės: 2014 m. Troleibusų tinklas buvo pašalintas iš Maroseyka ir Pokrovka gatvių - tik 6,48 km (atitinkamai 2,7 km ir 3,78 km).

Dėl to Meno gatvėse. „Basmannaya“ ir „Spartakovskaya“ tinklai nustojo naudoti 2,5 km. O Bakuninskajos, Spartakovskajos, B. Semenovskajos ir Elektrozavodskio gatvėse (iš viso 5,72 km ruože) naudojimosi tinklu efektyvumas sumažėjo perpus, nes iš jų dingo du troleibusų maršrutai, o dabar juos valdo kontaktiniais tinklais važiuojantys autobusai.

Tokių sprendimų neįmanoma pavadinti pagrįstais ir kompetentingais. Dėl tokių veiksmų gerokai sumažėja ekonomiškiausio miesto transporto skaičius ir efektyvumas, naikinamas Maskvos troleibusų infrastruktūros vientisumas.

Dėl troleibuso eksploatavimo išlaidų.

3 mitas. Troleibusas yra pigesnis už važiuojantį autobusą “, - Maskvos pareigūnai visuomenei pateikė informaciją, pagal kurią troleibusui techninei priežiūrai reikia 15 kartų (!) Daugiau laiko nei autobusui:

• troleibusui reikia „770 žmonių per valandą per metus“;
• autobusas - „52 žmonės / valanda per metus“.

Tai nepatikima informacija, ir šie skaičiai neatitinka nei troleibuso, nei autobuso tikrovės.

Įprasti importuojami troleibusų ir autobusų komponentai yra tokie agregatai ir mazgai kaip ašys ir vairas, kuriems reikalinga vienoda laiko ir darbo sąnaudų jų priežiūra.

Šiuolaikiniuose troleibusuose naudojami buitiniai asinchroniniai elektriniai varikliai, kuriems nereikia priežiūros per visą tarnavimo laiką, išskyrus dviejų sukamųjų guolių tepimą kartą per metus. Jie nereikalauja remonto per visą tarnavimo laiką, nes yra tiesiog „nesunaikinami“.

Ir tokių komponentų, kurių visiškai nėra troleibusuose ir kuriems nereikia priežiūros išlaidų, tačiau be kurių neįmanoma eksploatuoti autobuso - dyzelinis variklis, kuro sistema, starteris, pavarų dėžė, aušinimo sistema, turbokompresorius - visa tai yra brangūs importuoti komponentai, kuriuos taip pat reikia reguliariai ir brangiai prižiūrėti, ir aukštos kokybės eksploatacinės medžiagos ir eksploataciniai skysčiai, kuriuos reikia keisti atliekant techninę priežiūrą ir dėl kurių sunku pašalinti atliekas. Šie pagrindiniai komponentai ir mazgai, kurių negalima taisyti parko sąlygomis, turi būti pakeisti sugedus, o tai labai brangina autobusų remontą.

Variklio valdymo blokas, kompresorius, kuro sistema: autobusuose - importuoti (ir neremontuojami), troleibusuose - naudojami tiek importuoti, tiek buitiniai kompresoriai, kuriuos galima taisyti.

Autobusas negali būti remontuojamas, todėl, pasiekus tam tikrą ridą (7–8 metai), jis turi būti nurašytas (vidutinis autobusų amžius Maskvoje yra 4,5 metų). Troleibusas yra remontuojamas po 7–8 metų eksploatavimo, ir tai yra daug pigiau nei įsigyti naują automobilį. Po kapitalinio remonto troleibuso tarnavimo laikas pailgėja dar 5–8 metais (vidutinis troleibusų amžius Maskvoje yra daugiau nei 10 metų).

Kapitalinis remontas buvo toks ekonomiškai naudingas, kad Maskvos troleibusų remonto gamykla (MTrZ) remontavo troleibusus iš daugelio Rusijos regionų - Sankt Peterburgo, Nižnij Novgorodo ir net iš Krasnodaro.

Autobusui nereikia, bet būtina troleibusui - tai komponentų ir mazgų priežiūra, atsakinga už mašinos elektrinę saugą. Tarp jų - vizualinis izoliatorių valdymas ir valymas, srovės nuotėkio sistemos parametrų valdymas, izoliacijos varžos parametrų matavimas.

Kai kurios iš šių valdymo sistemų veikia eksploatuojant troleibusą, nes jos yra įmontuotos į valdymo sistemą, o techninės priežiūros personalui iš karto tampa prieinama informacija apie net ir nedidelius nukrypimus. Visų elektrinių troleibusų saugos sistemų priežiūra yra palyginama pagal darbo sąnaudas (asmeniui / valandai) vienetų ir mazgų, kurių nėra troleibuse, tačiau autobusas turi vienetus, tačiau daug pigiau (dėl nepalyginamai mažesnių išlaidų, techninės priežiūros). brangių eksploatacinių medžiagų ir skysčių).

Dėl to mažiausiai dvigubai ilgesnis tarnavimo laikas, mažesnės priežiūros ir remonto išlaidos, pigesnis energijos šaltinis - visa tai troleibuso eksploatavimo išlaidos visame pasaulyje yra 15% mažesnės nei autobusų eksploatavimo išlaidos.

Tačiau Maskvos pareigūnų mituose - „Mitas Nr. 3. Troleibusas yra pigesnis už važiuojantį autobusą “, visuomenė informuojama, kad„ 2,4 milijono rublių “miestui kainuoja metinė troleibuso eksploatacija, o autobuso kaina -„ 2,0 milijono rublių “, tai yra, troleibusas beveik 17 proc. brangesnis.

Tuo pačiu metu dokumente „759 riedmenų vienetų įsigijimo ir eksploatavimo, o ne troleibusų pasitraukimo iš darbo (iki 2018 m.), Apskaičiavimas“ pateikiami visiškai kitokie duomenys, būtent: „1 vieneto eksploatacijos kaina. riedmenų per metus: troleibusas 3,41 milijono rublių, autobusas - 3,94 milijono rublių “, t. pareigūnų teigimu, troleibusas yra 14,5% pigesnis nei autobusas, o visuomenei teikiama 17% brangesnė informacija.

Panašiai buvo manipuliuojama informacija apie viešųjų kontaktinių tinklų išlaidas visuomenei.

„4 mitas. Energetikos infrastruktūra kainuoja „3 kapeikas“ - „oro laidus (išskyrus specialias dalis)“ - „Priežiūrai ir remontui per metus reikia 345,1 mln. Rublių“.

O dokumente „759 riedmenų vienetų įsigijimo ir eksploatavimo, siekiant pakeisti išėjusius troleibusus, skaičiavimas (iki 2018 m.)“ - „630 km troleibuso kontaktinio tinklo vieno laido išlaikymo išlaidos (1 metai) 31,93 milijonų rublių “.

Tie. realios kontaktinio tinklo išlaidos yra daugiau nei 10 kartų mažesnės, nei jos pateikiamos visuomenei!

Apie atramas

Miesto stulpai yra daugiafunkcis kelių infrastruktūros elementas. Jie vienu metu naudojami gatvių apšvietimui (pagrindinė funkcija) ir svarbiems miesto poreikiams patenkinti - interneto kabeliams, švieslentėms ir kelio ženklams, šviesoforams ir kt. Pastatyti ir, jei jie turi kontaktinį tinklą, troleibusams ir tramvajams maitinti. ...

4 mite. Energijos struktūra kainuoja „3 kapeikas“, Maskvos pareigūnai visuomenei pateikė šią informaciją:

• maskvoje naudojami 33 558 stulpai (tuo pačiu metu praleidžiant, kad tai yra bendras stulpų, turinčių kontaktinį troleibuso ir tramvajaus tinklą, skaičius);
• iš jų beveik 40% (13 379 vnt.) - atramos, kurių galiojimo laikas yra pasibaigęs (\u003e 30 metų), kurios turi būti pakeistos nuo 2016 m. pradžios;
• nuo 2010 iki 2015 metų (imtinai) buvo pakeistos tik 1799 atramos;
• „pasibaigusių“ atramų pakeitimui 2016 metų pradžioje reikia 3 165 mln. rublių. vienos paramos kaina yra 320 tūkstančių rublių;
• paramos išlaikymui per metus reikia 170 milijonų rublių (5 tūkst. rublių vienai paramai).

Tačiau tai yra nepatikima informacija, reikšminga jos dalis neatitinka tikrovės.

Priešingai nei teigia valstybinės vienetinės įmonės „Mosgortrans“ pareigūnai, parama nėra privaloma pakeisti dėl tam tikro jos naudojimo laikotarpio pabaigos. Jį reikia pakeisti tik praradus jo veikimą, nes atramos galiojimo laikas nėra toks, veikimo laikotarpis gali būti 50 ir daugiau metų, priklausomai nuo išorinių sąlygų.

Atramos eksploatacinių savybių praradimas (tiek su kontaktiniu tinklu, tiek be jo) reiškia, kad prarandamas gebėjimas atlikti visas savo funkcijas, o atrama tampa padidinto pavojaus eismo dalyviams - pėstiesiems ir transporto priemonėms.

Mes taip pat atkreipiame dėmesį į šią informaciją:

• išmontuota atrama (nei „nauja“, nei „sena“) nėra pakartotinai naudojama;
• vidutinis atstumas tarp atramų yra 35-40 m;
• keičiant atramą, šalia jos esančiose vietose kontaktinio tinklo elementai ir jo specialiosios dalys yra visiškai pakeistos naujais, nes dauguma jų nėra daugkartinio naudojimo.

Pastaraisiais metais (nuo 2000-ųjų), norint pakeisti senojo tipo gelžbetonines atramas, skirtas naudoti kontaktiniame tinkle, aktyviai įrengtos 3 tipų atramos:

• OS-0.7-9.0 - montavimo kaina yra apie 100 tūkstančių rublių - procentais jie nustatomi 70% atvejų;
• OS-0.8-9.0 - montavimo kaina yra apie 120 tūkstančių rublių - 5% atvejų;
• OS-0.9-9.0 - įrengimo kaina yra apie 140 tūkstančių rublių - 20-22% atvejų (troleibuso ir tramvajaus oro linijų jungtinei pakabai).

Tai yra, tikroji stulpų, naudojamų naudojant kontaktinį tinklą, kaina yra kelis kartus mažesnė už pareigūnų deklaruotas išlaidas.

Tarp atramų, įdiegtų nenaudojant kontaktinio tinklo, populiariausios yra šios rūšys:

• OS-0.4-9.0 - montavimo kaina yra apie 70 tūkstančių rublių;
• OS-0.7-9.0 - ta pati parama, kuri naudojama kontaktinio tinklo sustabdymui, kaina su diegimu yra apie 100 tūkstančių rublių.

Atramų buvimo poreikį pirmiausia diktuoja kelio infrastruktūros poreikis apšvietimui, o ne kontaktinio tinklo buvimas ar nebuvimas juose. Naudojamų atramų tipų (su tinklu ir be jo) kainos skirtumas nėra toks reikšmingas, kad galėtų būti vertas argumentas nenaudoti troleibusų.

Kasmetinei priežiūrai (plovimui, dažymui) reikalinga bet kokia parama. Aukščiau nurodytų tipų atramų priežiūra ir jos kaina nėra esminio skirtumo.

Priešingai nei tvirtina Maskvos pareigūnai apie būtinybę pakeisti apie 13,5 tūkst. Atramų ir pakeisti tik 1799 atramas laikotarpiui nuo 2010 iki 2015 m., 2016 m. Pradžioje Maskvoje jau buvo atliktas masiškas atramų pakeitimas, o biudžeto pinigų šiam tikslui jau išleista.

Taigi, Maskvos centre 90-ųjų pabaigoje įvyko masinis atramų pakeitimas. - 2000-ųjų pradžia. dėl kelių tiesimo darbų siekiant pakeisti pėsčiųjų ir transporto eismo modelius miesto centre, rekonstruojant greitkelius, viadukus, tiltus, gatves ir sukuriant sustojimo kišenes. Pakeitus atramas, buvo visiškai pakeistas kontaktinis tinklas.

Tai yra, daugumos Maskvos centre esančių stulpų nereikia keisti.

Išimtis yra ribotas gatvių skaičius miesto centre, kur yra objektyvus poreikis pakeisti atramas, o tai lemia ne kontaktinio tinklo buvimas ant jų, o jų eksploatacinių savybių praradimas dėl atramų. Atramos šiose gatvėse turėjo būti pakeistos 2014–2015 m., Tačiau darbai užtruko dėl to, kad šios gatvės yra rekonstrukcijos plane „Mano gatvė“, o artimiausiu metu - viena iš kelių ar kita, bus atramos bus pakeistos.

Nuo 2011 m. Maskvoje vyksta plataus masto gatvių ir išvažiuojamų greitkelių rekonstrukcija, kurios metu visiškai keičiamos atramos, įskaitant tas, kuriose yra kontaktinis tinklas.

Darbai jau baigti, atramos pakeistos naujomis šiuose greitkeliuose su kontaktiniu tinklu (atkarpų atstumai su kontaktiniu tinklu, dviguba vėžė - ten ir atgal):

• Kashirskoe plentas nuo Varšavsko plento iki MKAD - 19 km - apie 600 atramų;
• Varshavskoe plentas nuo sodo žiedo iki Maskvos žiedo - 28 km - apie 700 atramų;
• Michurinsky prospektas - 3 km - apie 200 atramų;
• Rublevskoe plentas - 2,5 km - apie 180 atramų;
• Jaroslavskės plentas - 9,4 km - apie 250 atramų;
• Leningradskoe plentas - 15,6 km - apie 450 atramų;
• Rjazanskio prospektas - 12,4 km - apie 350 atramų;
• Dmitrovskoe plentas iki santakos su Korovinskoe plentu - 6,6 km - apie 190 atramų;
• Korovinskoe plentas - 5,6 km - apie 150 atramų;
• Dmitrovskoe plentas iki MKAD po santakos su Korovinskoe plentu - iš dalies,
• B. Akademicheskaya gatvė - 6,8 km - apie 140 atramų;
• Novoslobodskaya g. ir Dolgorukovskaja g. - 4 km - apie 100 atramų;
• Nagatinskaya g. - 5 km - apie 140 atramų;
• Maršalas Žukovas - 4 km - apie 110 atramų;
• šv. Stromynka - 3 km - apie 85 atramos;
• B. Čerkizovskaja g. - 3,6 km - apie 100 atramų;
• Rusakovskaja g. - 2 km - apie 60 atramų;
• Frunzenskajos krantinė - 4,8 km - apie 130 atramų;
• Komsomolsky prospektas - 4,6 km - apie 130 atramų;
• Lomonosovskio prospektas - 5,4 km - apie 150 atramų;
• Preobrazhenskaya g. ir Preobraženskajos aikštė - 1,2 km - apie 35 atramos;
• B. Pirogovskaja gatvė - 2,2 km - pakeista dauguma atramų;
• Mitnajos gatvė - 2,8 km - apie 50 atramų.

Šiemet darbai bus baigti šiose linijose su kontaktiniu tinklu (kuriame jau buvo visiškai ar iš dalies pakeistos atramos):

• Volgogradskio prospektas (rekonstrukcijos pabaiga 2016 m.) - 10 km - apie 300 atramų;
• Ščelkovsko plentas (rekonstrukcijos pabaiga 2016 m.) - 10 km - apie 300 atramų;
• Entuziastų plentas (rekonstrukcijos pabaiga 2016 m.) - 16 km - apie 450 atramų;
• narodnogo Opolcheniya gatvė (rekonstrukcijos pabaiga 2016 m.) - 6,7 km - apie 200 atramų;
• Volokolamskoe plentas (rekonstrukcijos pabaiga 2016 m.) - 7,4 km - apie 210 atramų.

Kitais metais darbai bus baigti šiose linijose su kontaktiniu tinklu (kuriame jau buvo visiškai ar iš dalies pakeistos atramos):

• Smolnaya gatvė (vykdoma),
• Mnevniki gatvė - 4 km - apie 110 atramų.

Be to, išeinantys greitkeliai ir daugybė Maskvos gatvių, kurios lieka už aukščiau išvardytų sąrašų, bus rekonstruojamos pagal programą „Mano gatvė“. Lėšos joms skirtoms atramoms pakeisti jau buvo įtrauktos į išlaidų biudžetą, nepaisant tolesnio troleibusų maršrutų likimo.

Taigi, grubiausiais vertinimais, 2010–2015 m. Maskvoje kelių ruožuose, kurių bendras ilgis yra didesnis nei 100 km (abiejose kelių pusėse), jau pakeista daugiau nei 6 tūkst. stulpų su kontaktiniu tinklu, o ne 1799 vnt. Biudžeto lėšos jau išleistos įrenginiams, kurių tarnavimo laikas yra 50 ir daugiau metų. Be to, biudžeto lėšos jau išleistos visiškai pakeisti kontaktinio tinklo elementus šiose vietose, kurių tarnavimo laikas yra nuo 15 iki 25 metų.

Išvada

Šiuo metu troleibusų pramonė nėra tokios „nužudytos“ ir netinkamos būklės, kuriai jie bandė ją atnešti ir kuriuos pareigūnai jai priskiria.

Atskiri pramonės struktūriniai padaliniai vis dar veikia tinkamai ir laikydamiesi standartinių darbo sąlygų.

Taigi, remiantis objektyviais vertinimais, oro tinklo būklė Maskvoje atitinka norminius rodiklius. Esamas tinklo dizainas ir būklė užtikrina jo veikimo patikimumą ir saugumą. Išimtys yra atskiros tinklo atkarpos, kurias reikia pakeisti laidais, nes planuojamas jų pakeitimas nebuvo vykdomas nuo 2014 m., Nes nebuvo laidų pirkimo.

Norint atitikti šiuolaikinius pasaulio kokybės ir estetikos standartus, pateikti troleibusą, kurio manevringos ir greičio charakteristikos būtų panašios į autobuso savybes, Maskvos oro tinklą reikia ne rekonstruoti, o modernizuoti atskirus agregatus ir mazgus.

Kontaktinio tinklo specialistai sukaupė reikšmingą praktinę patirtį atliekant tokius darbus laikotarpiu nuo 2009 iki 2012 m.

Darbus galima atlikti tik remiantis šalyje pagamintomis medžiagomis ir įranga, kurių kaina yra daug mažesnė nei importuotų.

Tokio darbo sąnaudoms nereikia vienkartinio lėšų paskirstymo. Tiek perkant medžiagas ir įrangą, tiek mokant už darbą, gali būti, kai jie gaminami.

Tuo pačiu metu visi techniniai kontaktinio tinklo modernizavimo darbai gali būti atliekami tik naktį. Jų gamybai nereikia atšaukti ar pakeisti miesto elektrinio transporto įprasto tvarkaraščio.

Traukos elektrinių pastočių techninė būklė taip pat atitinka standartus. Nemaža dalis pastočių (daugiausia centrinėje miesto dalyje) - 40 blokų - buvo modernizuotos iki 2010 m. Vasario mėn. 2013 m. Dar 12 pastočių buvo dalinai modernizuotos, pasirašyta sutartis dėl likusių miesto traukos pastočių modernizavimo per 10 metų, o tai aktualu, nes naujos pastotės pastatytos po 2000-ųjų. atnaujinti nereikia. 2013–2014 m. Laikotarpiui sutartį pasirašiusi įmonė pranešė apie 41 rekonstruoto pastotės pristatymą.

Pastočių, kurios, siekiant toliau plėtoti elektrinio transporto naudojimą, buvo suprojektuotos ir pastatytos su trigubu galios rezervu, apkrova yra tik iki 30% (piko valandomis) nominalių galių. Tai reiškia, kad jie veikia esant labai nepakankamam pajėgumų panaudojimui.

Taigi turimi eksploatuojamų pastočių pajėgumai leidžia padidinti aptarnuojamo elektros transporto skaičių du ar tris kartus be jokių papildomų išlaidų.

Išlaidos, kurias reikia sumokėti pakeičiant dalį kabelinio tinklo, ta dalis, kuri iš tikrųjų nepasikeitė daugiau nei 60–70 metų, miesto biudžetui nebus tokios reikšmingos, ypač turint omenyje, kad pakeitus jos taip pat veiktų daugiau nei 50 metų. Tuo pat metu miesto biudžetas sutaupys nemažas lėšas naudodamas ekonomiškesnę miesto transporto rūšį.

Tokios svarbios pramonei gamybos struktūros kaip MTrZ ir EMOZ gamyklos yra atkuriamos per šešis mėnesius, kad būtų atliktos pagrindinės funkcijos, ir iki vienerių metų - atkurti visas gamybos funkcijas. Gamyklų teritorijos dar nebuvo parduotos, o įranga buvo iš dalies išsaugota. Jų personalo sudėtis taip pat yra atkuriama.

Troleibusų gamintojai gali gaminti ir ketina tiekti Maskvai modernius geros kokybės troleibusus.

20,84 mlrd. Rublių, kuriuos pareigūnai planuoja išleisti 759 troleibusų vienetams pakeisti dyzeliniais autobusais iki 2018 m. - suma, kurios pakanka atnaujinti 50% Maskvos troleibusų parko, atkurti MTrZ ir EMOZ gamyklų darbą, modernizuoti kontaktinį tinklą. su šiuolaikiniais vidaus gamybos komponentais ir agregatais, kad kabelių tinklas būtų pakeistas reikiamo tūrio.

Gerbiamas Vladimirai Vladimirovičiau!

Rusijai troleibusas taip pat yra puikių puikių šalies pasiekimų istorija.

Net per Antrąjį pasaulinį karą, vykstant karo veiksmams, nuolatiniams bombardavimams ir nepaprastai sunkiai ekonominei situacijai, elektrinis transportas nesustabdė savo darbo, o Maskvos gyventojai nejautė tramvajų ir troleibusų darbo trukdžių. Elektrinis transportas gabeno ne tik keleivius, bet ir sužeistuosius, amuniciją bei maistą. Be to, jis padėjo frontui, vykdydamas gynybos užsakymus ir gamindamas legendinės Katjušos kriaukles troleibusų parkuose ir tramvajaus sandėliuose.

Sunaikinus troleibusų pramonę, neišvengiamai bus padaryta didelė žala šaliai, dėl jos atsiras techninis, technologinis ir gamybos atsilikimas kuriant ir naudojant šiuolaikines transporto priemones.

Rusija turi visas galimybes užimti vertą vietą pasaulinėje miesto transporto struktūroje ir turėti savo aukštos kokybės ir šiuolaikišką elektrinį transportą.

Prašau, neleiskite valdininkų grupei sunaikinti Maskvos kaip pasaulio troleibusų sostinės ir visos Rusijos troleibusų pramonės - nacionalinio lobio ir Rusijos vertingos plėtros perspektyvos.

Rusijos keleivių vežimo rinka šiuo metu sparčiai vystosi: atnaujinami riedmenys, kuriamos ir tobulinamos transporto darbo automatizavimo technologijos, didėja eismo apimtis. Transporto komplekso filialų būklė ir plėtra skirtinguose miestuose ir regionuose skiriasi. Taip yra dėl šių veiksnių:

Ekonominės veiklos lygis;

Geografinės charakteristikos ir gamtos ištekliai;

Visuomenės gyvenimo visuomenės organizavimas;

Politinės sąlygos;

Vietos valdžios veiklos veiksmingumas.

Pagrindinis visų transformacijų regione ar mieste taškas turėtų būti sąlygų, užtikrinančių orų žmogaus gyvenimą, jo gyvenimo lygį ir kokybę, sukūrimas. Svarbų vaidmenį vaidina miesto keleivinio transporto išsivystymo lygis.

Išanalizavus užsienio šalių patirtį, reikia pažymėti, kad lengvojo geležinkelių transporto perspektyvos Europoje, JAV ir Azijoje yra gerai suprantamos. 2004 m. Balandžio mėn. Tarptautinė viešojo transporto sąjunga priėmė Drezdeno deklaraciją, kurioje dalyvavo ir Rusija. Dokumente pateikiamos kelios pagrindinės elektrinio transporto plėtros rekomendacijos ir priemonės:

Tramvajus nėra pasenusi transporto rūšis, trukdanti kitoms transporto rūšims. Daugybė pastaraisiais metais sukurtų naujų sistemų rodo, kad esami tramvajaus tinklai yra galinga tolesnio vystymo bazė;

Tramvajus yra vienintelė antžeminio keleivinio transporto rūšis, kuri technologiškai gali užtikrinti didelę eismo intensyvumą tankiose miesto vietovėse už pagrįstas investicijas ir eksploatacijos išlaidas;

Siekdami užtikrinti tvarų vystymąsi ir išlaikyti investicijų patrauklumą, miestai turėtų ne išardyti savo tramvajaus tinklus, bet teikti jiems paramą ir modernizuoti. Modernizuotas tramvajus arba troleibusas yra ne tik aplinkai nekenksminga transporto rūšis, bet ir galimybė už prieinamą kainą teikti aukštos kokybės ir labai pelningas transporto paslaugas visų kategorijų piliečiams;

Socialiniai tarifai pateisinami tik tuo atveju, jei jie yra tinkamai kompensuojami. Nė viena organizacija negali užtikrinti savo produktų gamybos, jei didelė jos dalis parduodama nemokamai arba didelėmis nuolaidomis;

Viešojo miesto keleivinio elektrinio transporto plėtra yra pagrindinė ir efektyviausia priemonė kovojant su eismo spūstimis;

Geriausia miesto, turinčio seną tramvajaus tinklą, strategija yra sukurti politinį ir finansinį planą, kuriame būtų numatyti ilgalaikiai viešojo transporto tikslai ir įsipareigojama laikytis pasirinktos transporto politikos.

Kai kuriuose Rusijos miestuose ir NVS miestuose diegiamos naujos technologijos, tramvajuose ir troleibusuose įrengiamos modernios operatyvios dispečerinės kontrolės ir valdymo sistemos. Mobiliųjų įrenginių aprūpinimas GPS navigacijos prietaisais sumažins nukrypimus nuo eismo tvarkaraščių, padidins miesto elektrinio transporto saugos lygį ir apskritai padės pagerinti keleivių aptarnavimo kokybę. Ši įranga užtikrins nuolatinį stabilų elektrinio transporto sujungimą su miesto centrine dispečerine tarnyba, informacijos apie tikslią transporto priemonės buvimo vietą perdavimą, taip pat galimybę skubiai iškviesti dispečerą avarijos atveju, automatiškai išsiųsti transporto priemonę. pavojaus signalas Nepaprastųjų situacijų ministerijai ir autoinformatorių prijungimas, kad būtų paskelbta apie sustojimus.

Naujoji Pietų Korėjos sistema, skirta įdiegti tikrintuvus, tai yra nauja elektroninė bilietų rinkimo sistema, užtikrins visišką pajamų iš transportavimo surinkimą ir sumažins transporto darbuotojų trūkumą. Nauja elektroninė sistema pirmą kartą buvo pristatyta Alma-Atoje (Kazachstanas), šiuo metu Rusijoje validatoriai nenaudojami.

Daugelyje Rusijos Federacijos miestų plačiai paplitę dviejų mašinų tramvajų traukiniai, kuriuos valdo vienas vairuotojas, tai leidžia sutaupyti vairuotojo atlyginimo fonde.

Miesto elektrinis transportas, kurį Chabarovsko mieste atstovauja tramvajus ir troleibusas, yra populiariausia miesto transporto rūšis. Šiuo metu Chabarovsko tramvajaus ir troleibusų skyrius išgyvena sunkius laikus dėl chroniško finansinių išteklių trūkumo.

Ši būklė susiklostė dėl didelio fizinio miesto elektrinio transporto įrenginių fizinio nusidėvėjimo (64% tramvajų ir 55,4% troleibusų, naudojamų maršrutais, jau visiškai išnaudojo savo išteklius, iki 60% traukos elektros pastočių įrangos yra techniškai pasenusios), nevienodos konkurencijos sąlygos su privačiu kelių transportu, taip pat ne visos transporto paslaugų kainos, kurios kai kurioms piliečių kategorijoms teikiamos nemokamai.

Miesto elektrinis transportas turi daugybę neįkainojamų pranašumų: tai yra aplinkai nekenksminga transporto rūšis, jis pasižymi dideliu keliamumu, efektyvumu, saugumu transportuojant. Ši nauda padeda spręsti viešojo transporto problemas ir padeda sumažinti eismo įvykių skaičių. Šios aplinkybės yra pagrindas aktyviai plėtoti miesto elektrinį transportą. MUP iš Chabarovsko „TTU“ technikos ir planavimo bei ekonomikos departamentų parengė trumpalaikio, vidutinio ir ilgojo laikotarpio plėtros programą. Tada jie bus koreguojami Transporto departamente ir tvirtinami Chabarovsko mero. Miesto elektrinio transporto plėtros 2009–2011 m. Programa buvo parengta remiantis 2007 m. Lapkričio 10 d. Rusijos Federacijos federaliniu įstatymu „Variklinio transporto ir miesto elektrinio transporto chartija“ ir kitais norminiais teisės aktais. Rusijos Federacija. Elektrinio transporto Chabarovske plėtros programa pateikta 3.1 lentelėje. Plėtros programos tikslas yra:

Užtikrinti gyventojų transporto paslaugų stabilumą ir realų augimą, taip pat tolesnį miesto elektrinio transporto techninės būklės kilimą;

Sudaryti tinkamas sąlygas teikti aukštos kokybės keleivių vežimo paslaugas gyventojams;

Užtikrinti nuolatinį miesto keleivių transporto funkcionavimą ir tolesnę plėtrą;

Elektrinio transporto dalies padidėjimas miesto keleivių vežime, taip pat prioritetinė elektros transporto plėtra kaip ekologiškiausia.

Pagrindiniai plėtros programos tikslai yra šie:

Chabarovsko savivaldybės vieningos įmonės „TTU“ pritaikymas darbui rinkos sąlygomis;

Miesto finansinės paramos teikimas sprendžiant troleibusų ir tramvajų parko atnaujinimo klausimą;

Stabilus miesto (regioninio) biudžeto lėšų finansavimas iš privilegijuotų piliečių kategorijų transporto; kainų ir tarifų reguliavimas;

Ekonomiško ir racionalaus energijos išteklių naudojimo skatinimas; naujų energijos taupymo technologijų diegimas.

3.1 lentelė. Miesto elektrinio transporto plėtros Chabarovske programa 2009–2011 m

Tūkstančiais rublių

	Darbų pavadinimas				šaltinis finansavimas
1. Projektavimo darbai
	Troleibuso linijos tiesimo palei spalio prospekto 60-metį projektas nuo šv. Škotova į šv. Aerodromo ilgis 10 km su posūkio ratu
	Troleibuso statybos projektas iš šv. K. Marxas, gatvėje. Bolšaja, šv. Shelesta g. Ramiojo vandenyno, gatvėje sukantis ratas. Danilovskis, šv. Trekhgornaya ir išvažiavimas (pirmasis posūkis į dešinę) gatvėje. Trekhgornaya, ilgis 23 km
	Šilumos magistralės prijungimo pagal naują schemą gatvėje projektas. Krasnorechenskaja, 96 m.
2. Statybos darbai
	Troleibuso linijos tiesimas nuo šv. Škotova 60-letiya Oktyabrya prospekte nuo apsisukimo šv. Aerodromas (10 km) su posūkio ratu
	Šilumos magistralės prijungimo perjungimas pagal naują gatvės schemą. Krasnorechenskaja. 96.
	Troleibuso linijos tiesimas nuo šv. K. Marxas, gatvėje. Bolšaja, šv. Shelesta g. Ramiojo vandenyno, gatvėje sukantis ratas. Danilovsky, šv. Trekhgornaya ir išvažiavimas (pirmasis posūkis į dešinę) gatvėje. Trekhgornaya, ilgis 23 km
	Traukos pastotės Nr. 16 statyba g. Šelesta
	Pasenusių keitiklių pakeitimas naujos kartos keitikliais traukos pastotėse Nr. 5,8,6
	Pasenusių šilumos energijos skaitiklių pakeitimas naujos kartos prietaisais (1 komplektas)
	Šilumos vartojimo sistemų „Depot - 1“ perkėlimas į nepriklausomą vartojimo schemą
3. Tramvajaus ir sustojimo zonos
	Tramvajų bėgių ir stotelių remontas ir priežiūra
	Tramvajaus kelio remontas 2,65 km.
4. Kontaktinio tinklo ir traukos pastotės
	Traukos pastočių ir oro kabelių tinklo remontas ir priežiūra
	Kontaktinio tinklo kapitalinis remontas 5,0 km. apie. ir tt, įskaitant PIR
5. Specialiųjų transporto priemonių, riedmenų įsigijimas
	Kėlimo platforma
	Ekskavatorius
	KAMAZ savivartis
	Autobusas - 2 vnt
	Kranų nuobodus įrenginys
	Avarinis techninis
	Griovio kėliklis (4 vnt. Tramvajų komplektas, 4 vnt. Troleibusų komplektas)
6. Riedmenų pirkimas
	5 vnt tramvajus 1 vieneto kaina. 11 RUB 320,0
	Troleibusas 3 vnt 1 vieneto kaina 3 300,0 RUB
7. Kapitalinis remontas ir atnaujinimas
	Tramvajus 4 vnt 1 vieneto kaina 1450,0 RUB
	Troleibusas 3 vnt 1 vieneto kaina 900,0 t. RUB.
Iš viso programai:

Pažymėtina, kad programa buvo sukurta 2008 m. Kainomis, išskyrus tarifų padidėjimą. Šios plėtros programos ekonominis poveikis pateiktas 3.2 lentelėje. Plėtros programos tikslų ir pagrindinių uždavinių sprendimas bus pasiektas įgyvendinant numatytą veiklą. Numatoma, kad tinkamo keleivių vežimo lygio užtikrinimo problemos bus sprendžiamos šiais būdais:

efektyvaus miesto elektrinio transporto valdymo ir jo turto komplekso naudojimo organizavimas, valdymas ir valdymas automatiniu režimu;

išspręsti klausimus, susijusius su visiško valstybės ir vietos biudžeto kompensavimu dėl MUE „TTU“ nuostolių dėl nemokamo tam tikros kategorijos piliečių gabenimo, taip pat nustatant kelionės į miesto elektrinį transportą tarifus, kurių lygis neatitinka nepadengti keleivių vežimo išlaidų;

didinti kainų rinkimo efektyvumą; naujų techninių priemonių ir kainų rinkimo sistemų naudojimas, atsižvelgiant į privilegijuotus keleivius, kurie naudojasi elektriniu transportu;

pasiūlymų rengimas ir teikimas pasenusių norminių teisės aktų dėl santykių miesto elektrinio transporto reguliavimo, jo objektų statybos, remonto ir eksploatavimo srityje rengimui ir peržiūra;

transporto priemonių, kurios išnaudojo savo techninius išteklius, atnaujinimas;

troleibusų ir tramvajų linijų tiesimas ir rekonstravimas, naujų oro susisiekimo tinklų technologijų ir konstrukcijų naudojimas;

integruotų miesto elektrinio transporto ir eismo organizavimo schemų kūrimo schemų patikslinimas, siekiant padidinti miesto elektrinio transporto keleivių srauto apimtį.

3.2 lentelė. Ekonominis plėtros programos įgyvendinimo poveikis

	Objekto pavadinimas	Ekonominis poveikis		Atsipirkimo laikotarpis
	Traukos pastotės Nr. 1 rekonstrukcija	1. Tikimasi sutaupyti energijos: 386,4 tūkst. KWh * 2,973 \u003d 1148,76 tūkst. Rublių. 2. Transformatorių alyvos taupymas 5,6 tūkst. Rublių. 3. Darbo intensyvumo sumažinimas dėl modernizavimo, darbo intensyvumo sumažinimas pasenusiai įrangai taisyti sugedus 261,1 žm. valanda / 15,6 tūkst. rublių Iš viso už 1169,69 tūkst. Rublių sumą.		Kai traukos pastotės eksploatavimo trukmė yra 25 metai, atsipirkimo laikotarpis bus 12 metų 1 mėnuo
	Traukos pastotės Nr. 2 rekonstrukcija
	Traukos pastotės Nr. 5 rekonstrukcija
	Traukos pastotės Nr. 7 rekonstrukcija
	„Tramvajų depo Nr. 1 - Khimfarmzavod žiedas“ kontaktinio tinklo rekonstrukcija
	Sekcijos „Tramvajų depas Nr. 2 - geležinkelio stotis“ kontaktinio tinklo rekonstrukcija
	Skirsnio „Gretimi maršrutai 1,5 - 38 mokykla“ kontaktinio tinklo rekonstrukcija
	Tramvajaus bėgių rekonstravimas - 2 km kiekvienais metais
	Riedmenų pirkimas

Ši traukos pastočių, kontaktinio tinklo, tramvajaus bėgių ruožų rekonstrukcija ir riedmenų įsigijimas leis Chabarovsko miesto „TTU“ MUE priartėti prie keleivių aptarnavimo lygio patogumo, efektyvumo ir vidutinio Rusijos miestų lygio atžvilgiu. .

Chabarovskas yra vienas iš nedaugelio miestų, kuriame UET ne tik nėra naikinamas, bet ir vystosi. Su MUP „TTU“ administracijos parama jiems pavyko išbristi iš proveržio - atsirado naujos trasos, sustiprinta traukos jėgos sistema, pamažu atnaujinamas parkas. Tai rodo, kad valdžios institucijos supranta regiono problemas ir pasaulio transporto tendencijas. 2008 metais Chabarovsko trasose pasirodė nauji tramvajai ir troleibusai, rekonstruoti trys tramvajaus ruožai, taip pat stoties aikštė, Voronežskajos, Seryševos, Lenino, Džambulo gatvės ir kitos, kur trasa eina.

Rašant diplomo projektą atskleistos Habarovsko elektrinio transporto plėtros tendencijos leidžia mums padaryti šias išvadas ir pasiūlymus dėl tolesnio GET plėtros Habarovske.

Pirma, geležinkelių transportas, kuris, etapais besivystantis šiuolaikinio tramvajaus pagrindu, virs labai išvystyta transporto sistema, judančia atskiru bėgių keliu žemės lygyje, po žeme ir estakada. Moksliškai pagrįstas faktas, kad reikia sukurti vieningą greitųjų ir tradicinių tramvajų sistemą, turi būti laikomas pagrindu planuojant Chabarovsko miesto transporto sistemos plėtrą. Norint judėti bėgiais, reikia mažesne energija, nei judant kelių transportu. Vairuotojų skaičių galima kelis kartus sumažinti naudojantis dviejų automobilių traukiniais.

Antra, elektros transporto plėtra: platus autobuso pakeitimas troleibusu ruožuose, kuriuose keleivių srautas siekia 1,5–2 tūkstančius keleivių per valandą, atsižvelgiant į ekonomiškumą, palyginamąjį ekologiškumą, sklandų važiavimą, patogumą ir patrauklumą. naujo tipo troleibusas.

Trečia, norint pašalinti dujų taršą centre, miesto elektrinis transportas turėtų užtikrinti susisiekimą iš centro į pakraštį, o autobusas turėtų važiuoti priemiesčio zonoje. Šiuo metu Chabarovskui aktuali nepakankamai išplėtoto miesto maršrutinio transporto tinklo problema. Atokių rajonų gyventojai negali naudotis miesto elektrinio transporto maršrutais. Todėl būtina suprojektuoti ir nutiesti papildomus maršrutus, įskaitant naujų gyvenamųjų rajonų plėtros planus. Šiuo atžvilgiu viešojo transporto prestižui didinti reikalingos specialios socialinės programos ir reklaminės kampanijos.

Ketvirta, būtina išsiųsti visą miesto transportą vykdantį transportą. Šios sistemos įvedimas visur leis ne tik reguliuoti eismą atskirais maršrutais, bet ir maršrutų tinklu komplekse, taip pat: iškrauti pagrindines miesto magistrales dėl optimalaus transporto ir valdymo kiekio išleidimo. greičio režimo maršrute, o tai teigiamai veikia eismo saugumą; kontroliuoti, kaip visi vežėjai įgyvendina sutartą tvarkaraštį; operatyviai reaguoti į incidentus ir avarines situacijas; didinti transporto įmonių personalo atsakomybę ir drausmę; keleiviai gauna atnaujintą informaciją apie atvykimo laiką naudodamiesi prie sistemos prijungtomis specializuotomis informacinėmis lentomis.

Penkta, būtina pagerinti darbuotojų, dalyvaujančių organizuojant keleivių vežimą miesto elektriniu transportu, darbo sąlygas.

Ateityje galima įvesti ne laidininko būdą rinkti bilietą.