Vyhliadky na rozvoj trolejbusovej dopravy. Štatistika elektrickej dopravy: v 21. storočí trolejbusy strácajú na električkách a elektrobusoch (foto). Čo sa vyžaduje od spoločností HESS a ABB? Infraštruktúra a trolejbusy

Moskovské úrady prerušujú trasy trolejbusov s vysvetlením, že trolejbusy sú zastarané a cesty sú v prevádzke. Svetové skúsenosti však naznačujú opak.

„Trolejbus pogrom“

Moskva je „hlavným mestom trolejbusov na svete“. Šampión v dĺžke siete - 600 km tratí, 85 trás - a počte vozidiel (asi jeden a pol tisíca). Trolejbusy prepravia viac ako električky, ale menej ako autobusy. V blízkej budúcnosti však Moskva môže stratiť štatút vodcu trolejbusov - počet trás sa znižuje.

Trolejbus na svete

Asi 70% trolejbusovej dopravy je sústredených v krajinách SNŠ, zatiaľ čo v Európe táto doprava donedávna postupne vymierala. V polovici dvadsiateho storočia fungovalo v Nemecku 70 trolejbusových systémov, dnes ich je 15, v Anglicku z 50 zatiaľ žiadne, vo Francúzsku z 35 - iba štyri. Je však potrebné mať na pamäti, že takmer všetky zariadenia trolejbusov boli zničené koncom 60. rokov. Do veľkej miery to bolo spôsobené cenami pohonných hmôt, liberalizáciou odvetvia mestskej osobnej dopravy a stimulovaním dopytu po automobilových spoločnostiach. Teraz sa situácia v európskych mestách výrazne zmenila.

Svetové skúsenosti ukazujú, že je príliš skoro hovoriť o konci éry trolejbusov. Existujú aspoň americké a európske príklady úspešnej údržby trolejbusových systémov v podobných podmienkach. Výpočty ukázali, že modernizácia je oveľa sľubnejšia ako výmena autobusov. Ukázalo sa, že trolejbus je odolnejší, lacnejší (aj po zohľadnení nákladov na údržbu siete) a z dlhodobého hľadiska sa ľahšie udržuje, preukazuje lepšiu energetickú účinnosť, je tichší a čistejší. Okrem toho sa za posledných desať rokov sieť rozšírila a obnovila v niekoľkých francúzskych, rakúskych, talianskych, dokonca aj amerických a kanadských mestách. V čínskom Pekingu bola trolejbusová linka vyrobená z autobusovej vysokorýchlostnej trate (zohľadňuje sa to skutočnosť, že Čína je lídrom vo výrobe elektrických autobusov). V gréckych Aténach sa železničné koľajové vozidlá úplne obnovili a v tureckej Malatyi a talianskom Ríme sa trolejbusový systém vytvoril úplne od začiatku.

Iba podnikanie

Odkiaľ sa potom vzala taká nechuť k trolejbusom? Za posledných šesť mesiacov moskovská radnica aktívne pripravovala verejnosť na to, že „nový model“ riadenia súkromných dopravcov má veľa výhod. Teraz profilová komisia na magistráte nezávisle študuje osobnú dopravu, pripravuje sieť trás, zostavuje grafikon, udržuje informačnú podporu a čo je najdôležitejšie, vyberá príjmy. Dopravca však vykonáva iba určité prepravné práce.

V Moskve bude v máji až júni 2016 prevedených 67 trás Mosgortrans k súkromným dopravcom. Medzi uchádzačmi nie sú žiadne veľké prepravné spoločnosti, ako napríklad francúzsky RATP, ktorého zástupcovia už dlhšie „testujú vody“ v Moskve. A to je čudné.

„Nový model“ je zjavne navrhnutý tak, aby prerozdelil finančné toky. Trolejbusy sú obeťou tohto procesu: elektrickú dopravu je ťažké preniesť do súkromných rúk, údržba si vyžaduje veľké náklady a úsilie. Na druhej strane parky, depá a trakčné stanice sú cenným pozemkovým majetkom, ktorý sa uvoľní pri uzavretí trolejbusovej siete.

Dojmy z trolejbusov sa ukázali ako úplne nečakane negatívne - akoby to nebolo vo Švédsku. Hlavný problém je s koľajovými vozidlami. Po 12 rokoch prevádzky majú trolejbusy Solaris Trollino pomerne opotrebovaný vzhľad. Pri prevádzke zariadenia sa vyskytuje veľa cudzieho hluku. Salón je nepríjemne ošarpaný. Čo sa týka prvkov tela, všetko je voľné. Videl som, ako sa ovládací panel v kabíne vodiča trasie za jazdy. Hlavná vec je, že kvôli problémom s opravami je nedostatok efektívnych trolejbusov: nie je dostatok pracovných vozidiel na pokrytie všetkých špičkových výkonov! Najmä v deň návštevy 13. augusta 2015 boli k dispozícii 2 z 5 trolejbusov, pričom minimálny špičkový výkon boli 4 autá ...

To boli dojmy z trolejbusu systému vo švédskej Landskrona, kde sa napriek všetkému v roku 2003 pokúsili vytvoriť trolejbusovú linku. Aj keď predtým boli trolejbusové linky v Štokholme, Westerose a Göteborgu uzavreté. To nie je výnimkou, v skutočnosti existujú veľké trolejbusové siete v niekoľkých veľkých mestách západnej Európy (Zürich, Miláno, Rím, Salzburg, Solingen - môžete ich skutočne spočítať na prstoch) a vo východnej Európe prežívajú svoje dni. Neúprosná logika technickej a ekonomickej uskutočniteľnosti však skôr či neskôr povedie k logickému záveru histórie trolejbusov v Európe.

Celkom. Na rozdiel od uistení Katzu sú európske skúsenosti s trolejbusmi vo veľkej väčšine prípadov jednoznačne negatívne. A Moskva je naopak najskutočnejším hlavným mestom trolejbusov na svete! Preto je jednoducho nerozumné odvolávať sa na skúsenosti z Európy týkajúce sa vyhliadok trolejbusu. Pozrime sa, v ktorých krajinách západnej Európy trolejbus prestal existovať a aké sú vyhliadky na rozvoj trolejbusu v Moskve:

1. Rakúsko - uzavreté 10 z 12 trolejbusových systémov
2. Belgicko - uzatvorené 3 zo 4 trolejbusových systémov
3. Veľká Británia - VŠETKY trolejbusové systémy sú uzavreté (asi 50!)
4. Nemecko - z takmer 50 systémov zostáva menej ako 10
5. Dánsko - zatvorené 3 zo 4
6. Írsko - VŠETKY trolejbusové systémy sú zatvorené
7. Španielsko - z 11 zostáva iba 1 trolejbusový systém
8. Taliansko - zostáva menej ako tucet z viac ako 50
9. Holandsko - zatvorené 3 zo 4
10. Nórsko - zatvorené 3 zo 4
11. Portugalsko - VŠETKY trolejbusové systémy zatvorené
12. Fínsko - VŠETKY trolejbusové systémy sú zatvorené
13. Francúzsko - z takmer 30 zostali iba 3 trolejbusové systémy
14. Švajčiarsko - z 20 zatvorených 10

Ako vidíte, svetový zážitok, na ktorého sa Katz veľmi rada odvoláva, naznačuje opak. V Európe trolejbus vymiera. Čo vôbec neznamená, že sa to isté stane v Moskve, ale zdá sa, že to naznačuje napätie tradičného Katzovho argumentu „hovoria to odborníci a robí to celý svet“. Celý svet to robí presne naopak a väčšina odborníkov považuje trolejbus za veľmi kontroverzný spôsob dopravy.

Všetci Katzovi odborníci sú pán Vuchik, ktorý, zdá sa, málo rozumie tomu, kam ho vtiahli, a ktorý s Katzom tradične súhlasí. A pán Wolfgang Maer z Kolína nad Rýnom, kde trolejbus premával v rokoch 1950 až 1959. A vo všeobecnosti nehovorili nič zvlášť jednoznačné, takže ... dobré zdôvodnenie pre všetko dobré verzus všetko zlé. Celkovo neexistuje žiadna autoritatívna komunita odborníkov, ktorá by si bola úplne istá celkovou výhodou trolejbusu oproti iným druhom dopravy.

Prečo sa to stalo? Prečo takmer celá Európa spočiatku masívne vybavovala svoje mestá trolejbusovými systémami a potom ich rovnako masívne opustila? Existuje taký názor:

Dôvodom je zrejme to, že v 60. - 70. rokoch trolejbus stratil svoju identitu a prestal byť vnímaný ako samostatný spôsob dopravy. Objavili sa autobusy 12 a 18 m so silnými naftovými motormi. Autobusové motory sa začali rýchlo zlepšovať smerom k ohľaduplnosti k životnému prostrediu (EURO-0,1,2, 3, 4, 5 ...). Okrem toho bola vyvinutá technológia automatických prevodoviek a správa autobusov sa stala jednoduchou. Pre trolejbus boli tieto nevyhnutné. Napríklad v 30. rokoch mali autobusy zvyčajne nízkoenergetické, neekologické motory s malým motorovým zdrojom a manuálnymi prevodovkami (zle vhodné na jazdu v meste). A teraz začali autobusy konkurovať trolejbusom za rovnakých podmienok. Bola tiež vyvinutá technológia na plyn, vodík a palivové články. Okrem toho bolo v Európe len málo nezávislých výrobcov trolejbusov, zvyčajne sa trolejbusy vyrábali na základe karosérií autobusov. Na tomto pozadí prestal byť trolejbus vnímaný ako nezávislý spôsob dopravy a zmenil sa na konkrétnu, obzvlášť ekologickú verziu autobusu. Do roku 1972 Anglicko uzavrelo absolútne všetky trolejbusové systémy (okrem múzejných).

Áno, presne o tom som hovoril v predchadzajucich prispevkoch. V 30. rokoch mal hromadný naftový motor skutočne nízky výkon a výkonné vzorky boli mimoriadne neekonomické a viac sa podobali tankovým motorom, t. skutočne z nich vychádzal obludný čierny dym, boli veľmi hlasní a neboli ohľaduplní k životnému prostrediu. Ale odvtedy ľudstvo letelo do vesmíru, na Mesiac, vynašlo počítače, internet a medzi tým všetkým aj výkonný, ekonomický a ekologický naftový motor. V tejto súvislosti trolejbus prudko zvýšil svoju atraktivitu, pretože vyžadoval samostatnú infraštruktúru, pričom si zachoval nízku autonómiu a zraniteľnosť voči mnohým faktorom (námraza vodičov, nehody, strata napájacieho napätia, nízka manévrovateľnosť), to všetko vedie k vysokej pravdepodobnosti znehybnenia celej trasy! + znečistenie mestskej krajiny drôtmi bez akýchkoľvek dopravných výhod oproti autobusu!

To viedlo k nahradeniu trolejbusov autobusmi a potom sa rozbehol začarovaný kruh - v dôsledku masívneho odmietania trolejbusov začala výroba trolejbusov náhle strácať ekonomický zmysel, pretože poklesol predaj. To ešte viac predražilo výrobu trolejbusov. V priemere stojí trolejbus minimálne 1,5-krát viac ako podobne pohodlný autobus. K tomu sa pridáva potreba údržby trolejbusovej infraštruktúry ...

Práve táto kombinácia faktorov viedla k masovému vyhynutiu torrentových autobusov v Európe. Trolejbusové systémy, ktoré prežili do dnešných dní, spotrebúvajú podstatne viac zdrojov, ako sú skutočné. Je to v Európe. V Moskve to tak nie je!

Prvá vec, ktorú treba pochopiť. V Moskve trolejbus NIE JE Zničený.

Moskva bola a zostáva trolejbusovým hlavným mestom sveta. Trolejbusy sa nahrádzajú novými, modernizuje sa kontaktná sieť. To sa nestane tak rýchlo, ako chce Katz, pretože táto sieť v Moskve je kolosálna. A je nemožné zmeniť všetko naraz všade. A stojí to dosť veľa peňazí. S kolosálnym charakterom systému verejnej dopravy súvisí aj prítomnosť starých autobusov, ktoré sa síce hromadne obmieňajú, ale staré vzorky sa stále vyskytujú, aj keď väčšina zlých autobusov vôbec nesúvisí s Mosgortrans a nie sú súčasťou systému povrchovej mestskej osobnej dopravy ().

Čo sa deje teraz? Vzlietnuť niekoľko trolejbusových trás v centre mesta, sú tieto dôvody:

1. Kontaktná sieť je odstránená v súvislosti s rekonštrukciou v rámci projektu Moja ulica. To viedlo k skutočnosti, že sieť bude v ŽIADNOM prípade odstránená. A otázka nestojí „strieľať alebo nestrieľať“, ale „stavať nanovo alebo nestavať“. Katzov argument „prečo ničíte všetko“ - nedáva zmysel! V každom prípade bude zbúraný, pretože inak nebude možné zrekonštruovať ulice a urobiť pohodlný mestský priestor.

2. Kontaktná sieť je významná. Je to skutočnosť. Argumenty o „stabilite a pocite pokoja, ktoré sa vytvárajú v dušiach obyvateľov mesta z kontemplácie drôtov“, sú zjavne jednoducho iracionálne argumenty. Priznávam, že Katz kvôli určitému tajnému fetišizmu miluje drôty cez hlavu, ale drvivej väčšine ľudí sa to absolútne nepáči.

3. Trolejbus má nízku autonómiu a. Mnoho dôvodov je schopných zastaviť celú trasu naraz (pretrhnutie drôtu, námraza drôtu, dopravná nehoda, porušenie pravidiel inými vodičmi, výpadok prúdu v oblasti v dôsledku núdze).

4. Navyše z hľadiska dopravy je trolejbus absolútne totožný s autobusom. Vezie rovnaký počet cestujúcich, rovnakú rýchlosť a rovnakú úroveň pohodlia.

5. V centre mesta je nedostatok elektrickej energie. Je to skutočnosť! Je to spôsobené tým, že takmer každý človek dnes spotrebúva elektrickú energiu. Centrum mesta získalo veľké množstvo energeticky náročných zariadení, vrátane zariadení náročných na zdroje, ako sú podnikové dátové centrá.

6. Trolejbusové trasy v centre boli položené pred viac ako polstoročím a na mnohých úsekoch úplne stratili význam. Vyžaduje sa revízia a vývoj nových dopravných trás.

7. Mesto zakúpilo najmodernejšie autobusy s triedou environmentálnej bezpečnosti „Euro-5“, čím sa úplne odstraňuje jediný pozoruhodný argument o ekologickosti trolejbusu

8. Vzduch v autobuse a trolejbuse je rovnako kvalitný! To sa dokonca potvrdzuje

9. Kombináciou faktorov (nízka autonómia a zraniteľnosť z vonkajších príčin) sú trolejbusy príčinou veľkých dopravných zápch. To významne zhoršuje kvalitu dopravy v meste a má mimoriadne negatívny vplyv na životné prostredie v dôsledku rozsiahlych dopravných zápch. Dopravné problémy spôsobené trolejbusmi v centre Moskvy sú známou skutočnosťou, ktorú nemožno poprieť. Argumenty - prerobiť všetko na záchranu trolejbusu - to sú infantilné argumenty alebo zámerne provokatívne.

10. Je pravda, že za oveľa vyššiu cenu má domáci trolejbus podstatne horšiu kvalitu karosérie, interiéru, zlú kvalitu stavby, zlé lakovanie a oveľa horšie ako domáci autobus. Kvalitnejšie zahraničné trolejbusy sú tak príšerne drahé a nemožno ich považovať za alternatívu výmeny existujúceho vozového parku.

11. Možnosť autonómneho chodu je nepracujúca možnosť pre bežné prevádzkové podmienky v meste. V skutočnom živote musí vodič vystúpiť z trolejbusu a dať klaksóny späť na drôty. Toto má mimoriadne zlý vplyv na pohyb a dá sa použiť iba v malom počte prípadov, keď jednoducho neexistuje iné východisko, ako pokračovať v pohybe.

12. A nakoniec, údržba trolejbusu je nákladnejšia a vyžaduje si neustále kontroly elektrickej bezpečnosti.

Odporcovia autobusov stále lipnú za posledný argument - ohľaduplnosť k životnému prostrediu. Zároveň tvrdia, že trolejbus je stále šetrnejší k životnému prostrediu, dokonca sa ponúkajú, že budú dýchať z výfukového potrubia autobusu Euro-5. Toto je logika idiota. V každom aute sú nebezpečné miesta, kam nemusíte stúpať. Pri ponuke dýchať z výfukového potrubia autobusu sa dá ponúknuť iba strčenie hlavy medzi tyče trolejbusu ... Oba sa skončia veľmi smutne. Ďalším idiotským návrhom je dať si naftu doma. No za toto im môžem odporučiť, aby chodili so smartfónom s „rohmi“, ktorý funguje iba z drôtov :) ... To sú zjavne nevhodné argumenty, to ani nie sú argumenty, ale iba trollové demagogické triky. Normálni ľudia chápu, že všetko má svoje miesto.

Pokiaľ ide o ekológiu, môžeme povedať, že z praktického hľadiska trieda Euro-5 nespôsobuje iba významné, ale dokonca prístrojovo merateľné škody na životnom prostredí v uliciach mesta, po ktorých sa pohybujú milióny automobilov so spaľovacím motorom.

Ochrancovia životného prostredia by mali venovať pozornosť inému smeru. Potrebné je sprísnenie triedy bezpečnosti životného prostredia v Moskve. Keby bola napríklad v Moskve zakázaná prevádzka automobilov s triedou nižšou ako Euro-4, sprísnila by sa kontrola kvality paliva, malo by to obrovský efekt. Nič na tom nemení prítomnosť ani neprítomnosť tucta trolejbusov!

Dôvody odmietnutia obnovenia kontaktnej siete na niekoľkých uliciach v centre Moskvy (to je iba 6% v centrálnom administratívnom obvode a menej ako 1% v celej Moskve) sú hlboko zakorenené a majú prísne objektívne opodstatnenie.

Zdôrazňujem, že uvedením nedostatkov trolejbusu ich neabsolvujem, ale iba poznamenám, že „pekný“ trolejbus má niekoľko významných nevýhod, ktoré nás nútia hľadať rovnováhu medzi primeraným využitím trolejbusu v meste. Pre Katza je celý svet rozdelený na čiernu a bielu. Buď vyhlási genocídu na autá v meste, potom nasadne do stáda na autobus, v ktorom rok predtým trval na prestupe všetkých motoristov ... Môj prístup a prístup moskovskej vlády je rozumný, vyvážený a bez extrémov - zohľadňujú sa klady aj zápory

Ak budete špekulovať ďalej, je zrejmé, že skôr či neskôr trolejbus v centre mesta vyhynie. Dôvody vôbec nie sú v iracionálnej nechuti primátora mesta k tomuto druhu dopravy. Na rozdiel od Katza správa mesta nefunguje s konceptmi „roztomilého“ alebo „pekelného“, ale so súborom ekonomických a dopravných odôvodnení. Zároveň je logické a správne vyvinúť trolejbus na hlavných tratiach. Toto bude hotové. Práve tam sa prejavujú výhody trolejbusu a jeho nevýhody sú takmer úplne vyrovnané. V centre mesta je všetko presne naopak. Možno pripomenúť, že v 30. rokoch boli oblasti blízko tretieho dopravného okruhu takmer okrajom Moskvy. Teraz je Moskva oveľa väčšia. Vo všetkom sa veľa zmenilo. To si tiež vyžaduje preskúmanie dopravného systému.

Mosgortrans zároveň aktívne pracuje na hľadaní vhodných elektrických autobusov pre Moskvu, t.j. plne elektrické autonómne autobusy. To by bolo perfektné!

Elektrobus LiAZ sa už testuje, prebiehajú rokovania s najväčšími výrobcami elektromobilov, Mosgortrans vážne uvažuje o možnosti vlastných investícií do vývoja elektrických autobusov. Katz sa nad tým zasmeje, že je to zbytočné ... Poloha je viac ako hlúpa. Elektrobusy ešte nedosiahli prijateľnú kvalitu, a to vôbec nie z dôvodu technologickej nemožnosti ich vytvorenia, ale z dôvodu nedostatočného hromadného dopytu. Najzávažnejším dôvodom veľkého pokroku vo vývoji elektrických autobusov je záujem takej metropoly, ako je Moskva, o elektrické autobusy. Ak sa to Moskve podarí, bude to skutočne prielom! Okamžite to navyše dá ďalší impulz - rozvoj osobnej elektrickej dopravy, pretože sa objaví rozvinutá infraštruktúra na dobíjanie.

Moskva bola a zostáva trolejbusovým hlavným mestom sveta! Katz drzo skresľuje fakty (umožňuje skresľovať údaje až 250-krát!) A vedie ho hlboko sebecké ciele, vedie deštruktívnu politickú kampaň, ktorá je v skutočnosti namierená proti záujmom Moskvy a Moskovčanov. Nie je potrebné poddávať sa provokáciám! Moskovská vláda vie, čo robí, a v tomto prípade robí všetko správne. V centre Moskvy sa objavia nové trasy a nové, pohodlné, ekologické autobusy Mercedes a LiAZ, ktoré plne vyhovujú norme Euro-5.

Sú to skvelé autobusy! Nič horšie ako trolejbusy :)

Pokračovanie témy.

Plánujú nasledujúce, k otázke pristupujú rozumne:
"... počas zábehu pôjdu dva elektrobusy po trase trolejbusu č. 43 Serova - Druzhnaya. Stane sa tak v decembri."
... v marci až apríli 2017 sa v hlavnom meste objaví ďalších 18 elektrických autobusov. Plánuje sa, že úplne uzavrú trasy č. 43 a č. 59 „Serova - Dolgobrodskaya ...
... že výber trás nie je len o vzdialenosti. Po prvé, ak sa v počiatočnej fáze vyskytnú prevádzkové problémy s elektrobusom, potom sa na týchto trasách rýchlo a ľahko duplikuje inými druhmi dopravy. Cestujúci tak nebudú mať problémy s jazdou v novej položke.
Po druhé, v súvislosti s výstavbou metra na trasách č. 43 a č. 59 sme na obdobie prác zabezpečili likvidáciu kontaktnej siete, ktorá vylúči možnosť použitia trolejbusu ... “

Rád by som upriamil vašu pozornosť na tieto body:

1. Ak mnohí vyčítajú moskovským orgánom, že sa dostali do rúk kapitálu, na úkor trolejbusového systému, potom neexistujú žiadne také obvinenia proti minským orgánom. A orgány celého Bieloruska ťažko možno obviniť z barbarského prístupu k ich komunálnym službám.

2. Rozhodnutie o likvidácii kontaktnej siete na minských trasách č. 43 a č. 59 už bolo prijaté pred zábehom elektrických autobusov. Dôvodom boli práce na výstavbe metra. Kvalita samotných strojov hrala dôležitú úlohu, ľudia im veria. Neexistujú jednoducho žiadne nevýhody, ktoré by mohli drasticky ovplyvniť rozhodnutie o zavedení elektrických autobusov. Bolo by hlúpe si myslieť, že na trasy pôjdu okamžite z montážnej linky. Potrebné skúšky už absolvovali. Nikto nič nezruší. Beh v meste nie je testom továrne. Je to potrebné len na postup brúsok, malé úpravy, pred začiatkom ich hromadného uvedenia.
Zdá sa, že veci pôjdu rýchlo. Do jari 2017 - 18 automobilov, do leta môžu hádzať ďalšie, do konca budúceho roka bude trend viditeľný.

3. Mnohí si celkom oprávnene všimnú nasledujúce: likvidácia klasického trolejbusu je spojená s uvoľnením území trolejbusových parkov a rozvodní pre ďalšie potreby. Spravidla pre potreby nových budov v centrálnych častiach miest. Žijeme v kapitalistickej krajine, pozemky v centrálnych štvrtiach osád sú drahé a pre mnohých zaujímavé. To všetko je pravda, ale v tejto veci existuje v prípade vozového parku trolejbusov a električiek jedna veľká výhrada. Faktom je, že odstránenie akéhokoľvek depa mimo obytnej štvrte, ako aj rôznych rozvodní a iných vecí, je jedným z čipov sovietskeho urbanizmu. V územných plánoch miest, vypracovaných počas sovietskej éry, sa veľká pozornosť venovala prevodu komunálnych a priemyselných zariadení. Nové, už ruské, všeobecné plány miest pokračujú v tradíciách sovietskeho urbanizmu. Územné plánovanie je zamerané na zlepšenie kvality mestského prostredia a rozvoj inžinierskych, dopravných a sociálnych infraštruktúr. Ak sa objavila nová elektrická doprava, ktorá umožní vybudovanie depa, ktoré by slúžilo niekde na periférii, ďalej od centrálnej časti, potom bude staré depo určite zlikvidované, čím sa uvoľní územie pre novú rezidenčnú (verejnú) výstavbu. Ak by sme naďalej žili za socializmu, potom sa rovnakým spôsobom presunuli staré trolejbusové a električkové vozové parky na nové miesta. Zatrateným kapitalistom teda niet čo kývnuť a vyčítať im úmyselné ničenie kontaktných sietí, rozvodní a skladov. Používajú iba predtým stanovené riešenia.

Minská trolejbusová trasa č. 43 „Serova - Druzhnaya“. Konečná stanica v Serove, blízko vlakovej stanice Loshitsa -

Bloky sú nové, miesta je dosť. Ale kontaktná sieť bude demontovaná a trolejbus bude nahradený elektrobusom. Nie je možné, aby sa po výstavbe metra vrátilo späť.

Dĺžka trasy je takmer 7 kilometrov -

Väčšina z nich vedie po ulici poručíka Kizhevatova, po ktorej vedú aj trolejbusové trasy č. 11 a 51. Drôty tam zatiaľ nikto nebude odstraňovať.

Budúci rok bude zlikvidovaný 1,5 km úsek nadzemného vedenia -

Presne ten úsek, po ktorom idú iba trasy č. 43 a č. 59.

Trasa 59 je dlhá asi 13 kilometrov.

A tak sa ukázalo: prvé tréningové ihrisko pre elektrický autobus v Minsku má takmer 20 km.

Nezamieňajte elektrické autobusy s duobusmi. Ako to dokázali časopisy v článku Prvý elektrický autobus vstúpil na trasu v Moskve:
„Prvý trolejbus s naftovým generátorom, ktorý sa testuje v spoločnosti Mosgortrans, podľa dopravného portálu hlavného mesta vstúpil na trasu v Moskve.
Po testovacích výletoch po trase B na Záhradnom okruhu vstúpil elektrický autobus na trasu T25 - z Budyonnyj triedy na Lubyanské námestie. Od konečnej zastávky - „Budyonny Prospect“ po Záhradný kruh, jazdí ako obyčajný trolejbus - popod drôty a pozdĺž Pokrovky a Maroseyky - so spustenými tyčami a pomocou motora ... “

Elektrobusy nemajú žiadne spaľovacie motory a jazdia výlučne na uskladnenú energiu. Nechcem sa dotknúť ani témy duobusov. Ide iba o rozvoj elektrickej dopravy.

Prvý elektrický autobus v Moskve (KamAZ-6282) sa objavil koncom augusta. Testovali sme to dva mesiace. Zdá sa, že je to spokojné. Produkt bol uznaný ako najlepší medzi ruskými autobusmi a na výstave „Bas World Russia-2016“ získal pohár „Najlepší domáci autobus“.

Došlo k ťažkostiam so spustením elektrických autobusov do sériovej výroby. Skúšali začať 5 rokov. Vyzerá to, že do roku 2017 už malá dávka skončila. Po malých sériách budú nasledovať veľké.

Takéto „obviňujúce“ články sú zábavné -
Moskovské úrady prerušujú trasy trolejbusov s vysvetlením, že trolejbusy sú zastarané a cesty sú v prevádzke. Svetové skúsenosti však naznačujú opak.

Ten istý článok zdôrazňuje svetové skúsenosti, v ktorých klasické trolejbusové linky takmer vyhynuli:
"Trolejbus na svete. Asi 70% trolejbusovej dopravy sa sústreďuje v krajinách SNŠ, zatiaľ čo v Európe táto doprava až donedávna postupne vymrela. V polovici dvadsiateho storočia fungovalo v Nemecku 70 trolejbusových systémov, dnes ich je 15, v Anglicku z 50 žiadny. jedna, vo Francúzsku iba štyri z 35. Je však potrebné mať na pamäti, že takmer všetky zariadenia trolejbusov boli zničené koncom šesťdesiatych rokov, a to predovšetkým kvôli cenám pohonných hmôt, liberalizácii odvetvia mestskej osobnej dopravy a stimulovaniu dopytu po automobilových spoločnostiach. Teraz sa situácia v európskych mestách výrazne zmenila ... ““

Na klasický trolejbus nikto na svete nestávkuje. Existujú iba občasné, nepochybujem o tom, že sú kompetentnými a užitočnými riešeniami pre jednotlivé trasy a malé systémy.
Ich autor článku sa vydáva za veľkú renesanciu svetových trolejbusov:
"Okrem toho sa za posledných desať rokov v niektorých francúzskych, rakúskych, talianskych, dokonca aj amerických a kanadských mestách sieť rozšírila a aktualizovala. V čínskom Pekingu bola trolejbusová linka vyrobená z vysokorýchlostnej autobusovej linky (zohľadňuje sa to skutočnosť, že Čína je lídrom vo výrobe elektrických autobusov V gréckych Aténach sa železničné koľajové vozidlá úplne obnovili a v tureckej Malatyi a talianskom Ríme sa trolejbusový systém vytvoril od nuly ... “

Čo tam v Ríme vzniklo od nuly? Môžete skontrolovať: iba jedna trasa trolejbusov. Jeden! Ako píšu: od januára 2016 sa neplánujú žiadne plány na rozšírenie siete.) Považujem to za vtipné. Musíte tiež dokázať vydať organizáciu jednej trolejbusovej trasy pre nejaký druh trolejbusového boomu v Ríme.)
Rím sa nikto nebude obliekať do horných drôtov.

Nechcem zbožné prianie. Na svete neexistuje oživenie klasických trolejbusov a už nikdy nebude.

Varlamov urobil veľmi zaujímavé pozorovania o Pekingu. varlamov.ru : „Teraz je k dispozícii 16 trolejbusov a trasy trolejbusov dĺžka 214 kilometrov, z toho je 132 kilometrov elektrifikovaných. Pekingské trolejbusy môžu jazdiť autonómne pomerne dlho. Mnoho úsekov trás nemá kontaktnú sieť ... “

Páni, ak nie nečakane! Z 214 kilometrov trás je iba 132 kilometrov nad hlavou. Menej ako 62% pod drôtmi.

Šéf Pekingortrans, Cao Yan, je presvedčený, že trolejbus je efektívna, ekologická a jednoducho úžasná verejná doprava. Nové trolejbusy môžu v prípade prerušenia siete prejsť až 8 - 10 kilometrov. „Žiadne brzdné zápchy pri brzdení,“ dodáva Cao Yan.
„Trolejbusy predtým záviseli od„ pletencov “, teraz je však vo dvore 21. storočie.“, - cituje komunistická publikácia vysokého vodcu, - „Che, my v Číne nevieme, čo sú to batérie, alebo čo?“

Čína robí všetko dobre: \u200b\u200brozvíja mestskú elektrickú dopravu a minimalizuje dĺžku vzdušných vedení.

Kto tam bol v komentároch k minulým témam, ma presvedčil, že je príliš skoro na odstránenie kontaktnej siete z ulíc a že nie je čím nahradiť klasický trolejbus?

Pripomínam, že toto je tretia téma o elektrických autobusoch a trolejbusoch s možnosťou autonómneho chodu.

V Číne, ako sa ukázalo, trolejbusové trasy s fragmentmi kontaktnej siete už dlho fungujú perfektne. Osvedčené v praxi. Prečo je Moskva horšia ako Peking?

Ak sú niektorí Moskovčania takými aktivistami, potom to nie je to, čo musia vytrvať mozog ľudí s ich retro smútkom nad trolejbusmi na Tverskej a Novom Arbate a vyvíjať tlak na ich vládu, aby rýchlejšie spustila elektrické autobusy. Iba v tejto téme je zdôraznená vyhliadka na rozvoj mestskej elektrickej dopravy.

Vráťme sa k informátorovi. Začiatok článku je všeobecne komický:
„Moskva je„ hlavným mestom trolejbusov na svete. “Šampión v dĺžke siete - 600 km tratí, 85 trás - a počte vozidiel (asi jeden a pol tisíca). Trolejbusy prepravia viac ako električku, ale menej ako autobus. V blízkej budúcnosti však Moskva môže stratiť status vodcu trolejbusov - počet trás je znížený ... “

Aký hlupák prišiel s titulom „hlavné mesto trolejbusov na svete“? Čo z toho vyplýva? Načo to je? Ako je možné tento titul brať vážne? Moskva by mala byť najpohodlnejším a najpohodlnejším hlavným mestom na svete. Elektrická doprava je samozrejme jedným z dôležitých prvkov pohodlného prostredia. Kto však povedal, že vo verejnej mestskej mestskej doprave by mal dominovať klasický trolejbus? Obsadil, obsadzuje a obsadí určitú niku v mestskom prostredí. Ale v priebehu rokov to bude čoraz menej.

Ďalšia lož:
„Nakoniec v zime roku 2016 moskovská vláda vydala dekrét, podľa ktorého nová etapa rekonštrukcie niektorých ulíc predpokladá demontáž trolejbusovej siete. , Nábrežie Kremľa, priechody Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny a Kitaygorodsky a Sretenka Za posledné dva roky sa dĺžka trolleybusových trás už znížila asi o 60 km, pripravovaná demontáž sa dotkne najmenej ďalších 30 km.

Rád by som poznamenal: demontáž trolejbusovej kontaktnej siete v modernom svete vôbec neznamená uzavretie premávky trolejbusov. Autor sa hanbí, že tomu nerozumie! On je)

Alebo je to možno zakazuha?) Ľudia sú zahltení dočasnými problémami mestskej dopravy! Nemali sme čas trochu jazdiť elektrickými autobusmi na Tverskej, autobusy tam stále jazdia. Prečo nevyužiť situáciu a nestrčiť Sobyanin nos do takého pobúrenia?)

28. apríla 2016 napísali veteráni a súčasní zamestnanci odvetvia mestskej elektrickej dopravy list prezidentovi Ruskej federácie V. V. Putinovi o situácii s moskovskými trolejbusmi.

Text listu bol k dispozícii redakcii TR. ru... Toto je veľmi rozsiahly dokument, ktorý objasňuje pohľad ľudí, ktorí niekoľko desaťročí pracovali v energetických službách spoločností „Mosgortrans“, „MosgortransNIIproekt“, MPEI a ďalších špecializovaných organizácií, na to, čo sa deje s trolejbusovou ekonomikou hlavného mesta.

Redakčné stanovisko TR. ru sa nemusí zhodovať s tým, čo je uvedené v liste, považujeme však dokument za hodný pozornosti a text listu zverejňujeme s malými skratkami a úpravami. Naša publikácia je pripravená poskytnúť platformu pre recipročné publikácie z iných hľadísk.

Príhovor k prezidentovi Ruskej federácie V.V.

Predstavitelia Moskvy zodpovední za rozvoj mestskej dopravy sa rozhodli do roku 2020 opustiť taký typ moskovskej mestskej dopravy, ako je trolejbus.

Moskva už má smutné skúsenosti s prijímaním chybných rozhodnutí a s veľkými ťažkosťami obnovuje trasy električiek zakopané v asfalte. Na rozdiel od argumentov, ktoré zazneli pri takomto rozhodovaní - staré, drahé, rachotiace, zasahujúce atď., Neskôr sa ukázalo, že tento druh elektrickej dopravy je mestom žiadaný.

Je iba vo vašej kompetencii a moci ako prezidenta Ruskej federácie ovplyvniť zmenu chybného rozhodnutia moskovských úradníkov.

Podľa rozhodnutia sa do roku 2018 v Moskve rozhodlo zbaviť 50% koľajových vozidiel trolejbusov (759 kusov) a nahradiť ich dieselovými autobusmi. V súlade s „Výpočtom nákladov na obstaranie a prevádzku 759 kusov železničných koľajových vozidiel, ktoré majú nahradiť staršie trolejbusy (do roku 2018)“, sa žiada, aby štát a spoločnosť na to vynaložili 20,84 miliárd rubľov.

Úradníci odboru dopravy a rozvoja cestnej a dopravnej infraštruktúry mesta Moskva a štátneho jednotného podniku „Mosgortrans“ zároveň na podporu svojho rozhodnutia poskytujú verejnosti zámerne nepravdivé informácie: „Pacient je pravdepodobnejšie mŕtvy ako živý“ - takto hodnotia stav trolejbusového priemyslu a uvádzajú nasledujúce „argumenty“ :

• trolejbus je zastaraná, „sama o sebe“ ohrozená forma mestskej dopravy;
• trolejbus využívajúci elektrinu je pre životné prostredie škodlivejší ako autobus;
• náklady na údržbu trolejbusov sú nákladnejšie ako autobusy;
• trolejbusy zlej kvality;
• trolejbus nie je manévrovateľný spôsob prepravy a je rýchlostnými vlastnosťami nižší ako autobus;
• energetická infraštruktúra trolejbusu (podpora a kontaktná sieť) si vyžaduje značné náklady na opravu, pretože opotrebované o viac ako 40% a nezodpovedá štandardným ukazovateľom;
• na modernizáciu osobitných častí kontaktnej siete sú potrebné značné prostriedky;
• údržba trolejbusovej kontaktnej siete stojí viac ako miliardu rubľov ročne;
• zhoršenie siete vedie k 30% strate napájania;
• od roku 2006 sú potrebné značné prostriedky na údržbu existujúcich a na výstavbu nových trakčných elektrických rozvodní dostupné kapacity nie sú dostatočné;
• na údržbu káblových sietí sú potrebné značné prostriedky.

My, dolupodpísaní zamestnanci a čestní predstavitelia personálu v odbore elektrickej dopravy, s týmito „argumentmi“ absolútne nesúhlasíme, pretože nezodpovedajú realite ani z hľadiska posúdenia stavu, ani z hľadiska posúdenia nákladov potrebných na opravy, modernizáciu a údržbu.

Od roku 2012 navyše úradníci vedome a systematicky ničia toto odvetvie, ktoré je neodmysliteľne spojené s rozvojom moderných druhov dopravy.

Preto vás žiadame, aby ste zohľadnili náš názor na túto otázku a ochránili trolejbusový priemysel pred svojvoľnosťou.

O praxi moderného sveta používania trolejbusov a postavení Ruska v nich

Kôň - parný stroj - spaľovací motor - elektrický motor.

Toto je svetová história rozvoja mestskej osobnej dopravy.

A preto sú progresívnymi typmi povrchovej mestskej dopravy električka, trolejbus, povrchová ľahká železničná doprava, mestské elektrické vlaky.

A trolejbus je moderný, nie „archaický“ druh dopravy, ako sa snažia presvedčiť úradníci a bezohľadní odborníci.

Po rozsiahlom odmietnutí trolejbusov v 60. rokoch minulého storočia, od roku 2000, sa svet opäť obrátil k rozvoju trolejbusových a električkových trás.

Počet nových trolejbusových liniek na svete sa z roka na rok iba zvyšuje.

Z dôvodu významnej historickej hodnoty sú pre mestá sveta ako Moskva (Rusko), Zürich, Bern, Lausanne, Luzern a Ženeva (Švajčiarsko), Lyon (Francúzsko), Salzburg (Rakúsko), Eberswalde, Esslingen a Solingen (Nemecko), Rím , Janov a Miláno (Taliansko), Plzeň, Ostrava a Opava (Česká republika), Atény (Grécko), San Francisco a Seattle (USA), Peking, Nanking a Šanghaj (Čína) a pre mnoho a mnoho ďalších miest, z ktorých väčšina Osobne ste navštívili ako prezident Ruskej federácie a ako čestný hosť je položenie liniek pozemnej ľahkej železničnej dopravy a elektrických vlakov nemožné.

A preto v centrálnych oblastiach väčšiny z nich sú trolejbusy a električky hlavným typom mestskej dopravy, pretože následky použitia nafty spôsobujú nenapraviteľné škody nielen na mestských štruktúrach a infraštruktúre, ale aj na jedinečných architektonických pamiatkach minulých storočí.

Rím, Modena, Bazilej, Syzran, Kerč, Jizzak a Urgench, Peking a Malatya, Landskrona a ďalšie - napriek značným nákladom na vybudovanie kontaktnej siete od nuly, zaviedli v rokoch 1990 až 2000 nové trolejbusové trasy. V mnohých mestách Švajčiarska, Talianska, Slovenska, Rumunska a Bulharska, Číny každoročne pribúdajú trasy trolejbusov.

Mestám, ktoré v posledných rokoch aktívne rozvíjajú svoju trolejbusovú a električkovú infraštruktúru, sa podarilo kvalitatívne zlepšiť dopravnú situáciu a zbaviť sa dopravných zápch vďaka hromadnému odmietaniu občanov pohybovať sa po meste osobným autom, v dôsledku čoho sa výrazne zlepšila ekologická situácia v nich.

V ktoromkoľvek z „trolejbusových“ miest sveta, ktoré majú významnú historickú hodnotu, sa v otázke zlepšenia estetického vnímania architektonických a prírodných pamiatok rozhoduje v prospech trolejbusov a električiek využívajúcich inovatívne a ekologické riešenia na zabezpečenie autonómneho pohybu, ako sa to deje napríklad: v Nice a Ríme.

Okrem toho v Európe prebieha rozvoj využívania trolejbusov a električiek napriek tomu, že prakticky všetky európske krajiny bez výnimky žijú v podmienkach najekonomickejšej spotreby elektrickej energie, pretože v dôsledku prírodných faktorov je jej výroba v týchto krajinách nielen nákladná, ale možnosti jeho výroby sú jednoducho obmedzené. Je to však významný multiplikačný ekonomický efekt, ktorý dáva elektrickej doprave prioritný smer rozvoja.

Na druhej strane Rusko má jedinečný, takmer neobmedzený potenciál na výrobu elektriny, čo mu umožňuje byť najvyspelejšou krajinou vo využívaní elektrickej dopravy.

V súčasnosti je v krajinách SNŠ v prevádzke asi 20 tisíc trolejbusov - čo je viac ako 70% všetkých používaných na svete (asi 28 tisíc). Rusko zároveň predstavuje najvýznamnejšiu časť použitých trolejbusov a električiek. Z nich a do Moskvy - 1 522 trolejbusov a 857 električiek, čo dáva Moskve status hlavného mesta trolejbusov na svete.

Najvýznamnejšia infraštruktúra trolejbusov na svete v Moskve a ďalších ruských mestách, ktorá bola vystavená mnohými generáciami, nie je pozostatkom minulosti, ale národným pokladom ruských občanov.

Zničenie odvetvia trolejbusov nevyhnutne spôsobí krajine značné škody, ktoré ju povedú k technickému, technologickému a výrobnému oneskoreniu pri vývoji a používaní moderných vozidiel.

O elektrických autobusoch

Poznamenajme si nasledujúce informácie:

• Trolejbus - vozidlo s elektromotorom a hlavným napájaním z nadzemnej kontaktnej siete;
• Elektrobus je vozidlo s elektromotorom a napájaním z hlavnej batérie.

To znamená, že elektrický autobus je ten istý trolejbus, ale s prídavnou jednotkou - batériou.

Používanie takého druhu elektrickej dopravy ako elektrobusu, ktorý nevyužíva nadzemnú kontaktnú sieť, sa na celom svete ešte len začína a o jeho masívnom využití a vyspelosti technických riešení je jednoducho nemožné hovoriť z dôvodu nedostatku dostatočného počtu sériových modelov s vyhovujúcimi charakteristikami pre mestskú dopravu vo svetovej praxi. akumulátory (doba chodu na jedno nabitie, doba nabíjania, teplotné podmienky prevádzky, náklady na akumulátory, obmedzená životnosť a problémy s používaním atď.). Všetky jednotky takejto dopravy používané na svete sú prevádzkované v testovacích a predvádzacích režimoch. Testovacie možnosti sú tiež možnosti nabíjania batérií: v depe, pozdĺž trasy, na zastávkach alebo v koncových bodoch.

Chceli by sme zdôrazniť, že vývoj a výroba elektrických autobusov sa vyvíja v tých krajinách, kde úroveň technického rozvoja trolejbusov dosiahla „dokonalosť“ - Francúzsko, Švédsko, Švajčiarsko, Čína.

Vývoj trolejbusu na elektrický autobus nastáva v dôsledku dôsledného technického reťazca vývoja trolejbusu:

• vznik príležitostí na obmedzený autonómny pohyb,
• rozvoj zvýšeného autonómneho kurzu,
• úplná autonómia.

Žiadna krajina na svete si zároveň nestanovuje úlohu nahradiť trolejbus elektrobusom!

Obidve tieto ekologické a efektívne elektrické vozidlá sa považujú za alternatívy výmeny dieselových autobusov v mestách, kde sa úradom stará o zdravie ich občanov a čistejšie životné prostredie.

Horný napájací zdroj ponúka nepopierateľné ekonomické výhody. Je to oveľa lacnejšie a účinnosť takéhoto vozidla je oveľa vyššia. Hlavnou úlohou elektrického autobusu a autonómneho trolejbusu je použitie elektrickej dopravy tam, kde z rôznych dôvodov nie je možné položiť kontaktnú sieť.

Predstavitelia Moskvy zodpovední za rozvoj mestskej dopravy uvádzajú ako jeden z dôvodov opustenia trolejbusu úplne neuspokojivú kvalitu trolejbusov vyrábaných v Rusku.

A namiesto toho, aby najskôr získal od výrobcov trolejbusov, vrátane seba osobne (GUP „Mosgortrans“, zaoberal sa výrobou celého cyklu trolejbusov a montážou z komponentov v závode MTrZ, \u200b\u200bmontážou trolejbusov z komponentov v závode SVARZ), uvoľnenie výrobky v kvalite, ktorá by podľa ich názoru bola „uspokojivá“, úradníci presviedčajú verejnosť, že po vyhodení z technologického procesu celé prepojenie priemyslu, ktorý sa zaoberá vývojom, výrobou a prevádzkou trolejbusov, sa v blízkej budúcnosti v krajine dočká kvalitného elektrického autobusu domáceho pôvodu, vrátane tých, ktoré vyrába štátny unitárny podnik „Mosgortrans“.

Pozoruhodným príkladom absurdnosti týchto záruk je experiment v Moskve v roku 2015, ktorý sa týka použitia experimentálneho elektrického autobusu LiAZ, ktorý bol vyrobený v závode na výrobu dieselových autobusov. Pokus sa skončil neúspechom, pretože podľa rovnakých úradníkov bol elektrický autobus LiAZ schopný prevádzky iba dva až tri týždne (30 km jazdy) a „vykazoval vážne problémy v systéme riadenia energie“ (zjavne to znamenalo elektrický riadiaci systém).

Aby Rusko zaujalo svoje oprávnené miesto vo svete a malo vlastnú kvalitnú a modernú elektrickú dopravu vrátane autonómnej, je potrebné aktívne rozvíjať priemysel trolejbusov, ktorý je neoddeliteľnou súčasťou odvetvia elektrickej dopravy. A nie ju zničiť a vyhliadky na rozvoj dopravy v krajine ako celku.

O kvalite ruských trolejbusov

Predstavitelia Moskvy tvrdia, že „priemysel nám nemôže poskytnúť moderný trolejbus“, „... vďaka tomu sa trolejbus, ktorý vstúpi na trať, do jedného roka zmení na hrdzavú plechovú plechovku“.

Poznamenajme si nasledujúce informácie:

• všetky autobusy, ktoré sa v súčasnosti vyrábajú v Rusku, vrátane autobusov LiAZ, ktoré s výnimkou karosérie prevažujú pri obstarávaní autobusov pre Moskvu, sú väčšinou montované z dovážaných komponentov;
• ruské trolejbusy sa montujú z dovezených komponentov v oveľa menšej časti;
• dovážané komponenty spoločné pre trolejbus a autobus sú také jednotky a súbory ako nápravy a riadenie;
• v Rusku je certifikovaný a vyrobený orgán zjednotený pre výrobu autobusov a trolejbusov - „LiAZ“. Zjednotené telo vyrába aj bieloruský závod MAZ. V súčasnosti sa na základe tohto orgánu v Moskve v závode „SVARZ“ montujú trolejbusy na Krym;
• vnútorné obloženie zjednotenej karosérie je rovnaké ako pre trolejbusové, tak aj pre autobusy, výber jeho možnosti závisí od zákazníka.

Zároveň je zdroj zjednoteného karosérie, keď sa používa na báze trolejbusu, oveľa vyšší ako zdroj autobusu, a to z dôvodu nižšieho vibračného zaťaženia, pretože tu nie je dieselový motor.

Kapacita zjednotenej karosérie pre cestujúcich pri použití pre trolejbus je tiež vyššia ako kapacita autobusu, a to kvôli kompaktnejším rozmerom elektrárne - v zadnej časti nie je žiadny „hriadeľ“ motora a plošina s nástupišťami, nie je tu pódium pre palivovú nádrž.

Boli namontované trolejbusy so zjednotenými karosériami „LiAZ“, ktoré sa po roku prevádzky na trati nezmenia na hrdzavú plechovú plechovku:

• v závode VZTM (Volgograd),
• v závode "MTrZ" (majetok štátneho jednotného podniku "Mosgortrans"),
• v závode „SVARZ“ (majetok spoločnosti GUP „Mosgortrans“),
• v závode LiAZ, výrobcovi týchto karosérií, a trolejbusy boli zostavené v nízkopodlažnej verzii, čo je moderný typ mestskej osobnej dopravy.

Úradníci Štátneho jednotného podniku „Mosgortrans“ však odmietli kúpiť také trolejbusy v objeme potrebnom pre mesto, pričom naďalej zvyšovali nákupy autobusov, a to aj napriek skutočnosti, že kvalita karosérií týchto dvoch typov vozidiel bola rovnaká, zdroje karosérie a kapacita cestujúcich pre trolejbus boli vyššie, komfort jazdy v trolejbuse sú tiež vyššie kvôli menšiemu vnútornému hluku, menšiemu zaťaženiu vibráciami, hladšiemu chodu a absencii efektu „kinetózy“, pretože z prepínania stupňov prevodovky nedochádza k trhaniu.

Preto sú tvrdenia moskovských predstaviteľov zodpovedných za rozvoj mestskej dopravy, že ruský priemysel nemôže vyrábať moderné trolejbusy uspokojivej kvality, absolútne neudržateľné.

Pre Rusko spočíva zvláštna hodnota a strategický význam vlastnej výroby trolejbusov aj v tom, že na rozdiel od autobusov, ktoré sa s výnimkou karosérie montujú väčšinou z dovážaných komponentov, sa pri výrobe trolejbusov používa oveľa menšie množstvo dovážaných komponentov. To znamená, že krajina pri výrobe domáceho mestského osobného vozidla - trolejbusu prakticky nezávisí od zahraničných výrobcov.

O systematickom kolapse trolejbusového priemyslu

Predstavitelia Moskvy systematicky ničia trolejbusový priemysel, ktorý je pre Rusko strategicky dôležitý, a s ním aj električkový priemysel, pretože obidva tieto odvetvia sú navzájom výrazne prepojené.

Od roku 2012 (za posledné štyri roky) sa rozpad trolejbusového priemyslu stal rozsiahlym.

Na konci roku 2012 - začiatkom roku 2013 boli teda zatvorené dôležité konštrukčné a inžinierske oddelenia a výrobné podniky:

• rozpustilo sa konštrukčné oddelenie spoločnosti „MosgortransNIIproekt“, ktoré sa zaoberalo vývojom moderných špeciálnych dielov a armatúr pre trolejbusy a električky, ktoré sa používali na výrobu prototypov v závode EMOZ. Kvalifikovaný personál bol prepustený.
• bol rozpustený tím kvalifikovaných projektantov z MosgortransNIIproekt, ktorý sa zaoberal projektovaním trakčných elektrických staníc, káblových a kontaktných sietí trolejbusov a električiek a ich efektívnym využitím. Kvalifikovaný personál bol prepustený.
• bol uzavretý moskovský závod „EMOZ“, ktorý sa zaoberal vývojom a výrobou moderných typov kovania trolejbusov a električiek a špeciálnych dielov. V roku 2010 závod pracoval na modernizácii domácej kompresorovej jednotky pre trolejbus, bola vyvinutá a uvedená do výroby univerzálna elektrická pec na vykurovanie električkových a trolejbusových sedanov, ktorá je lacnejšia ako dovezené analógy. Závod vyvinul a zvládol modernizáciu lapačov tyčí pre trolejbusy, čo výrazne zvýšilo ich životnosť. V období prác na modernizácii moskovskej kontaktnej siete (v rokoch 2009 - 2012) bolo vyvinutých a uvedených do výroby 27 názvov špeciálnych častí pre električkovú a trolejbusovú kontaktnú sieť so zlepšenými technickými vlastnosťami, ktoré zodpovedajú moderným európskym požiadavkám. Takto bolo možné organizovať na ich základe úseky kontaktnej siete so zvýšenou rýchlosťou ich prechodu. Výroba podpor pre kontaktnú sieť bola zvládnutá. V roku 2013 bol závod pripravený začať vyrábať špeciálne časti nadzemnej siete, ktoré neboli horšie ako západné modely, ale boli oveľa lacnejšie a prispôsobené našim prevádzkovým podmienkam. Bol vyvinutý moderný automatický šíp (analogický k modernému vysokorýchlostnému českému šípu), ktorý bol na výstave predvedený a od odborníkov dostal dobré známky. Zároveň sa predviedla vzorka pantografu, ktorá prekvapila aj zahraničných špecialistov. V roku 2012 bola vytvorená sekcia na výrobu umývacích komplexov na každodennú údržbu koľajových vozidiel v depe a parkoch Štátneho jednotného podniku „Mosgortrans“, ktorá umožňuje umytie karosérie autobusu alebo trolejbusu za dve minúty. Náklady na umývací komplex boli 2,2 milióna rubľov. Úradníci im však dali prednosť mnohokrát drahším dovážaným autoumyvárkam. Napriek skutočnosti, že závod bol úplne ziskový a nedostal financovanie a dotácie od Štátneho jednotného podniku „Mosgortrans“, boli výrobky tohto závodu v dopyte v Moskve aj v regiónoch a v susedných krajinách - v polovici roku 2013 bol závod zatvorený. Malý počet zamestnancov bol presunutý do závodu SVARZ, značná časť bola prepustená. V dôsledku toho sa prestal prechod trolejbusovej a električkovej kontaktnej siete na základňu moderných prvkov domácej výroby.
• bol uzavretý moskovský trolejbusový závod „MTrZ“, ktorý sa zaoberal výrobou celého cyklu trolejbusov, montážou trolejbusov z komponentov, vykonávaním všetkých druhov generálnych opráv a reštaurátorskými opravami trolejbusov a trolejbusových zostáv a jednotiek. Závod samostatne vyrábal karosérie, mal vlastnú farbiareň, výrobu postrojov a obchod na výrobu plastových výrobkov pre trolejbusy. Na vykonanie generálnych opráv mal závod závod na premostenie mostov, ktorý umožnil predĺžiť životnosť trolejbusu po 7-8 rokoch prevádzky o ďalších 5-8 rokov. Napriek skutočnosti, že závod bol úplne ziskový a nedostal financovanie ani dotácie od štátneho jednotného podniku „Mosgortrans“, boli po produktoch a službách závodu dopyt v Moskve aj v regiónoch, v roku 2013 bol závod zatvorený.

Od začiatku roku 2013 sa úplne zastavil nákup trolejbusov pre Moskvu, ktoré sa za posledných päť rokov už vyrábali v minimálnych množstvách, ktoré nevyhovovali potrebám mesta. Výsledkom je, že časť súčasného trolejbusového vlaku má vysoký stupeň opotrebenia a v dôsledku toho si vyžaduje častejšie opravy.

V dôsledku zatvorenia závodu MTrZ v roku 2013 navyše trolejbusy železničných koľajových vozidiel v Moskve, ktorých životnosť nastala ku dňu generálnej opravy, s ojedinelými výnimkami pre generálnu opravu v závode SVARZ, nedostanú včasnú generálnu opravu a idú stav, ktorý nespĺňa bezpečnostné normy pre prepravu cestujúcich. Pozoruhodným príkladom toho je prasknutie karosérie trolejbusu v januári 2015 v Moskve.

V rokoch 2009-2012. v niektorých uliciach centra Moskvy a priľahlých uliciach, ako aj v uliciach východného okresu sa trolejbusová a električková kontaktná sieť modernizovala pomocou moderných technológií a zariadení, dovezených aj vyrobených v tuzemsku, ktorých účelom bolo zvýšiť rýchlosť a manévrovateľnosť týchto druhov elektrickej dopravy a pre trolejbus - aby boli podobné vlastnostiam autobusov. V dôsledku vykonaných prác začali modernizované úseky siete spĺňať moderné požiadavky európskych noriem z hľadiska vonkajšieho estetického vzhľadu a technických charakteristík. Rýchlosť a ovládateľnosť trolejbusu sa podobajú rýchlosti a manévrovateľnosti autobusu. Domáce podniky začali vyvíjať a vyrábať moderné špeciálne diely a jednotky na modernizáciu trolejbusovej a električkovej kontaktnej siete.

V polovici roku 2012 však boli práce na modernizácii trolejbusovej a električkovej kontaktnej siete prerušené.

Od roku 2014 sa neuskutočnili nákupy trolejového drôtu pre plánované práce na jeho výmene (vrátane električkovej siete).

Od roku 2013 prijalo vedenie Štátneho jednotného podniku Mosgortrans kroky, ktoré viedli k významnému porušeniu podmienok pracovných zmlúv, pokiaľ ide o pracovné a odpočinkové podmienky pre pracovníkov a zamestnancov trolejbusových flotíl a vozov električiek, ako aj zamestnancov energetickej služby - kontaktnej siete a trakčných staníc.

Zníženie čistiacich prostriedkov na miestnosti vo všetkých týchto divíziách teda viedlo k tomu, že pracovníci v priemysle vrátane tých, ktorí pracujú v pohotovostných službách, po pracovnej zmene jedia a vykonávajú potrebné hygienické postupy (umývanie z prachu, špiny, olejov a iných škodlivé látky, ktoré sa dostanú na oblečenie a pokožku pracovníkov) v miestnostiach, ktoré nie sú čistené a dezinfikované v súlade so stanovenými normami. Nevyrábajú sa vôbec. To platí najmä pre také kategórie pracovníkov, ako sú práčky a zámočníci na údržbu a opravy koľajových vozidiel, majstri a montéri na údržbu kontaktnej siete.

Zredukovanie velína na koncových bodoch mnohých trolleybusových trás pripravilo vodičov nielen o možnosť odpočinku a stravovania za primeraných podmienok, ale dokonca aj o možnosť využívať toalety, pre ktoré musia zmeniť svoju trasu.

Chýbajúca indexácia miezd za posledné dva roky.

Nezaplatenie odmeny na konci roka („trinásty“ plat) počas posledných dvoch rokov.

A to všetko sa deje nie v najextrémnejšom kúte Ruska, ako je ostrov Šikotan, ale v Moskve - v pešej vzdialenosti od všetkých výkonných a dozorných orgánov Ruskej federácie a mesta Moskva.

Demontáž trolejbusovej siete v centre mesta vedie tiež k zničeniu trolejbusového priemyslu, pretože vedie k narušeniu integrity trolejbusovej infraštruktúry v Moskve, pretože sieť v centrálnej časti mesta je spojovacím článkom všetkých smerov odbočujúcich z centra.

Uzavretie dôležitých konštrukčných a inžinierskych oddelení a výrobných podnikov v priemysle, odmietnutie používať trolejbusy ako mestskú dopravu v Moskve nevyhnutne povedie k zničeniu trolejbusového priemyslu vo všetkých regiónoch Ruska.

K čomu povedie vyradenie 13 km siete trolejbusov v centre mesta?

„Hovoríme o demontáži 13 km siete, čo je 1% z celej kontaktnej siete trolejbusu hlavného mesta. Bez výnimky zostanú všetky trasy a trolejbusy z centra Moskvy - 89 jednotiek - posilnia trasy na odchádzajúcich trasách, celkovo viac ako 20 smermi, “informujú moskovskí predstavitelia.

Tieto informácie ale nie sú spoľahlivé, pretože neodrážajú skutočné údaje o znížení využívania siete trolejbusov, ktoré povedú k demontáži týchto 13 km, a takisto neodzrkadľujú dĺžku siete, efektívnosť využívania, a teda ani ziskovosť, ktorá sa tiež zníži.

Po prvé, 13 km je 2% zo 630 km siete, nie 1%. A 89 jednotiek je 5,8% z 1522 jednotiek moskovských trolejbusov.

Po druhé, samotná demontáž 13 km znemožní využitie viac ako 50 km siete trolejbusov v centre mesta.

Teda demontáž trolejbusovej siete zo sv. Sretenka (2,75 km) znemožní využitie ďalších 12,61 km siete v uliciach:

• sv. B. Lubyanka - 2 km,
• sv. Myasnitskaya - 3,7 km,
• mira avenue - 6,91 km.

Rovnako to povedie k 50% zníženiu efektívnosti využívania siete trolejbusov v časti Záhradného okruhu na 2,3 km.

Teda demontáž 2,75 km trolejbusovej siete na ul. Sretenka povedie k skutočnému odklonu od používania 15,36 km siete v centre mesta.

Eliminácia siete trolejbusov pozdĺž bulváru: Celkovo bulvár Strastnoy (0,68 km), Nikitský bulvár (0,433 km), Gogolevský bulvár (0,95 km) a Tverský bulvár (0,85 km), spolu - 2,9 km znemožní využitie ďalších 8,72 km siete trolejbusov v uliciach:

• sv. Ostoženka - 1 345 km,
• sv. Prechistenka - 0,94 km,
• sv. Zubovskaya - 0,964 km,
• sv. B. Pirogovskaya - 1,1 km,
• Lužnetskij proezd - 0,83 km,
• sv. Chamovnichesky Val - 1,5 km,
• sv. Vozový rad - 0,55 km,
• sv. Krasnoproletarskaya - 0,66 km,
• sv. Seleznevskaya - 0,83 km.

Demontáž 2,9 km siete trolejbusov pozdĺž bulváru vedie teda k skutočnému odklonu od používania 11,62 km siete v centre mesta.

Len v týchto dvoch príkladoch by demontáž údajných 5,65 km siete v skutočnosti pripravila mesto o takmer 27 km siete trolejbusov.

A to sa stalo už v roku 2014 a dôsledky týchto opatrení: v roku 2014 bola z ulíc Maroseyka a Pokrovka odstránená trolejbusová sieť - iba 6,48 km (2,7 km, respektíve 3,78 km).

Výsledkom bolo, že v uliciach čl. Basmannaya a Spartakovskaya, 2,5 km siete sa prestali využívať. A v uliciach Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya a Elektrozavodsky Most (celkovo na úseku 5,72 km) sa efektívnosť využívania siete znížila na polovicu, pretože ich opustili dve trolejbusové trasy a teraz ich prevádzkujú autobusy jazdiace pod kontaktom sieť.

Nie je možné nazvať takéto rozhodnutia rozumnými a kompetentnými. Výsledkom týchto opatrení je výrazné zníženie počtu aj efektívnosti prevádzky najekonomickejšej mestskej dopravy a narušenie integrity moskovskej trolejbusovej infraštruktúry.

O nákladoch na prevádzku trolejbusu.

V mýte č. 3. Trolejbus je lacnejší ako autobus v prevádzke, “poskytli moskovskí úradníci verejnosti informácie, podľa ktorých potrebuje trolejbus 15-krát (!) Viac času na údržbu ako autobus:

• trolejbus vyžaduje „770 osôb / hodinu ročne“;
• autobus - „52 osôb / hodinu ročne“.

Toto je nespoľahlivá informácia a tieto čísla nezodpovedajú realite trolejbusu ani autobusu.

Bežne dovážané komponenty pre trolejbusy a autobusy sú také jednotky a zostavy, ako sú nápravy a riadenie, ktoré si pri svojej údržbe vyžadujú rovnaký čas a prácu.

Moderné trolejbusy používajú domáce asynchrónne elektromotory, ktoré nevyžadujú údržbu po celú dobu životnosti, s výnimkou mazania dvoch rotačných ložísk raz ročne. Nevyžadujú opravu počas celej životnosti, pretože sú jednoducho „nezničiteľné“.

A také komponenty, ktoré v trolejbusoch úplne chýbajú a nevyžadujú náklady na údržbu, ale bez ktorých je prevádzka autobusu nemožná - naftový motor, palivový systém, štartér, prevodovka, chladiaci systém, turbodúchadlo - to všetko sú drahé dovážané komponenty, ktoré tiež vyžadujú pravidelná a nákladná údržba a vysoko kvalitný spotrebný materiál a prevádzkové kvapaliny, ktoré je potrebné pri údržbe meniť a ktoré spôsobujú ťažké zneškodnenie odpadu. Tieto kľúčové komponenty a montážne celky, ktoré nie sú opraviteľné v parkovacích podmienkach, sa musia vymeniť, ak sa pokazia, čo robí opravy autobusov veľmi drahé.

Riadiaca jednotka motora, kompresor, palivový systém: v autobusoch - dovážané (a neopraviteľné), v trolejbusoch - používajú sa dovážané aj domáce kompresory, ktoré podliehajú opravám.

Autobus nemožno opraviť, a preto po dosiahnutí určitého počtu najazdených kilometrov (7 - 8 rokov) musí byť odpísaný (priemerný vek autobusov v Moskve je 4,5 roka). Trolejbus je po 7-8 rokoch prevádzky podrobený generálnej oprave a je oveľa lacnejší ako kúpa nového automobilu. Po generálnej oprave sa životnosť trolejbusu predlžuje o ďalších 5-8 rokov (priemerný vek trolejbusov v Moskve je viac ako 10 rokov).

Generálna oprava bola tak ekonomicky výnosná, že trolejbusy z mnohých oblastí Ruska - Petrohrad, Nižný Novgorod a dokonca aj z Krasnodaru - boli opravené v moskovskom opravárenskom podniku trolejbusov (MTrZ).

Čo autobus nepotrebuje, ale je pre trolejbus nevyhnutný, je údržba komponentov a zostáv zodpovedných za elektrickú bezpečnosť stroja. Medzi nimi - vizuálna kontrola a stieranie izolátorov, kontrola parametrov súčasného únikového systému, meranie parametrov izolačného odporu.

Niektoré z týchto riadiacich systémov fungujú počas prevádzky trolejbusu, pretože sú zabudované do riadiaceho systému, a informácie o malých odchýlkach sú okamžite k dispozícii personálu údržby. Údržba všetkých elektrických bezpečnostných systémov trolejbusu je porovnateľná z hľadiska mzdových nákladov (človek / hod.) Na údržbu jednotiek a zostáv, ktoré v trolejbuse chýbajú, ale autobus má jednotky, ale oveľa lacnejšie (kvôli neporovnateľne nižším nákladom na drahý spotrebný materiál a prevádzkové kvapaliny).

Výsledkom je minimálne dvojnásobná životnosť, nižšie náklady na údržbu a opravy, lacnejší zdroj energie - vďaka tomu sú náklady na prevádzku trolejbusu na celom svete o 15% nižšie ako náklady na prevádzku autobusov.

Avšak v mýtoch moskovských úradníkov - „Mýtus №3. Trolejbus je lacnejší ako autobus, ktorý je v prevádzke “, verejnosť je informovaná, že„ 2,4 milióna rubľov “stojí mesto ročná prevádzka trolejbusu a autobus stojí„ 2,0 milióna rubľov “, to znamená, že trolejbus je o takmer 17% drahší.

Zároveň sa v dokumente „Výpočet nákladov na obstaranie a prevádzku 759 kusov koľajových vozidiel namiesto vyradenia trolejbusov (do roku 2018)“ objavujú úplne iné údaje, a to: „náklady na prevádzku na 1 kus. vozový park ročne: trolejbus 3,41 milióna rubľov, autobus - 3,94 milióna rubľov “, t.j. podľa úradníkov je trolejbus o 14,5% lacnejší ako autobus a informácie sú verejnosti poskytované o 17% drahšie.

Manipulovali sa aj informácie pre verejnosť o nákladoch na kontaktnú sieť.

„Mýtus číslo 4. Náklady na energetickú infraštruktúru „3 kopecky“ „-„ nadzemné vedenie (okrem špeciálnych častí) “-„ Na údržbu a opravy je potrebných 345,1 milióna rubľov ročne. “

A v dokumente „Výpočet nákladov na obstaranie a prevádzku 759 kusov železničných koľajových vozidiel, ktoré majú nahradiť staršie trolejbusy (do roku 2018)“ - „náklady na údržbu 630 km jedného drôtu trolejbusovej kontaktnej siete (1 rok) 31,93 milióna rubľov.“

Tých. skutočné náklady na kontaktnú sieť sú viac ako 10-krát nižšie, ako sú verejné náklady!

O podpore

Mestské stĺpy sú multifunkčným prvkom cestnej infraštruktúry. Súčasne sa používajú na pouličné osvetlenie (hlavná funkcia) a na zabezpečenie dôležitých mestských potrieb - umiestňovanie internetových káblov, svetelných tabúľ a dopravných značiek, semaforov atď., A ak majú kontaktnú sieť, na napájanie trolejbusov a električiek. ...

V mýte č. 4. Náklady na energetickú štruktúru „3 kopecky“ “, predstavitelia Moskvy predstavili verejnosti nasledujúce informácie:

• v Moskve sa používa 33 558 podpier (pričom sa súčasne vynechá celkový počet podpôr s kontaktnou sieťou trolejbusov aj električiek);
• z toho takmer 40% (13 379 ks) sú podpery s vypršanou trvanlivosťou (\u003e 30 rokov), ktoré musia byť začiatkom roka 2016 vymenené;
• od roku 2010 do roku 2015 (vrátane) bolo vymenených iba 1 799 podpôr;
• nahradenie podpôr so skončenou platnosťou na začiatku roka 2016 si vyžaduje 3 165 miliónov RUB. náklady na jednu podporu sú 320 tisíc rubľov;
• údržba podpier ročne si vyžaduje 170 miliónov rubľov (5 tisíc rubľov na podporu).

Toto je však nespoľahlivá informácia, jej podstatná časť nezodpovedá realite.

Na rozdiel od vyhlásenia predstaviteľov Štátneho jednotného podniku „Mosgortrans“, podpora nepodlieha povinnej výmene z dôvodu uplynutia určitej doby jej používania. Musí byť vymenený iba v prípade straty jeho výkonu, pretože podpora nemá trvanlivosť ako takú, prevádzková doba môže byť 50 alebo viac rokov v závislosti od vonkajších podmienok.

Strata prevádzkových charakteristík podpory (s kontaktnou sieťou aj bez nej) znamená stratu schopnosti zabezpečovať všetky svoje funkcie, pričom podpora sa stáva zdrojom zvýšeného nebezpečenstva pre účastníkov cestnej premávky - chodcov a vozidlá.

Upozorňujeme tiež na nasledujúce informácie:

• demontovaná podpora (ani „nová“, ani „stará“) sa nemôže znovu použiť;
• priemerná vzdialenosť medzi podperami je 35-40 m;
• pri výmene podpery sú v oblastiach susediacich s ňou prvky kontaktnej siete a jej špeciálne časti úplne nahradené novými, pretože väčšina z nich nie je opakovane použiteľná.

V posledných rokoch (od roku 2000), aby sa nahradili železobetónové podpery starého typu pre použitie s kontaktnou sieťou, sa aktívne nainštalovali podpery 3 typov:

• OS-0.7-9.0 - náklady na inštaláciu sú asi 100 tisíc rubľov - v percentuálnom vyjadrení sú stanovené v 70% prípadov;
• OS-0.8-9.0 - náklady na inštaláciu sú asi 120 tisíc rubľov - v 5% prípadov;
• OS-0.9-9.0 - náklady na inštaláciu sú asi 140 tisíc rubľov - v 20 - 22% prípadov (na spoločné zavesenie trolejbusu a trolejového vedenia).

To znamená, že skutočné náklady na podpory používané pri použití v kontaktnej sieti sú niekoľkonásobne nižšie ako náklady deklarované úradníkmi.

Medzi podporami nainštalovanými bez použitia kontaktnej siete sú najobľúbenejšie typy:

• OS-0,4-9,0 - náklady na inštaláciu sú asi 70 tisíc rubľov;
• OS-0.7-9.0 - rovnaká podpora, ktorá sa používa na pozastavenie kontaktnej siete, náklady na inštaláciu sú asi 100 tisíc rubľov.

Potreba prítomnosti podpôr je diktovaná predovšetkým potrebami osvetlenia cestnej infraštruktúry, a nie prítomnosťou alebo absenciou kontaktnej siete na nich. Rozdiel v nákladoch na typy použitých podpôr (so sieťou aj bez nej) nie je taký výrazný, že by mohol slúžiť ako hodný argument pre nepoužívanie trolejbusov.

Každoročná údržba (umývanie, lakovanie) si vyžaduje akýkoľvek druh podpory. U vyššie uvedených typov podpôr nie je žiadny zásadný rozdiel v údržbe a nákladoch na ňu.

Na rozdiel od toho, čo tvrdia moskovskí úradníci o potrebe výmeny asi 13,5 tisíc podpôr a výmeny iba 1 799 podpôr na obdobie rokov 2010 - 2015, začiatkom roka 2016 už v Moskve prebehla rozsiahla výmena podpôr a na tento účel už boli vyčlenené značné rozpočtové prostriedky. strávil.

Koncom 90. rokov teda došlo v centre Moskvy k masívnej výmene podpier. - začiatkom 20. rokov. v dôsledku prác na stavbe ciest zameraných na zmenu chodcov a spôsobov dopravy v centre mesta, rekonštrukcie diaľnic, nadchodov, mostov, ulíc a vytvorenie zastávok. S výmenou podpier prebehla úplná výmena kontaktnej siete.

To znamená, že väčšina nadzemných stĺpov v centre Moskvy nevyžaduje výmenu.

Výnimkou je obmedzený počet ulíc v centre mesta, kde existuje objektívna potreba nahradiť podpery, čo nie je diktované prítomnosťou kontaktnej siete na nich, ale stratou ich prevádzkových vlastností podperami. Výmena podpier na týchto uliciach sa mala uskutočniť v rokoch 2014 - 2015, práce sa však odložili z dôvodu, že tieto ulice sú v pláne rekonštrukcie „Moja ulica“, a v blízkej budúcnosti tak či onak budú podpory budú vymenené.

Od roku 2011 prebieha v Moskve rozsiahla rekonštrukcia ulíc a odchádzajúcich diaľnic, pri ktorej dochádza k úplnej výmene podpôr vrátane tých, na ktorých je kontaktná sieť.

Práce sú už ukončené, podpery boli nahradené novými na nasledujúcich diaľniciach s kontaktnou sieťou (vzdialenosti úsekov s kontaktnou sieťou, dvojkoľajná trasa - tam a späť):

• Kashirskoe diaľnica z Varshavskoe diaľnice na MKAD - 19 km - asi 600 podpier;
• Varšavská diaľnica zo Záhradného okruhu na Moskovský okruh - 28 km - asi 700 podpier;
• Michurinsky Avenue - 3 km - asi 200 podpier;
• Diaľnica Rublevskoe - 2,5 km - asi 180 podpier;
• Yaroslavskoye diaľnica - 9,4 km - asi 250 podpier;
• Leningradská diaľnica - 15,6 km - asi 450 podpor;
• Ryazansky prospect - 12,4 km - asi 350 podpier;
• Dmitrovská diaľnica k sútoku s diaľnicou Korovinskoe - 6,6 km - asi 190 podpor;
• Korovinskoe diaľnica - 5,6 km - asi 150 podpier;
• Dmitrovská diaľnica na MKAD po sútoku s Korovinskoe - čiastočne,
• Ulica B. Akademicheskaya - 6,8 km - asi 140 podpier;
• Novoslobodskaja sv. a Dolgorukovskaya st. - 4 km - asi 100 podpier;
• Nagatinskaya st. - 5 km - asi 140 podpier;
• Maršal Žukov - 4 km - asi 110 podpier;
• sv. Stromynka - 3 km - asi 85 podpier;
• B. Cherkizovskaya st. - 3,6 km - asi 100 podpier;
• Rusakovskaja sv. - 2 km - asi 60 podpier;
• Frunzenskaya nábrežie - 4,8 km - asi 130 podpier;
• Komsomolskaja trieda - 4,6 km - asi 130 podpier;
• Vyhliadka Lomonosovsky - 5,4 km - asi 150 podpier;
• Preobrazhenskaya st. a námestie Preobrazhenskaya - 1,2 km - asi 35 podpier;
• Ulica B. Pirogovskaya - 2,2 km - väčšina podpôr bola vymenená;
• Ulica Mytnaya - 2,8 km - asi 50 podpier.

Práce budú tento rok ukončené na nasledujúcich riadkoch s kontaktnou sieťou (na ktorej už bola vykonaná úplná alebo čiastočná výmena podpier):

• Volgogradský výhľad (dokončenie rekonštrukcie v roku 2016) - 10 km - asi 300 podpier;
• Diaľnica Shchelkovskoe (dokončenie rekonštrukcie v roku 2016) - 10 km - asi 300 podpier;
• Diaľnica nadšencov (dokončenie rekonštrukcie v roku 2016) - 16 km - asi 450 podpier;
• ulica Narodnogo Opolcheniya (dokončenie rekonštrukcie v roku 2016) - 6,7 km - asi 200 podpier;
• Diaľnica Volokolamskoe (dokončenie rekonštrukcie v roku 2016) - 7,4 km - asi 210 podpor.

Práce budú dokončené budúci rok na nasledujúcich riadkoch s kontaktnou sieťou (na ktorej už bola vykonaná úplná alebo čiastočná výmena podpôr):

• Ulica Smolnaya (prebieha),
• Ulica Mnevniki - 4 km - asi 110 podpier.

Rekonštrukcia v rámci programu Moja ulica bude takisto predmetom odchádzajúcich diaľnic a mnohých ulíc Moskvy, ktoré zostávajú mimo vyššie uvedených zoznamov. Finančné prostriedky na nahradenie podpier na nich už boli zahrnuté do rozpočtu výdavkov bez ohľadu na ďalší osud trolejbusových trás.

Podľa najhrubších odhadov teda pre obdobie rokov 2010 - 2015. v Moskve je už vymenených viac ako 6 000 horných veží na úsekoch ciest s celkovou dĺžkou viac ako 100 km (na oboch stranách ciest), nie 1 799 jednotiek. Rozpočtové prostriedky sa už minuli na zariadenia s životnosťou 50 a viac rokov. Rovnako boli už vyčerpané rozpočtové prostriedky na úplnú výmenu prvkov kontaktnej siete v týchto lokalitách, ktorých životnosť je od 15 do 25 rokov.

Záver

Trolejbusový priemysel momentálne nie je v takom „zabitom“ a nevhodnom stave, ku ktorému sa snažili viesť a ktorý úradníci tomu pripisujú.

Samostatné štrukturálne členenie odvetvia stále funguje správne av rámci štandardných prevádzkových podmienok.

Podľa objektívnych odhadov teda stav moskovskej nadzemnej siete zodpovedá normatívnym ukazovateľom. Existujúci dizajn a stav siete zaisťuje spoľahlivosť a bezpečnosť jej prevádzky. Výnimkou sú jednotlivé úseky siete, ktoré si vyžadujú výmenu drôtov, pretože plánovaná výmena sa od roku 2014 z dôvodu chýbajúceho nákupu drôtov neuskutočňuje.

Aby moskovská nadzemná sieť zodpovedala moderným svetovým štandardom kvality a estetiky a bola schopná poskytnúť trolejbusu manévrovateľné a rýchlostné charakteristiky podobné tým, ktoré má autobus, nepotrebuje rekonštrukciu, ale modernizáciu jednotlivých jednotiek a zostáv.

Špecialisti na kontaktné siete získali značné praktické skúsenosti s vykonávaním týchto prác v období rokov 2009 - 2012.

Práce môžu byť vykonané výlučne na základe domácich materiálov a zariadení, ktorých náklady sú podstatne nižšie ako náklady na dovoz.

Náklady na takúto prácu nevyžadujú jednorazové pridelenie finančných prostriedkov. K nákupu materiálu a vybavenia a platbe za prácu môže dôjsť pri ich výrobe.

Všetky technické práce na modernizácii kontaktnej siete možno navyše vykonávať výlučne v noci. Na ich výrobu nie sú potrebné žiadne zrušenia ani zmeny pravidelného harmonogramu mestskej elektrickej dopravy.

Normám vyhovuje aj technický stav trakčných elektrických rozvodní. Významná časť rozvodní (hlavne v centrálnej časti mesta) - 40 jednotiek - bola modernizovaná do februára 2010. Na nich bolo nainštalované nové moderné vybavenie. V roku 2013 bolo čiastočne modernizovaných ďalších 12 rozvodní, bola podpísaná zmluva na modernizáciu zvyšných trakčných rozvodní v meste do 10 rokov, čo je relevantné, pretože nové rozvodne boli postavené po roku 2000. aktualizácie nie sú potrebné. Na obdobie 2013-2014 zmluvná spoločnosť nahlásila dodávku 41 rekonštruovaných rozvodní.

Zaťaženie rozvodní, ktoré boli za účelom ďalšieho rozvoja využívania elektrickej dopravy projektované a budované s trojnásobnou výkonovou rezervou, je iba do 30% (v špičkách) menovitého výkonu. To znamená, že fungujú v podmienkach značného nevyužitia kapacity.

Dostupné kapacity prevádzkových rozvodní teda umožňujú zvýšiť počet obsluhovanej elektrickej dopravy dvakrát až trikrát bez akýchkoľvek ďalších nákladov.

Náklady, ktoré je potrebné vynaložiť na výmenu časti káblovej siete, tej jej časti, ktorá sa skutočne nezmenila viac ako 60 - 70 rokov, nebudú pre rozpočet mesta také významné, najmä ak vezmeme do úvahy, že po výmene budú v prevádzke aj viac ako 50 rokov. Rozpočet mesta zároveň ušetrí značné finančné prostriedky využívaním ekonomickejšieho typu mestskej dopravy.

Také dôležité pre priemyselné výrobné štruktúry, ako sú závody „MTrZ“ a „EMOZ“, sa musia obnoviť do šiestich mesiacov, aby mohli vykonávať svoje hlavné funkcie a až do jedného roka - obnoviť všetky výrobné funkcie. Územia tovární ešte nie sú predané a zariadenie sa čiastočne zachovalo. Obnova sa týka aj ich personálneho zloženia.

Výrobcovia trolejbusov môžu vyrábať a majú v úmysle dodávať do Moskvy moderné kvalitné trolejbusy.

20,84 miliardy RUB, ktoré úradníci plánujú minúť na výmenu 759 kusov trolejbusov dieselovými autobusmi do roku 2018 - čo je suma dostatočná na obnovenie 50% moskovského trolejbusového parku na obnovenie prevádzky tovární MTrZ a EMOZ , modernizovať kontaktnú sieť s modernými komponentmi a zostavami domácej výroby, vymeniť káblovú sieť v požadovanom objeme.

Vážený Vladimír Vladimirovič!

Pre Rusko je trolejbus tiež históriou veľkých úspechov veľkej krajiny.

Ani počas druhej svetovej vojny, uprostred nepriateľských akcií, neustáleho bombardovania a mimoriadne zložitej hospodárskej situácie, elektrická doprava svoju činnosť nezastavila a obyvatelia Moskvy nepocítili prerušenie prác električiek a trolejbusov. Elektrická doprava viezla nielen cestujúcich, ale aj zranených, strelivo a jedlo. A navyše pomáhal frontu, plnil obranné rozkazy a vyrábal mušle pre legendárneho Kaťuša vo flotilách trolejbusov a v električkových depách.

Zničenie odvetvia trolejbusov nevyhnutne spôsobí krajine značné škody, čo ju povedie k technickému, technologickému a výrobnému oneskoreniu pri vývoji a používaní moderných typov vozidiel.

Rusko má všetky príležitosti zaujať dôstojné miesto v globálnej štruktúre mestskej dopravy a mať vlastnú vysoko kvalitnú a modernú elektrickú dopravu.

Nedovoľte, aby skupina úradníkov zničila Moskvu ako hlavné mesto trolejbusov na svete a ruský priemysel trolejbusov ako celok - národný poklad a perspektíva dôstojného rozvoja Ruska.

Ruský trh osobnej dopravy v súčasnosti zažíva rýchly rozvoj: modernizuje sa železničné koľajové vozidlá, vytvárajú sa a zdokonaľujú sa technológie na automatizáciu dopravných prác a zvyšuje sa objem prepravy. Stav a rozvoj pobočiek dopravného komplexu v rôznych mestách a regiónoch sa navzájom líšia. Je to spôsobené nasledujúcimi faktormi:

Úroveň hospodárskej činnosti;

Geografické charakteristiky a prírodné zdroje;

Sociálna organizácia života obyvateľstva;

Politické podmienky;

Efektívnosť činnosti miestnych orgánov.

Ústredným bodom všetkých transformácií v regióne alebo meste by malo byť vytváranie podmienok, ktoré zabezpečia dôstojný život človeka, úroveň a kvalitu jeho života. Dôležitú úlohu zohráva úroveň rozvoja mestskej osobnej dopravy.

Po analýze skúseností zo zahraničia je potrebné poznamenať, že perspektívy ľahkej železničnej dopravy v Európe, USA a Ázii sú dobre známe. V apríli 2004 prijala Drážďanskú deklaráciu Medzinárodná únia verejnej dopravy, ktorej sa zúčastnilo aj Rusko. Dokument obsahuje množstvo kľúčových odporúčaní a opatrení pre rozvoj elektrickej dopravy:

Električka nie je zastaranou formou dopravy, ktorá by zasahovala do iných druhov dopravy. Mnoho nových systémov vytvorených v posledných rokoch ukazuje, že existujúce siete električkových dráh predstavujú silnú základňu pre ďalší rozvoj;

Električka je jediný druh pozemnej osobnej dopravy, ktorý je technologicky schopný zabezpečiť vysoký objem prepravy v hustých mestských oblastiach za primerané investičné a prevádzkové náklady;

V záujme zabezpečenia trvalo udržateľného rozvoja a zachovania príťažlivosti investícií by mestá nemali demontovať svoje električkové siete, ale poskytovať ich podporu a modernizáciu. Modernizovaná električka alebo trolejbus nie sú len spôsobom dopravy šetrným k životnému prostrediu, ale majú aj schopnosť poskytovať vysoko kvalitné a vysoko výnosné dopravné služby pre všetky kategórie občanov za prijateľnú cenu;

Sociálne tarify sú oprávnené, iba ak sú primerane kompenzované. Žiadna organizácia nie je schopná zabezpečiť výrobu svojich výrobkov, ak sa jej podstatná časť predáva bezplatne alebo za veľké zľavy;

Rozvoj verejnej mestskej osobnej elektrickej dopravy je hlavným a najefektívnejším opatrením v boji proti preťaženiu dopravy;

Najlepšou stratégiou pre mesto so starou sieťou električiek je vytvorenie politického a finančného plánu, ktorý obsahuje dlhodobé ciele verejnej dopravy a zaviaže sa dodržiavať zvolenú dopravnú politiku.

V niektorých ruských mestách a mestách SNŠ sa zavádzajú nové technológie, električky a trolejbusy sú vybavené modernými systémami prevádzkového dispečerského riadenia a riadenia. Vybavenie mobilných jednotiek navigačnými prístrojmi GPS minimalizuje odchýlky od dopravných poriadkov, zvýši úroveň bezpečnosti mestskej elektrickej dopravy a vo všeobecnosti prispeje k zlepšeniu kvality osobnej dopravy. Toto zariadenie zabezpečí neustálu stabilnú komunikáciu elektrickej dopravy s centrálnou dispečerskou službou mesta, prenos informácií o presnom umiestnení vozidla, ako aj možnosť tiesňového volania dispečerovi v prípade núdze, automatické zasielanie poplachového signálu na ministerstvo pre mimoriadne situácie a pripojenie automatických informátorov na oznamovanie zastávok.

Nový juhokórejský systém zavádzania validátorov, teda nový systém elektronického výberu cestovného, \u200b\u200bzabezpečí úplnosť výberu výnosov z prepravy a zníži nedostatok personálu v doprave. Nový elektronický systém bol prvýkrát predstavený v Alma-Ate (Kazachstan), v súčasnosti sa validátory v Rusku nepoužívajú.

V mnohých mestách Ruskej federácie sú rozšírené električkové vlaky s dvoma automobilmi, ktoré prevádzkuje jeden rušňovodič, čo vám umožňuje ušetriť na platovom fonde vodiča.

Mestská elektrická doprava, ktorú v meste Khabarovsk zastupujú električky a trolejbusy, je najobľúbenejším typom mestskej dopravy. Khabarovské oddelenie električiek a trolejbusov v súčasnosti prežíva chronické problémy z dôvodu chronického nedostatku finančných zdrojov.

Tento stav sa vyvinul z dôvodu značného fyzického opotrebenia mestských elektrických dopravných zariadení (64% električiek a 55,4% trolejbusov používaných na trasách už úplne vyčerpalo svoje zdroje, až 60% vybavenia trakčných elektrických staníc je technicky zastarané), nerovnaké podmienky hospodárskej súťaže so súkromnou cestnou dopravou , ako aj platby, ktoré nie sú úplné, pokiaľ ide o náklady na dopravné služby, ktoré sú bezplatne poskytované niektorým kategóriám občanov.

Mestská elektrická doprava má množstvo neoceniteľných výhod: je to ekologický spôsob dopravy, má vysokú nosnosť, efektivitu a bezpečnosť počas prepravy. Tieto výhody prispievajú k riešeniu problémov fungovania verejnej dopravy a prispievajú k znižovaniu počtu dopravných nehôd. Tieto okolnosti sú základom aktívneho rozvoja mestskej elektrickej dopravy. MUP v Khabarovsku „TTU“, technické a plánovacie a ekonomické oddelenia vypracovali krátkodobý, strednodobý a dlhodobý rozvojový program. Potom sa upravia v rezorte dopravy a schváli ich starosta Chabarovska. Program rozvoja mestskej elektrickej dopravy na obdobie rokov 2009 - 2011 bol vypracovaný na základe federálneho zákona Ruskej federácie „Charta motorovej dopravy a mestskej elektrickej dopravy“ z 10. novembra 2007 a ďalších regulačných právnych aktov Ruskej federácie. Program rozvoja elektrickej dopravy v Chabarovsku je uvedený v tabuľke 3.1. Cieľom rozvojového programu je:

Zabezpečenie stability a skutočného rastu úrovne dopravných služieb pre obyvateľov, ako aj ďalšie zvyšovanie úrovne technického stavu mestskej elektrickej dopravy;

Vytváranie vhodných podmienok pre poskytovanie vysoko kvalitných služieb prepravy cestujúcich pre obyvateľov;

Zabezpečenie nepretržitého fungovania a ďalšieho rozvoja mestskej osobnej dopravy;

Zvýšenie podielu elektrickej dopravy v mestskej osobnej doprave, ako aj prioritný rozvoj elektrickej dopravy ako najekologickejšej.

Hlavné ciele rozvojového programu sú:

Prispôsobenie mestského unitárneho podniku Khabarovsk "TTU", aby pracoval v trhových podmienkach;

Poskytovanie finančnej podpory mestu pri riešení otázky obnovy vozového parku trolejbusov a električiek;

Stabilné financovanie mestského (regionálneho) rozpočtu výdavkov z prepravy privilegovaných skupín občanov; regulácia cien a taríf;

Podpora hospodárneho a racionálneho využívania energetických zdrojov; zavádzanie nových technológií na úsporu energie.

Tabuľka 3.1 - Program rozvoja mestskej elektrickej dopravy v Khabarovsku na obdobie rokov 2009 - 2011

V tisícoch rubľov

	Názov diela				zdroj financovanie
1. Konštrukčné práce
	Projekt výstavby trolejbusovej trate k 60. výročiu októbrovej avenue od st. Shkotova k sv. Dĺžka letiska 10 km s polomerom otáčania
	Projekt stavby trolejbusov od sv. K. Marxa, na ulici. Veľký, sv. Shelesta st. Tichý oceán, s kruhom otáčania na ulici. Danilovský, sv. Trekhgornaya a zjazd (prvá odbočka vpravo) na sv. Trekhgornaya dlhá 23 km
	Projekt opätovného zapojenia vykurovacieho potrubia podľa novej schémy na ulici. Krasnorechenská, 96.
2. Stavebné práce
	Stavba trolejbusovej trate zo sv. Shkotova na 60-letej Oktyabrya Avenue od s obratom v oblasti sv. Letisko (10 km) s polomerom otáčania
	Prepínanie zapojenia vykurovacej siete podľa novej schémy na ulici. Krasnorechenskaya. 96.
	Stavba trolejbusovej trate zo sv. K. Marxa, na ulici. Veľký, sv. Shelesta st. Tichý oceán, s kruhom otáčania na ulici. Danilovský, sv. Trekhgornaya a zjazd (prvá odbočka vpravo) na sv. Trekhgornaya dlhá 23 km
	Výstavba trakčnej rozvodne č. 16 v areáli sv. Shelesta
	Výmena zastaraných prevádzačov za prevádzače novej generácie na trakčných staniciach č. 5,8,6
	Výmena zastaraných meračov tepla za zariadenia novej generácie (1 sada)
	Prevod systémov spotreby tepla Depot - 1 na nezávislú schému spotreby
3. Zastávky električiek a zastávok
	Opravy a údržba električkových koľají a zastávok
	Generálna oprava električkovej trate 2,65 km.
4. Trakčné a rozvodné stanice
	Opravy a údržba trakčných rozvodní a nadzemnej káblovej siete
	Generálna oprava kontaktnej siete 5,0 km. o. atď. vrátane PIR
5. Nadobúdanie špeciálnych vozidiel, železničných koľajových vozidiel
	Zdvíhacia plošina
	Bager
	Sklápač KAMAZ
	Autobus - 2 jednotky
	Súprava na vyvrtávanie žeriavov
	Núdzové technické
	Príkopový zdvihák (súprava električiek 4 ks, súprava trolejbusov 4 ks)
6. Nákup železničných koľajových vozidiel
	Električka 5 jednotiek náklady na 1 jednotku 11 320,0 t. Rub.
	Trolejbus 3 jednotky náklady na 1 jednotku 3 300,0 RUB
7. Generálna oprava a renovácia
	Električka 4 jednotky náklady na 1 jednotku 1 450,0 RUB
	Trolejbus 3 jednotky náklady na 1 jednotku 900,0 t. Rub.
Spolu za program:

Je potrebné poznamenať, že program bol vyvinutý v cenách roku 2008, s výnimkou zvýšenia ciel. Ekonomické účinky tohto rozvojového programu sú uvedené v tabuľke 3.2. Dosiahnutie cieľov a riešenie hlavných úloh Rozvojového programu sa dosiahne realizáciou plánovaných aktivít. Predpokladá sa, že problémy so zabezpečením primeranej úrovne osobnej dopravy sa budú riešiť týmito spôsobmi:

organizácia efektívneho riadenia mestskej elektrickej dopravy a využívania jej komplexu nehnuteľností, kontroly a riadenia v automatickom režime;

riešenie otázok úhrady zo štátneho a miestneho rozpočtu v plnom rozsahu strát MUE „TTU“ z bezplatnej prepravy určitej kategórie občanov, ako aj zo stanovenia cestovných taríf v mestskej elektrickej doprave, ktorej výška nepokrýva náklady na prepravu osôb;

zlepšenie efektívnosti vyberania cestovného; používanie nových technických prostriedkov a systémov na vyberanie cestovného, \u200b\u200bktoré zohľadňujú privilegovaných cestujúcich využívajúcich elektrickú dopravu;

príprava a predkladanie návrhov na vypracovanie nových a revíziu neaktuálnych normatívnych právnych aktov o úprave vzťahov v oblasti mestskej električkovej dopravy, výstavby, opráv a prevádzky jej zariadení;

obnova vozidiel, ktoré vyčerpali svoje technické zdroje;

výstavba a rekonštrukcia trolejbusových a električkových tratí, využitie nových technológií a štruktúr pre kontaktné siete;

objasnenie integrovaných systémov rozvoja mestskej elektrickej dopravy a systémov organizácie dopravy s cieľom zvýšiť objem osobnej dopravy v mestskej elektrickej doprave.

Tabuľka 3.2 - Ekonomické účinky implementácie rozvojového programu

	Názov objektu	Ekonomický efekt		Doba návratnosti
	Rekonštrukcia trakčnej rozvodne č	1. Očakávané úspory energie: 386,4 tisíc kWh * 2,973 \u003d 1148,76 tisíc rubľov. 2. Úspora transformačného oleja 5,6 tisíc rubľov. 3. Zníženie náročnosti práce v dôsledku modernizácie, zníženie náročnosti práce na opravu zastaralého vybavenia v prípade poruchy 261,1 osôb. hodina / 15,6 tisíc rubľov Spolu za celkovú sumu 1169,69 tisíc rubľov.		Pri maximálnej životnosti trakčnej rozvodne 25 rokov bude doba návratnosti 12 rokov 1 mesiac
	Rekonštrukcia trakčnej stanice č. 2
	Rekonštrukcia trakčnej stanice č. 5
	Rekonštrukcia trakčnej stanice č. 7
	Rekonštrukcia kontaktnej siete „Električkové vozne č. 1 - okruh Khimfarmzavod“
	Rekonštrukcia kontaktnej siete úseku „Električková zastávka č. 2 - žst.“
	Rekonštrukcia kontaktnej siete úseku „Priľahlé trasy 1.5 - Škola 38“
	Rekonštrukcia električkových tratí - každý rok 2 km
	Nákup železničných koľajových vozidiel

Táto rekonštrukcia trakčných staníc, kontaktnej siete, úsekov električkových tratí a nákupu koľajových vozidiel umožní MUE mesta Chabarovsk „TTU“ priblížiť úroveň osobnej dopravy z hľadiska pohodlia, efektívnosti k priemernej úrovni ruských miest.

Khabarovsk je jedným z mála miest, kde sa UET nielenže nezničí, ale aj rozvíja. S podporou správy MUP „TTU“ sa im podarilo dostať z prielomu - objavili sa nové trasy, posilnil sa sektor trakčnej energie a park sa postupne obnovoval. To naznačuje, že úrady chápu problémy regiónu a trendy globálnej dopravy. V roku 2008 sa na trasách Khabarovsku objavili nové električky a trolejbusy, zrekonštruovali sa tri úseky električkovej dráhy, ako aj staničné námestie, ulice Voronežskaja, Serysheva, Lenin, Džambul a ďalšie, kde trasy vedú.

Trendy vo vývoji chabarovskej elektrickej dopravy, ktoré sa prejavili v priebehu prípravy maturitného projektu, nám umožňujú vyvodiť nasledujúce závery a návrhy pre ďalší vývoj GET v Chabarovsku.

Po prvé, železničná doprava, ktorá sa postupne rozvíja na základe modernej električky a premení sa na vysoko rozvinutý dopravný systém, ktorý sa bude pohybovať po samostatnej koľaji na úrovni zeme, pod zemou a na estakáde. Vedecky podložená skutočnosť potreby rozvoja jednotného systému vysokorýchlostných a tradičných električiek musí byť braná ako základ pre plánovanie rozvoja dopravného systému mesta Khabarovsk. Pohyb po koľajniciach vyžaduje rádovo menej energie ako pohyb po cestnej doprave. Zamestnanci rušňovodičov môžu byť pomocou vlakov s dvoma automobilmi niekoľkokrát znížení.

Po druhé, rozvoj elektrickej dopravy: rozsiahla výmena autobusu za trolejbus na úsekoch s osobnou dopravou 1,5 - 2 000 cestujúcich za hodinu, berúc do úvahy efektívnosť, porovnateľnú ekologickosť, hladký chod, pohodlie a atraktivitu nového typu trolejbusu.

Po tretie, s cieľom vylúčiť znečistenie plynov v centre by mala mestská elektrická doprava zabezpečiť dopravu z centra na okraj, zatiaľ čo autobus by mal premávať v prímestskej oblasti. V súčasnosti je pre Khabarovsk urgentný problém nedostatočne rozvinutej dopravnej siete mesta. Obyvatelia odľahlých mikroregiónov nemajú prístup k mestským elektrickým dopravným trasám. Preto je potrebné navrhnúť a vybudovať ďalšie trasy, a to aj v plánoch rozvoja nových obytných oblastí. V tejto súvislosti sú potrebné špeciálne sociálne programy a reklamné kampane, aby sa zvýšila prestíž verejnej dopravy.

Po štvrté, je potrebné vykonať dispečing všetkej dopravy vykonávajúcej mestskú dopravu. Zavedenie tohto systému všade umožní nielen reguláciu dopravy na jednotlivých trasách, ale aj na sieti trás v komplexe, ako aj: vyloženie hlavných diaľnic mesta z dôvodu uvoľnenia optimálneho množstva dopravy a kontroly rýchlostného režimu na trase, čo má pozitívny vplyv na bezpečnosť cestnej premávky; kontrolovať plnenie dohodnutého cestovného poriadku všetkými dopravcami; pohotovo reagovať na incidenty a núdzové situácie; zvýšiť zodpovednosť a disciplínu personálu dopravných podnikov; cestujúci dostávajú aktualizované informácie o čase príchodu dopravy pomocou špecializovaných informačných tabúľ pripojených k systému.

Po piate, je potrebné zlepšiť pracovné podmienky pracovníkov zapojených do organizácie osobnej dopravy mestskou elektrickou dopravou.

V budúcnosti je možné zaviesť nevodivý spôsob zberu lístka.