Špeciálny typ trolejbusu s autonómnym chodom. Automobilové novinky. Popis navrhovaného projektu

"Dážď... Nad Nevou je hmla." Levy si namočili hrivu." A uprostred tejto krajiny... Autobus? Nie, trolejbus, ktorý sa môže pohybovať bez drôtov! Navštívil Petrohrad a ja som sa zúčastnil jeho testov.

D Držte sa pevne, - radí vodič, - teraz ukážem dynamiku zrýchlenia!" Je na úrovni osobného auta – hoci hovoríme o trolejbuse, ktorý sa pohyboval so spustenými tyčami!

Začnime citátom z príručky „Mestská doprava a manažment dopravy“, vydanej už v roku 1960. „Trolejbusy (kombinácia trolejbusu s diesel-elektrobusom) a trolejakubusy (v ktorých je nainštalovaná batéria) sa môžu používať v centrálnych regiónoch veľkých miest, kde je nežiaduce závesné zavesenie ... pantografové tyče, bez potreby kontaktu drôt. Nevýhody tejto prepravy sú nasledovné: zložitosť energetického zariadenia a vysoké náklady.

Odvtedy prešlo viac ako polstoročie a je to tu, trolejakubus, alebo skôr trolejbus s autonómnym chodom. Volá sa Trolza-5265.02 Megapolis a auto bolo privezené do Petrohradu v predvečer majstrovstiev sveta: predpokladá sa, že takéto autá dopravia cestujúcich na nový štadión na Krestovskom ostrove. Nie je tam položená trolejbusová trať a preprava fanúšikov autobusmi, aj keď modernými, nie je ekologická: v móde je „nulový výfuk“.

Ak sa ale elektrobusy len testujú, už sa vyrábajú „trolejakubusy“ značky Trolza. Tieto boli dodané do Tuly (16 áut), Nalčiku (10 kópií) a dokonca aj do Argentíny pre mestá Cordoba a Rosario (7 a 12 kusov). Do konca roka 2017 by malo byť vyrobených celkovo 101 exemplárov.

Mimochodom, autá pre Rosario boli odoslané pomerne nedávno, v januári, a ich cena je známa: asi 350 tisíc dolárov alebo viac ako 20 miliónov rubľov. Kópia zobrazená v Petrohrade je o niečo lacnejšia - asi 17 miliónov rubľov, čo je porovnateľné s cenou plynového autobusu LiAZ.

Salón pripomína nízkopodlažné autobusy LiAZ. Dokonca je tu miesto aj pre vodiaceho psa!

A úprimne, ak takéto autá začnú chodiť okolo Petra, ochotne ich použijem! Trolejbus je kompletne nízkopodlažný a má kľakací systém. Široké dvere s aktívnou hranou (nebudú tlačiť ruky a nohy) vedú do priestranného a svetlého interiéru s protišmykovou podlahou. Obsahuje difúzne diódové osvetlenie, ktoré sa zapína automaticky zo snímača. Dvojité zasklenie, viaczónová klimatizácia...

V blízkosti priestoru pre invalidné vozíky sa nachádza nielen osvetlené Braillovo dotykové tlačidlo, ale aj interkom. Aj vodiaci pes má svoje miesto!

Trolejbus je nízkopodlažný, no zadný vchod je členitý

V kabíne je tiež teplo. V autobuse je každý sporák navyše záťažou pre generátor, motor a chladiaci systém. Trolejbus je iná vec, nič z toho v ňom nie je, iba menič 550/28 V. A keďže energie je v sieti viac než dosť, pod každé sedadlo si môžete dať doslova varič (a teoreticky napr. umiestnite zásuvky na nabíjanie mobilných telefónov s tabletmi).

Kabína vodiča pripomína pilotovu – alebo kormidlovňu lode. Celý priestor predného panelu je posiaty tlačidlami, kokpit ovešaný vychytávkami, no najpôsobivejšia je prístrojová doska. Keďže je auto vybavené zbernicou CAN, na displeji sa zobrazujú informácie z nekonečnej ponuky – od hladiny ostrekovača v nádrži až po návod na obsluhu so všetkými elektroschémami.

Samozrejmosťou sú videokamery a terminál pre systém GLONASS, ktorý je tiež náročný. Cez satelit systém vidí trolejbus na trase a automaticky hlási zastávky!

A tiež spája trolejbus s vozovým parkom a umožňuje nielen na diaľku monitorovať systémy auta, ale aj zobrazovať hlásenia pre vodiča – napríklad, že nefunguje jeden zo smerových svetiel.

Ovládanie je elementárne: stlačil som tlačidlo voľby pohybu (vpred alebo vzad), ponoril pravý pedál (nie plyn, ale podvozok) a vyrazil. Pozrite sa cez vyhrievané čelné sklo, skontrolujte situáciu na obrovských zrkadlách (tiež vyhrievaných a elektricky nastaviteľných) – a volantoch od dorazu až po doraz! Akceleráciu obmedzujú „mozgy“: ťah elektromotora je enormný. Maximálna rýchlosť je tiež obmedzená na 60 km/h a pri brzdení pomáha elektrický retardér – elektrodynamický brzdový systém. Okrem toho sa tu realizuje rekuperácia energie pri brzdení: asi 20 % spotrebovanej energie sa vracia do nadzemnej kontaktnej siete.

Ďalšou výhodou pre vodiča je systém automatického zdvíhania a spúšťania ramena. Na správnom mieste môžete stlačením tlačidla zložiť „klaksóny“ – a trolejbus sa zmení na elektrobus.

Čo sme v skutočnosti urobili pre fotografiu pri Rostrálnych stĺpoch Vasilievskeho ostrova. Jediná škoda je, že pri inštalácii zberačov prúdu na drôty nie je všetko také jednoduché: automaticky sa „rohy“ dajú zdvihnúť iba tam, kde sú na kontaktnej sieti vodidlá. Videl som ich len v trolejbusovom parku. Po našom fotení sa teda šofér zachoval po starom: obišiel trolejbus a „upevnil takeláž“ lanami.

Ale autonómne riadenie je naozaj skvelé. Auto je vybavené dvoma blokmi lítium-titanátových batérií Toshiba a je prisľúbené, že na nich trolejbus prejde – bez kontaktnej siete, pri plnom zaťažení – 15 kilometrov. Viete si predstaviť, aké pohodlné je obísť dopravné zápchy a zápchy? A výpadky siete nie sú hrozné: všetky trolejbusy stoja a tento ide na radosť cestujúcich!

Mimochodom, ruské batérie Rusnano-Liotech boli nainštalované na skorších kópiách, ale teraz je majetok závodu Liotech v Novosibirsku ponúkaný na predaj ...

Čo sa týka ostatných technických vlastností, obe nápravy nesú značku ZF. A prvky odpruženia, pneumatiky a brzdové doštičky sú zjednotené s autobusmi LiAZ - čo je veľmi výhodné pre parky, kde fungujú elektrické aj dieselové vozidlá.

Nezvyčajné je aj to, že elektromotor, riadiace zariadenie, menič, kompresor sú domácej výroby. Mimochodom, kompresor je tu skrutka - bez zvuku a bez vibrácií.

Hlavné miesto v zadnom priestore je obsadené kompresorom (je nainštalovaný vpravo)

Vo všeobecnosti je trolejbus veľmi tichý, škoda, posilňovač riadenia hučí. Podľa špecialistov z Petrohradu by bolo logickejšie inštalovať elektrický zosilňovač: je jednoduchší, tichší a nebojí sa mrazu.

Zaznamenali aj ďalšie nedostatky. Po prvé, batérie s hmotnosťou takmer 700 kg umiestnené na streche nie sú príliš dobré: výrazne zvyšujú ťažisko a ovplyvňujú stabilitu. Možno by sa oplatilo obetovať nízkopodlažný priestor a nainštalovať batérie pod podlahu vzadu, ako sa to už robí v Európe?

Trakčné akumulátory sú umiestnené na streche pod plášťom s označením „nestupovať“

Po druhé, zadné rohy karosérie so zabudovaným osvetľovacím zariadením sú zvláštne vyrobené: sú plastové a prilepené k základni. Aké by to bolo opraviť ich aj po menšej nehode?

Nie je jasné, prečo sú okná vlepené do okien s dvojitým zasklením: vstup na linku s nefunkčnou klimatizáciou je zakázaný! V kabíne napokon chýbajú spomínané nabíjacie zásuvky, z ktorých by boli cestujúci len spokojní.

Nech je to akokoľvek, Megapolis počas testov úspešne prešiel osem kilometrov „na batérie“ po trase určenej na dodanie divákov na štadión. A existuje veľká šanca, že fanúšikovia pôjdu na Krestovský ostrov práve takýmito autami - nie lacnými, ale rýchlymi, tichými, ekologickými a dokonca schopnými pohybu bez káblov.

Údaje z pasu
Model	Trolza-5265,02 Megapolis
Počet miest
všeobecný	100
na sedenie	35-37
Celkové rozmery, mm
dĺžka	12335
šírka	2550
výška	3470
Pohotovostná hmotnosť, kg	10580
Plná hmotnosť, kg	17380
Elektrický motor	DTA-1U1 striedavý prúd
Max. výkon, kWt	až 180
Typ batérie	titaničitan lítny
Kapacita, aha	80
Max. rýchlosť, km/h	60

V rámci špecializovanej výstavy autobusovej techniky Busworld Russia-2018 predstavil KAMAZ ďalšiu novinku - veľkotriedny mestský nízkopodlažný trolejbus KAMAZ-62825 so zvýšeným autonómnym chodom.

Je prispôsobený na prepravu osôb v mestách, kde sú kontaktné siete pre trolejbusy, uvádza tlačový servis spoločnosti.

Nový model rozšíri hranice používania elektrickej dopravy KAMAZ bez prilákania ďalších investícií, pretože už bola vytvorená všetka potrebná infraštruktúra. Autonómny priebeh trolejbusu je viac ako 20 km, čo mu umožňuje prejsť značnú časť trasy mesta bez kontaktných sietí, obísť nehodu alebo zmeniť trasu v prípade vyššej moci.

Zároveň je výkonová rezerva plne obnovená z trolejového vedenia už za 20 minút. Pri brzdení je zabezpečená rekuperácia energie, čo umožňuje návrat kinetickej energie späť do zásobníkov, čím sa šetrí energia. Je to citeľné najmä pri jazde po meste s množstvom zastávok a brzdení pred nimi.

Ako zásobník energie sa používa trakčná batéria - lítium-titanátové batérie (LTO). Batérie tohto typu sa používajú na elektrobusoch KAMAZ a už sa stihli pozitívne odporučiť počas prevádzky.

Priestranný a pohodlný interiér trolejbusu má 33 miest na sedenie, rampu a miesto na pripevnenie invalidného vozíka. Celkovo tak trolejbus odvezie 85 ľudí.

V základnej výbave sú lepené tónované sklá, panoramatické čelné sklo so slnečnými žalúziami, elektronický ukazovateľ trasy, antivandalové sedadlá. Salón je osvetlený LED svetlami. Sedadlo vodiča je nastaviteľné, pneumatické, s trojbodovým bezpečnostným pásom.

Na želanie klienta môže byť trolejbus vybavený klimatizačným systémom a kamerovým systémom, je možné objednať originálny lak karosérie podľa lakovacej karty kupujúceho.

Aj na výstave Busworld Russia spoločnosť ukázala elektrický autobus KAMAZ-6282, ktorého modifikáciu teraz dodáva Mosgortrans. Bol spárovaný s ultrarýchlou nabíjacou stanicou UFC-240. Okrem toho sa v stánku spoločnosti predstavil aj dron KAMAZ-1221, známejší ako Sh.A.T.L. (Široko adaptívna dopravná logistika). Vozidlo mimoriadne malej triedy vyvinul KAMAZ spolu s US a je určené na pohyb po spevnených cestách s využitím údajov z digitálnych máp, navigačných systémov a technických orgánov zraku.

Generálny riaditeľ štátneho jednotného podniku "Mosgortrans" - o tom, ako sa zmení verejná doprava hlavného mesta po skončení programu "Moja ulica".

V hlavnom meste finišuje zlepšovací program „Moja ulica“. Generálny riaditeľ Štátneho jednotného podniku "Mosgortrans" Evgeny Michajlov v rozhovore povedal, kedy trolejbusy bez "roháčov" budú prechádzať vynovenými ulicami a ako zlepšenie pomáha nadviazať autobusové spojenie medzi spacími zónami a centrom mesta. Povedal tiež, že v septembri zavedú jednotné povolenie na bezplatné Wi-Fi v metre a pozemnej doprave a do konca roka vydajú mobilnú aplikáciu s budíkom pripomínajúcim príchod autobusu.

— Evgeny Fedorovič, program "Moja ulica" zabezpečuje rozšírenie peších priestorov. Ale zároveň takmer všade, kde prebiehajú opravy, sa pruhy vozovky zužujú. Môže to ovplyvniť verejnú dopravu?

— Cestné pruhy v hlavnom meste boli pred úpravou nerovnomerne rozdelené. Šesť jazdných pruhov pre dopravu jednej ulice sa zmenilo na štyri a štyri - na niektorých úsekoch cesty - na dva pruhy. Z tohto dôvodu sa vytvorili takzvané úzke miesta - úzke miesta. Z tohto dôvodu boli v meste problémy s dopravou.

V rámci úpravy došlo k vyrovnaniu počtu jazdných pruhov na cestách. Šírka vyhradenej linky je teraz 3,75 – štyri metre, čo je celkom dosť pre MHD bez problémov pre ostatných účastníkov cestnej premávky.

Všetky vyčlenené jazdné pruhy sú v meste zachované, pribúdajú nové, pre MHD nemôžu byť žiadne ťažkosti. Navyše spúšťame nové trasy a plánujeme nasýtiť centrálnu časť mesta verejnou dopravou.

Frekvencia MHD v centre vzrastie troj- až štvornásobne

— Ktoré nové trasy pribudnú a ktoré po vylepšení zaniknú?

— Žiadna z trás MHD v centre nezanikne. Po dokončení prác v rámci programu Moja ulica v tomto roku a spustením premávky na obnovenom Kremeľskom okruhu dostaneme ďalší vyhradený jazdný pruh z Lubjanky po Most Veľký Kamenný a budeme môcť zvýšiť frekvenciu dopravy na trasách . Od septembra pribudne v centrálnej časti mesta v rôznych smeroch takmer 80 jednotiek vozňového parku - autobusov a trolejbusov. Frekvencia MHD v centre vzrastie troj- až štvornásobne. Občania budú mať možnosť rýchlo a priamo zo vzdialených častí hlavného mesta sa dostať do centra.

Program zlepšovania „Moja ulica“ sa v tomto roku nekončí a budeme pokračovať, v závislosti od zavedenia nových vyčlenených jazdných pruhov, vo vytváraní dopravných prepojení z MKAD na akúkoľvek centrálnu ulicu mesta.

Tento rok spojíme Moskovský okruh pozdĺž Leninského prospektu so stanicou metra Lubjanka

— To znamená, že nové prenajaté linky sú plány na budúci rok?

— Väčšinou áno. Ale tento rok spojíme Moskovský okruh pozdĺž Leninského prospektu so stanicou metra Lubjanka.

Na jeseň sa trolejbus vrátime na Tverskú ulicu - na trasu T1

Spustením vyhradeného pruhu na kremeľskom okruhu 144 (Tyoply Stan - Bolotnaja Ploschad) sa predĺži až po stanicu Lubjanka, interval autobusovej dopravy bude päť až sedem minút.

Na jeseň vrátime trolejbus na Tverskú ulicu - do trasa T1. Trolejbusy so zvýšeným autonómnym chodom, ktoré budú jazdiť po tejto trase, budú môcť prejsť 15 kilometrov bez pripojenia na trolejovú sieť. Predtým trasa tejto trasy nedosiahla koniec Tverskej a trolejbus sa otočil na Boulevard Ring a až potom prešiel na most Bolshoi Kamenny. Teraz pôjde cez celú Tverskú ulicu, potom popri Kremeľskom okruhu až k mostu Bolshoy Kamenny Bridge po novom vyhradenom pruhu.

Nikdy sme nemali za cieľ nahradiť trolejbusové trasy autobusovými

— Povedzte nám viac o trolejbusoch so zvýšeným autonómnym chodom, koľko ich bude v hlavnom meste?

— Trolejbus so zvýšeným autonómnym chodom môže prejsť aj po tých úsekoch ulíc, kde nie je kontaktná sieť. Je vybavený batériou, ktorá sa dobíja na miestach, kde je kontaktná sieť. Objednali sme 12 týchto strojov. Výrobca by mal začať dodávať v septembri. Nové trolejbusy budú prechádzať centrom mesta autonómne, bez napájania z kontaktnej siete, kvôli nabitiu batérie. V skutočnosti ide o experiment. Je potrebné posúdiť, ako sa takáto doprava vyrovná s prácou v Moskve, berúc do úvahy klimatické vlastnosti a metropolitnú dopravu.

Do konca roka 2017 plánujeme zmontovať 90 trolejbusov, ktoré budú premávať na moskovských linkách

— Aké trolejbusové trasy budú nahradené autobusovými?

— Nikdy sme nemali za cieľ nahradiť trolejbusové trasy autobusovými. V Moskve sa podarilo demontovať iba jedno percento kontaktnej siete. A trolejbusy, ktoré po týchto úsekoch ulíc jazdili pred demontážou drôtov, boli presmerované na iné trasy, kde je kontaktná sieť.

Hneď musím povedať, že napriek obavám obyvateľov mesta sme nezaznamenali ani jednu sťažnosť od ľudí, ktorí tieto trasy využívajú každý deň.

Do konca roka 2018 bude zakúpených 300 tridsaťmetrových električiek

Nikto nepovedal: "Cítil som sa zle, v novom autobuse sa cítim nepríjemne, nepríjemne, vráťte mi môj starý trolejbus." Naopak, máme veľké množstvo požiadaviek a požiadaviek ohľadom výmeny trolejbusov za autobusy v iných častiach mesta. Ešte raz však opakujem, že všetky tieto správy o likvidácii neboli pravdivé.

Do konca roka 2017 plánuje závod na opravu povozov Sokolniki, pobočka štátneho jednotného podniku "Mosgortrans", zostaviť 90 trolejbusov, ktoré budú premávať na moskovských trasách.

Okrem toho sme v Moskve naplánovali veľký program rozvoja a renovácie električiek. Do konca roka 2018 bude zakúpených 300 tridsaťmetrových električiek. Zmení sa vzhľad mestskej električky a vnímanie tohto druhu verejnej dopravy cestujúcimi.

— A čo sa stane s vodičmi trolejbusov, keď sú autobusy dočasne na svojich trasách? Dostávajú výpoveď?

— Zamestnávame asi 15-tisíc vodičov, dopyt mesta je 18-tisíc. Dokonca najímame ľudí bez zručností, učíme, pripravujeme a skúšame sami seba. Vodiči trolejbusov, ktorých trasy nahradili autobusové, naďalej premávajú na iných trolejbusových trasách v meste.

— Máte nejaký rekvalifikačný program pre vodičov, ak chcú šoférovať autobus, nie napríklad električku?

— Áno, samozrejme, existuje taký program. Každý vodič si môže vybrať typ dopravy, ktorý sa mu najviac páči. Preto je rekvalifikačný program a ďalšie kvalifikácie veľmi žiadané. Mnohí vodiči električiek či trolejbusov získavajú práva vodiča autobusu, vodičov autobusov – práva vodiča trolejbusu či električky.

— Nedávno Mosgortrans testoval niekoľko elektrobusov. Ako presne sa testujú?

— Testy sa vykonávajú v našich továrňach. Elektrobusy jazdia na experimentálnej sieti liniek, pracujú s cestujúcimi. To znamená, že pozorujeme, ako sa elektrické zariadenie správa v podmienkach blízkych skutočným. Pred kúpou elektrobusov a ich uvedením do prevádzky musíme otestovať všetky typy elektrovýzbroje, všetky typy batérií, aby sme vybrali to najlepšie. Ak totiž zajtra tieto elektrobusy prestanú fungovať, vyvstane otázka: peniaze sa minuli, ľudia nejazdia, elektrobusy stoja a kto by mal byť zodpovedný? Tento prístup sa týka výberu celej dopravy. Moskva potrebuje najlepšie autobusy, elektrobusy, trolejbusy a električky.

Do konca roka tu bude testovať bieloruský trolejbus s dieselagregátom. Kamazovský - do konca októbra. Čínska vzorka elektrobusu k nám môže prísť v októbri

— Ako dlho budú testované vzorky, ktoré sú teraz vo vašom podniku?

— Do konca roka tu bude testovať bieloruský trolejbus s dieselagregátom. Kamazovský - do konca októbra. Potom môžeme pokračovať v testovaní. Čínska vzorka elektrobusu k nám môže prísť v októbri. Plánujeme to otestovať v ruskej zime, keďže tieto stroje nikdy neboli prevádzkované pri mínusových teplotách.

Takmer 80 percent vozového parku pozemnej verejnej dopravy má bezplatný prístup na internet

— Do konca roka sa plánovalo sprístupniť Wi-Fi pre všetkých cestujúcich pozemnej mestskej dopravy. Ako sa tento projekt vyvíja?

— Takmer 80 percent vozového parku pozemnej verejnej dopravy je vybavených bezplatným pripojením na internet. V septembri spolu s Metrom dokončíme aktivity synchronizácie Wi-Fi. Registráciou v jednej zo sietí získa používateľ prístup do druhej siete.

— Aký vážny je teraz problém s freeridermi v pozemnej doprave?

— Tento problém riešime pomerne efektívne: od začiatku roka bolo zadržaných viac ako 14 tisíc nezákonne použitých sociálnych kariet. Bohužiaľ, ľudia stále používajú sociálne karty iných ľudí. Väčšinou ich berú od svojich rodičov alebo starých rodičov. Inšpektori tiež od začiatku roka identifikovali 50-tisíc čiernych pasažierov.

Namiesto čakania na zastávke si človek vypije kávu alebo pôjde nakupovať a aplikácia ho upozorní na prístup MHD

— Kedy začne mobilná aplikácia Mosgortrans fungovať so všetkými trasami?

— Tento rok. Používateľ si bude môcť vytvoriť trasu s prihliadnutím na cesty metrom pozdĺž moskovského centrálneho okruhu, prímestskej železnice. Každý smartfón dokáže zobraziť interaktívnu tabuľu akejkoľvek zastávky s harmonogramom príchodu dopravy, predpoveďou času, ktorý bude musieť stráviť na ceste.

Používatelia aplikácie uvidia nielen plán a trasy, ale budú si môcť nastaviť aj pripomienky a budíky, ktoré im nedovolia zabudnúť na nadchádzajúcu cestu. Vždy na základe predpovede príchodu autobusu, trolejbusu alebo električky dostane cestujúci pripomienku. To znamená, že jeho život bude pohodlnejší. Namiesto čakania na autobusovej zastávke si človek vypije kávu alebo pôjde nakupovať a aplikácia ho upozorní na prístup MHD.

67 autobusových liniek bolo prevedených na iné dopravné spoločnosti

— V lete začali ulicami Moskvy premávať súkromné autobusy. Koľko trás previedol Mosgortrans súkromným obchodníkom?

— vyvinuli novú sieť trás. A v rámci generelu bolo 67 autobusových liniek odovzdaných do ďalšej prevádzky iným dopravným spoločnostiam. Pre nás to nie je zníženie prepravnej práce, pretože všetky uvoľnené koľajové vozidlá sú presmerované na posilnenie existujúcich trás. Zvyšuje sa tam frekvencia dopravy a zlepšuje sa kvalita osobnej dopravy.

Teraz je v meste asi 1400 súkromných autobusov strednej a veľkej kapacity, malých autobusov je veľmi málo.

: „Elektrobus v pätnásťročnom cykle je takmer o 10 % lacnejší ako trolejbus, a to vďaka tomu, že je správne brať do úvahy náklady na auto, služby a náklady, ktoré vynakladáme a údržbu kontaktnú sieť v cene trolejbusu, ktorú niektorí naši kritici jednoducho neberú do úvahy, odstránenie z účtu “. Je to naozaj? Skúsme na to prísť.

Na začiatok stojí za to pochopiť, aké údaje o elektrických autobusoch vo všeobecnosti existujú vo verejnej sfére a ako s nimi môže Liksutov pracovať. V prvom rade sú to údaje o nákupoch elektrobusov a nabíjacích staníc. Zoberme si napríklad nákup nákladných vozidiel KamAZ za 6,3 miliardy rubľov. Na ňom stojí jeden elektrický autobus asi 33 miliónov rubľov. Pri tom istom nákupe sa počítajú náklady na servis na kilometer najazdených kilometrov za rok 2018 - 22,22 rubľov.

Náklady na nákup elektrobusu a nabíjanie. Zdroj: stránka vládneho obstarávania

A čo trolejbusy? Napríklad v Petrohrade úspešne premávajú autonómne trolejbusy, a to je práve verejná doprava, ktorú Moskva potrebuje, nie elektrobusy. Pri nákupoch sú náklady na takýto trolejbus asi 20 miliónov rubľov. Už teraz je rozdiel 13 miliónov. Náklady na službu na kilometer pre trolejbus ako celok, nielen pre Petrohrad, nemôžu stáť viac ako 20 rubľov (podľa zdroja z Mosgortrans), jednoducho neexistujú zmluvy o životnom cykle za vysokú cenu a v priemere je to asi 18 rubľov na kilometer. Aj keď si vezmeme príklad autobusu, ktorý je podľa štatistík jednoznačne drahší ako trolejbus, životný cyklus LiAZu v autobusovom depe 17 je 14 rubľov na kilometer, a to aj pri zohľadnení veľkých opráv do nákladov, nemôže prekročiť 17 rubľov. A aj keď si vezmete maximálne povolených 20 rubľov na kilometer, stále je to lacnejšie ako elektrický autobus.

Náklady na službu elektrobusu. Zdroj: stránka vládneho obstarávania

Teraz o kontaktnej sieti, ktorú „kritici strhávajú z účtov“, jej antonymom v našom prípade budú nabíjacie stanice pre elektrobusy, ktorých nákup stál takmer 13 miliónov. Aby sme zistili náklady na kontaktnú sieť, zoberme si nedávny tender na jej rekonštrukciu v Polyanke v rámci programu Moja ulica. Náklady na takmer kompletnú rekonštrukciu boli 8 miliónov rubľov na kilometer.

Náklady na prebudovanie kontaktnej siete v Polyanke. Zdroj: stránka vládneho obstarávania

Ide o nové vodiče, náhradné diely, armatúry. Skúsme si z týchto čísel vypočítať, koľko bude stáť trolejbusová infraštruktúra na súčasnej trati 73. Teraz má štyri nabíjacie stanice, no fungujú len dve a ďalšie dve nie sú ani zapojené. Keď príde čas nabíjania elektrobusov, v blízkosti nabíjacích staníc sa tvoria rady, čo znamená, že súčasný počet nabíjacích staníc nestačí. Pre stabilnú prevádzku trasy je potrebných 60 elektrobusov, pri plánovanom využití je to 15-20 nabíjacích staníc, no pri súčasných poruchách a problémoch je potrebných 34 nabíjacích staníc, aby mali rezervu. Dĺžka trasy 73 (podľa registra) je 24,7 km, na generálnu opravu trolejbusovej infraštruktúry bude potrebných 195,4 milióna rubľov. A toto bude plne a stabilne fungujúca trasa. Pre elektrobusy, ako sme vypočítali, je potrebných 34 nabíjacích staníc, teda takmer 441 miliónov rubľov. Zároveň je životnosť kontaktnej siete 15-20 rokov, ale v skutočnosti môže slúžiť až 30 rokov, ak vymeníte malé časti, ktoré vo všeobecnom meradle stoja cent. Ide teda o dlhodobú a efektívnu investíciu a aj sieť vybudovaná od nuly stojí oveľa menej, nevyžaduje prakticky žiadne prostriedky na údržbu a na rozdiel od nabíjacích staníc pre elektrobusy vydrží oveľa dlhšie.

Navyše dnešné autonómne trolejbusy, ako napríklad St. A vzhľadom na neustále výpadky nabíjacích staníc v dôsledku nedokonalej technológie sú potrebné záložné a núdzové stanice.

Náklady na petrohradský trolejbus s autonómnym chodom. Zdroj: stránka vládneho obstarávania

Podľa našich zdrojov z Mosgortrans sa 5 000 rubľov mesačne vynakladá na obsluhu kilometra nadzemnej kontaktnej siete - ide najmä o výmenu malých častí, ktoré sa zhoršujú v dôsledku klímy, a údržba nabíjacej stanice stojí 44,6 000 rubľov za kilometer a mesiac. Opäť platí, že pre stabilnú prevádzku trasy 73 musíte minúť 1,44 milióna rubľov ročne na údržbu nadzemnej siete a 18,2 milióna rubľov ročne na údržbu nabíjacích staníc. Samozrejme, trolejbusová infraštruktúra je oveľa lacnejšia a neberieme do úvahy náklady na inštaláciu nabíjacích staníc, keďže tieto údaje jednoducho nie sú dostupné. Niekto môže namietať, pretože musíte vypočítať náklady na rozvodňu, ktorá by mala napájať drôty. Faktom ale je, že trafostanice napájajú nielen nadzemnú sieť trolejbusov, ale aj nabíjacie stanice elektrobusov, takže jej cena nie je pre porovnanie dôležitá. Argument o vysokej cene siete mizne.

Účtovanie nákladov na údržbu. Zdroj: stránka vládneho obstarávania

Ako viete, elektrický autobus funguje nielen na elektrinu. Na vykurovanie je vo vnútri naftový ohrievač. Jeho približná spotreba paliva je 3,5-4 litre za hodinu, to znamená, že za 15-16 hodín prevádzky sa elektrobus zmení na ekvivalent malého auta a takmer polovice autobusu. Ide o dodatočné výdavky ako za tankovanie, tak aj za samotné palivo. A to už ani nebudeme spomínať sľubovaný „ekologický spôsob dopravy“.

Hlavnou časťou nákladov v každom podniku sú platy zamestnancov. Podľa reakcie Mosgortransu na verejnom prerokovaní sa plánuje uvoľnenie 34 elektrobusov na linku 73 namiesto 22 trolejbusov, aby sa skrátil čakací interval medzi nimi - elektrobusy potrebujú čas na dobitie. Ide nielen o veľké náklady v dôsledku používania väčšieho počtu áut, ale aj oveľa vyššie náklady na mzdy vodičov. Ak by sme aj reálne predpokladali, že elektrobus je o 10 % lacnejší, všetky tieto prepočty padajú len na zvýšenie počtu áut o 12 jednotiek a väčšie výplatné pásy. Vodiči sú určite v poriadku, v skutočnosti dostávajú zaplatené za nečinnosť počas čakania na nabíjanie, ale je to skutočne nákladovo efektívne riešenie?

Všetko sú to čísla, prejdime k praxi. A ukazuje, že takáto nefunkčná technológia si v budúcnosti môže vyžiadať ešte viac peňazí na opravy a revízie. Neexistuje jediný GOST pre nabíjacie stanice, nie je jasné, ako budú koordinované. Mosgortrans sa odvoláva na to, že ide o novú technológiu a nie sú na ňu kladené žiadne požiadavky, ale nie je to tak. Existujú GOST pre elektrické inštalácie, takže situácia je taká, že inštalované stanice sú v podstate nezákonné. A keďže nemajú žiadne certifikačné informácie, nie je možné vedieť, koľko energie spotrebujú. Ale súdiac podľa toho, ako sa zahrievajú a rozkladajú, bez toho, aby vydržali stres, spotrebujú viac, ako môžu. Inštalujú sa čo najzvláštnejšie - prakticky na vozovke, ak nasneží a jazdí snehová fréza, stanicu buď zdemoluje, alebo zasype snehom, čo sťaží nabíjanie elektrobusu, alebo ho jednoducho poškodí. Okrem toho, podľa odborníkov na kladenie káblov, nabíjacie stanice v Bibireve sú teraz napájané z trolejbusových káblov, pretože tam kábel nebol položený a na VDNKh bolo počas kladenia káblov všetko zaplavené vodou, niekoľko áut odčerpávalo vodu, ale nedokázal odčerpať celú vodu. V skutočnosti je kábel čiastočne vo vode. Kedykoľvek to môže viesť k nehode a pravidelným výdavkom na opravy.

Čínske batérie na strechách elektrobusov sa prehrievajú, takže vrchná časť sa jednoducho odstráni. Či to môže viesť k núdzovej situácii, ak prší alebo sneží, nie je úplne jasné, ale porucha alebo dokonca výbuch batérie z prehriatia je veľmi pravdepodobná tragédia. Elektrobusy nie sú prepojené káblovými zväzkami, takže len dva z nich majú klimatizáciu. Ide opäť o dodatočné náklady na revízie a opravy v dôsledku vynájdenej nefunkčnej technológie. Spomínam si na historku, keď sa Liksutov chystal prepúšťať ľudí pre nefunkčné klimatizácie (podľa našich informácií zatiaľ nikoho neprepustili). Kde sú prepúšťania pre úplne nefunkčný elektrobus?

Rovnako tak sú do piesku zahrabané peniaze, ktoré sa minuli na rekonštrukciu kontaktnej siete a neskôr sa rozhodlo o spustení elektrobusu na tieto linky. Napríklad ako na trolejbusovej linke 76. V roku 2016 tam vymenili podpery a drôty, no teraz sa tam plánuje spustiť elektrobus. V rámci programu rekonštrukcie výjazdových komunikácií bola zrekonštruovaná trolejbusová infraštruktúra diaľnice Šchelkovskoye, ale aj trasa 83 sa zmení na elektrobus. Peniaze sú vyhodené. A takých stránok je veľa, aká môže byť úspora?

V skutočnosti máme nevyskúšanú, hrubú a neúčinnú technológiu elektrobusov, ktorej výpočty boli vykonané nepochopiteľným spôsobom. Odkiaľ pochádza 10% lacnosť v porovnaní s trolejbusom, ťažko povedať, všetko sa láme na číslach samotného Mosgortransu. Navyše súčasný trolejbus sa dá ešte zlacniť a nestrácať efektivitu. Napríklad, ak vezmete lacné podpery pre kontaktnú sieť, nepoužívajte drahé rebrované izolátory, keď sa drevo už dlho efektívne používa na celom svete a nie sú potrebné drahé izolátory. Výmena malých dielov u nás sa stáva veľmi často, a to z toho dôvodu, že Mosgortrans už nakupuje najlacnejšie diely, zatiaľ čo v Európe sa používajú drahšie diely, ktoré si nevyžadujú neustálu opravu, ale všetko u nás vyjde oveľa drahšie. A to všetko vedie k tomu, že úrady pokračujú v ničení trolejbusu a neváhajú prispôsobovať všetky čísla svojim cieľom a robia všetko preto, aby bol trolejbus v očiach verejnosti neúčinný.

Páči sa vám tento formát? Pomôžte, napíšeme viac.

Materiály k článku:

Stručná štúdia uskutočniteľnosti projektu (S.I. Parfyonov, generálny riaditeľ JSC "Sibeltransservice")
List prezidenta IAP GET A.V. Miroshnik a predseda IAC, generálny riaditeľ NIIGET V.A. Golubeva na podporu projektu

1. Stručné zdôvodnenie potreby rozvoja električkovej dopravy

Časté energetické krízy, neustále, predstihujúce iné zdroje energie, rastúce ceny uhľovodíkových zdrojov energie, prerušenia ich dodávok, nižšia účinnosť, rýchlo rastúci pokles ukazovateľov potreby uhľovodíkového paliva do svojich zásob sú hlavnými dôvodmi vedúceho svetového rebríčka. vlajkové lode automobilového priemyslu v USA, Japonsku, Nemecku, Francúzsku, Číne a Kórei intenzívne vyvíjajú elektrické vozidlá pre masový trh.

Pri vývoji hybridných typov vozidiel v Ruskej federácii pribúdajú skúsenosti. Spoločnosti Ruselprom, AvtoVAZ, skupina Onexim s hybridom na báze E-centra a ďalšie sa podieľajú nielen na dizajne a vývoji takýchto vozidiel, ale vytvárajú aj prototypy. Výskum prevádzkových režimov hybridných vozidiel sa už viac ako desať rokov venuje na Štátnej technickej univerzite v Novosibirsku (NSTU). Podľa špecialistov tejto univerzity v najbližších 10-20 rokoch nájdu elektromobily a elektrobusy najširšie praktické uplatnenie na svete.

Hlavnou úlohou pri vytváraní elektrických vozidiel a elektrických autobusov je výroba výkonných a priestranných zariadení na ukladanie energie a nabíjacích elektrární. Medziľahlým vozidlom medzi autobusom a elektrobusom by mal byť trolejbus s veľkým autonómnym chodom, ktorý sa vďaka ekonomickej výhodnosti uplatní aj pri masívnom nasadení elektrobusov, keďže bude vždy lacnejší ako elektrobusy. V prvej etape vzniku elektrobusov môžu funkcie nabíjacích staníc plniť existujúce nadzemné káblové vedenia mestskej električkovej dopravy.

V tejto súvislosti je už potrebné začať pracovať na príprave energetických systémov UET a krajiny ako celku, ako aj servisných stredísk, špecialistov a celej infraštruktúry súvisiacej s mestskou elektrickou dopravou.

2. Existujúce zdroje elektrární pre elektromobily a elektrobusy

Vo svete existujú tri typy možných zdrojov autonómneho napájania elektrických vozidiel: superakumulátory, superkondenzátory a dieselové elektrárne. Všetky tieto zdroje však nenašli široké využitie:

Elektrobusy na superkondenzátoroch sa rýchlo nabíjajú a rýchlo vybíjajú, vzdialenosť od nabíjacej stanice je možná do 2-3 km.
Elektrobusy poháňané lítium-iónovými batériami sú drahé (500-700 tisíc dolárov). Batéria váži 3,5 tony, dojazd bez dobíjania je cca 150-180 km. Doba nabíjania vysokými prúdmi je 1,5-2 hodiny, čo si vyžaduje vyvinuté výkonné elektrické káblové vedenia.
Elektrobusy s dieselovou elektrárňou neriešia ekologický problém a sú z energetického hľadiska neefektívne, keďže zvýšenie účinnosti spaľovania nafty je zničené stratami v dôsledku účinnosti elektrárne.

Napriek tomu je podľa väčšiny odborníkov budúcnosť automobilového priemyslu v elektrických druhoch dopravy. S objavom na začiatku tohto storočia vysokých indexov vodivosti fosforečnanu lítno-železitého v kombinácii s nanotechnológiou ukladania uhlíka na katóde sa otvorili nové perspektívy vo vývoji konštrukcie elektrických vozidiel.

3. Popis navrhovaného projektu

V tejto etape vedeckého a technického rozvoja sú hlavné otázky používania zariadení na ukladanie energie (EE) v doprave spojené s odôvodnením a výberom zdroja energie, ako aj so spôsobmi jeho prevádzky.

V regióne Novosibirsk sa tento rok dokončuje výstavba veľkého závodu na výrobu výkonových lítium-iónových batérií, ktorých výroba je založená na nanotechnológii ukladania uhlíka na katóde. V meste bola vytvorená vedecká a priemyselná skupina pod vedením prvého zástupcu primátora Novosibirska A.E. Ksenzov. Táto skupina zahŕňa špecialistov a vedecký personál z Novosibirského závodu chemických koncentrátov, Výskumného ústavu chémie pevných látok Sibírskej pobočky Ruskej akadémie vied, Novosibirskej štátnej technickej univerzity, Správy osobnej dopravy radnice, OOO FNM ARS-TERM, OOO FNM Irbis, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC a ďalšie organizácie. V rámci práce tejto skupiny vznikol na výrobnej základni Sibeltransservice OJSC prototyp vozidla schopného pohybu v režime trolejbusu a elektrobusu poháňaného batériou lítium-iónových batérií.

Ryža. 1. Trolejbus ST-6217 so zvýšenou životnosťou autonómneho chodu

Ryža. 2. Vzhľad trolejbusu

Ryža. 3. Pohľad spredu na trolejbus

Ryža. 4. Zachytávače tyčí trolejbusu ST-6217

Ryža. 5. Umiestnenie elektrovýzbroje na strechu trolejbusu

Nájazd prototypu v režime elektrobusu bol 39 km s pohotovostnou hmotnosťou a 28 km s plnou hmotnosťou trolejbusu. Po jazde v režime elektrobusu trolejbus, pohybujúci sa pod kontaktnou sieťou, dobíja batérie. Pri brzdení v režimoch trolejbusu a elektrobusu sa kinetická energia premieňa na elektrickú energiu a slúži na dobíjanie batérií.

Dlhý autonómny chod trolejbusu je zabezpečený inštaláciou lítium-iónovej batérie (LIA) pod podlahou, pozostávajúcej zo 168 batérií. Kapacita batérie 90 A * hod. Hmotnosť batérie - 480 kg. Cena súpravy batérií je 870 000 rubľov. Približná cena trolejbusu ST-6217 s takouto elektrárňou vyrábanou spoločnosťou OJSC Sibeltransservice je 7,5 milióna rubľov. Životnosť batérie závisí od prevádzkových podmienok. Odporúčania pre prevádzku dáva výrobca trolejbusu po oboznámení sa s trasou a pracovnými podmienkami. Životnosť batérie závisí od počtu cyklov a počet cyklov závisí od stupňa vybitia počas cyklov. V prevádzkových podmienkach, keď vybitie batérie dosiahne 60% (odchýlka od kontaktnej siete o 15 km), bude životnosť 8000-10000 cyklov alebo 7 rokov na základe dĺžky spiatočnej cesty 37 km (vrátane 15 km bez kontaktná sieť) pri priemernej práci 12 hodín a prevádzkovej rýchlosti 16 km/h - 12/ (37:16) = 5 cyklov za deň. Čím kratší je dojazd autonómnej jazdy, tým dlhšia je výdrž batérie. Ak je teda cesta bez kontaktnej siete 10 km počas jednej spiatočnej cesty, životnosť batérie bude 10,5 roka. Uvedené výpočty sa robia pre celkovú hmotnosť trolejbusu počas životnosti batérie, to znamená, že skutočné prevádzkové podmienky sú oveľa jednoduchšie. Všetky ukazovatele výkonu je možné zvýšiť výberom priestrannejších batérií, čo však povedie k zvýšeniu nákladov na vozidlo.

Je tiež dôležité poznamenať, že vyrobený prototyp trolejbusu ST-6217 má najoptimálnejšiu hmotnosť a náklady na batérie na 1 tonu * km najazdených kilometrov vozidla.

Dôležitým ekonomickým ukazovateľom je trvanlivosť LIB.

Ryža. 6. Zadná časť trolejbusu

Ryža. 7. Zadná časť trolejbusu

Ryža. 8. Zadné dvere

Ryža. 9. Systém počítania cestujúcich na zadných dverách

Ryža. 10. Ukazovateľ počtu nastupujúcich a vystupujúcich cestujúcich

Ryža. 11. Informačný systém pre cestujúcich

Ryža. 12. Prístrojová doska

Ryža. 13. Prístrojová doska

Ryža. 14. Elektronický rýchlomer

Ryža. 15. Zariadenie na monitorovanie interiéru trolejbusu

4. Výhody navrhovaného projektu

4.1. Elektrický vozňový park získava vlastnosť autonómneho chodu a zvýšenej manévrovateľnosti, čo umožní:

jazdiť cez špeciálne časti kontaktnej siete (šípky, križovatky) vysokou rýchlosťou so spustenými zberačmi, odstraňovať kontaktnú sieť a jej špeciálne časti z jednotlivých ulíc a námestí;
predĺžiť existujúce trolejbusové trasy o 10-15 km;
rozšírenie siete trolejbusových trás vďaka možnosti prechodu z jednej trolejbusovej linky na druhú.

4.2. Autobusy na trasách, ktoré majú čiastočne spoločnú trať s trolejbusmi, možno nahradiť trolejbusmi.

4.3. Trolejbus s LIB je pri jazde po kontaktnej sieti stálym odberateľom energie rekuperovanej do siete samotným trolejbusom a ostatnými trolejbusmi pri brzdení. Tým sa ušetrí až 20 % trakčnej elektriny. Celková úspora energie, berúc do úvahy úsporu na odstránení predradníkov rozbehových a brzdových odporov, bude podľa najkonzervatívnejších odhadov asi 50 %.

4.4. Rozvoj siete trás ekologického spôsobu dopravy si nevyžiada žiadne finančné náklady (nie sú potrebné trolejové vedenia a trakčné napájacie stanice). Poskytuje sa príležitosť zvýšiť energetickú a ekonomickú efektívnosť využívania existujúcich nadzemných káblových vedení a zariadení UET.

4.5. Poskytuje sa príležitosť vytvárať a rozvíjať infraštruktúru, ktorá zabezpečuje prevádzku budúcich elektrických vozidiel a elektrických autobusov.

4.6. Posúdia sa energetické sústavy krajov a krajiny, vypracujú sa organizačné a technické opatrenia na ich čo najefektívnejšiu prevádzku a prípravu na masovú prevádzku električkovej dopravy.

5. Možnosti šetrenia energetických zdrojov, zvyšovanie energetickej efektívnosti energetických sústav

Zavedením trolejbusov s LIB a energeticky úspornými elektronickými pohonmi sa výrazne ušetrí vyrobená elektrická energia, ako aj zvýši energetická efektívnosť existujúcich nadzemných elektrických vedení, energetických sústav, elektrární, celého energetického systému krajiny, bude slúžiť ako impulzom pre jej rozvoj, a zároveň rozvoj ekonomiky krajiny.

5.1. Úspora energie vďaka rekuperácii

V súčasnosti môžu elektronicky poháňané trolejbusy rekuperovať energiu do siete, pričom premieňajú kinetickú energiu pohybu na elektrickú energiu. Odber tejto energie je však možný len vtedy, ak sa prechodne zhoduje proces spotreby energie iným trolejbusom, umiestneným na danom úseku kontaktnej siete (privádzača). Praktické úspory pri výpočtoch pomocou pravdepodobnostných metód sa odhadujú na 15 – 20 % z celkovej rekuperovanej energie. V trolejbusoch s riadiacimi systémami reostat-stykač je rekuperácia energie do siete vo všeobecnosti nemožná a po vyhasnutí kinetickej energie trolejbusu získanej pri akcelerácii sú prúdy generované motorom zhasnuté brzdovými odpormi a menia sa na teplo. Brzdné prúdy v existujúcich modeloch trolejbusov sa pohybujú od 0 do 200 A. Vzhľadom na to, že trolejbus s LIB spotrebuje nabíjací prúd 45A, dá sa povedať, že trolejbus s LIB, ktorý je na napájači ojedinelý, ušetrí 5-6% vlastnej elektriny spotrebovanej na zrýchlenie. Ak nedôjde k negatívnemu vplyvu na katódy špičkových nabíjacích prúdov alebo ak je na napájači 5-6 trolejbusov, možno túto úsporu zvýšiť na 25-30%.

Podľa údajov MKP "Gorelektrotransport" v Novosibirsku je spotreba na 1 km jazdy trolejbusom 3,2 kWh len pri 20 % koľajových vozidiel s energeticky efektívnymi elektronickými pohonmi. Vzhľadom na to, že trolejbus s energeticky efektívnym pohonom spotrebuje o 30 % menej elektrickej energie ako trolejbus s reostatovo-stykačovým riadiacim systémom, môžeme povedať, že trolejbus s elektronickým riadiacim systémom spotrebuje 2,4 kWh na 1 km jazdy, berúc do úvahy straty v čiary. Preto za najpriaznivejších okolností môže trolejbus s LIB ušetriť ďalších 0,6 kW * za hodinu na 1 km jazdy. To znamená, že náklady na trolejbus s LIB, berúc do úvahy straty na tratiach na 1 km, sú 1,8 kW * hodina, bez zohľadnenia strát - 1,2 kW * hodina.

Vzhľadom na to, že trolejbus najazdí 50 - 60 000 km ročne, ďalšie úspory budú predstavovať 50 000 * 0,6 * 2 rubľov. 50 kopejok = 75 000 RUB

5.2. Úspory v dôsledku zvýšenej účinnosti energetických systémov, nadzemných káblových vedení podliehajú hlbšej analýze existujúcich ukazovateľov ich prevádzky a mali by sa vykonať po špeciálnych výpočtoch energetických systémov.

5.3. Úspora energetických zdrojov výmenou časti autobusov za trolejbusy s veľkým autonómnym chodom. Výmena autobusu, ktorý má 50 – 60 % spoločnú koľaj so sieťou trolejbusových ciest, je ekonomická z hľadiska nasledujúcich faktorov:

umožňuje ušetriť na energetickej zložke nákladov na prepravu cestujúcich;
umožňuje zvýšiť hustotu koľajových vozidiel na podávači a tým zvýšiť úsporu energie zvýšením spotreby rekuperovanej elektriny pri brzdení;
zvyšuje energetickú účinnosť existujúcich energetických systémov vo všeobecnosti;
znižuje prevádzkové náklady vďaka väčšej spoľahlivosti a životnosti trolejbusu.

Podľa noriem spotreby benzínu a motorovej nafty stanovených nariadením Ministerstva dopravy Ruska č. AM-23-R zo dňa 14. marca 2008 je spotreba paliva autobusov LiAZ-5256 v priemere 45 litrov na 100 km. Spotreba elektrickej energie trolejbusu pri zohľadnení spotreby energie na nabíjanie LIB je 1,8 kW * hodina na 1 km jazdy.

Energetická zložka na 1 km jazdy autobusom je 45 litrov * 25 rubľov. / 100 km = 11 rubľov. 25 kopejok

Energetická zložka trolejbusu na 1 km jazdy bude 1,8 kW * hodina * 2,5 rubľov. = 4 RUB 50 kopejok

Ročné úspory na jednom vozidle budú: (11,25 - 4,5) * 50 000 km = 337 500 rubľov.

Akumulátory sa oplatia za 2,6 roka len vďaka ušetrenej elektrine a celkové náklady na trolejbus sa vďaka inštalácii LIB zvýšia o 1,6 milióna rubľov. splatí za 4,75 roka.

Uvedené vypočítané hodnoty nezohľadňujú úspory dosiahnuté zvýšením efektívnosti využívania energetických systémov a investičného majetku. S rastom elektrických koľajových vozidiel budú náklady na dopravu klesať v dôsledku zvýšenia efektívnosti využívania hlavných výrobných aktív UET.

6. Účel projektu

Projekt má viacúčelový význam. Ciele sú rozdelené na národné a miestne ciele.

Národné ciele sú:

príprava rôznych energetických systémov pre hromadnú prevádzku elektrických vozidiel;
vývoj výkonného, hospodárneho, spoľahlivého, konkurencieschopného vozidla na svetových trhoch, ktoré je prechodným modelom medzi trolejbusom a elektrobusom;
obmedzenie rastu nákladov na prepravu cestujúcich na mestských trasách a v dôsledku toho obmedzenie taríf za dopravné služby a zároveň obmedzenie sociálneho napätia v mestách krajiny.

Ciele miestneho významu sú:

možnosť predĺženia existujúcich trolejbusových trás bez budovania nadzemných káblových vedení a trakčných staníc o 10-15 km, zvýšenie podielu ekologickej, ekonomicky efektívnej dopravy;
možnosť výmeny časti autobusov na mestských trasách za trolejbusy;
možnosť výstavby efektívnych štrukturálnych výjazdových trolejbusových liniek v stredne veľkých mestách;
možnosť zvýšenia energetickej účinnosti existujúcich systémov zásobovania energiou a ekonomickej efektívnosti fixných aktív UET;
rozvoj siete nabíjacích staníc pre budúce elektrické autobusy a elektrické vozidlá na základe existujúcich energetických systémov UET.

7. Spotrebitelia a charakteristika predajnej politiky

Odberateľmi trolejbusov s veľkým autonómnym chodom môžu byť mestské samosprávy, ktoré už trolejbusové siete majú. Plánuje sa výmena morálne a fyzicky zastaraných koľajových vozidiel s prihliadnutím na potrebu využívania trolejbusov v režimoch elektrobusov (autonómna jazda). V Rusku je prevádzkovaných 10 000 trolejbusov v 87 mestách, 5,5 000 z nich si vyžaduje výmenu v poradí prirodzenej reprodukcie.

Predlžovaním trás bez budovania kontaktnej siete a výmenou časti autobusov za trolejbusy sa predpokladá dvojnásobný nárast zásob trolejbusov.

Možnosť exportu trolejbusov do krajín, kde už trolejbusy sú, sa zdá byť dosť objemná. Považujeme za možné exportovať súpravy trolejbusov do krajín, kde naša krajina stavia jadrové elektrárne.

Odhadovaný objem ročného predaja trolejbusov s veľkým autonómnym chodom je 1000-1500 kusov za sumu 7,5-11,5 miliardy rubľov.

Treba však poznamenať, že akvizícia vozového parku bez štátnej podpory je do značnej miery obmedzená a môže viesť k úplnému odstaveniu tovární v domácom automobilovom priemysle.

8. Plán propagácie projektu

Dosiahnuté ukazovatele prototypu trolejbusu ST-6217 nám umožňujú presadiť možnosť jeho širokého využitia na mestských trasách.

Vzhľadom na rozsah novinky, originalitu vytvoreného vozidla a praktickú náročnosť výmeny existujúceho trolejbusového parku za trolejbusy s veľkým autonómnym chodom si ďalší postup projektu vyžaduje zásadné rozhodnutia v prvej etape a mal by prebiehať v dvoch smeroch. :

vytvorenie nových mestských trolejbusových trás s úsekmi bez kontaktnej siete;
vytvorenie súkromných trolejbusových trás, prípadne trás so zmiešanými formami vlastníctva.

Nárast elektromobilov v dôsledku využívania trolejbusov s veľkým autonómnym chodom by mal mať programový prístup a mal by zahŕňať nasledujúce hlavné časti.

výpočet priepustnosti existujúcich nadzemných káblových vedení, určenie technických opatrení, ktoré zvyšujú ich priepustnosť;
vytváranie komplexných trasových schém vo veľkých mestách a ich aglomeráciách;
vytvorenie reálnych trás pomocou trolejbusov s veľkým autonómnym chodom;
pilotná prevádzka trolejbusov s veľkým autonómnym chodom, vytvorenie vyspelejšieho vozidla na elektrickú trakciu.

Implementácia všetkých týchto etáp môže prebiehať postupne. Najprv v jednom meste, potom v sibírskom a Ďalekom východnom federálnom okruhu a v celej krajine.

Na dosiahnutie skutočných praktických výsledkov je potrebný federálny program rozvoja mestskej elektrickej dopravy ako hlavného spôsobu dopravy v mestskej osobnej doprave. Súčasťou programu by mali byť opatrenia, ktoré výrazne zvýšia prevádzkovú rýchlosť električiek a trolejbusov, pričom hlavnou z nich by mala byť výstavba dopravných uzlov vo veľkých priemyselných centrách krajiny.