Možnosti za razvoj gibanja trolejbusa. Električni prevoz Statistika: V 21. stoletju, trolejbus izgubi tramvaje in električno opremo (fotografija). Kaj zahteva HESS in ABB? Infrastruktura in troleni avtobusi

Moskovski organi Zmanjšajo proge trolejbusov, ki pojasnjujejo, da so trolejbusi zastareli in ceste v delovanju. Vendar pa svetovne izkušnje govorijo o nasprotju

"Trolejbus pogrom"

Moskva - "Kapital trollega sveta". Prvak v dolžini omrežja je 600 km linij, 85 poti - in število vozil (približno eno in pol tisoč). Volelejbusi se prevažajo več kot tramvaj, vendar manj kot avtobus. Vendar pa v bližnji prihodnosti, lahko Moskva izgubi status vodje trolejbusa - število poti se zmanjša.

Trolejbus na svetu

Približno 70% prevoza trolejbusa, osredotočenih na države CIS, v Evropi, ta promet do nedavnega postopoma umrl. Sredi dvajsetega stoletja je bilo v Nemčiji 70 trolejskih sistemov, danes - 15, v Angliji od 50 Ni nikogar, v Franciji od 35 - samo štiri. Vendar je treba upoštevati, da so skoraj vse kmetije trolejbusa uničene v poznih šestdesetih letih. Na več načinov je bilo povezano s cenami goriva, liberalizacije mestnega potniškega prometa in spodbujevalnega povpraševanja po avtomobilskih podjetjih. Sedaj se je stanje v evropskih mestih bistveno spremenilo.

Svetovne izkušnje kažejo, da je prezgodaj govoriti o sončnem zahodu trolejbusovega obdobja. Obstajajo vsaj ameriški in evropski primeri uspešnega ohranjanja sistemov trolejbusa v podobnih pogojih. Izračuni so pokazali, da je posodobitev veliko bolj obetavna od zamenjave za avtobuse. Trolleybus je bolj trpežen, cenejši (celo ob upoštevanju stroškov vzdrževanja omrežja) in na dolgi rok lažje servisirajo, kar dokazuje najboljše kazalnike energetske učinkovitosti, je tišji in ekološko čistejši. Poleg tega, v zadnjih desetih letih v nekaterih francoščini, avstrijskih, italijanskih, celo ameriških in kanadskih mestih, je bila mreža razširjena in posodobljena. V kitajskem Pekingu iz avtobusne hitre linije je bil izdelan Trolleybus (to se upošteva dejstvo, da je Kitajska vodja proizvodnje električnih pogonov). V grških Atenah je bil vozlišče popolnoma posodobljen, v turških Malath in italijanščini Rim pa je bil sistem Trolleybus ustvarjen iz nič.

Samo podjetja

Od kod prihaja taka ne marate za trolejske avtobuse? Zadnjih šest mesecev moskovske mestne hiše aktivno pripravlja javnost, da se zagotovi, da ima "nov model" zasebnih prevoznikov, ki ima veliko prednosti. Zdaj je Profil Odbor v okviru mestnega župana, neodvisno študira potniški promet, pripravlja mrežo poti, je urnik, informacijska podpora in da je najpomembnejše, zbira prihodke. Prevoznik opravlja samo določeno transportno delovanje.

V Moskvi, v maju-juniju 2016, bo 67 poti "Mosgoortrans" prenese na zasebne prevoznike. Med tožeči stranki ni večjih prevoznikov, kot so na primer francoski RatP, katerih predstavniki so že dolgo "dokazani z zemljo" v Moskvi. In to je čudno.

Očitno je "novi model" zasnovan tako, da prerazporedi finančne tokove. Žrtev tega procesa je trolejbusi: električni prevoz je težko prenesti v zasebne roke, vsebina zahteva obsežne stroške in napora. Toda parki, depo, depo, in vlečne postaje so dragoceno zemljišče, ki se sprosti pri zapiranju omrežja trolejbus.

Vtisi trolega avtobusa so bili popolnoma nepričakovani negativni - kot da ni na Švedskem. Glavni problem je z železniškim voznim parkom. Po 12 letih delovanja imajo Solaris Trollino Trolleleybuses precej obrabljen. Veliko tujih hrupa pri delu opreme. Salon je neprijetno DARNED. Na elemente telesa je vse zlomljeno. Videl sem, kako pretresite nadzorno ploščo v voznikovi kokpitu. Glavna stvar je, da je zaradi težav s popravilom pomanjkanje delovnih vozičkov, delavci niso dovolj za pokrivanje vseh vrhunskih izhodov! Zlasti na dan obiska 08/13/2015 je bilo 2 izvedljivih vozičkov iz 5. hkrati, minimalni vrhnje izhod - 4 avtomobili ...

To so bili vtisi trolejbusa Sistem v švedski krajini, kjer so v nasprotju z vsem v letu 2003 poskušali ustvariti trolejbusovo linijo. Čeprav so bile Trolleybus linije v Stockholmu, Westerosi in Göteborg zaprte pred tem. To ni izjema, dejansko velike mreže trolejbusa so v večjih mestih zahodne Evrope (Zürich, Milano, Rim, Salzburg, Solingen - dejansko lahko ponovno izračunajo na prste) in živijo v vzhodni Evropi. Vendar pa bo neizogibna logika tehnične in gospodarske izvedljivosti prej ali slej privedla do logičnega zaključka zgodovine trollejbusa Evrope.

Skupaj. V nasprotju z zaupanjem v Kats, izkušnje Evrope o trolejbusi, edinstveno negativno v veliki večini. In Moskva, nasprotno, je najbolj pravi trollejski prestolnica sveta! Zato je preprosto vložiti pritožbo na izkušnje Evrope. Poglejmo, v katerih državah zahodne Evrope je prenehala obstajati Troleybus in kakšne so možnosti za razvoj trolejbusa v Moskvi:

1. Avstrija - zaprta 10 od 12 sistemov trolejbusa
2. Belgija - zaprta 3 od 4 sistemov trollega
3. ZDRUŽENO KRALJESTVO - Vsi sistemi trolejbusa so zaprti (približno 50!)
4. Nemčija - od skoraj 50 sistemov je ostala manj kot 10
5. Danska - zaprta 3 od 4
6. Irska - Vsi sistemi trolejbusa so zaprti
7. Španija - Od 11 Samo 1 sistem trolejbusa je ostal
8. Italija - od več kot 50 manj kot ducat levo
9. Nizozemska - zaprta 3 od 4
10. Norveška - zaprta 3 od 4
11. Portugalska - Vsi sistemi trolejbusa so zaprti
12. FINSKA - Vsi sistemi trolejbusa so zaprti
13. Francija - od skoraj 30 preostalih 3 trolejbusov sistemov
14. Švica - od 20 zaprtih 10

Kot lahko vidite, svetovne izkušnjeNa katerega se rad privlači CAC, govori o nasprotnem. Trolleybus v Evropi umre. Kaj ne pomeni, da se v Moskvi zgodi isto stvar, toda ker bi namiguje na napetosti tradicionalnih argumentov Katsa "strokovnjaki pravijo, zato je ves svet to počne." Celoten svet je še vedno strogo nasproten, večina strokovnjakov pa najde trollejbus zelo spornega tipa prevoza.

Vsi strokovnjaki Katsa so gospod Wich, ki se na splošno zdi slabo razumevanje, kje je bil pripravljen in ki tradicionalno daje katsu. In g. Wolfgang Maer iz Kölna, v katerem je obstajala trolejbus od leta 1950 do 1959. In v resnici, nič posebej nedvoumno, niso rekli, zato ... Dobro utemeljitev za vse, kar je dobro proti vsem slabim. Skupaj - ni avtoritativne skupnosti strokovnjakov, ki so bili nedvoumno prepričani v skupni prednosti vozičkov avtobusov nad drugimi vrstami prevoza.

Zakaj se je to zgodilo? Zakaj je skoraj vsa Evropa najprej opremila mesta s sistemi Trolelebus, nato pa jih tako množica zavrnila? Obstaja tako mnenje:

Razlog za to očitno je, da je v 60-70 in letih trolejbus izgubil samostojno identifikacijo in se ustavi kot neodvisna vrsta prevoza. Bilo je 12m in 18m avtobusov z močnimi dizelskimi motorji. Avtobusni motorji so se začeli hitro izboljševati okolju prijaznosti (evro-0,1,2, 3, 4, 5 ...). Poleg tega so prejeli razvoj avtomatske tehnologije prenosa in upravljanje avtobusov je postalo preprosto. Za trolejbus je bil v bistvu. V 30-ih, na primer, avtobusi so našli nizke moči z majhnimi motorji in ročni menjalniki (slabo primerni za jahanje v mestu). In zdaj so avtobusi začeli tekmovati s trolejem avtobusi na enaki. Pridobili so tudi razvoj motorjev na plin, vodikov in gorivne celice. Poleg tega je bilo v Evropi nekaj neodvisnih proizvajalcev trolejbusov, običajno so bile izvedene trolejbusi na podlagi avtobusov. V nasprotju s tem se je trolejbus ustavil kot samostojno vrsto prevoza in se spremenil v določeno posebno okolju prijazno različico avtobusa. Anglija že do leta 1972 zaprta absolutno vse sisteme trolejbusa (razen muzeja).

Da, gre za to, da sem rekel Na prejšnjih objavah. V 30-ih je bil masivni dizelski motor zelo majhen, in močni vzorci so izjemno neekonomični in bolj podobni motorjem rezervoarja, tj. Dejansko so bili od njih pošastnega črnega dima, so bili zelo glasni in ne-okoljski. Od takrat pa je človeštvo odletelo v vesolje, na Luno, izumilo računalnike, internet in med vsega močnega, ekonomičnega in okolju prijaznega dizelskega motorja. V zvezi s tem je trolejbus močno odpustil svojo pritožbo, ker je zahteval ločeno infrastrukturo, hkrati pa je ohranila majhno avtonomijo in ranljivost za veliko število dejavnikov (ožičenje, nesreče, izguba električne energije, majhna okretnost), vse to vodi do velike verjetnosti imobilizacije Celotna pot! + Onesnaževanje urbane krajine z žicami brez kakršnih koli prednosti v primerjavi z avtobusom!

To je pripeljalo do zamenjave vozičkov avtobusov z avtobusi in nato vključevali začarani krog - zaradi masne opustitve iz trolejbusov, proizvodnja vozičkov vozičkov začela drastično izgubiti gospodarski pomen, saj se je prodaja zmanjšala. To je izdelalo trebušne avtobuse še dražje. V povprečju je trolejbus vreden najmanj 1,5-krat dražji od udobja BUSE. Dodajte to potrebo po infrastrukturi za trolejbus ...

To je bila ta kombinacija dejavnikov, ki so privedli do množičnega izumrtja Torlabusa v Evropi. Začetek doslej Trolleybus sistemi porabijo bistveno več sredstev, kot je vredno. To je v Evropi. V Moskvi, ne tako!

Prva stvar, ki jo morate razumeti. V Moskvi se trolejbus ne uničuje.

Moskva je bila in ostaja glavna prestolnica trolega. Volelejbusi Spremenite novo, nadgradite kontaktno omrežje. To se zgodi ne tako hitro, kot katsu želi, kot je ta mreža ogromna v Moskvi. In vse je povsod povsod spremeniti. In stane zelo velik denar. Z kolosalnostjo sistema javnega prevoza, prisotnost starih avtobusov, ki, čeprav se množično spreminjajo, vendar stare vzorce še vedno naleti, čeprav večina slabih avtobusov ni povezana z mosgoortrans in niso vključeni v sistem zemeljskega mestnega Potniški promet ().

Kaj se dogaja zdaj? Odstrani nekaj Trolleybus poti v centru mesta, razlogi so naslednji:

1. Kontaktna mreža se odstrani zaradi rekonstrukcije projekta "Moja ulica". To je privedlo do dejstva, da bo omrežje vseeno odstraniti. In vprašanje ni "streljati ali ne odstraniti", ampak "zgraditi novo ali ne graditi." Argument Katsa "Zakaj porušiš vse" - to nima smisla! V vsakem primeru bodo porušili, ker sicer ne bo mogoče rekonstruirati ulic in narediti udoben urbani prostor.

2. Pomembno se obrnite na omrežje. To je dejstvo. Argumenti, o "stabilnosti in občutku miru, ki se ustvari v dušah državljanov iz kontemplacije žic," očitno preprosto iracionalne argumente. Priznam, da Katz na podlagi nekaterih tajnih fetišizma obožuje žice nad glavo, vendar je kategorično ne maram ogromnega števila ljudi.

3. Trolleybus ima nizko avtonomijo in. Številni razlogi so sposobni ustaviti celotno pot (žico bližje, žice, nesrečo, kršitev pravil drugih voznikov, de-energizirajo območje zaradi v sili).

4. Hkrati, v prevozu, je trolejbus popolnoma enak avtobusu. Potrebno je enako število potnikov, z enako hitrostjo, z enako stopnjo udobja.

5. V središču mesta pride do pomanjkanja električne zmogljivosti. To je dejstvo! To je posledica dejstva, da skoraj vse porabi električno energijo. City Center je pridobil veliko število porabe energije, vključno z viri intenzivnim, kot Corporate Centru za računalništvo.

6. Trolejski poti v centru so položeni več kot pol stoletja in na številnih področjih kategorično izgubijo svoj pomen. Zahteva revizijo in delovanje novih premikov poti.

7. Mesto je kupilo najsodobnejše avtobuse z okoljsko varnostjo "Euro-5", v celoti odstrani edina trolejbusov ekološki argument

8. Zrak na avtobusu in trolejbus ima enako kakovost! To je celo potrjena

9. Za zbiranje dejavnikov (majhna avtonomija in ranljivost iz zunanjih razlogov) trolejbusi povzročajo velike prezasedenosti prometa. To bistveno poslabša kakovost gibanja v mestu in izjemno negativno vpliva na okolje zaradi množičnih prometnih zastojev. Težave gibanja zaradi trolejbusov v središču Moskve je dobro znano dejstvo, ki ga ni mogoče zavrniti. Argumenti - Odstranite vse, da bi ohranili trolejbus - to so infantilne argumente ali očitno provokativno.

10. Dejstvo je, da ima z veliko večjo vrednostjo, domači trolejski trolejbus pomembno najhujšo kakovost telesa, notranjost, ima slabo kakovost gradnje, slabo barvanje in veliko več je veliko slabše od domačega avtobusa. Tuji vozički višje kakovosti so tako pošastne ceste in jih ni mogoče obravnavati kot možnost, da nadomestijo obstoječi park.

11. Sposobnost avtonomnega gibanja je ne-delovna možnost za standardne obratovalne pogoje v mestu. V resničnih pogojih mora voznik iti iz vozička BUSE in zgraditi nazaj "rogovi" na žicah. Gibanje je zelo slabo vplivalo in se lahko uporablja samo v majhnem obsegu primerov, ko ni drugega izhoda za nadaljevanje gibanja.

12. Nazadnje, Trolleybus je bolj draga v uporabi in zahteva stalne električne varnostne preglede.

Avtobusi se še vedno držijo Za zadnji argument - prijaznost do okolja. Odobri, da je vse iste trolejbus še vedno okolju prijazen in celo nakazuje, da se dvigne iz izpušne cevi iz avtobusa Euro-5. To je idiotska logika. V vsakem avtomobilu so nevarne kraje, kjer vam ni treba vzpenjati. Ponudbo lahko ponudite ponudbi iz izpušne cevi avtobusa samo, da potisnete glavo med palico vozička ... in da se bo druga končala zelo žalostna. Druga idiotska ponudba - dajte dizel doma. No, na tem vam lahko priporočam, da hodijo s pametnim telefonom z "rogovi", ki dela samo iz žic :) ... To je očitno neprimernih argumentov, to ni niti argumente, ampak preprosto troll demagogic tehnik. Običajni ljudje razumejo, da ima vse svoje mesto.

V zvezi z ekologijo lahko rečemo, da razred Euro-5 v praktičnem smislu ne povzroča pomembnega, ampak celo instrumentalno izmerjena škoda ekologiji na ulicah mesta, ki presega milijone avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem.

Wrestlers za ekologijo morajo biti pozorni na drugo smer. Zategovanje razreda okoljske varnosti prometa v Moskvi - to je tisto, kar je potrebno. Če v Moskvi, na primer, na primer delovanje avtomobilov z razredom pod "Euro-4", zategnjen nadzor nad kakovostjo goriva, bi dal ogromen učinek. Prisotnost ali odsotnost ducata trolejbusa ne spremeni ničesar!

Zato so razlogi za zavrnitev obnovitve kontaktnega omrežja na več ulicah v središču Moskve (to je le 6% v CAO in manj kot 1% na lestvici Moskve), so globoko utemeljeni in imajo strogo objektivne utemeljitve.

Poudarjam, da jih z navedbo pomanjkljivosti trolejbusa ne absoludiram, ampak samo ugotavlja, da ima "Nyasny" Trolleybus številne pomembne minute, zaradi katerih je bila ravnotežje razumne rabe trolejbusa v mestu. V katih je ves svet razdeljen na črno-belo. Nato napoveduje genocidne avtomobile v mesto, povija svojo jato za avtobus, ki je do leta prej vztrajal za vse motoriste ... Moj pristop in pristop moskovske vlade je razumna, tehtana in brez skrajnosti - prednosti in slabosti

Če špekulirate naslednje, postane jasno, da je Tolleybus v središču mesta zgodaj ali pozen za preusmeritev. Razlogi sploh niso v nekaterih nerazumnih nesrečnih župan mesta do te vrste prevoza. Za razliko od katsov, vodstvo mesta ne deluje, ne s koncepti "Nyasny" ali "Hellus", ampak celota ekonomske in prometne utemeljitve. Hkrati je razviti trolejbus v smeri debla logičen in pravilen. To bo storjeno. To je tam, da se prednosti trolejbusa kažejo, in njegove pomanjkljivosti so skoraj popolnoma izravnane. V središču mesta je vse ravno nasprotno. To je mogoče spomniti, da je bilo v 30-ih skoraj obrobju Moskve v bližini tretjega transportnega obroča. Zdaj je Moskva veliko več. Veliko je vse spremenilo. To zahteva revizijo in prometni sistem.

Hkrati, Mosgoortrans vodi do aktivnega dela na iskanju električnih pogonov, primernih za Moskvo, tj. Popolnoma električni avtobusi brez povezave. To bi bila popolna možnost!

Testiranje elektrobe Liaz je že v postopku, pogajanja pa potekajo z največjimi proizvajalci električnih avtomobilov, Mosgoortrans resno obravnava možnost lastnih naložb v razvoj električarjev. Poljublja se, da pravijo, da je neuporabna ... položaj je več kot neumen. Elektrika še niso dosegla sprejemljive kakovosti zaradi tehnološke nezmožnosti ustvarjanja, temveč zaradi pomanjkanja množičnega povpraševanja. Interes takega megapolisa, kot v Moskvi v elektrobih, je najresnejši razlog za močan kreten za razvoj električnih kleti. Če je Moskva sposobna to storiti - to bo res preboj! Poleg tega bo takoj dal še en impulz - razvoj osebnega električnega prevoza, saj se bo razvil infrastruktura pojavila za polnjenje.

Moskva je bila in ostaja gladina trollega sveta! Katz Brazily preusmerja dejstva (ki omogoča izkrivljanje podatkov do 250-krat!) In vožnja globoko plačanih ciljev, vodi destruktivno politično kampanjo, ki je usmerjena proti interesom Moskve in Muscoviti. Ni potrebe po podleževanju provokacij! Moskovska vlada ve, kaj počne in počne vse v tem primeru. Nove poti in nove, udobne, okolju prijazne avtobusi Mercedes in Liaz se bodo pojavile v središču Moskve, popolnoma pomembne za standard Euro-5.

To so odlični avtobusi! Ni slabšega od trolejbusov :)

V nadaljevanju teme.

Načrtujte naslednje, obeleži se razumno:
"... Za obdobje vožnje se bosta dva električna oprema šla po poti Trolleybus št. 43" Serv - prijazno ". To se bo zgodilo v decembru.
... V marcu-aprila 2017 bo v glavnem mestu 18 električnih avtobusov. Načrtovano je, da bodo popolnoma zaprli proge št. 43 in št. 59 "Serov - Dolbrodskaya ...
... Izbira poti je posledica ne le na razdalji. Prvič, če se nenadoma z električno pisarno ob začetni fazi kakršne koli operativne težave, nato pa na teh progah, ki jih je hitro in brez težav podvojijo z drugimi vrstami prevoza. Tako potnik ne bo prejel težav iz rutine novost.
Drugič, v zvezi z izgradnjo metroja na progah št. 43 in št. 59, za obdobje dela, je bila kontaktna mreža odpravljena, ki bi izključila možnost uporabe trolejbusa ... "

Rad bi opozoril na naslednje točke:

1. Če mnogi ljudje očistijo oblasti Moskve pri delu na roki kapitala, v škodo sistema trolejbusa, potem ni takšnih očitkov z organi Minska. In organi celotne Belorusije so težko kriviti v barbarskem odnosu do svojega komunalnega gospodarstva.

2. Odločitev o odpravi stikalne mreže na Minsk Proutes št. 43 in št. 59, ki je že sprejeta, za izvajanje električnih izdelkov. Razlog je bil delo na gradnji podzemne železnice. Kakovost sanjskih strojev niso imela slednje vloge, verjamejo v njih. Ni slabosti, ki bi lahko radikalno vplivale na raztopino za uvedbo električarjev, preprosto ne. Neumno bi bilo misliti, da bi takoj prišli na proge iz transporterja. Že so opravili potrebne teste. Nihče ne bo preklical ničesar. Outcasting v mestu, to ni tovarniških testov. Potrebno je le za postopek brušenja avtomobilov, majhne obloge, pred začetkom njihove množične implementacije.
Očitno bo šla hitro. Do pomladi 2017 - 18 avtomobilov, se lahko še vedno vržejo, do konca naslednjega leta bo trend viden.

3. Veliko popolnoma upravičeno opazimo naslednje: Odprava klasičnega trolega je povezana z izdajo ozemljih parkov trolejbusov in postand za druge potrebe. Praviloma za potrebe nove stavbe v osrednjih delih mest. Živimo v kapitalistični državi, zemljišča v osrednjih prostorih naselij so drage in mnogi so zanimivi. Vse to je, vendar v tej zadevi, v primerih z trolejskim in tramvajem parkov, obstaja ena velika nianse. Dejstvo je, da je odstranjevanje vseh vrst depoja zunaj stanovanjskega ozemlja, pa tudi različne postaje in druge stvari, je eden od žetonov sovjetskega urbanističnega načrtovanja. V splošnih načrtih mest, ki jih je razvila ZSSR, je bil prenos komunalnih in industrijskih objektov plačan na veliko pozornosti. Novo, že ruski, splošni načrti mest nadaljujejo tradicije sovjetskega urbanističnega načrtovanja. Teritorialno načrtovanje je namenjeno izboljšanju kakovosti urbanega okolja in razvoja inženirskih, prometnih in socialnih infrastruktur. Če se je pojavil nov električni transport, ki omogoča, da se zgradi skladišče za svoje storitve nekje na obrobju, stran od osrednjega dela, potem bo stari skladišče zagotovo izločen s sprostitvijo ozemlja pod novo stanovanjsko (javno) stavbo. Če smo še naprej živeli s socializmom, potem so bili na nove kraje preneseni tudi stari trolejski in tramvajski parki. Torej na prekletih kapitalistoh ni ničesar, kar jih krivi na namernih uničujočih kontaktnih omrežjih, transformatorskih postajah in deponu. Prej uživajo odločitve.

Minsk Trolleybusova pot št. 43 "Serv - prijazno". Končni na serov, na železniški postaji Loshissa -

Četrti so novi, dovolj prostori. Toda kontaktna mreža je razstavljena in trolejbus bo nadomestil električar. Ni možnost, da se po konstrukciji podzemne železnice vrne nazaj.

Dolžina poti je skoraj 7 kilometrov -

Večina, ki poteka po poročilu Street Kizhevatova, na kateri so še vedno trolejski proge št. 11 in št. 51. Nihče ni, da bi odstranili žic.

Naslednje leto bo odpravil parcelo kontaktnega omrežja pri 1,5 kilometrih -

To je ta segment, na katerem le poti št. 43 in št. 59 pojdi.

Dolžina poti №59 - približno 13 kilometrov.

Tako se izkaže: prvi Minsk Electrical Polygon je skoraj 20 km.

Elektrobus z defolutijo ne smemo zamenjevati. Kako je novinarstvo v članku, prvi električni urad odšel na pot v Moskvi:
"Prvi trolejbus z dizelskim generatorjem, prehodom na mosgoortrans, je prišel na pot v Moskvi, ki je bila sporočena na kapitalskem portalu kapitala.
Po preskusnih potovanjih ob poti B na vrtnem obroču je električni urad odšel na pot T25 - od Budenny Prospect na Square Lubyanskaya. Od končne postaje - "Avenue Budenny" na vrtni obroč, gre kot navaden trolejbus - pod žic, in v pokrovu in Mareseca - z znižanimi palicami, z motorjem ... "

Elektrika - motorje z notranjim izgorevanjem nimajo izključno po odplačani energiji. Niti ne želite dotikati tem duzov. To je samo za razvoj električnega prevoza.

Prva elektrika v Moskvi (KAMAZ-6282) se je pojavila konec avgusta. Testirali smo dva meseca. Zdi se, da je zadovoljen. Izdelek se pripozna kot najboljše med ruskimi avtobusi in prejel pokal "Najboljši domači avtobus" v okviru razstave "Bas World Rusija-2016".

Z uvedbo električnih pogonov v množični proizvodnji je bila kljuka. 5 let poskušal teči. Zdi se, da je do leta 2017 šla majhna serija. Skozi majhne serije bo veliko.

Pričutek takih "neverjetnih" člankov -
Moskovski organi Zmanjšajo proge trolejbusov, ki pojasnjujejo, da so trolejbusi zastareli in ceste v delovanju. Vendar pa globalne izkušnje govorijo o nasprotju.

In v istem članku je globalna izkušnja, na katerih so klasične vrstice trolejbusa skoraj izumrle:
"Trolleybus na svetu. Približno 70% prevoza trolejbus se osredotoča v državah CIS, v Evropi, ta promet se je postopoma umrl v Evropi. V sredini dvajsetega stoletja je bilo v Nemčiji 70 trolejbusov sistemov, danes - 15, v Angliji od 50, v Franciji od 35 - samo štiri. Vendar pa je treba upoštevati, da so bile skoraj vse kmetije trolejbus uničene v poznih šestdesetih letih. V mnogih pogledih je bila povezana s cenami goriva, liberalizacijo mestnega potnika Prometni sektor in spodbujevalno povpraševanje po avtomobilskih podjetjih. Zdaj se je stanje v evropskih mestih bistveno spremenilo ... "

Nihče v svetu stavo na klasični trolejbus ne. Obstaja samo epizodski, brez dvoma, da so pristojne in uporabne rešitve z ločenimi potmi in majhnimi sistemi.
Njihov avtor članka daje nekaj velikega svetovnega trolejbusa renesanca:
"Poleg tega, v zadnjih desetih letih v nekaterih francoščini, avstrijskih, italijanskih, celo ameriških in kanadskih mestih, je bila mreža razširjena in posodobljena. V kitajskem Pekingu iz avtobusne hitre linije je bil izdelan Trolleybus (to se upošteva dejstvo Ta Kitajska je vodja proizvodnje električarjev

Kaj je v Rimu, ustvarjeno iz nič? Lahko preverite: samo eno pot trolejbusa. Ena! Kot pišejo: od januarja 2016 ni bilo izvedenih nobenih načrtov za širitev omrežja.) Jaz sem smešen. Prav tako je treba rešiti organizacijo ene trollejbusne poti za nekaj trolejbus razcvet v Rimu.)
Nihče v žicah kontaktnih omrežij ne bo nosil.

Ni treba dati želene za veljavne. Na svetu ni oživljanja klasičnih vozičkov na svetu in ne bo.

V zvezi s Pekingom Zelo zanimiva opažanja Varlamov varlamov.ru. : "Zdaj v Pekingu 16 trolejbus in semolleybus poti Z dolžino 214 kilometrov, od tega 132 kilometrov elektrificirano. Pekinški trolejbusi lahko vozijo v avtonomnem tečaju že dolgo časa. Na številnih lokacijah poti ni nobenega kontaktnega omrežja ... "

Potrebno je, kot ni nepričakovano! Od 214 kilometrov poti le 132 kilometrov pod kontaktnim omrežjem. Manj kot 62% pod žicami.

Vodja mesta Withe City Mountain Tsao Yan je prepričan: Troleybus je učinkovit, okolju prijazen in le čudovit javni prevoz. Nove trolejbusi lahko vozijo kar 8-10 kilometrov, če se omrežje pokvari. "Brez prometnih zastojev" dodaja Cao Yan.
"Prej, trolejski avtobusi so bili odvisni od" prašičev ", zdaj pa na dvorišču XXI Century"- navaja komunistično publikacijo visokega vodje, "Che, ne vemo na Kitajskem, kaj so baterije to?".

Kitajska naredi vse v redu: razvija mestni električni prevoz, kar zmanjšuje dolžino kontaktnih omrežij.

Kdo je tam v komentarjih za zadnje teme, ki sem jih pozval, da se kontaktna mreža z ulic vzame zgodaj, in da klasični trolejbus ni nič za zamenjavo?

Naj vas spomnim, to je tretja tema o elektrobudu in trolejbusi z možnostjo avtonomnega kap.

Na Kitajskem, kot se je izkazalo, trolejbus poti s kontaktnimi mrežnimi fragmenti so že dolgo dobro. V praksi. Kaj je Moskva slabša od Pekinga?

Če imajo nekateri Muscoviti take aktiviste, tako da možgani niso tukaj, da se prenašajo s svojo retrotezijo na trolejbusi na Twerskaya in novem Arbatu, vendar pritisk na svojo vlado, tako da se električne strukture sprožijo hitreje. V tej temi je poudarjena le možnost razvoja urbanega električnega prevoza.

Vrnimo se na "žeton". Začetek članka je na splošno strip:
"Moskva -" Trolleybus prestolnica sveta ". Prvak v dolžini omrežja je 600 km prog, 85 poti - in število vozil (približno eno in pol tisoč). Volelejbusi se prevažajo več kot tramvaj, vendar manj kot avtobus. Vendar pa lahko v bližnji prihodnosti Moskva izgubi status vodje trolejbusa - število poti se zmanjša ... "

Kaj je bedak prišel z naslovom "Kapital trollega sveta"? Kaj iz tega sledi? Kaj je to? Kako se lahko nanašamo na ta naslov? Moskva mora biti najbolj udoben in priročen kapital sveta. Seveda je električni prevoz eden od pomembnih elementov udobnega okolja. Toda kdo je dejal, da bi moral klasični trolejbus prevladati v javnem mestnem električnem prometu? Zasedel je, zaseda in bo v urbanem okolju vzel določeno nišo. Toda v preteklih letih bo postalo manj in manj.

Še vedno leži:
"Nazadnje, pozimi leta 2016, reševanje moskovske vlade, v skladu s katerimi nova faza rekonstrukcije nekaterih ulic pomeni razstavljanje omrežja trolejbus. Zaprite gibanje trolejbusa, načrtovano po vsem centru mesta - na Boulevard Ring, nov arbat, Vozdvizhenka, Magnaya, Malaja dmitrovka, PL. Brezplačna Rusija, Kremeljska nasip, Mokhovaya, Okhotny Row, Theitre in System Trains in Sretenka. V zadnjih dveh letih se je zmanjšala dolžina trolejbusov poti in tako zmanjšala 60 km, prihajajoča demontaža bo vplivala vsaj 30 km.

Rad bi upošteval: Razstavljanje kontaktnega omrežja Trolleybus v sodobnem svetu ne pomeni zaprtja gibanja trolejbusa. Sram me avtor tega, da ne razumem! On je)

Ali je mogoče naročite to) z začasnimi težavami z ljudmi v mestnem prometu Mutyat! No, ni imel časa, da bi Električne delavce na Twerskaya rahlo, medtem ko avtobusi gredo tja. Zakaj ne bi izkoristili situacije in ne poiskati sobanina nosu v takšni sramoti?

28. aprila 2016 so veterani in poslovni delavci na področju mestnega električnega prometa napisali pismo o razmerah z moskovskimi vozički predsedniku Ruske federacije V. Putin.

Besedilo pisma je vstopilo v uredništvo Tr. ru.. To je zelo obsežen dokument, ki določa stališče ljudi, ki so delali za ducat let v službi Energetske službe MSGORPRANS, Inštitut "MosgortransenyIPRekt", Mei, druge specializirane organizacije, o tem, kaj se dogaja z Trolleybus gospodarstvo kapitala.

Mnenje Edition. Tr. ru. Ne sme sovpadati s pismom, predstavljenim v pismu, vendar menimo, da je dokument vreden in objavlja besedilo pisma z majhnimi kontrakcijami in uredniki. Naša izdaja je pripravljena zagotoviti Tribune in za odzivne publikacije iz drugih stališč.

Pritožba na predsednika Ruske federacije Putin V. V.

Moskovski uradniki, ki so odgovorni za razvoj mestnega prometa, so se odločili, da zavrnejo 2020 od te vrste moskovskega mestnega prometa kot trolejbus.

Moscow že ima žalostno izkušnjo, da naredite napačne rešitve in z veliko težavnostjo obnavlja tramvajske poti "presegajo v asfalt". V nasprotju s trditvami, ki so se zvenele pri pripravi odločitve - stare, drage, povečale, preprečevale itd., Je bila kasneje, da je ta vrsta električnega prevoza v povpraševanju mesta.

Samo v vaši usposobljenosti in moči kot predsednik Ruske federacije, vpliva na spremembo napačne odločitve uradnikov v Moskvi.

V skladu z odločbo, do leta 2018, v Moskvi, je bilo odločeno, da se znebite 50% železniškega voznega parka vozičkov avtobusov (759 enot), ki jih nadomešča na dizelskih avtobusov. V skladu z "Izračun stroškov nakupa in obratovanja 759 enot železniškega voznega parka namesto spuščanja trolejbusov (do leta 2018), je država in družba povabljena, da porabijo 20,84 milijarde rubljev.

Hkrati, pri utemeljitvi svoje odločitve, uradniki Oddelka za promet in razvoj cestne prometne infrastrukture mesta Moskve in državne univerze "Mosgoortrans" predstavljajo javnost o očitno nezanesljivih informacij: "Bolnik je mrtev Kot živa, "zato ocenjujejo stanje industrije trolejbusov in vodijo naslednje" argumente ":

• trolleybus - zastarel, "sam po sebi" izumrli pogled na mestni prevoz;
• trollejbus z električno energijo, škoduje ekologiji več kot avtobus;
• stroški služenja trolejbusa so dražji od avtobusa;
• poly Quality Trolley Avtobusi;
• trolleybus je majhna vrsta prevoza in je slabša od avtobusa v značilnostih visoke hitrosti;
• energetska infrastruktura trolejbusa (nosilce in kontaktne mreže) zahteva znatne stroške popravil, ker več kot 40% in ne ustreza regulativnim kazalnikom;
• potrebujemo pomembna sredstva za posodobitev posebnosti kontaktnega omrežja;
• storitev Troleybus Kontaktne mreže na leto Stroški več kot milijardo rubljev;
• network Networka vodi do 30% izgub električne energije;
• potrebna so pomembna sredstva za vzdrževanje novih vlečnih električnih aplikacij, ker zmogljivost ni dovolj;
• potrebujemo pomembna sredstva za vzdrževanje kabelskih omrežij.

Mi, naslednji zaposleni in častni uslužbenci Električne transportne industrije, se popolnoma ne strinjam z "argumenti" podatki, ker Ne ustrezajo resničnosti v nobeni državi oceni, niti in v smislu ocenjevanja stroškov, potrebnih za popravila, posodobitev in vzdrževanje.

Poleg tega uradniki od leta 2012 namerno zrušijo to industrijo zavestno in sistematično, kar je po sebi povezano z razvojem sodobnih načinov prevoza.

Zato vas prosimo, da upoštevate svoje mnenje o tem vprašanju in zaščititi trolejbusovo industrijo od arbitrarnosti.

O sodobni globalni praksi uporabe vozičkov in statusa Rusije v njem

Konj - Parni motor - motor z notranjim izgorevanjem - električni motor.

Takšna je svetovna zgodovina razvoja urbanega potniškega prometa.

In zato so postopne vrste zemeljskega merskega prometa tramvaj, trolejbus, lahka lahka železniški prevoz, mestni vlaki.

In trolejbus je moderna, ne "arhaična" vrsta prevoza, saj poskušajo prepričati javne uslužbence in nepoštenih strokovnjakov.

Po preživetju v 60-ih zadnjih stoletja je množična zavrnitev trolejbusov, od leta 2000, svet se je vrnil k razvoju trolejbusov in tramvajev poti.

Število novih vrstic trolejbusov na svetu povečuje le leto iz leta.

Glede na pomembne zgodovinske vrednote, za takšna mesta na svetu, kot so Moskva (Rusija), Zürich, Bern, Lausanne, Luzern in Ženeva (Švica), Lyon (Francija), Salzburg (Avstrija), Eberswalde, Eslingen in Solingen (Nemčija ), Rim, Genova in Milano (Italija), Pilsen, Ostrava in Opawa (Češka), Atene (Grčija), San Francisco in Seattle (ZDA), Peking, Nanjing in Šanghaj (Kitajska) in za mnoge druga druga mesta, večina Od katerih ste osebno obiskali kot predsednika Ruske federacije in častnega gosta, je polaganje linij temeljnih linij prometa in trgovanja nemogoče.

In zato so na osrednjih področjih večine, trolejbus in tramvaj glavne vrste mestnega prometa, saj posledice uporabe dizelskega goriva povzročajo nepopravljivo škodo, ne le za mestne zgradbe in infrastrukture, pa tudi edinstvene arhitekturne spomenike preteklih stoletij .

Rim, Modena, Basel, Syzran, Kerch, Jizzak in Herench, Peking in Malatya, Landskrun in drugi - Kljub precejšnjim stroškom gradnje kontaktnega omrežja iz nič, ki so začeli nove poti trolejbusa v 1990-2000. V številnih mestih Švice, Italije, Slovaške, Romunije in Bolgarije je Kitajska letno povečanje proge trolejbusov.

Mesta, ki so v zadnjih letih dejavno razvili trolejbus in tramvajno infrastrukturo, so uspeli bolje izboljšati prometne razmere in se znebiti prometnih zastojev zaradi množičnega zavrnitve uporabe osebnega avtomobila s strani državljanov, da se gibljejo po mestu, zaradi katere Okoljske razmere se je bistveno izboljšale.

V katerem koli od "trolejbus" mest sveta s pomembno zgodovinsko vrednostjo, če gre za izboljšanje estetskega dojemanja arhitekturnih in naravnih spomenikov, je vprašanje rešeno v korist trolejbusov in tramvajev z uporabo inovativnih in okolju prijaznih rešitev za zagotavljanje avtonomnega gibanja , Kot storjeno, na primer, v Nici in Rimu.

Poleg tega se proces razvoja uporabe vozil avtobusov in tramvajev v Evropi dogaja, kljub dejstvu, da skoraj vse evropske države brez izjeme živijo v pogojih največje ekonomične porabe električne energije zaradi dejstva, da zaradi naravnih dejavnikov, \\ t Njegova proizvodnja v teh državah ni le draga po ceni, vendar so možnosti za njeno proizvodnjo preprosto omejene. Vendar pa je pomemben multiplikativni gospodarski učinek, ki električni prevoz daje prednostno smer razvoja.

Rusija ima edinstven, praktično neomejen potencial za proizvodnjo električne energije, ki omogoča, da je najbolj napredna država za uporabo električnega prevoza.

Zdaj v državah CIS, približno 20 tisoč vozičkov vozil deluje - več kot 70% vseh uporabljenih na svetu (približno 28 tisoč). Hkrati Rusija predstavlja najpomembnejši del trolega avtobusov in uporabljenih tramvajev. Od njih in Moskva - 1522 vozičkov in 857 tramvajev, ki daje Moskvi status glavnega mesta trolejbusa sveta.

Ustvarjeno s številnimi generacijami Najpomembnejši na svetu na svetu v Rusiji, pod grožnjo uničenja, ni ostanek preteklosti, ampak nacionalni zaklad ruskih državljanov.

Uničenje industrije trolejbusov bo neizogibno prineslo pomembno škodo na državi, bo pripeljalo do tehničnega, tehnološkega in proizvodnega zamikala za razvoj in uporabo sodobnih vozil.

O električnih delavcih

Opozarjamo na takšne informacije:

• Trolleybus - vozilo z električnim motorjem in glavno močjo iz mreže za stik z vzmetnikom;
• Elektrobe - vozilo z električnim motorjem in osnovno prehrano iz baterij.

To pomeni, da je električni urad enak trolejbus, vendar z dodatno enoto - baterijo.

Uporaba takega tipa električnega prevoza, kot električni urad, ki ne uporablja omrežja za vzmetenje, po vsem svetu se še vedno začne, in je preprosto nemogoče govoriti o njeni masivni uporabi in zrelosti tehničnih rešitev zaradi Odsotnost zadostnega števila serijskih modelov z zadovoljivim mestnim prevozom. Baterije (trajanje kilometrov na enem polnjenju, čas polnjenja, temperaturni pogoji, stroški baterij, omejeno življenjsko dobo in težave z odstranjevanjem itd.). Vse enote, ki se uporabljajo na svetu, delujejo v preskusnih in demonstracijskih načinah. Testi so možnosti za polnjenje baterij: v skladišču, na poti, na postajah ali na istih končnih točkah.

Še posebej ugotavljamo, da se razvoj in proizvodnja električnih avtobusov razvija v tistih državah, v katerih je raven tehničnega razvoja vozičkov, ki je dosegla "popolnost" - Francija, Švedska, Švica, Kitajska.

Razvoj trolejbusa v električni urad se pojavi kot posledica dosledne tehnične verige razvoja trolejbusa:

• pojav možnosti omejenega avtonomnega kap,
• razvoj povečanega avtonomnega kap,
• popolna avtonomija.

Hkrati je treba naloge nadomestiti z trolejbusom na električni pisarni, nobena država na svetu nima nihče pred njim!

Obe tipi okolju prijaznega in učinkovitega električnega prevoza se štejejo kot alternativa, ki bi nadomestila dizelske avtobuse v mestih, kjer moč skrbi za zdravje njenih državljanov in čistost okolja.

Pooblastila iz kontaktnega omrežja daje nesporne ekonomske prednosti. To je veliko cenejši od učinkovitost takšnega vozila je veliko višje. Glavna naloga električne in avtonomne trolejbusa je uporaba električnega prevoza, kjer je polaganje kontaktnega omrežja iz različnih razlogov nemogoče.

Moskovski uradniki, ki so odgovorni za razvoj mestnega prometa, kot eden od razlogov za zavrnitev trolejbusa, se imenujejo popolnoma nezadovoljivo kakovost trolejev avtobusov, proizvedenih v Rusiji.

In namesto najprej doseči proizvajalce trolejbusov, vključno s samimi seboj (GUP "MSGorTrans" se je ukvarjal s sprostitvijo celotnega cikla trolejbusov in montaže komponent v tovarni MTRZ, sestavljanje vozičkov avtobusov iz komponent na Obrat Warz), izdajo proizvodov kakovosti, ki bi po njihovem mnenju "zadovoljiv", uradniki prepričajo javnost v dejstvu, da, ki daje celotno povezavo industrije v razvoju, proizvodnji in delovanju trolega avtobusov, V bližnji prihodnosti, v bližnji prihodnosti, bo država videla visokokakovosten električni urad domačega izvora, vključno s proizvodnjo GUP "Mosgoortrans".

Primer absurtnosti takih zagotovil je lahko poskus v Moskvi v letu 2015 za uporabo eksperimentalne električne opreme "Liaz", ki je bila proizvedena v tovarni, ki proizvaja dizelske avtobuse. Eksperiment se je končal z neuspehom, ker je v skladu z istimi uradniki lahko električni urad "Liaz" lahko delal samo za dva ali tri tedne (30 km vožnje) in "je pokazala resne težave v sistemu upravljanja z energijo" (očitno, je bila pomeni električni krmilni sistem).

Da bi Rusija zasedla vredno mesto na svetu in imela svoj kvalitativni in sodoben električni promet, vključno z avtonomno, je treba aktivno razviti trolejbusovo industrijo, ki je sestavni del električne transportne industrije. In ne uničiti, in možnosti za razvoj transporta države na splošno.

O kakovosti ruskih trolejbusov

Moskovski uradniki trdijo, da "industrija nam ne more dati modernega troleybusa", "... kot rezultat, trolejbus, ki gre v linijo, se v enem letu spremeni v zarjavete pločevinke."

Opozarjamo na takšne informacije:

• vsi avtobusi, ki se trenutno proizvajajo v Rusiji, vključno z Liazi, ki prevladujejo pri nakupu avtobusov za Moskvo, z izjemo telesa, večinoma zbranih iz uvoženih komponent;
• ruski troleniški avtobusi v bistveno manj dela se zbirajo iz uvoženih komponent;
• za trolele avtobuse in avtobusa so uvožene komponente vozlišča in enote, kot so mostovi in \u200b\u200bkrmiljenje;
• rusija je potrjena in izdana poenotena za proizvodnjo obeh avtobusov in vozičkov avtobusov - "Liaz". Prav tako enotno telo proizvaja beloruski maz. Trenutno, na podlagi tega telesa v Moskvi v tovarni Warz je zbirka vozičkov za Krim;
• notranja dekoracija enotnega telesnega salona je enaka tako za uporabo na podlagi vozička avtobusov in za uporabo na BUSE, izbira njegove možnosti je odvisna od stranke.

V tem primeru je vir enotnega organa, ko ga uporablja na podlagi trolejbusa, veliko višji od barve avtobusa, zaradi manjših vibracijskih obremenitev, saj ni dizelskega motorja.

Potnika potnika enotnega telesa, ko ga uporabljate za Trolleybus, je prav tako višja od tistega od avtobusa, zaradi bolj kompaktne velikosti elektrarne - ni "mojega" motorja od zadaj in prizorov iz korakov, Za rezervoar za gorivo ni podium.

Volelejbusi z enotnimi liaz telesi, ki se po letu dela na liniji "v Canon Ror Canning Canon", so bili zbrani:

• v tovarni "PSEM" (Volgograd),
• v rastlini "MTRZ" (lastnost države enotnega podjetja "Mosgoortrans"),
• na tovarni "Svarz" (lastnost države enotnega podjetja "Mosgoortrans"),
• v Factory Liaz tovarne, proizvajalec teh teles, in trolejbusi so bili zbrani v nizkonapetostni različici, ki je sodobna vrsta urbanega potniškega prometa.

Vendar pa so uradniki GUP "Mosgoortrans" zavrnili nakup takih trolejbusov v zahtevanih količinah, ki še naprej povečujejo nakupe avtobusov, kljub dejstvu, da je bila kakovost organov teh dveh vrst vozil enaka, organ telesa in Njegova potniška kapaciteta v trollejbusu - nad, udobje troleybus Trips so prav tako višji zaradi manjše notranje hrupa, manj vibracij obremenitve, večjo gladkost tečaja in pomanjkanja "lutk" učinek, saj ni nobenih kreterjev iz preklopnih korakov PPC.

Zato je odobritev moskovskih uradnikov, odgovornih za razvoj mestnega prometa, da ruska industrija ne more proizvajati modernih trolejbusov zadovoljive kakovosti, popolnoma nevzdržnega.

Za Rusijo je posebna vrednost in strateški pomen lastne proizvodnje trolejbusov tudi v tem, da se za razliko od avtobusov, ki, z izjemo telesa, večinoma zbirajo iz uvoženih komponent, bistveno manjši znesek Uvoženi sestavni deli se uporabljajo pri proizvodnji trolejbusov. To pomeni, da je država praktično neodvisna od tujih proizvajalcev, ko se izda domača mestna osebna vozila - trolejbus.

O načrtovanem propadu industrije trolejbusa

Moskovski uradniki sistematično razlije strateško pomembni trolejbus za Rusijo, z njo in tramvajo industrijo, saj sta obe industriji bistveno povezani drug z drugim.

Od leta 2012 (v zadnjih štirih letih) je proces propada industrije trolejbusov pridobil obsežno naravo.

Torej je bilo konec leta 2012 zaprto pomembno oblikovanje in oblikovanje ter tehnološki oddelki ter proizvodna podjetja:

• design oddelek "MSGORTRANSPREKT" je bil razpuščen, ki se je ukvarjal z razvojem sodobnih strokovnjakov in armature trolejbus in tramvaj, po kateri so bili izkušeni vzorci izvedeni v elektrarni EMM. Usposobljeno osebje je bilo zavrnjeno.
• ekipa kvalificiranih oblikovalcev iz "Mosgoortransnapect" je bila razpuščena, ki se je ukvarjala z oblikovanjem vlečne električne postaje, kabelske in kontaktne mreže trolejbusa in tramvaja ter njihovo učinkovito uporabo. Usposobljeno osebje je bilo zavrnjeno.
• moskva rastlina "EMM" je bila zaprta, ki se je ukvarjala z razvojem in proizvodnjo sodobnih vrst trolejbusa in tramvajevkov in posebnih delov. V letu 2010 je bila tovarna izvedena na modernizaciji domače kompresorske namestitve za trolejbus, je bila razvita in uvedena v proizvodnji cenejši od uvoženih analogov, univerzalna električna peč za ogrevanje tramvajev in trolejbus salon. Obrat je razvil in razvil s posodobitvijo trolega avtobusov za trolejbuse, ki je bistveno povečal njihovo življenje. Med delom na modernizaciji kontaktne mreže Moskve (v obdobju 2009-2012) je bilo razvitih in uvednih 27 imen posebnih delov tramvaja in Trolleybus kontaktne mreže z izboljšanimi tehničnimi značilnostmi, ki ustrezajo sodobnim evropskim zahtevam. Tako je bila zagotovljena možnost organiziranja na njihovi osnovi parcel kontaktnega omrežja s povečano stopnjo njihovega prehoda. Obvladana je bila sprostitev podpor za kontaktno omrežje. V letu 2013 je bila rastlina pripravljena nadaljevati s sprostitvijo posebnih kontaktnih omrežij, ki niso slabše od zahodnih vzorcev, vendar bistveno ceneje in prilagojene našim obratovalnim pogojem. Razvita je bila sodobna avtomatska puščica (analog sodobnih čeških puščic), ki je bila dokazana na razstavi in \u200b\u200bprejela dobre ocene strokovnjakov. Hkrati je bil presenečen vzorec sedanjega zbiralnika, ki je presenečen tuji strokovnjaki. V letu 2012 je bila oblikovana za izdelavo pralnih kompleksov za dele dnevnega vzdrževanja železniškega voznega parka v skladišču in parkih skupine Mosgoortrans, ki omogoča dve minuti za čiščenje avtobusov avtobusa ali trolejbusa. Hkrati je bil strošek pralnega kompleksa 2,2 milijona rubljev. Vendar pa jim uradniki naj bi jih večkrat dražje s pranjem uvožene proizvodnje. Kljub dejstvu, da je bila rastlina popolnoma dobičkonosna in ni prejela sredstev in subvencij iz moskovske države enotnega podjetja "Mosgoortrans", so bili proizvodi rastlin povpraševanje tako v Moskvi kot v regijah, in v bližnji v tujini - sredi leta 2013 , rastlina je bila zaprta. Majhno število delavcev je bilo prenesenih na "Svarz" rastlin, pomemben del je bil zavrnjen. Posledično je prenehal prehod kontaktne mreže trolejbusa in tramvaj na sodobno osnovo za domačo proizvodnjo domače proizvodnje.
• rastlina Moskovska trolleybus "MTPS" je bila zaprta, ki se je ukvarjala s proizvodnjo celotnega cikla trolejbusov, sestavljati trolejbuse iz komponent, ki izvajajo vse vrste kapitala in obnovo popravil vozičkov in trolejbus vozlišč in agregatov. Obrat je neodvisno izdelal telo, je imela lastno barvanje, proizvodnjo snopov, plastične proizvodne delavnice za trolejske avtobuse. Za izvedbo ponarejanja je rastlina imela delavnico na pregradni pregradi mostov, ki je omogočila podaljšanje življenjske dobe trolejbusa po 7-8 letih delovanja še 5-8 let. Kljub dejstvu, da je bila rastlina popolnoma stroškovno učinkovita in ni prejela sredstev in subvencij iz moskovske države enotnega podjetja "Mosgoortrans", so bili proizvodi in storitve rastline povpraševanje tako v Moskvi kot v regijah, v letu 2013 obrat je bil zaprt.

Od začetka leta 2013 so bili nakupi vozičkov za Moskvo popolnoma ukinjeni, kar je bilo pred prejšnjimi petimi leti v minimalnih količinah, ki ne izpolnjujejo potreb mesta. Posledica tega je, del trenutne sestave trolejbusa ima visoko stopnjo obrabe in, kot rezultat, potrebuje več popravil.

Poleg tega, kot rezultat zaprtja v letu 2013, rastlina "MTRZ", trolejbusi železniškega voznega parka Moskve, se je gibanje delovanja, ki se je približal trajanju prenove, za izolirane izključitve proizvodnje prenove v Welzu Plant in pravočasna prenapetost, in pojdite na stanje, ki ne izpolnjuje varnostnih standardov potnikov. Vidni primer tega je raztrganje telesa trolejbusa v januarju 2015 v Moskvi.

V obdobju 2009-2012. Na nekaterih ulicah središča Moskve in sosednjih ulic, kot tudi ulice vzhodnega okrožja, je bil Trolleybus kontaktna mreža posodobljena in tramvaj z uporabo sodobnih tehnologij in opreme, tako uvožene in domače proizvodnje, katerih namen je bil Izboljšajte značilnosti hitrosti in manevrske sposobnosti teh vrst električnega prevoza, in za trolejbus - jih podoben avtobusom. Zaradi opravljenega dela so se posodobljena območja mreže začela skladnost s sodobnimi zahtevami evropskih standardov za zunanji estetski videz in specifikacije. Hitrost in manevrirane značilnosti trolejbusa so postale podobne značilnostim avtobusa. Domača podjetja so začela razvijati in proizvajati sodobne strokovnjake in agregate za nadgradnjo kontaktne mreže vozil avtobusov in tramvajev.

Vendar pa je sredi leta 2012 delo na modernizaciji kontaktne mreže Trolleybus in tramvaj je bila prekinjena.

Od leta 2014 je bila kontaktna žica kupljena za načrtovano delo na njegovi zamenjavi (tudi za tramvajsko omrežje).

Od leta 2013 je bilo izvedeno vodstvo ukrepov GUP "MosgoorTrans", kar je povzročilo znatne kršitve delovnih pogodb v smislu delovnih in rekreacijskih pogojev delavcev in zaposlenih v parkih trolejbusov in trgovskih skladov, pa tudi zaposlenih v energetski storitvi - Kontaktirajte omrežne in vlečne postaje.

Torej zmanjšanje čistil sob v vseh teh enotah je privedlo do dejstva, da so industrijski delavci, vključno s tistimi, ki delajo v nujnih dajatvah, prevzamejo hrano in izvedejo potrebne higienske postopke po delovnem izmeni (pranje prahu, umazanije, olj in drugih Škodljive snovi, ki spadajo na oblačila in kožo delavcev) v prostorih, v katerih ni čiščenje in sanitarij v skladu z uveljavljenimi standardi. Sploh se ne proizvajajo. To še posebej velja za takšne kategorije delavcev kot pranje in mehanika za vzdrževanje in popravilo voznega parka, čarovnika in Montpeurs za vzdrževanje kontaktnega omrežja.

Zmanjšanje odpošiljanja na končnih točkah številnih poti trolejbusa, ki so prikrajšane gonilnike, ne le možnosti rekreacije in obrokov v ustreznih pogojih, ampak tudi sposobnost uporabe stranišč za obisk, ki bi morala spremeniti pot njihovega gibanja.

Pomanjkanje indeksiranja plač v zadnjih dveh letih.

Neuspeh za plačilo za leto ("trinajste" plače) v zadnjih dveh letih.

In vse to se ne zgodi na najbolj ekstremnem kotičku Rusije, kot so Shikotan Island, in v Moskvi - v koraku dostopnosti za vse izvršilne in nadzorne organe Ruske federacije in mesto Moskve.

Razstavljanje omrežja Trolleybus v centru mesta vodi tudi do uničenja industrije trolejbus, saj vodi k kršitvi celovitosti infrastrukture trolejbusa Moskve, saj je mreža v osrednjem delu mesta povezava med vsemi razvejanimi iz središča destinacij.

Zaprtje pomembnih oblikovalskih in oblikovalskih in tehnoloških oddelkov ter industrijskih podjetij v industriji, zavrnitev uporabe vozičkov, kot je mestni prevoz Moskve neizogibno vodi do uničenja industrije trolejbusov vseh regij Rusije.

Kaj bo privedlo do odprave 13 km omrežja trolejbusa v središču mesta

"Govorimo o razstavljanju 13 km omrežja, kar je 1% celotne kontaktne mreže glavnega trolega. Vse, brez izjeme, se bodo poti nadaljevale in trolejbusi iz središča Moskve so 89 enot - okrepili poti na avtocestah odhoda, le več kot 20 smeri, "pravijo moskovske uradnike.

Vendar te informacije niso zanesljive, ker ne odraža dejanskih številk zmanjšanja uporabe omrežja trolejbusa, na katero bo razstavljanje teh 13 km vodilo, in tudi ne odraža dolžine omrežja, učinkovitost uporabe, In to pomeni, in donosnost, ki se bo zmanjšala.

Prvič, 13 km je 2% od 630 km omrežja in ne 1%. In 89 enot je 5,8% od 1522 enot vollega voznega parka Moskve.

Drugič, resnično demontaža 13 km bo privedla do nezmožnosti uporabe več kot 50 km omrežja trolejbusa v centru mesta.

Torej, razstavljanje mreže trolejbusa z UL. SRETENKA (2,75 km) bo privedla do nezmožnosti uporabe še dodatnih 12,61 km omrežja na ulicah:

• ul. B. LUBYANKA - 2 km,
• ul. Myasnitskaya - 3.7 km,
• ave. Mira - 6.91 km.

In bo prav tako pripeljal do 50-odstotnega zmanjšanja učinkovitosti uporabe omrežja trolejbus v vrtnem obročku za številne 2,3 km.

Tako demontaža 2,75 km omrežja trolejbusa na ulici. Sretenka bo vodila do dejanskega odhoda od uporabe 15,36 km omrežja v centru mesta.

Likvidacija omrežja trolejbusa na prstani za bulevar: strasten B-P (0,68 km), Nikitsky B-P (0,433 km), Gogolevsky BD (0,95 km) in TVERSKAYA BP (0,85 km), skupaj - 2,9 km, bo pripeljal do nezmožnosti uporabe Še 8,72 km omrežja trolejbus na ulicah:

• ul. Ostozhenka - 1.345 km,
• ul. Prechistenka - 0,94 km,
• ul. Zubovskaya - 0,964 km,
• ul. B. Pirogovskaya - 1.1 km,
• Luzhnetsky prehod - 0,83 km,
• ul. Khamovnichesky gred - 1,5 km,
• ul. Kareny Series - 0,55 km,
• ul. Krasnoproletar - 0,66 km,
• ul. SELEZNEVSKAYA - 0,83 km.

Tako bo razstavljanje 2,9 km omrežja trolejbusa na prstani boulevard vodilo do dejanskega odhoda od uporabe 11,62 km omrežja v centru mesta.

Samo na teh dveh primerih, razstavljanje domnevno 5,65 km omrežja je dejansko prikrajšano mesto uporabe skoraj 27 km omrežja trolejbus.

In to je že bilo že v letu 2014, in posledice teh ukrepov: v letu 2014 je bila odstranjena mreža trolejbus iz Staresice in Pokravka - le 6,48 km (2,7 km oziroma 3,78 km).

Kot rezultat, na ulicah umetnosti. Basmannaya in Spartakovskaya sta prenehala uporabljati 2,5 km omrežja. In na ulicah Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semespovskaya in Electrozavodsky Bridge (skupaj na parceli 5,72 km), učinkovitost omrežne uporabe se je zmanjšala dvakrat, saj so z njimi zavrnile dve poti trolejbusa, zdaj pa se izvajajo z avtobusi Hoja pod kontaktno mrežo.

Ime takšne rešitve so razumne in kompetentne ni mogoče. Zaradi takih ukrepov se znatno zmanjšata znesek in učinkovitost delovanja najbolj ekonomičnega mestnega prometa, celovitost trolejbusne infrastrukture v Moskvi je uničena.

O stroških izkoriščanja trolejbusa.

V "številka mita 3. Trolleybus cenejši avtobus v operaciji »Moscow Uradniki so predstavili informacije javnosti, v katerih je potreben trolejbus za vzdrževanje 15-krat (!) Več časa kot avtobus:

• trolleybus zahteva "770 ljudi / uro na leto";
• avtobus - "52 ljudi / uro na leto."

To so netočne informacije, te številke pa ne ustrezajo resničnosti za niti trolejbus, ali za avtobus.

Za voziček avtobusov in avtobusov, uvožene komponente so vozlišča in agregati, kot so mostovi in \u200b\u200bkrmiljenje, ki zahtevajo isti čas in delo na njihovem vzdrževanju.

Sodobni vozički uporabljajo domače asinhrone električne motorje, ki ne zahtevajo vzdrževanja med celotno življenjsko dobo, razen za polaganje maziva v dva vrtenja ležaja enkrat na leto. Ne zahtevajo popravila za celotno obdobje delovanja, saj so preprosto "nesrečni".

In takšne komponente, ki so popolnoma odsotne v vozičkih, ne zahtevajo stroškov za njihovo vzdrževanje, vendar brez katerih avtobus ni možen - dizelski motor, sistem za gorivo, zaganjalnik, menjalnik, hladilni sistem, turbopolnilnik - vse to drage uvožene komponente, ki še vedno zahtevajo redno in drag vzdrževanje in visokokakovosten potrošni material ter operativne tekočine, ki jih je treba spremeniti med vzdrževanjem in ki formalno odstranijo odpadke. Ta ključna vozlišča in agregati, ki niso prijazni v parkih, so predmet zamenjave, če so poškodovani, zaradi česar je popravilo avtobusov zelo drago.

Krmilna naprava motorja, kompresor, sistem za gorivo: V avtobusih - uvoženih (in nerepretetljivih), v vozičkih avtobusov - nanesite uvožene kot domače kompresorje, ki so predmet popravila.

Avtobus ni predmet prenove, zato, ko je dosežen določen tek (7-8 let), je predmet odpisa (povprečna starost avtobusov v Moskvi je 4,5 leta). Trolleybus je predmet prenove po 7-8 letih delovanja, in je veliko cenejši od nakupa novega avtomobila. Po prenosu se življenjska doba trolejbusa se podaljša za še 5-8 let (povprečna starost trolega avtobusa v Moskvi je starejša od 10 let).

Vodenje prenove je bilo tako ekonomsko ugodno, da so bili trolejski avtobusi iz mnogih regij Rusije - St. Petersburg, Nižnny Novgorod, in celo iz Krasnodarja, je bilo popravljenih na moskovskem trolejbusu-popravilo obrat (MTPS).

Kar se ne zahteva z avtobusom, vendar je potrebno za Troleybus - to je vzdrževanje vozlišč in agregatov, ki so odgovorni za električno varnost stroja. Med njimi so vizualni nadzor in napredek izolatorjev, spremljanje parametrov sedanjega sistema uhajanja, izmerite parametre izolacijske odpornosti.

Nekateri od teh nadzornih sistemov delujejo med delovanjem trolejbusa, saj so vgrajeni v krmilni sistem, in informacije tudi o manjših odstopanjih takoj postane na voljo osebju servisa. Vzdrževanje vseh elektronskih varnostnih sistemov trolejbusa je primerljivo pri stroških dela (oseba / uro) za vzdrževanje tistih, ki so odsotni v vozičkih, vendar so izdelani avtobusi vozlišč in agregatov, vendar veliko cenejši (zaradi nedonosnega Manj stroškov za drago potrošnega materiala in operativne tekočine).

Posledica tega je, da vsaj dvakrat več življenjska doba, manj stroškov vzdrževanja in popravil, cenejši vir energije - vse to naredi stroške izkoriščanja vozičkov po vsem svetu za 15% manj kot stroški delovanja avtobusov.

Vendar pa v mitih moskovskih uradnikov - "številka mita 3. Trolleybus je cenejši od avtobusa, "javnost zagotavlja informacije, da" 2,4 milijona rubljev "stane mestno letno izkoriščanje trolejbusa, in avtobusi v" 2,0 milijona rubljev ", to je Troleybus je dražji za skoraj 17% .

Hkrati, v dokumentu "Izračun stroškov nakupa in obratovanja 759 enot železniškega voznega parka v zameno za padec trolejbusov (do leta 2018)," obstajajo zelo različni podatki, in sicer: "Stroški delovanja na enoto. Železniški vozni park na leto: trolejbus 3.41 milijonov rub, avtobus - 3,94 milijona rubljev, t.j. Po mnenju uradnikov je Trolleybus 14,5% cenejši od avtobusa, informacije pa so predstavljene javnosti, kar je 17% dražje.

Informacije za javnost o stroških kontaktnih omrežij je bila enaka manipulacija.

»Številka mita 4. Stroški energetske infrastrukture "3 Kopecks" "-" Kontaktna žica (razen posebnih delov) "-" Za servisiranje in popravila na leto, je potrebno 345,1 milijona rubljev.

In v dokumentu "Izračun stroškov nakupa in obratovanja 759 enot železniškega voznega parka namesto spuščanja trolejbusov (do leta 2018)" - "stroški za vzdrževanje 630 km ene žice Trolleybus Kontaktne mreže (1 leto) 31.93 milijon rubljev. "

Ti. Realni stroški kontaktnega omrežja je več kot 10-krat manj kot predstavljena javnost!

O podpori

Mestne podpore so večnamenski element cestne infrastrukture. Hkrati sodelujejo pri razsvetljavi ulicah (osnovna funkcija), in da se zagotovi pomembne mestne potrebe - dajanje internetnih kablov, lahke plošče in cestnih znakov, semaforjev, itd, in če obstaja kontaktna mreža na njih - in za napajanje voziček avtobusov in tramvaje..

V "MYIF №4. Energetska struktura je "3 kopecks", Moskovski uradniki, ki so bili predloženi javnosti, ki sledijo informacijam:

• moskva uporablja 33.558 podpor (s tem, da je to skupno število podpor s kontaktnim omrežjem in trolejbusom ter tramvajem);
• od teh, skoraj 40% (13 379 kosov) - podpiranje podpor (\u003e 30 let), ki jih je treba nadomestiti na začetku leta 2016;
• od leta 2010 do 2015 (vključno) je bilo zamenjanih le 1.799 podpor;
• na začetku leta 2016 je potrebno 3.165 milijonov rubljev, ki bi nadomestili podporo "brez roka uporabnosti". Stroški ene podpore je 320 tisoč rubljev;
• 170 milijonov rubljev za vzdrževanje podpor na leto (5 tisoč rubljev na podporo).

Vendar pa je to netočne informacije, pomemben del tega ne ustreza realnosti.

V nasprotju z izjavo uradnikov GUP "Mosgoortrans", podpora ne velja obvezna zamenjava zaradi izteka določenega obdobja njegove uporabe. Zamenjava se samo v primeru izgube lastnosti delovanja, ker Podpora ne obstaja kot taka roka uporabnosti, obdobje delovanja pa je lahko 50 let ali več, odvisno od zunanjih pogojev.

Izguba operativnih značilnosti podpore (tako s kontaktnim omrežjem in brez njega) pomeni izgubo možnosti zagotavljanja vseh njenih funkcij, medtem ko podpora postane vir povečanega tveganja za promet na področju prometa - pešcev in vozil.

Opozarjamo tudi na takšne informacije:

• razstavljena podpora (niti "nova" niti "stara") ni ponovno uporabljena;
• povprečna razdalja med nosilci je 35-40 m;
• pri zamenjavi podpore na razdelkih, ki mejijo nanj, se kontaktni omrežni elementi v celoti zamenjajo in njegovi posebni deli za nove, ker Večina jih ni treba ponovno uporabiti.

V zadnjih letih (od 2000-ih) za zamenjavo starih vzorčnih ojačanih betonskih nosilcev za uporabo s kontaktnim omrežjem, so nosilci 3 vrste aktivno nameščeni:

• OS-0,7-9.0 - stroški z namestitvijo približno 100 tisoč rubljev - v odstotkih od njih so določeni v 70% primerov;
• OS-0,8-9.0 - stroški z namestitvijo približno 120 tisoč rubljev - v 5% primerov;
• OS-0.9-9.0 - Stroški z nastavitvijo okoli 140 tisoč rubljev - v 20-22% primerov (za prekinitev skupne prekinitve kontaktne mreže vozička avtobusov in tramvajev).

To pomeni, da je realna vrednost nosilcev, ki se uporabljajo za uporabo s kontaktnim omrežjem, večkrat manj od uradnikov zahtevanih vrednosti.

Med nameščenimi nosilci brez uporabe kontaktnega omrežja so najbolj priljubljene vrste:

• OS-0.4-9.0 - Stroški z nastavitvijo približno 70 tisoč rubljev;
• OS-0.7-9.0 je enaka podpora, ki se uporablja za vzmetenje kontaktnega omrežja, stroške z namestitvijo okoli 100 tisoč rubljev.

Potreba po prisotnosti podpore je narekovana, najprej, potrebe cestne infrastrukture pri razsvetljavi, in ne prisotnosti ali odsotnosti kontaktnega omrežja na njih. Razlika v vrednosti vrst podpor (z omrežjem brez njega) ni tako pomembna, da lahko služi kot vredna pozornosti na argument, da zavrne uporabo trolejbusov.

Letna storitev (pranja, slikarstvo) zahteva kakršne koli podpore. V vzdrževanju in stroških določenih vrst podpor ni temeljne razlike.

V nasprotju z izjavami moskovskih uradnikov o potrebi po nadomestitvi okoli 13,5 tisoč podpore in zamenjavo le 1799 podpij za obdobje 2010-2015, v začetku leta 2016, je bila v Moskvi že izvedena velika zamenjava podpor, in Pomemben proračunski denar za te namene je že porabljen.

Torej, v središču Moskve, je bila množična zamenjava podpore potekala v poznih 90. letih. - Zgodnje 2000. Zaradi gradnje cest dela na spreminjanju gibanja pešcev in prometa v centru mesta, rekonstrukcija transportnih avtocest, nadvozi, mostov, ulic in ustvarjanje postankovnih žepov. Z zamenjavo podpor je prišlo tudi do popolne zamenjave kontaktnega omrežja.

To pomeni, da podpirajo kontaktne mreže v središču Moskve večinoma ne zahtevajo zamenjave.

Izjema je omejeno število ulic mestnega središča, kjer obstaja cilj, ki ga je treba nadomestiti podporo, ki jih ne narekuje kontaktna mreža, ki ni na voljo na njih, in izgubo podpore njihovih operativnih značilnosti. Zamenjava podpor na teh ulicah je bila izvedena v obdobju 2014-2015, vendar je bilo delo zamudo zaradi dejstva, da so te ulice v smislu rekonstrukcije "moje ulice", v bližnji prihodnosti pa podpira zamenjati.

Od leta 2011, v Moskvi je obsežna rekonstrukcija ulic in odhodov avtocest, v katerih je popolna zamenjava podpor, vključno s tistimi, na katerih obstaja kontaktna mreža.

Dela so že proizvedena, nosilci se nadomestijo z novimi na naslednjih avtocestah s kontaktnim omrežjem (razdalja parcel s kontaktnim omrežjem, dvojno pot - tam in nazaj):

• Kashirskoye Highway iz Varšavske avtoceste do Moskovske obvozne ceste - 19 km - približno 600 podpor;
• Varšava avtoceste iz vrtnega obroča do moskovske obvoznice - 28 km - približno 700 podpor;
• Michurinsky Avenue - 3 km - približno 200 podpor;
• Avtocesta RUBLEVSKOE - 2,5 km - približno 180 podpor;
• Yaroslavl Highway - 9,4 km - približno 250 podpor;
• Leningrad Highway - 15,6 km - približno 450 podpor;
• Ryazan Avenue - 12,4 km - približno 350 podpor;
• Dmitrovskoye avtocesta pred združitvijo Korovinski avtocesti - 6.6 km - približno 190 podpor;
• Korovinskoye avtocesta - 5.6 km - približno 150 podpor;
• Dmitrovskoye avtocesta do Mkad po združitvi s Korovinskim avtocesto - delno,
• B.akademična ulica - 6,8 km - približno 140 podpor;
• NovosloBodskaya ul. in Dolgorukovskaya ul. - 4 km - približno 100 podpor;
• Nagatinskaya ul. - 5 km - približno 140 podpor;
• Marshal Zhukova - 4 km - približno 110 podpor;
• ul. Stromine - 3 km - približno 85 podpor;
• B. Cherkizovskaya st. - 3,6 km - približno 100 podpor;
• Rusakovskaya ul. - 2 km - približno 60 podpor;
• Frunzen nasip - 4.8 km - približno 130 podpor;
• Komsomolsky Avenue - 4.6 km - približno 130 podpor;
• Lomonosovsky Avenue - 5.4 km - približno 150 podpor;
• Preobrazhenskaya st. in Preobrazhenskaya Square - 1,2 km - približno 35 podpor;
• B. Pirogovskaya ulica - 2.2 km - večina zamenjanih podpor;
• Uta ulica - 2,8 km - približno 50 podpor.

Dela bodo letos zaključena na naslednjih avtocestah s kontaktnim omrežjem (ki je že izdelal popolno ali delno zamenjavo podpor):

• Prospect Volgograd (konec rekonstrukcije v letu 2016) - 10 km - približno 300 podpor;
• Schelkovskoye avtocesta (konec rekonstrukcije v letu 2016) - 10 km - približno 300 podpor;
• Avtocesta navdušenja (konec rekonstrukcije v letu 2016) - 16 km - približno 450 podpor;
• ulica nacionalne milice (konec rekonstrukcije v letu 2016) je 6,7 km - približno 200 podpor;
• Volokolamsk avtocesta (konec rekonstrukcije v letu 2016) je 7,4 km - približno 210 podpor.

Delo bo naslednje leto zaključeno na naslednjih avtocestah s kontaktnim omrežjem (ki je že proizvedlo popolno ali delno zamenjavo podpor):

• Smolny Street (v službi),
• Street Mnevniki - 4 km - približno 110 podpor.

Tudi rekonstrukcije bodo preostale od zgoraj navedenih seznamov vozovnic in številnih ulic Moskve kot del programa "Moja ulica". Sredstva za zamenjavo podpor na njih so že določena na proračun odhodkov, ne glede na nadaljnjo usodo trolejbusov poti.

Torej, po najpomembnejših ocenah, za obdobje 2010-2015. V Moskvi je bilo več kot 6 tisoč podpor že zamenjanih z kontaktnim omrežjem na cestnih odsekih skupne dolžine več kot 100 km (na obeh straneh cest) in ne 1.799 kosov. Proračunska sredstva so že porabljena za predmete, katerih življenjska doba je od 50 let ali več. Proračunska sredstva so bila porabljena tudi za popolno zamenjavo na teh področjih elementov stikov omrežja, ki je od 15 do 25 let.

Zaključek

Trenutno pa industrija trolejbusa ni v tako "ubit" in neprimernega stanja, na katero je poskušala voditi in kateri uradniki se pripisujejo njej.

Ločene strukturne delitve industrije in zdaj delujejo pravilno in v okviru regulativnih pogojev.

Tako je stanje kontaktne mreže Moskve o objektivnih ocenah v skladu z regulativnimi kazalniki. Obstoječe oblikovanje in stanje omrežja zagotavljata zanesljivost in varnost njegovega delovanja. Izjeme so ločene odseke omrežja, ki jih je treba nadomestiti z žico, saj načrtovana zamenjava ni bila izvedena od njih od leta 2014 zaradi pomanjkanja nakupov žice.

Da bi zadovoljili sodobne svetovne standarde kakovosti in estetike, ki zagotavljajo trolejbus, ki je podobna manevriranju avtobusov, in karakteristike visoke hitrosti, kontaktna mreža Moskve ne potrebuje v rekonstrukciji, ampak pri posodobitvi posameznih vozlišč in agregatov.

Strokovnjaki za stik z omrežjem so nabrali pomembne praktične izkušnje pri opravljanju takega dela v obdobju od 2009-2012.

Dela se lahko izvede v celoti na podlagi materialov in opreme domače proizvodnje, katerih stroški so bistveno nižji od uvoženega.

Stroški takega dela ne zahtevajo enkratno dodeljevanje sredstev. In nakup materialov in opreme ter plačilo dela se lahko pojavi, kot se proizvajajo.

Hkrati se lahko vse tehnično delo na modernizaciji kontaktne mreže izvede izključno ponoči. Brez odpovedi ali sprememb v običajnem urniku mestnega električnega prevoza niso potrebni za njihovo proizvodnjo.

Tehnično stanje vlečnih elektrodircev je v skladu s standardi. Pomemben del tabla (večinoma osrednji del mesta) - 40 enot - je bil nadgrajen do februarja 2010. Ustanovili so novo sodobno opremo. V letu 2013 je bilo delno posodobljenih 12 vrst, pogodba je bila sklenjena za posodobitev v 10 letih preostale vlečne postaje mesta, za katero je pomembno, saj nove postaje, zgrajene po 2000-ih. Posodobitve ne zahtevajo. Za obdobje 2013-2014 Družba je sklenila pogodbo o dobavi 41 rekonstruirane substance.

Nakladalne postaje, ki so za nadaljnji razvoj uporabe električnega prevoza zasnovane in zgrajene s trikratnim napajanjem, je le do 30% (na konicah) od nazivnih zmogljivosti. To pomeni, da delajo v velikem oviranju zmogljivosti.

Tako razpoložljiva zmogljivost delovnih postaj omogoča, da povečate količino elektrotransporta v dveh ali treh krat brez dodatnih stroškov.

Te stroške, ki jih je treba nadomestiti s strani kabelskega omrežja, ta del IT, ki se dejansko več kot 60-70 let ni spremenil, ne bo tako pomemben za mestnega proračuna, zlasti z dejstvom, da po zamenjavi bo deloval tudi več kot 50 let. Hkrati bo urbani proračun prihranil precejšnja sredstva z uporabo bolj ekonomičnega vrst mestnega prometa.

Takšne pomembne proizvodne strukture, kot so naprave MTRZ in EMM, so predmet restavracije v šestih mesecih, da opravijo svoje osnovne funkcije in do enega leta, da ponovno vzpostavijo vse proizvodne funkcije. Tovarne še niso bile prodane in delno ohranjene opreme. Za obnovitev in njihovo sestavo osebja.

Proizvajalci trolejbusa lahko proizvajajo in nameravajo dobaviti Moskva moderni sodobno kakovostno voziček.

20.84 milijard rubljev, ki jih uradniki načrtujejo, da porabijo 559 vozil avtobusov za zamenjavo dizelskih avtobusov do leta 2018 - znesek, ki zadostuje za posodobitev 50% volovbebus flote Moskve, za obnovitev dela tovarn MTRZ in "EMM", da posodobi omrežje kontaktov S sodobnimi vozlišči in domačimi proizvodnimi enotami zamenjajte kabelsko omrežje v zahtevani glasnosti.

Dragi Vladimir Vladimirovich!

Za Rusijo je trolejbus tudi zgodovina velikih dosežkov velike države.

Tudi v drugi svetovni vojni, ob sovražnostih, stalnem bombardiranju in izjemno težkih gospodarskih razmerah, električni prevoz ni ustavil svojega dela, in prebivalci Moskve niso čutili prekinitev pri delu tramvajev in trolejbusov. Električni prevoz se prevaža ne le potnikov, ampak tudi ranjen, strelivo in hrano. Poleg tega je pomagal sprednji strani, opravljanje obrambnih naročil in proizvodnih izstrelkov za legendarno Katyusho v parkih trolejbusa in tramvaj.

Uničenje industrije trolejbusov bo neizogibno povzročilo znatno škodo na državi, pripelje do tehnične, tehnološke in proizvodne zamike pri razvoju in uporabi sodobnih vozil.

Rusija ima vse možnosti, da bi zavzela dostojno mesto v svetovni strukturi mestnega prometa in ima svoj kvalitativni in sodoben električni promet.

Prosimo, ne dajte skupini uradnikov, da uničite Moskvo kot glavno mesto trollega sveta in industrijo ruskega trolejbusa kot celote - nacionalno domeno in možnost dostojanskega razvoja Rusije.

Ruski trg potniškega prometa trenutno doživlja hiter razvoj: železniški vozni park se posodablja, tehnologije avtomatizacije prometa so ustvarjene in izboljšane, obseg prometa povečanje. Pogoj in razvoj podružnic prometnega kompleksa v različnih mestih in regijah se med seboj razlikujejo. To je posledica naslednjih dejavnikov:

Stopnja gospodarske dejavnosti;

Geografske značilnosti in naravni viri;

Družbena organizacija vitalne dejavnosti prebivalstva;

Politične razmere;

Učinkovitost dejavnosti lokalnih oblasti.

Osrednja točka vseh transformacij v regiji ali mestu bi morala biti oblikovanje pogojev, ki zagotavljajo dostojno življenje osebe, ravni in kakovosti njegovega življenja. In stopnja razvoja urbanega potniškega prometa igra daleč od zadnje vloge.

Po analizi izkušenj v tujini je treba opozoriti, da se perspektive lahkega železniškega prometa v Evropi, Združene države in Azijo popolnoma razumejo. Aprila 2004 je Mednarodna zveza javnega prevoza sprejela Dresdensko deklaracijo, v kateri je sodelovala Rusija. Dokument vsebuje številna ključna priporočila in dejavnosti za razvoj električnega prevoza: \\ t

Tramvaj ni zastarela meja prevoza, ki ovira druge vrste prevoza. Mnogi novi sistemi, s sedežem v zadnjih letih, kažejo, da so obstoječa tramvajska omrežja močna osnova za nadaljnji razvoj;

Tramvaj je edini videz potniškega prometa, ki je tehnološko sposoben zagotoviti visoko količino prevoza na območjih gostega urbanega razvoja v razumnih stroških naložb in obratovanja;

Da bi zagotovili trajnostni razvoj in podporo njene naložbene privlačnosti, mesta ne bi smela razstaviti svojih tramvajev omrežij, temveč jim zagotoviti podporo in posodobitev. Posodobljen tramvaj ali trolejbus, ne samo okolju prijazen vrst prevoza, ampak ima tudi možnost, da se zagotovi po dostopni ceni visokokakovostnih in zelo donosnih storitev za prevoz vseh kategorij državljanov;

Družbene cene so upravičene le, če so ustrezna nadomestila. Nobena organizacija ne more zagotoviti proizvodnje svojih izdelkov, če je pomemben del IT odstopal brezplačno ali z velikimi popusti;

Razvoj komunalnega potniškega električnega prevoza skupne rabe je prva prednostna naloga in najučinkovitejše merilo boja proti avtomobilskim zastojem;

Najboljša strategija za mesto s starim tramvajem je ustvariti politični in finančni načrt, ki bi vseboval dolgoročne cilje razvoja javnega prevoza in bi se držali izvoljene prometne politike.

V nekaterih ruskih mestih in mestih CIS se uvajajo nove tehnologije, tramvajev in trolejbusi, so opremljene s sodobnimi sistemi operativnega nadzora in upravljanja. Oprema mobilnih enot z navigacijskimi napravami GPS bo zmanjšala odstopanja od kabin gibanja, povečala stopnjo varnosti komunalnega električnega prevoza in na splošno izboljšanje kakovosti potniškega prometa. Ta oprema bo zagotovila stalno stalno povezavo električnega prevoza s centralnim odpremne storitve, oddajanje informacij o natančni lokaciji vozila, kot tudi možnost upravljalnika klicev v sili, ko pride do izrednega dogodka v sili, samodejno pošljite alarm v ministrstvu izrednih razmer in povezovanje samodejnih grafikonov, da razglasi zaustavitev.

Novi južnokorejski sistem za uvedbo veljavnosti, ki je nov elektronski sistem upravljanja, bo zagotovil popolnost pristojbin prihodkov od prevoza, bo zmanjšal pomanjkanje okvirja na področju prometa. Novi elektronski sistem je bil prvič predstavljen v Alma-ate (Kazahstan), v Rusiji, trenutno se validatorji ne uporabljajo.

V številnih mestih Ruske federacije so dvomestne tramvaje, ki jih upravlja en voznik, široko razširjena, prihrani voznike na podlagi plač.

City Electric Transport, ki je predstavljen v mestu Khabarovsk tramvaj in trolejbus, je najbolj priljubljen tip mestnega prometa. Trenutno upravljanje Khabarovsk Tram-Trolleybus doživlja resne čase zaradi kroničnega pomanjkanja finančnih sredstev.

Ta država se je razvila zaradi pomembne fizične obrabe predmetov urbanega električnega prevoza (64% tramvajev in 55,4% vozil, ki se ukvarjajo z njimi, je že v celoti razvilo svoj vir, do 60% opreme za vlečne električne postaje Tehnično zastarela), neenake pogoje konkurence z zasebnim cestnim prevozom, pa tudi plačila, ki niso v celoti stroškov prevoznih storitev, ki so brezplačne nekaterim kategorijam državljanov.

Urbani električni transport ima številne neprecenljive prednosti: to je okolju prijazno vrsto prevoza, ima visoko samospoštovanje, učinkovitost, varnost med prevozom. Te koristi prispevajo k reševanju problemov javnega prevoza in vplivajo na zmanjšanje prometnih nesreč. Te okoliščine so osnova za zagotavljanje aktivnega razvoja mestnega električnega prometa. Mue Khabarovsk "TTU" Tehnični in načrtovalni in gospodarski oddelki so razvili razvojni program za kratkoročno, srednjeročno in dolgoročno perspektivo. Potem bodo prilagojeni pri upravljanju prometa in odobrili župan Khabarovsk. Program za razvoj mestnega električnega prevoza za obdobje 2009 - 2011 je bil razvit na podlagi zveznega prava Ruske federacije "Listine o motornem prometu in mestih električnega prometa" z dne 10. novembra 2007 in drugih regulativnih in pravnih aktov Ruska federacija. Program za razvoj električnega prevoza Khabarovsk je predstavljen v tabeli 3.1. Namen razvojnega programa je:

Zagotavljanje stabilnosti in realne rasti ravni prevoznih storitev prebivalstva, pa tudi nadaljnje povečanje ravni tehničnega stanja komunalnega električnega prometa;

Oblikovanje ustreznih pogojev za zagotavljanje visokokakovostnih storitev potniškega prometa prebivalstvu;

Zagotavljanje neprekinjenega delovanja in nadaljnjega razvoja mestnega potniškega prometa;

Povečanje deleža električnega prevoza v prometu v mestih, kot tudi prednostni razvoj električnega prevoza, kot najbolj okolju prijazen.

Glavne naloge razvojnega programa so:

Prilagoditev MUP Khabarovsk "TTU" za delo v tržnih razmerah;

Nudenje mestne finančne podpore pri reševanju vprašanja posodabljanja parka trolejbusov in tramvajev;

Stabilno financiranje od mestnih (EDGE) Proračun od prevoza preferencialnih kategorij državljanov; Uredba o cenah in tarifah;

Spodbujanje ekonomične in racionalne rabe energetskih prevoznikov; Uvedba novih energetsko varčnih tehnologij.

Tabela 3.1 - Program za razvoj mestnega električnega prometa Khabarovsk za obdobje 2009-2011

V tisočih rubljev

	Ime dela				vir financiranje
1. Projektno delo
	Gradbeni projekt vrstice Trolleybus na 60. obletnici oktobra od ulice. Shkotov do ul. Dolžina letališča 10 km z obračalnim obročem
	Projekt Gradnja trolleybus iz UL. K. Marx, na UL. Velika, ul. SKELETT UL. Pacifik, z obračalnimi obroči na ulici. Danilovsky, ul. Tri leta in izhod (prvi desni obrat) na ulici. Triletno dolžino 23 km
	Projekt za predelavo rezanja ogrevalnega omrežja v novi shemi na ulici. KRASNORECHENSKAYA, 96.
2. Gradbena dela
	Izgradnja vrstice trolejbusa z ulice. Shkotova na aveniji 60. obletnice oktobra od zavoja na območju UL. Letališča (10 km) z obročem
	Potrevanje rezanja ogrevalnega omrežja v novi shemi na ulici. KRASNORECHENSKAYA.96.
	Izgradnja vrstice trolejbusa z ulice. K. Marx, na UL. Velika, ul. SKELETT UL. Pacifik, z obračalnimi obroči na ulici. Danilovsky, ul. Tri leta in izhod (prvi desni obrat) na ulici. Triletno dolžino 23 km
	Gradnja vlečne postaje št. 16 na območju. Sherest.
	Zamenjava zastarelih pretvornikov za nove generacije generacije na vlečnih postajah št. 5,8.6
	Zamenjava zastarelih toplotnih merilnih naprav na napravah Nove generacije (1 Set)
	Prevajanje sistemov porabe toplote skladov v samostojno shemo porabe
3. STRAKOVNA IN ZASTAVA
	Popravila in vzdrževanje tramvajev in zaustavitvenih mest
	Prenova tramvaja je 2,65 km.
4. Kontaktirajte omrežne in vlečne postaje
	Popravila in vzdrževanje vlečnih postaj in stikov - kabelsko omrežje
	Prenova kontaktnega omrežja je 5,0 km. O. str. Vključno s praznikom
5. Pridobitev posebne opreme, železniški vozni park
	Avtovyshka.
	Bager
	Kamaz-Dump Truck
	Avtobus - 2 enota
	Dvigala
	Smerna tehnika
	Dombard Channel (Tram Set 4 kos., Trolleybus Set 4 kos.)
6. Pridobitev voznega parka
	Tram 5 enot. Enota za stane 1. 11.320,0 tisoč rubljev.
	Trolleybus 3 enote. Enota za stane 1. 3 300,0 t.
7. Popravila popravila kapitala
	Tramvate 4 enote. Enota za stane 1. 1 450,0 tisoč rubljev.
	Trolleybus 3 enote. Enota za stane 1. 900,0 t.
Skupna programska oprema:

Opozoriti je treba, da je program razvit po cenah za leto 2008, ne da bi upošteval zbiranje tarif. Ekonomski učinek tega razvojnega programa je predstavljen v tabeli 3.2. Doseganje ciljev in reševanje glavnih nalog razvojnega programa bo doseženo z izvajanjem predvidenih dejavnosti. Težave z zagotavljanjem ustrezne ravni prevoza potnikov so na voljo za reševanje naslednjih poti:

organizacija učinkovitega upravljanja mestnega električnega prevoza in uporabe lastnega kompleksa, nadzora in nadzora v samodejnem načinu;

reševanje vprašanj o odškodnini iz državnih in lokalnih proračunov v polne izgube MUP "TTU" iz brezplačnega prevoza ločene kategorije državljanov, pa tudi za vzpostavitev ciljnih tarif v mestnem električnem prevozu, katere raven ne zajema stroškov prevoza potnikov;

izboljšanje učinkovitosti dela na vozovnici; uporabo novih tehničnih sredstev in sistemov za zbiranje vozovnic, ki predstavljajo potnike preferencialne kategorije, ki jih uporablja električni prevoz;

priprava in smer predlogov za razvoj novih in revizijskih zastarelih regulativnih aktov o ureditvi odnosov na področju mestnega električnega prometa, gradnje, popravila in delovanja svojih predmetov;

obnova prometa, ki je izčrpal svoj tehnični vir;

gradnja in rekonstrukcija trolejbusa in tramvajev, uporaba novih tehnologij in struktur za kontaktna omrežja;

izboljšanje integriranih shem za razvoj urbanih električnih prevoznih in gibalnih shem za namen povečanja potniškega prometa z mestnim električnim prevozom.

Tabela 3.2 - Ekonomski učinek uvedbe razvojnega programa

	Ime predmeta	Ekonomičen učinek		Vračilo
	Rekonstrukcija štrline številke 1	1. Pričakovani prihranki električne energije: 386,4 tisoč kWh-uro * 2,973 \u003d 1148,76 tisoč rubljev. 2. Shranjevanje transformatorskega olja 5.6 tisoč rubljev. 3. Zmanjšanje delovne intenzivnosti zaradi modernizacije, zmanjšanje delovne intenzivnosti za popravilo zastarele opreme v primeru zavrnitve 261.1 ljudi. uro. / 15,6 tisoč rubljev. Skupaj 1169,69 tisoč rubljev.		Ob naslednjem obdobju delovanja vlečne podpostaje 25 let - obdobje vračila bo 12 let 1 mesec
	Rekonstrukcija vlečne postaje št
	Rekonstrukcija vlečne postaje št
	Rekonstrukcija vlečne postaje št. 7
	Rekonstrukcija kontaktne mreže oddelka "Tram Depot št. 1 - Minfarmzavod Ring"
	Rekonstrukcija kontaktne mreže spletnega mesta "Tramway Depot št. 2 - Železniška postaja"
	Rekonstrukcija kontaktnega omrežja spletnega mesta "Promocija 1,5 poti - 38 Šola" \\ t
	Rekonstrukcija tramvajev - 2 km vsako leto
	Pridobitev voznega parka

Ta rekonstrukcija vlečnih vrst, kontaktna mreža, tramvaj tramvaj in pridobitev voznega parka bo omogočila MUP mesta Khabarovsk "TTU", da se pristopi na raven storitev potnikov v udobju, gospodarstvo na povprečno raven ruskih mest.

Khabarovsk je eno od redkih mest, kjer je goat ne le ne uničen, ampak tudi razvija. S podporo upravljanja MUE "TTU", je bilo mogoče izstopiti iz preboja - nove poti se je pojavila, gre za vlečno energijo storitev se okrepi, park se postopoma posodablja. To govori o razumevanju problemov regije in trendov svetovnega prometa s strani oblasti. V letu 2008 so se pojavili novi tramvaji in troleniški avtobusi na Khabarovskskih poteh, treh lokacijah tramvajev, kot tudi Station Square, Voronezh Street, Seryshev, Lenin, Jambula, in drugi, kjer potekajo proge.

Trendi razvoja električnega prometa Khabarovsk, opredeljenega v postopku pisanja, nam omogočajo, da pripravimo naslednje sklepe in predloge za nadaljnji razvoj klobuka v Khabarovsk.

Prvič, železniški promet, ki se bo razvijal v fazah, na podlagi sodobnega tramvaja, se spremeni v visoko razvit transportni sistem, ki se premika po ločeni poti na tleh, pod zemljo in na nadpravila. Znanstveno temelji na dejstvu, da je treba razviti enoten sistem visoke hitrosti in tradicionalnega tramvaja, je treba sprejeti kot osnova za načrtovanje razvoja prometnega sistema mesta Khabarovsk. Promet na tirnicah zahteva red velikosti manj energije kot gibanje cestnega prometa. Osebje voznikov se lahko večkrat zmanjša zaradi uporabe vlakov dveh kraljev.

Drugič, razvoj električnega prevoza: razširjena zamenjava avtobusa na trolejbusu na območjih s potniškim prometom 1,5-2 tisoč prehodov. / Uro, glede na gospodarstvo, primerjalna ekološka čistost, gladkost, udobje in privlačnost novega tipa trolejbusa.

Tretjič, z namenom odprave centra centra, mora biti urbani električni promet prevoz od centra do obrobja, medtem ko bi avtobus delovati v primestnem območju. Trenutno je problem za Khabarovsk pomemben za dovolj razvitega prometnega omrežja mesta mesta. Prebivalci oddaljenega mikrodistricta nimajo dostopnosti do poti komunalnega električnega prevoza. Zato je treba oblikovati in graditi dodatne poti, vključno z načrti za izgradnjo novih stanovanjskih območij. V zvezi s tem morajo izboljšati javni prevoz posebnih socialnih programov in oglaševalskih podjetij.

Četrtič, potrebno je izvesti odpremo celotnega prevoza, ki izvaja mestni prevoz. Uvedba tega sistema povsod bo omogočil ne le uravnavanje gibanja na ločenih poteh, temveč tudi na omrežju poti v kompleksu, kot tudi: razkroja glavne avtoceste mesta zaradi sprostitve na poti optimalno količino Prevoz in nadzor Način hitrosti, ki pozitivno vpliva na varnost v cestnem prometu; nadzor izvajanja vseh nosilcev dogovorjenega urnika gibanja; takoj se odziva na incidente in samostojne situacije; povečanje odgovornosti in discipline osebja prometnih podjetij; Potniki dobijo posodobljene informacije o času prihoda prevoza s pomočjo specializirane informacijske plošče, povezane s sistemom.

Petič, potrebno je izboljšati delovne pogoje delavcev, zaposlenih v organizaciji prevoza potnikov z mestnimi električnimi vozili.

V prihodnosti je mogoče uvesti ne-neželeno metodo za zbiranje potovalne kartice.