Планова структура на града. Принципни схеми на пътната мрежа

Необходимостта от класифициране на мрежата от градски улици и пътища възникна във връзка с необходимостта да се осигури движението на всички видове градски наземен транспорт в града. Целта на класификацията е да раздели трафика на хомогенни транспортни потоци в съответствие с функционалното предназначение на улиците.

За да се увеличи пропускателната способност на градските улици и да се осигури ясна организация на движението, е необходимо подвижният състав да бъде унифициран и да стане по-хомогенен. Това дава възможност да се разпредели транспортът по отделните магистрали на града и в зависимост от степента на въздействие на подвижния състав върху околната среда (шум, вибрации, замърсяване на въздуха), да се извършват тези превози, като се вземе предвид функционалното зониране на града. .

В момента има само функционална класификация на градските улици, разделяща всички улици на града според предназначението им, но не и според техническите показатели. Това се обяснява с факта, че уличната мрежа е заложена в генералния план на града с фокус върху много далечно бъдеще (50 - 100 години) и за развитието на тази мрежа е запазена територия, по чиито граници градско развитие се намира. Нарича се границата, отделяща улицата от застроената площ, отвъд която сградите не трябва да излизат червени линии.Всички елементи на улицата, които осигуряват движението на пешеходци и Превозно средство, трябва да се намира в рамките на червените линии.

По-важно е да се поставят тротоари, пътни платна и други елементи на улицата в рамките на разпределените зони, които осигуряват преминаването на бъдещата интензивност на движението, отколкото да се нормализират техническите параметри на тези улици (Таблица 1.3).

В приетата класификация са установени минималният брой елементи от напречния профил на улицата и техните основни размери. Увеличаването на тези размери е възможно с предпроектно проучване, което се основава на изчисления за оценка на пропускателната способност на улицата, безопасността на движение и транспортните загуби. Такива изчисления са задължителни при проектирането на градските улици и практически премахват несигурността, свързана с липсата на техническа класификация. Същата категория на улицата може, в зависимост от очакваната интензивност

		Основни конструктивни параметри
скоростни пътища	Транспортна комуникация между промишлени и планови зони в най-големите и големи градове, между града и крайградската зона, дълбоко навлизане на магистрали в града, комуникация с летища, обществени зони за отдих. Кръстовища с улици и пътища на различни нива. Преобладаващите видове транспорт са обществените експресни пътнически и леки автомобили. Местният трафик, както и трамвайният и товарен трафик са изключени	Високоскоростните пътища са проектирани по стандартите за автомобилни пътища от първа техническа категория. Прогнозна скорост в гъсто населена част на града 80 км/ч; извън централната част на града 100 км/ч; в крайградската част на града 120 км/ч. Пътят е изолиран от мрежата от градски улици. Брой ленти 4-8, ширина на лентата 3,75м
Главни пътища с контролирано движение	Транспортни връзки между кварталите на града; в отделни участъци и направления пътят е предимно за товарен трафик, осъществяван извън населената зона, изходи на външни пътища. Пресечки с улици и пътища, обикновено на едно ниво	В зависимост от състава на трафика те се проектират по стандартите за магистрали от общата мрежа или като индустриални пътища. Очаквана скорост в зависимост от композицията на движение 80--100 км/ч. Брой ленти 2-6, ширина на лентата 3,5 м; необходими са локални или странични проходи
Главни улици: а) с общоградско значение	Непрекъснат трафик - транспортни връзки между жилищни, индустриални зони и обществени центрове в най-големите, големи и големи градове, както и с други главни улици, градски и външни пътища, движение по основните направления на кръстовища на различни нива. Основният вид транспорт е обществен пътнически и пътнически; с интензивност на трафика над 100 единици / час, те се нуждаят от специална лента без право на навлизане в нея от други превозни средства от регулирано движение - транспортна връзка между жилищни, индустриални зони и центъра на града, достъп до други градски пътища и улици , външни пътища. Пресечките с други улици и пътища обикновено са на едно ниво. Основните видове транспорт са обществен пътнически и пътнически	Проектна скорост 100 км/ч, брой ленти 4-8, ширина на лентата 3,5-3,75 м, надлъжни наклони до 40%; разделителни ленти, локални или странични проходи. Радиуси на кривини: 500 м в план; в надлъжен профил изпъкнал над 5000 m, вдлъбнат над 1000 m Проектна скорост 80 км/ч, брой ленти 4-8, ширина на лентата 3,5 м, надлъжни наклони до 50%; разделителни ленти, локални или странични проходи. Радиуси на кривини: 400 м в план; в надлъжния профил на изпъкнал повече от 3000 m, вдлъбнат - повече от 1000 m

Продължение на таблицата. 1.3

	Функционалното предназначение на улиците	Основни конструктивни параметри
б) областно значение	Транспортни връзки в рамките на устройствените територии, с промишлени предприятия, обществени центрове и места за масов отдих и спорт, както и главни улици на едно ниво. Движението на камиони е разрешено	Разчетната скорост е 60 км/ч, броят на лентите за движение е 2-4, радиусите на кривите: в разрез над 250 м, в надлъжен профил на изпъкнал - над 2500 м, вдлъбнат над 1000 м Надлъжни наклони до 60%o. Разстоянието между спирките на пътническия транспорт е не повече от 600 m
Улици и пътища от местно значение:
а) в ж.к	Транспорт (без преминаване на потока от камиони и градски транспорт) и пешеходна комуникация на територията на жилищните райони, изходи към главни улици и пътища с регулирано движение	Проектна скорост 40 км/ч, брой ленти 2-3, ширина на лентата 3,0 м, надлъжни наклони до 70%o, тротоари с ширина над 1,5 м
б) промишлени и складови в) пешеходни	Транспортна свързаност и преминаване предимно на товарни автомобили в рамките на квартала, изходи към главните градски улици и пътища. Прелези в едно ниво. Пешеходна връзка с местата на прилагане на труда, институциите и предприятията за услуги, включително в рамките на обществени центрове, места за почивка и спирки обществен транспорт	Проектна скорост 50 км/ч, брой ленти 2-4, ширина на лентата 3,5 м, надлъжни наклони до 70% 0 Ширината на една лента за пешеходно движение е 1,0 m, изчислява се ширината на цялата улица или път, най-големият надлъжен наклон е 4O%o

движението да е с различна ширина на основното пътно платно, локалните алеи, разделителните ленти и тротоарите. Но във всеки случай минималното техническо оборудване на улицата се определя от нейното функционално предназначение.

Основният превоз на пътници и товари в градовете се извършва по главните улици. Именно тези улици определят вида на улично-пътната мрежа на града. Броят на главните улици и тяхната дължина се определят от очакваното ниво на моторизация на града. За местни градове това ниво е прието 180 - 220 авт. на 1000 жители. По-малките числа се отнасят за най-големите и големи градове, големите - за средните градове. За такова ниво на моторизация гъстотата на главната улична и пътна мрежа, определена като съотношение на дължината на главните улици към площта на района, трябва да бъде 2,2 - 2,4 km / km 2 от града. Тази плътност не трябва да е еднаква в целия град. В централната част на града,

дължината на главните улици трябва да се увеличи до 3,0 3,5 km / km 2, в периферните райони с жилищни сгради - до 2,0 2,5 km / km 2, в промишлените зони - да се намали до 1,5 - 2,0 km / km 2, а в горския парк зони - до 0,5 - 1,0 km / km 2.

Гъстотата на местната улична мрежа на междуглавните територии може да достигне 2 km / km 2. В същото време трябва да се има предвид, че разполагането и съхранението на личните превозни средства се предвижда да бъде върху платното на локалната улична мрежа. Нормите за проектиране на жилищни зони предвиждат разполагането на територията на микрорайони от най-малко 70 % автомобили на граждани, живеещи в този микрорайон, като се вземе предвид прогнозното ниво на моторизация. Зоните за съхранение на автомобили в микрорайоните трябва да побират най-малко 25% от автомобилите.

Улиците и пътищата образуват мрежа от сухопътни пътища в плана на града. По своите очертания той може да бъде отнесен, с повече или по-малко значими предположения, към една от основните схеми на улично-пътната мрежа на града. Такива схеми са безплатни, не съдържат ясен геометричен модел, правоъгълни, правоъгълно-диагонални и радиално-пръстенообразни.

Безплатни схемиулиците са типични за старите южни градове.Цялата мрежа се състои от тесни, извити улици с променлива ширина на платното, често изключващо движението на автомобили в две посоки (фиг. 1.9, а). Реконструкцията на такава мрежа от улици, като правило, е свързана с разрушаването на съществуващи сгради. За съвременните градове тази схема е неподходяща и може да се остави само в запазените части на града.

Правоъгълна шаркаТой е много разпространен и присъщ предимно на млади градове или стари (сравнително), но построени по един план. Тези градове включват Ленинград (централна част), Краснодар, Алма-Ата. Предимствата на правоъгълната схема са липсата на ясно дефинирано централно ядро ​​и възможността за равномерно разпределение на транспортните потоци в целия град (фиг. 1.9, б). Недостатъците на тази схема са голям брой силно натоварени кръстовища, които затрудняват организирането на движението и увеличават транспортните загуби, големи прегазвания на автомобили в посоки, които не съвпадат с посоките на улиците.

Приспособимостта на уличната мрежа към изискванията на съвременния градски трафик се оценява чрез коефициента на неправолинейност - съотношението на действителната дължина на пътя между две точки към дължината на въздушната линия. При правоъгълно улично оформление този коефициент е с най-висока стойност - 1,4-1,5. Това означава, че в градовете с такава схема на улиците, градският транспорт за превоз на пътници и товари прави 40 - 50% превишаване.При еднакви обеми на трафик, интензивност на трафика наулици на такива градове с всички произтичащи от това последствия (разход на гориво, замърсяване на околната среда, повишено

задръстванията) са с 25-40% по-високи, отколкото в градовете с радиално-пръстенови схеми.

Правоъгълно-диагонален моделулици е развитието на правоъгълна схема (фиг. 1.9, в). Включва диагонални и тетивни улици, пробити в съществуващите сгради в най-натоварените посоки. Коефициентът на неправолинейност за такива вериги е 1,2-1,3.

Тази схема донякъде подобрява транспортните характеристики на уличната мрежа на града, но създава нови проблеми: пресичането на града по диагонал води до появата на сложни кръстовища с пет и шест сливащи се улици. При ниска интензивност на трафика (общо на всички улици по-малко от 1500 превозни средства / ч) може да се използва пръстеновидна схема за размяната им, при висок трафик на кръстовища на две и три нива.

Радиално-пръстенова схемаУличната мрежа е типична за най-големите и големи градове и съдържа два принципно различни типа магистрали - радиални и пръстеновидни (фиг. 1.9, Ж).

Радиалните магистрали най-често са продължение на магистрали и служат за дълбоко навлизане на транспортните потоци в града, за свързване на центъра на града с периферията и отделни райони помежду си. Околовръстните магистрали са преди всичко разпределителни магистрали, които свързват радиални магистрали и осигуряват прехвърлянето на транспортните потоци от една радиална магистрала към друга. Те служат и за транспортни връзки между отделните квартали, разположени в един и същ пояс на града.

Москва може да служи като пример за такова оформление. Схемата на уличната му мрежа се е развила исторически. Ядрото на тази мрежа беше Кремъл. Тъй като градът се развива като столица руска държавае бил заобиколен от градски сгради и отбранителни съоръжения – земни укрепления и крепостни стени. Тези структури определят облика на околовръстните магистрали. В момента броят на радиалните магистрали е увеличен до 20, а околовръстните магистрали - до 3. Генералният план за развитие на Москва предвижда увеличаване на броя на околовръстните магистрали до 4 и подобряване на транспортните връзки между външните райони на града, където сега се създават жилищни и горски паркови зони на града, - пробиване на 4 акордни магистрали, принадлежащи към категорията на експресните пътища.

Радиално-пръстеновата схема на градската улична и пътна мрежа не предвижда задължително наличие на напълно затворени пръстени. Важно е да се осигури движението на транспортните потоци от една радиална магистрала към друга по най-късата посока - тангенциална. В тази посока могат да бъдат разположени отделни акорди. Желателно е те да се застъпват и да осигуряват връзка между всички радиални магистрали. Колкото по-близо до центъра на града, толкова по-голяма е необходимостта от напълно затворени пръстени. В периферията на града необходимостта от напречни транспортни връзки е продиктувана основно от обема и посоката на товарния трафик.

С най-малък коефициент на неправолинейност е радиално-пръстеновата схема на уличната мрежа - 1,05 - 1,1.

Ориз. 1.9. Схеми на уличната мрежа на града:

а- Безплатно; b- правоъгълна; в- правоъгълно-диагонална; Ж- радиално-пръстеновидни

В чист вид всички разгледани схеми на уличната мрежа в съвременните големи градове са рядкост. С развитието на града, неговата транспортна система се развива, оформлението на улиците все повече придобива формата на радиална схема първо, а след това, след изграждането на обходни пътища по границите на града и улици, опасващи центъра на града, радиален пръстен. В рамките на същия квартал най-често се запазва правоъгълен уличен модел.

Тестови въпроси.

На какво се основава размерът на един град?

Какви функционални зони се разграничават на територията на съвременните градове? Какви са границите на тези зони?

Какви са схемите за свързване на града с външни пътища?

4. Как схемата на пътната мрежа на града влияе върху натоварването и пропускателната способност на улиците?

5. Какъв е принципът на съвременната класификация на градската улична и пътна мрежа? При определяне кои параметри на улицата се използва прогнозната скорост на движение?

Лекция 3 (4 часа)

1. Схеми за изграждане на улична и пътна мрежа на градовете

2. Изисквания към UDS, характеристики на UDS

3. #G0Класификация на градските улици и пътища

4. Основни технически параметри на пътища и кръстовища

Литература:

1. Клинковщайн, Г. И. Организация на движението [Текст]: учебник. за университети / G.I. Глинковщайн, М.Б. Афанасиев. - Москва: Транспорт, 2001 - 247 с.

2. Ланцберг, Ю.С. Насоки за проектиране на градски улици и пътища [Електронен ресурс]. / Ю.С. Ланцберг, Ю.А. Ставничий. - Москва: Стройиздат, 1980. - Режим на достъп: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s. - Загл. от екрана.

3. SP 42.13330.2011. Градоустройство. Планиране и развитие на градските и селските селища. Актуализирано издание на SNiP 2.07.01-89* [Електронен ресурс]. – Режим на достъп: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Загл. от екрана.

Схеми за изграждане на улично-пътна мрежа на градовете.

Плановата структура на градовете се определя от естеството на улично-пътната мрежа (UAN), която действа като артериите на града. Улиците и пътищата са транспортни комуникации и пътища за движение на хора. По тях са закрепени мрежи за водоснабдяване, канализация, електроснабдяване и др.. Така улично-пътната мрежа е част от градската зона, ограничена с червени линии и предназначена за движение и пешеходци, полагане на различни мрежи от инженерно оборудване и поставяне на зелени площи.

Геометричните схеми за конструиране на UDS оказват значително влияние върху основните показатели трафик, възможността за организиране на пътнически комуникации и сложността на задачите за организиране на трафика.

Известни са следните геометрични схеми на УДС: радиална, радиално-пръстеновидна, правоъгълна, правоъгълно-диагонална и смесена (фиг. 1).

Фигура 1 - Системи за планиране на улична мрежа а - радиална; б - радиално-пръстенообразен; в - вентилатор;

g - правоъгълен; д - правоъгълно-диагонал; e - диагонал; g - безплатно;

h - схема на A.Kh Zilbertal

Радиалнасистемата естествено възниква от пътен възел. Удобен е за комуникация между покрайнините и центъра, но не създава директни връзки между покрайнините. Следователно радиалната система от магистрали може да се запази само в малките градове. С разрастването на града възниква необходимостта от създаване на пръстеновидни или диагонални връзки между неговите квартали, заобикаляйки центъра.

Радиално-пръстенсистемата исторически се е развила от кръстовище на пътища и пръстени от крепостни стени. Като много удобен за свързване на покрайнините с центъра, той същевременно има следните недостатъци в условията на съвременен голям град: концентрира мощни транспортни потоци в центъра, преминавайки през него транзитно, ограничава транспортната дейност на радиалните магистрали. с пропускателната способност на центъра; затруднява комуникацията между жилищните райони по направленията на хордите. Ето защо, по време на реконструкцията на големи градове с радиално-пръстенова система за планиране, обикновено има нужда да се направят редица значителни корекции на тези системи - да се преустрои центърът чрез разпръскване на неговите възли, пробиване на нови магистрали, реорганизиране на неговите механични транспортни мрежи и в допълнение създаване на хордови магистрали за комуникация между кварталите на града, заобикалящи центъра (фиг. 2).

Фигура 2 - Центърът на Канбера (Австралия) има система от радиални и кръгови улици.

"фен"системата за планиране е, така да се каже, половината от радиално-пръстеновидната система. От градовете, възникнали на пресичането на реките - на по-висок, свободен от наводнения бряг, пътищата се разпростряха като ветрилообразни. С разрастването на града се оформят полукръгли улици – често покрай крепостните стени. Вентилаторната система се среща и в морските пристанищни градове, разположени на брега на дълбок залив, и в морските курорти, където улиците се сливат към местоположението на парка, плажа, санаториума и лечебните заведения (фиг. 3).

Фигура 3 - Система "Fan", план на град Кострома

Правоъгълна шаркахарактеризиращ се с наличието на успоредни магистрали и липсата на ясно изразен център. Разпределението на транспортните потоци става по-равномерно. Тази схема се среща в редица "по-млади" градове у нас, например в Санкт Петербург, Новосибирск, Ростов на Дон, Волгоград, както и в повечето градове в САЩ. Неговият недостатък е трудната транспортна връзка между периферните точки. За коригиране на този недостатък са предвидени диагонални линии, които свързват най-отдалечените точки, а веригата придобива правоъгълно-диагонална структура (фиг. 4).

Фигура 4 - Правоъгълни схеми: карта на Ростов на Дон, генерален план на Манхатън

смесен(или комбинирана) схема е комбинация от тези четири типа и по същество е най-често срещаната. Въпреки това, той няма свои собствени ясни характеристики. Смесената схема, както следва от самото име, е лишена от ясна геометрична характеристика и представлява функционално свързани, но изолирани една от друга жилищни зони, свързани магистрали. Такава схема е характерна например за курортните зони.

Диагонал(или триъгълна) система за оформление на магистрала е рядка. С безспорните си предимства (нисък коефициент на неправолинейност и освобождаване на центъра на града от прекомерен транзит), той има основен недостатък: сложни магистрални възли, които намаляват пропускателната способност на цялата мрежа.

БезплатноСистемата за планиране с нейните криволинейни или прекъснати улични маршрути е характерна за плановете на много градове от Средновековието. Високият коефициент на неправолинейност го прави неудобен за големи градове. Ето защо, по време на тяхната реконструкция, често се налага да се пробият нови преки магистрали. Въпреки това, за малки градове и по-специално за сложен терен, рационално обмислената система за свободно планиране може да бъде най-приемливата форма за изграждане на мрежа от улици. Нови безплатни системи за планиране с умело използване на характеристиките на терена станаха широко разпространени в строителството на малки градове в Англия и САЩ.

Градът е голямо населено място по население и географски размер. Съвкупността от икономически, битови, жилищни и инженерни съоръжения определя формирането на специална среда за живот и дейност на гражданите. Един от критични въпросиградоустройство - видове и характеристики на градоустройството, чието разнообразие може да се сведе до две принципно различни схеми: радиална и шахматна.

Пръстен устройство на населените места

Хронологически този принцип на изграждане на сгради започва да се прилага по-късно от правоъгълните пресичания на улици, характерни за линейни системи. В изглед отгоре такава конструкция има заоблена форма с концентрична структура. Неговият скелет се формира от пресичането на радиални линии в общото централно пространство, свързани помежду си с околовръстни улици.

Москва е класически пример за рингови сгради, в модифициран вариант концентричната структура е характерна за други европейски столици - Париж, Виена, Берлин, Брюксел. С предимствата на компактността и широките възможности за лесно разширяване, радиален план на градаима редица отрицателни характеристики:

• с нарастването на територията периферните региони стават все по-отдалечени един от друг и основните зони за поддържане на живота се концентрират в централната част;
• неизбежността на претоварването на транспортните потоци в центъра, което води до широко разпространено развитие на пътни затруднения както в града, така и извън него;
• затруднения с реконструкцията и/или модифицирането на магистрали поради гъстотата на застрояване в централната част на града;
• наличието на ефекта на "тясното място" - явление, свързано със силно стесняване на многолентова магистрала, което води до намаляване на пропускателната способност на маршрута и допълнителна загуба на време за възстановяване на потока от автомобили;
• трудно за решаване екологични проблемизамърсяване на въздуха от автомобилни и индустриални емисии поради липсата на площи, паркове и други зони за отдих със зелени площи.

Има проблем, има и решение

Сред московските автомобилисти битува мнението, че разстоянията в руската столица се измерват не в километри, а в часове. Това не е изненадващо, тъй като Москва традиционно заема водеща позиция в света по отношение на продължителността на времето, прекарано в преместване между регионите.

Статистиката показва, че средно гражданите прекарват около 1,5-2 часа в задръствания всеки ден, а в пиковите периоди загубите могат да бъдат повече от дузина часа. Тази ситуация показва, че вече изградените околовръстни линии не са в състояние да разтоварят транспортните потоци. Следователно трябва да се използват други методи.

В света проблемът с радиално-кръговото планиране се решава чрез стартиране на нови и разширяване на функционалността на съществуващите клонове на градския транспорт, изграждане на подземни и надземни комуникации, модернизиране на магистрали. Замяната на пръстените с отделни акорди, оборудвани с припокриване един на друг, се показа добре.

Всички тези техники се разработват и прилагат активно в Москва. Движението на градския електрически влак по Малкия пръстен на Москва вече е пуснато железопътна линия. С оглед на нецелесъобразността на изграждането на Четвъртия транспортен пръстен се изграждат малки линии за свързване на най-големите изходящи магистрали. Реверсивното движение е организирано в най-натоварените участъци от уличната мрежа.

Шахматно оформление на големите градове

Външно този тип селищно устройство представлява правоъгълно пресичане на алеи, в резултат на което се образуват отделни блокове с приблизително еднакъв размер. Редовна структура, основана на пресичането на два сухопътни търговски пътя, възниква в древни времена; може да се наблюдава в политиките на древните египетски, древни, азиатски цивилизации.

На настоящ етаптипичен пример е План на Петербург, чиито основи са положени от Петър Велики. Други представители на този тип градско развитие са Пекин, Чикаго, Алма-ата. Разнообразието от шахматен тип включва лентова система, когато развитието на улична мрежа върви в една посока поради географско препятствие: планини, реки, клисури. Пример тук е Волгоград, чиято дължина е над 100 км.

Предимства и недостатъци

За разлика от предишния тип оформление, основното предимство на сорта шах е равномерното разпределение на потоците от трафик. Следствието тук е липсата на изразена централна зона, водеща до по-равномерно разпределение на най-важните обекти в целия град.

Шахматната организация предоставя неограничени възможности за растеж на селището, но в големите градове с редовна правоъгълна конструкция често е по-лесно да стигнете до съседния блок пеша, отколкото с кола. Голямо числоуличните пресичания увеличава пробега на частния и обществения транспорт, а също така изисква голяма отговорност по въпросите на регулирането на светофарите.

В най-чистата си форма радиалното или стъпаловидно градско планиране е рядкост. По правило видът на градската геометрия, използван в градоустройството, се определя от природните особености на местоположението на обекта. Така че, при наличието на планинска верига или морски бряг, линейната схема е изгодна, когато градът е разположен на завой на река, по-често се формира радиална пръстеновидна сграда.

ВЪПРОС 21. ОСНОВНИ СХЕМИ НА ГРАДСКИ УЛИЧНИ И ПЪТНИ МРЕЖИ И ТЯХНОТО ОТРАЗЯВАНЕ.

Класификация на градските улици и пътища.

1. Радиална.

2. Радиално-пръстеновидни.

3. Правоъгълна.

4. Правоъгълно-диагонал.

5. Триъгълна.

6. Безплатно.

7. Комбиниран.

Радиална. По принцип такава схема се среща в старите градове. Недостатък: лоша комуникация между периферните райони (всички пътища минават през центъра). Предимства: добра комуникация с центъра. Схемата е приложима в малките населени места.

Радиално-пръстен. Същата радиална схема, но с добавяне на околовръстни магистрали. Броят на околовръстните магистрали зависи от големината на града. Околовръстните магистрали облекчават значителното задръстване от центъра, създават удобна връзка между районите. В големите градове обаче трафикът по околовръстните посоки, разположени по-близо до центъра, води до претоварване. Тази схема частично елиминира недостатъците на радиалната. Недостатък: околовръстните пътища са натоварени неравномерно.

Правоъгълна. Тази схема представлява система от успоредни перпендикулярни улици. Отнася се за "младите" градове. Предимства: простота и възможност за разпределение на транспорта в целия град. Недостатък: дълги маршрути между диагонално разположени зони. При удължена форма на града тази схема преминава в правоъгълно-линейна.

Правоъгълно-диагонално. Това е правоъгълно оформление с добавяне на диагонални посоки Силни страни: Простота и подобрена комуникация между диагонално разположени периферни зони. недостатък: голям бройкръстовища, като на кръстовището една от улиците се пресича под ъгъл 90º (≈ 45º), което затруднява организацията на движението и разполагането на сгради.

Свободен и триъгълен. се намират в исторически установените условия на стари градове. Голям брой възли се образуват с пресичането на много магистрали под остър ъгълНедостатък: голям брой кръстовища под остър ъгъл. Не важи за новопостроени градове.

Комбиниран. Това е комбинация от две или повече схеми, срещащи се в големите градове, където в старите райони е радиално-пръстено, а в новите е правоъгълно.Тази схема се използва за увеличаване на пропускателната способност и премахване на недостатъците на най-простите схеми.

При разглеждане на схемите на транспортната мрежа тяхното сравнение се извършва според коефициента на праволинейност. Разстоянието и времето на пътуването, удобството зависят от този коефициент. За основните типове схеми за планиране коефициентът на неправолинейност е:

Правоъгълна с квадратна шарка - 1,41;

Правоъгълна - 1,27;

Радиален пръстен (на 12 радиуса) - 3.86;

Триъгълна - 1.1.

Улиците на населените места се делят на:

1. Скоростни пътища

2. главни улици и пътища (общоградско и областно значение)

3. улици и пътища от местно значение (жилищни, производствени и обществено складови площи, алеи; селищни улици, пешеходни пътища)

Високоскоростните пътища са със значителна дължина, предназначени за свързване с пътищата от общата мрежа и за високоскоростни транспортни връзки между отдалечените райони на населените места.

Главните улици и общоградските пътища са предназначени за свързване със скоростни пътища и пътища от общата мрежа, както и за свързване на отдалечени райони с центъра.

Главните улици и пътищата с областно значение са предназначени за осъществяване на транспортни връзки в рамките на жилищни и производствени зони между тях и главните улици с общоградско значение.

Жилищните улици служат за транспортни и пешеходни връзки между жилищните микрорайони и главните улици.

Улици и пътища на промишлени и обществено складови зони служат за транспортна и пешеходна връзка на отделни промишлени предприятия и складове с главните улици.

Алеите са предназначени за транспортна комуникация в рамките на микрорайони, както и за достъп до отделни съоръжения в индустриални зони.

Пешеходните пътища са предназначени за движение в жилищни райони, за комуникация с места за работа и отдих, спирки, читалища.

Селските улици служат за транспортни и пешеходни връзки в селата, както и за връзки с индустриални зони и магистрали

Багажникулиците и пътищата са в основата на уличната и пътна мрежа на града. Това са съобщителни пътища, които осигуряват пътнически и товарни връзки между функциониращите райони на града.

В зависимост от мащаба на връзките главните улици и пътища са с общоградско и областно значение.

В зависимост от състава на движението те се делят на 3 групи:

1. предимно с пътнически трафик

2.предимно товарен трафик

3 със смесен трафик

В зависимост от скоростта на движение главните улици и пътища се делят на:

1. регулируем

2. с непрекъснато движение

3. с високоскоростно движение улиците и пътищата от местно значение са в основата на устройствената структура на отделните територии. Служат за директно свързване на отделни обекти. Трябва да има достъп до главни улици и пътища.